Средний ремонт пути

Разрез конструкции переходного участка переменной жесткости представлен на рисунке 3.6, а поперечный профиль в сечении устоя на рисунке 3.7. В дополнение к изменению жесткости за счет замены грунта земляного полотна на переходном участке выполняется постепенное увеличение жесткости пути к устою моста от обычного пути повышением мощности рельсошпальной решетки. Это достигается сгущением эпюры шпал на переходном участке с доведением их количества к мосту до 2400 шт/км и включением в работу рельсошпальной решетки охранных контруголков с увеличением их жесткости по направлению к мосту путем присоединения дополнительных уголков. Для отвода воды от грунтов земляного полотна у шкафной стенки укладывается дренаж из труб, а поверхность вновь формируемой основной площадки земляного полотна имеет поперечный уклон 0,04.

Рисунок 3.7 Поперечный разрез переходного пути с заменой грунтов верхней части насыпи на щебень, укладываемый между слоями геосеток: 1 - слои геосеток шириной 450 см под каждый путь; 3 и 4 - оси соответственно устоя и моста; 5 - слой геотекстиля

Стыки рельсовых плетей бесстыкового пути, перекрывающих мост, должны выноситься на типовую конструкцию пути на земляном полотне (не менее 50-100 м от устоев).

В необходимых случаях на основную площадку земляного полотна для предотвращения явлений пучения зимой в пределах переходного участка рекомендуется укладка подстилающих плит из экструзионного полистирола толщиной 4-5 см с пределом прочности не менее 4 кгс/см2 (0,4 МПа) с постепенным отводом теплозащитного покрытия на последующих 15-25 м.

4. РАСЧЕТ ЗАТРАТ НА УСИЛЕННЫЙ СРЕДНИЙ РЕМОНТ ПУТИ

Удельный вес затрат путевого хозяйства в общей сумме расходов железных дорог увеличивается. Поэтому, в целях экономии затрат труда все шире применяются ресурсосберегающие технологии.

Сейчас одной из основных целей ресурсосбережения является полное восстановление дренирующих свойств балластной призмы, водоотводной основной площадки земляного полотна и укрепление его откосов с помощью комплекса машин, в котором ведущей машиной является машина для глубокой очистки щебня. Глубокая очистка щебня позволяет не менее чем на 15 % удлинить межремонтные сроки, сократить затраты труда на текущее содержание пути на 22 %, уменьшить потребность в путевом щебне на 30-40 %, усилить основную площадку земляного полотна и ликвидировать пучины укладкой разделительных слоев, а также укрепить откосы земляного полотна без существенных дополнительных затрат отсыпкой контрбанкетов или берем из отсева, полученного от прогрохотки щебня.

Для определения затрат на оплату труда при производстве усиленного среднего ремонта пути были использованы нормативные документы [7-8] Работы по усиленному среднему ремонту бесстыкового пути на железобетонных шпалах с очисткой щебеночного балласта с закрытием перегона на весь период работ делится на три вида: подготовительные, основные, отделочные.

Подготовительные работы выполняются монтерами пути на производственной базе и перегоне. На базе выгружаются с подвижного состава железобетонные шпалы и скрепления, затем грузятся на платформы для вывоза на перегон; выгружаются с платформы шпалы и скрепления на перегоне.

На перегоне подготовительные работы выполняются перед закрытием перегона. Производится откручивание, смазка и закручивание клеммных и закладных болтов. Монтеры пути развозят и раскладывают скрепления и приступают к одиночной смене негодных скреплений. Негодные скрепления собираются и вывозятся на базу. До закрытия перегона подготавливается место зарядки для машины ЩОМ-1200.

Основные работы в «окно» начинаются после снятия напряжения в контактной сети и отсоединения заземления опор от рельсовой нити. Бригада монтеров пути производит одиночную смену шпал и производит частичную подбивку вновь уложенных шпал, подготавливается место зарядки для машины ВПО-3000.

При отделочных работах монтеры пути производят работы по отделке балластной призмы, подрезке под подошвой рельса в шпальных ящиках, планируют междупутье, устанавливают путевые знаки.

Для того чтобы, определиться с затратами на эксплуатацию машин и механизмов был выполнен расчет для всех машин, используемых в процессе усиленного среднего ремонта. Для обеспечения технологического процесса задействуются следующие машины: ВПО-3000 (выправочно-подбивочно-отделочная), ЩОМ-1200 (машина по глубокой очистке балласта), СС-1 (путевой струг), ЭЛБР-1 (электробалластер), ПБ-1 (планировщик балласта), ХДВ (хоппер-дозаторная вертушка).

Ниже приведен расчет стоимости эксплуатации машин и механизмов, используемых в процессе усиленного среднего ремонта

ВПО-3000

Годовая загрузка 100 километров.

Продолжительность машино-смены - 8,2 часа.

Время на выезд хозяйственного поезда складывается из времени:

- на проверку машины для работы и транспортировки - 0,5 часа;

- на проход поездом расстояния от базы на станционный путь и обратно - 1час;

- на стоянку в ожидании отправления поезда на перегон - 1 час;

- на проход от станции до места производства работ (на расстояние 100 километров и обратно со скоростью 50 км/час) - 4,0 часа;

- работа на закрытом перегоне - 24 часа

Таким образом, время на выезд хозяйственного поезда составит 30,5 часа

Время в машино-сменах на один выезд: 30,5:8,2 = 3,71 маш/см.

Норма выработки в сутки ВПО-3000 - 5250 метров

Количество выездов на один километр 1000:5250=0,19

Число машино-смен на один километр 3,71х0,19=0,71

Расход топлива на 1 мото-час-36,3 литра. Стоимость 1 литра дизельного топлива-13,7 руб. Стоимость 1 машино-смены (11,9 мото-часа) составляет 5909,3 руб.

2432 рублей - амортизационные отчисления (фактический расход по данным 2010 года)

Стоимость эксплуатации ВПО-3000

5909,3х0,71+2432=6627,6 рублей

ЩОМ-1200

Годовая загрузка ЩОМ-1200- 56 километров

Выработка машины ЩОМ-1200 по глубокой очистке балласта в сутки составит 5250 метров.

Количество выездов на один километр составит: 1000:5250=0,19

Число машино-смен на один километр 3,71х0,19=0,71

Расход топлива на 1 мото-час-99,1 литра. Стоимость 1 литра дизельного топлива-13,7 руб. Стоимость 1 машино-смены (11,9 мото-часа) составляет 49599,84 руб.

3963,3 рублей - амортизационные отчисления (фактический расход по данным 2010 года)

Стоимость эксплуатации ЩОМ-1200

16156,3х0,71+3963,3= 15434,3 рублей

Путевой струг СС-1

Годовая загрузка - 100 километров

Время в машино-сменах на один выезд: 30,5:8,2 = 3,71 маш/см

Число машино-смен на один километр 3,71х0,19=0,71

Расход топлива на 1 мото-час-6,66 литра. Стоимость 1 литра дизельного топлива-13,7 руб. Стоимость 1 машино-смены (11,9 мото-часа) составляет 1085,2 руб.

1323 рублей - амортизационные отчисления (фактический расход по данным 2010 года)

Стоимость эксплуатации СС-1

1085,2х0,71+1323=2093,5 рублей

ЭЛБР-1

Годовая загрузка - 100 километров

Время в машино-сменах на один выезд: 30,5:8,2 = 3,71 маш/см.

Число машино-смен на один километр 3,71х0,19=0,71

Расход топлива на 1 мото-час-14,78 литра. Стоимость 1 литра дизельного топлива-13,7 руб. Стоимость 1 машино-смены (11,9 мото-часа) составляет 2408,6 руб.

2675 рублей - амортизационные отчисления (фактический расход по данным 2009 года)

Стоимость эксплуатации ЭЛБР-1

2408,6х0,71+2675=4385,1 руб.

Планировщик балласта ПБ-1

Годовая загрузка - 100 километров

Время в машино-сменах на один выезд: 30,5:8,2 = 3,71 маш/см.

Число машино-смен на один километр 3,71х0,19=0,71.

Расход топлива на 1 мото-час-17,19 литра. Стоимость 1 литра дизельного топлива-13,7 руб. Стоимость 1 машино-смены (11,9 мото-часа) составляет 2803,6 руб.

1293,8 рублей - амортизационные отчисления (фактический расход по данным 2010 года)

Стоимость эксплуатации ПБ-1

2803,6х0,71+1293,8=3284,4 рублей

Хоппер-дозаторная вертушка

Расчет числа машино-смен по содержанию ХДВ на один километр ремонта пути.

Количество балласта, поступающего на базу на один километр ремонта пути 1000 м3 из карьера до базы ПМС

(820:46х2+10+4)х0,125 = 6,20

820 километров - расстояние до карьера

46 км/час - скорость х.д.вертушки

10 часов - простой в ожидании погрузки и погрузка щебня

С базы ПМС на перегон

(100:46х2+7+4)х0,125 = 1,92

Число машино-смен при доставке балласта из карьера до базы ПМС

1000:800х6,2=7,75 маш/смен

С базы ПМС на перегон

1000:800х1,92=2,4 маш/смен

ИТОГО: 10,15 маш/смен

Расход топлива на 1 мото-час-8,51 литра. Стоимость 1 литра дизельного топлива-13,7 руб. Стоимость 1 машино-смены (11,9 мото-часа) составляет 1388,1 руб.

Стоимость эксплуатации хоппер-дозаторной вертушки:

1388,1х10,15=14089,21 рублей

Работа арендованных машин

«Доуматик» 30096,21х0,34+23001,31=33234,21 рублей

«ДСП» 7630,64х0,4+8242,64=11294,89 рублей

«СЗП» 22857,7х1,33+24375,95=54776,69 рублей

Состав для засорителей 5464,37х3,57+5695,32= 25203 рублей

ВПР-1200 5710,3х2=11420,6 рублей

Таким образом по результатам всех расчетов получено, что затраты на эксплуатацию машин, используемых на производство одного километра усиленного среднего ремонта составит 187398,3 рублей.

Расчет затрат на материалы верхнего строения пути приведены в таблице 4.2.

В расчет были заложены данные ПЧ-45 (Смоленской дистанции пути) по стоимости материалов ВСП на 01.05.2010 года.

Таблица 4.2 Расчет затрат на материалы верхнего строения пути при проведении усиленного среднего ремонта пути ( на 1 км. пути)

Наименование материалов	Единица измерения	Расход МВСП на 1 км	Стоимость, рублей
			единицы	общая
Шпалы Ш-1	Шт.	22,0	918,0	20196,0
Скоба ЦП-138	Шт.	194,0	3,13	607,22
Накладка Р-65	Тн.	0,059	14451,0	852,61
Пружина тарельчатая	Шт.	8,0	15,03	120,24
Болт стыковой с гайкой	Тн.	0,0046	31312,0	144,04
Подкладки КБ-65	Тн.	0,602	17690,0	10649,38
Болты закладные с гайкой	Тн.	0,0609	28345,0	1726,21
Болты клемные с гайкой	Тн.	0,1008	29624,0	2986,1
Клеммы промежуточные	Тн.	0,0124	16938,0	210,03
Шайба 2-х витковая	Тн.	0,0723	40324,0	2915,43
Втулка изолирующая	Шт.	392,0	5,51	2159,92
Прокладка под рельс ЦП-143-02	Шт.	802,0	26,9	21573,8
Прокладка под подкладку ЦП 328-02	Шт.	202,0	57,5	11615,0
Щебень	Куб.м	1710,0	295,0	504450,0
Итого:				580206

По результатам расчетов был выполнен сводный расчет затрат на проведение усиленного среднего ремонта одного километра пути с учетом всех сопутствующих и накладных расходов.

Таблица 4.3 Сводный расчет стоимости усиленного среднего ремонта одного километра пути

Наименование затрат	Стоимость, рублей
Затраты на оплату труда: монтеров пути; машинистов.	107219 93764
Премиальные 140 % Доплата за разъездной характер работы 20 % Накладные расходы на зарплату 78 %	281377 40197 156767
Итого затрат на оплату труда	679324
Затраты на материалы верхнего строения пути	580206
Затраты на машины и механизмы	187398,3
Отчисления на социальные нужды 26,4 %	179342
Железнодорожный тариф на щебень	345650
Прочие расходы	250200
Итого затрат	2901444,3

Таким образом, для того, чтобы отремонтировать усиленным средним ремонтом 1 километр пути необходимо затратить 2901444,3 рублей.

Усиленный средний ремонт по трудозатратам и эффективности использования локомотивов и путевых машин гораздо выгоднее проводить при длительных закрытиях перегона. Если позволяют пропускные возможности перегона для пропуска вагонопотока по оставшемуся пути, то следует принимать к исполнению технологию «закрытых перегонов».

5. ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА РАБОТНИКОВ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ СРЕДНЕГО РЕМОНТА ПУТИ

5.1 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ

Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и техники безопасности, как правило, без нарушения графика движения поездов. Подготовленный к пропуску поездов путь должен отвечать следующим требованиям [9-11]:

Рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпал не менее чем на два основных костыля. При скорости пропуска поездов более 80 км/час в кривых радиусом 1200 м и менее должны быть зашиты на три основных костыля. Клеммные и закладные болты, шурупы должны быть поставлены на место и закреплены.

Все шпалы и переводные брусья должны быть уложены на свои места и подбиты. Для пропуска поезда со скоростью до 60 км/час допускается подбивка шпал только под рельсами. Балластная призма по ширине должна быть доведена до установленных размеров, а шпальные ящики заполнены балластом. Допускается оставить не засыпанными не более двух подряд шпальных ящиков при условии, что между такими ящиками будет не менее 10 ящиков заполненных балластом. Отводы при подъеме пути должны быть плавными и не превышать 1900 при скорости движения поездов более 120 км/ч, 2 % - от 101 до 120 км/ч; 3 % от 81 до 100 км/ч; 4 % - от 60 до 80 км/ч; 5 % - до 60 км/ч.

Путь должен быть отрихтован и выправлен. Подготовительные работы к "окну" должны организовываться таким образом, чтобы состояние пути до "окна" обеспечивало безопасный пропуск поезда со скоростью не менее 25 км/час.

Прежде чем пропустить по «месту работ» поезд, руководитель работ должен, подготовить путь и искусственные сооружения к пропуску поездов, должен проверить, не осталось ли на пути и вблизи него каких-либо предметов или инструментов, нарушающих габарит, все ли рабочие сошли с пути на обочину. После чего дать указание снять шпалы, перейти на ту же обочину и подавать сигналы свободного прохода или уменьшения скорости. После пропуска первых поездов путь должен быть осмотрен вторично руководителем работ или его порученным выделенным работником и появившиеся расстройства должны быть устранены. Для производства больших по объему ремонтных работ в графике движения поездов должны предусматриваться "окна" и учитываться ограничения скорости, вызываемое этими работами.

О предстоящем закрытии перегона на однопутном участке, двухпутном и многопутном одного или нескольких путей начальник отделения дороги не позже чем за сутки уведомляет соответствующих руководителей работ.

Руководство работами в "окно" с применением путевых машин должно осуществляться лицом по квалификации не ниже дорожного мастера. Заявки на предупреждение на работу выдаются по форме 1 приложение /инструкция ЦП-485/, если требуется ограничение скорости и по форме 2, если ограничение скорости не требуется.

Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции ограничивающий талон и поездному диспетчеру заявку о последовательности отправления поездов.

При наступлении срока начала работ с закрытием перегона поездной диспетчер устанавливает его свободность, дает приказ дежурным по станциям, ограничивающим перегон, руководителю работ приказ о закрытии перегона.

Отправление хозяйственных поездов, машин и агрегатов на перегон, закрытый для ремонта пути, сооружений и устройств, производится по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.

На закрытом перегоне может работать одновременно несколько хозяйственных поездов, путевых машин.

Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие не более 20 км/ч. При этом расстояние между поездами должно быть не менее 1 км. У места установки хозяйственного поезда, идущего вслед, должен быть сигналист, с красным сигналом.

Хозяйственные поезда, машины и агрегаты при производстве работ на перегон или в пределах станции должны сопровождаться руководителем работ или уполномоченными на работе.

Ко времени окончания работ в движении поездов для производства работ последние должны быть полностью закончены; путь, сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов и сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо, сигналов уменьшения скорости и соответствующих знаков.

По окончании работы хозяйственных поездов, машин и агрегатов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с поездным диспетчером. О намеченном порядке возвращения хозяйственных поездов с перегона диспетчер ставит в известность дежурных по станции, ограничивающих перегон.

Открытие перегона производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления от начальника дистанции пути. Указанное уведомление передается поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по ближайшей станции. Полученное по телефону или радиосвязи уведомление поездной диспетчер записывает в журнал диспетчерских распоряжений. Хозяйственные поезда, машины, агрегаты, следующие друг за другом после работы на перегоне, разрешается вводить на один и тот же путь. Если путевая машина, кран или хозяйственный поезд имеют стоянку на перегоне, то около остановившегося хозяйственного поезда должен находиться с ручным красным сигналом главный кондуктор. При работе на двух и многопутных перегонах электробалластера со щебнеочистительным устройством, щебнеочистительных машин, имеющих негабаритность в рабочем состоянии, пропуск поездов по соседнему пути с негабаритным грузом запрещается. При работах с инструментами (электрическими, пневматическими и др.), ухудшаемые слышимость, а также при производстве путевых работ в условиях плохой видимости (в крутых кривых, в глубоких выемках, лесной местности при наличии строений и других условий ухудшающих видимость), если работы не требуют ограждений сигналами остановки, руководитель работ обязан для предупреждения рабочих о приближении поезда установить оповестительную сигнализацию. В случае отсутствия таковой выставить со стороны плохой видимости сигналиста с духовым рожком.

5.2 Порядок ограждения мест работ

Порядок ограждения мест производства работ осуществляется в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/4458) с учётом требований Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

Для ограждения мест работ используются следующие знаки:

красный щит или красный флаг на шесте днём, фонарь с красным огнём ночью - сигналы остановки;

жёлтый щит с одной стороны (с другой - зелёный) или жёлтый флаг на шесте днём, фонарь с жёлтым огнём ночью - сигналы уменьшения скорости;

круглый диск с отражателями по горизонтали - сигнал ''начало опасного места'', тот же диск с отражателями с обратной стороны с отражателями по вертикали - сигнал ''конец опасного места'';

знак с буквой ''С'' - сигнал о необходимости подачи свистка (сирены, гудка) машинистом локомотива при приближении к месту путевых работ.

Приступать к работам разрешается только после ограждения мест их производства соответствующими сигналами. Снимают сигналы после выполнения всего объёма работ и приведения пути в состояние, позволяющее пропускать поезда без ограничения скорости.

На перегонах места работ, требующие остановки поезда, ограждают в следующем порядке.

При фронте работ 200 м и менее на однопутном участке на расстоянии 50 м от границ места работ с обеих сторон внутри колеи устанавливают переносные красные сигналы остановки (К) на шесте высотой 2м. От этих сигналов на расстоянии Б, зависящем от руководящего спуска и максимально допускаемой скорости движения поездов (табл.) укладывают на рельсы по три петарды и на расстоянии 200 м от первой из них (ближней к месту работ) на обочине земляного полотна устанавливают жёлтые сигналы уменьшения скорости (Ж) на расстоянии не менее 2 м от оси пути. На расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места работ должен находиться сигналист с красным флажком (или фонарём с красным огнём ночью) и охранять петарды и жёлтые щиты. При производстве работ на одном из двух путей двухпутного участка место работ, требующее остановки поезда, ограждают как на однопутном, только сигналы уменьшения скорости и сигналисты размещаются с одной стороны этого пути, а соседний путь ограждают с обеих сторон места работ сигнальными знаками ''С'' (рисунок 5.1).

Рисунок 5.1 Схемы ограждения препятствий и мест производства работ на одном из железнодорожных путей двухпутного участка

На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 800 - 1500 м от границ участка работ.

Если место работ находится вблизи станции и оградить его по указанным схемам с обеих сторон невозможно, то со стороны станции устанавливают красный сигнал на оси пути напротив входного сигнала или знака ''Граница станции'' и укладывают три петарды, которые охраняются сигналистами.

При фронте работ более 200 м схема ограждения их места аналогична приведённой на схеме, но у красных щитов, установленных на расстоянии 50 м от границ места работ, выставляют дополнительных сигналистов с ручными красными сигналами.

Для предупреждения работающих о приближении поездов к месту работ, не требующих снижения скорости, на расстоянии от 500 до 1500 м от границ места работ в зависимости от видимости устанавливаются сигнальные знаки 'С'.

Рисунок 5.2 Схема ограждения места производства работ при фронте работ более 200 м

5.3 Порядок выдачи предупреждений

В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ, на поезда выдаются письменные предупреждения. Все виды предупреждений подразделяются на три вида:

1. Действующие с момента установки до отмены.

2. Действующие в течении определенного установленного руководителем работ срока.

3. Действующие для отдельных поездов при необходимости соблюдения особых условий их пропуска.

Таблица 5.1 Расстояния А и Б при ограждении места работ

Максимальная скорость на перегоне, км/ч, грузовых (Vг), пассажирских (Vп), и рефрижераторных (Vр), поездов	Расстояние А, м	Расстояние Б, м
Руководящий спуск м= 0,006
Vг?80, Vп?100, Vг?100 Vп=101-140, Vр=101-120 Vг=81-90 Vг=91-100, Vп=141-160	800 1000 1100 1400	1000 1200 1300 1600
Руководящий спуск м= 0,006-0,010
Vг?80, Vр?100, Vп?100 Vп=101-140, Vр=101-120 Vг=81-90 Vп=141-160	1000 1100 1300 1500	1200 1300 1500 1700

Заявки о выдачи предупреждений даются письменно, телеграммой, телефонограммой в адрес дежурных по станциям, ограничивающих перегон и в адрес дежурных по станциям выдачи предупреждений, установленным начальником отделения дороги, а на участок с диспетчерской централизацией - также поездному диспетчеру.

Письменная заявка, поданная на одну из перечисленных станций, должна быть подтверждена лицом, подписывающим ее, телеграммой или телефонограммой в другие установленные адреса.

Если заявка о выдачи предупреждений дается начальником дистанции пути или другим вышестоящим должностным лицом, то копия ее адресуется руководителю работ.

Порядок отмены предупреждений:

Если не известен срок окончания работы, то по окончании данной работы руководитель работ должен пойти к дежурному по станции и сделать в журнале СЦБ и связи запись об окончании работ, после чего отменяется действие предупреждения. Поезда идут с установленной скоростью.

Размещение материалов верхнего строения пути:

Выгруженные или подготовленные к выгрузке около пути материалы, скрепления, шпалы, брусья, стрелочные переводы и др. должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.

Ответственность за безопасность движения поездов при производстве работ на пути и сооружениях, как дистанции пути, так и ПМС полностью несет руководитель работ.

5.4 Меры безопасности труда перед началом работ при среднем ремонте пути

Для предупреждения работающих о приближении поезда по соседнему пути, при производстве путевых работ на закрытом для движения пути, по соседнему пути должны устанавливаться сигнальные знаки «С», кроме случаев, когда соседний путь ограждается сигналами остановки или уменьшения скорости.

Приступать к работам разрешается только после ограждения места работ в установленном порядке сигналами или сигнальными знаками. Сигналистами назначают монтёров пути не ниже 3-го разряда, выдержавших установленные испытания и имеющих удостоверение сигналистов.

Ответственным лицом за обеспечение безопасности работающих при выполнении работ с применением путевых машин и механизмов, должен быть руководитель работ, назначенный начальником ПМС.

Ответственность за соблюдение требований безопасности персоналом, обслуживающим машину, возлагается на инженера технолога или машиниста путевой машины.

К работе должны допускаться машины и механизмы, освидетельствованные и испытанные в установленном порядке, а также полностью укомплектованные в соответствии с инструкциями по их эксплуатации.

К управлению путевыми машинами и их обслуживанию допускаются лица, прошедшие соответствующую подготовку и имеющие удостоверение.

При следовании путевых машин своим ходом или в составе поезда, рабочие органы, должны быть приведены в транспортное положение и надёжно закреплены.

Перед каждым выходом путевой машины на работу, необходимо проверять работоспособность блокирующих устройств, состояние заземлений, ограждений, защитных средств.

Запрещается эксплуатация машин с неисправными тормозами, ходовых частей и грузоподъёмного оборудования, звуковой и световой сигнализацией, приборами безопасности.

5.5 Меры безопасности при выполнении работ на перегоне с применением путевых машин

Во время работ руководитель обязан:

расставить рабочих по фронту в соответствии с технологическим процессом и указать место, куда они должны уходить на время прохождения путевых машин;

следить, чтобы в зоне производства работ не находились посторонние люди;

следить, чтобы рабочие не садились на рельсы, концы шпал и балластную призму;

не допускать, чтобы при производстве работ на закрытом пути люди находились на междупутье при проходе поезда по соседнему пути.

Во время работы путевых машин руководителю работ и обслуживающей бригаде запрещается находиться на соседнем пути и на междупутье, при плохой видимости для связи руководителя работ с машинистом локомотива, работающего с путевой машиной, должен быть выставлен сигналист.

В случае крайней необходимости нахождения на междупутье руководителя работ или бригады, обслуживающей путевую машину (ремонт, настройку), должен быть выставлен сигналист для оповещения о приближении поезда по соседнему пути.

Все операции при работе путевых машин должны производиться по команде руководителя работ. Машинист путевой машины перед выполнением операции должен подать установленный звуковой сигнал.

5.6 Меры безопасности при эксплуатации хоппер-дозаторов

Необходимо соблюдать следующие требования:

перед заполнением воздухом рабочей магистрали необходимо убедиться в отсутствии людей внутри хоппер - дозаторов, а также на расстоянии 1м от разгрузочно-дозировочных механизмов;

включение воздуха в рабочую магистраль допускается только после оповещения работающих, команда о включении воздуха отдаётся руководителем работ;

выделенного для включения воздуха работнику, запрещается отходить от разобщительных кранов в период подключения питания;

перед рассоединением рукавов тормозной или рабочей магистрали следует обязательно закрыть концевые краны;

при пропуске поезда по соседнему пути, работа по выгрузке балласта из хоппер - дозатора должна быть прекращена, а бригаде, обслуживающей состав, необходимо сойти на обочину или подняться на площадки вагона;

запрещается производить удаление отдельных фракций щебня, мешающих закрытию крышек люков дозатора, при наличии сжатого воздуха в пневматической системе хоппер - дозатора.

Лицам, обслуживающим состав, во время погрузки и выгрузки балласта запрещается:

находиться внутри кузова вагона;

пролезать через открытые люки в кузов;

производить регулировку механизмов и находиться в зоне поднятия и опускания дозаторов при включенном воздухе;

находиться в зоне работы экскаватора или под приёмным бункером.

5.7 Меры безопасности при работе путевых машин по очистке и вырезке балласта

Необходимо соблюдать следующие требования:

при зарядке и разрядке рабочих очистительных органов с центробежной сеткой и выгребным органом поднятая электромагнитами путевая решётка, должна закрепляться на предохранительных захватах, при этом не допускается нахождение работников на расстоянии менее 2м от поднимаемого или опускаемого краном подрезного ножа и выгребного устройства;

во время работы путевых машин не допускается нахождение работников на расстоянии менее 5м впереди или сзади щебнеочистительного устройства с центробежным способом очистки и менее 3м с выгребным рабочим органом, при этом запрещается нахождение людей со стороны выброса засорителей и ближе 3м от планировщиков и выбросных транспортёров;

до пропуска поезда по соседнему пути работа путевой машины, должна быть прекращена, а рабочие органы со стороны междупутья убраны в пределы габарита подвижного состава.

5.8 Меры безопасности при выполнении работ электробалластёров, балластораспределительных и землеуборочных машин

Необходимо соблюдать следующие требования:

при дозировке балласта электробалластёром, планировке и перераспределении свежеотсыпанного балласта руководитель работ должен следить, чтобы работники находились на расстоянии не менее 5 м от крайнего рельса;

электробалластёр должен иметь переходной фартук и промежуточные цепи барьера, соединяющего переход с одной фермы на другую;

при работе путевого струга не допускается нахождение людей впереди и сзади крыла ближе 10 м;

при работе путевого струга на электрифицированных участках напряжение в контактной сети должно быть снято;

при работе машин не допускается нахождение работников на рабочих органах машины и на расстоянии менее 2 м от них;

при передвижении землеуборочной машины в пределах станции поворотный транспортёр, должен быть закреплён в продольном положении.

5.9 Меры безопасности при работе выправочно-подбивочно-рихтовочных, выправочно-подбивочно-отделочных, балластоуплотнительных машин, динамических стабилизаторов

Необходимо соблюдать следующие требования:

все путевые машины, должны быть оснащены в соответствии с технической документацией исправными средствами коллективной защиты работающих: блокирующими устройствами, заземление и другими средствами;

на путевых машинах с электрооборудованием, должны быть специальные защитные средства: резиновые диэлектрические перчатки. Резиновые диэлектрические галоши и резиновые диэлектрические ковры;

перед выездом на перегон и с перегона, необходимо убедиться, что все рабочие органы и тележки контрольно-измерительной системы приведены в транспортное положение и надёжно закреплены;

при работе машины следует находиться на расстоянии более 1м от опущенных рабочих органов - виброплит, уплотнителей откосов, крыльев планировщиков, подбивочных блоков, уплотнителей балласта;

производить какие-либо путевые работы впереди машины на расстоянии менее 50м от неё запрещается;

пользоваться шумозащитными наушниками, имеющимися в комплекте оборудования путевой машины;

перед началом работы путевых машин убедиться, что все движущиеся и вращающиеся части механизмов падёжно защищены кожухами и ограждениями;

не производить ремонт путевых машин при работающем двигателе или наличии давления в гидравлической и пневматической системах;

на время прохода поезда по соседнему пути, работа машин должна быть прекращена, рабочие органы убраны в пределы габарита, при этом обслуживающему персоналу следует находиться в кабинах управления, а бригаде монтёров пути в колее закрытого пути или на его обочине;

не приступать к работе при неисправных тормозах, ходовых частей, звуковой, световой сигнализации и неисправном переговорочном устройстве, а также при любой неисправности, угрожающей безопасности обслуживающей бригады;

во время движения к месту работ, во время работы и при возвращении с перегона на машине может только обслуживающая бригада и руководитель работ.

При производстве работ на закрытом перегоне необходимо соблюдать следующие инструкции: «Типовая инструкция по охране труда для монтёров пути» ТИО Р-32-ЦП-730-2000, местные инструкции по охране труда, «Правила по электробезопасности для работников ж. д. транспорта на электрифицированных железных дорогах» ЦЭ-346, «Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений» ПОТ РО-32-ЦП-652-99, «Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ» ЦРБ-757 от 26.05.2000г., «Правила технической эксплуатации железных дорог РФ» ЦРБ-756 от 26.05.2000г. при выполнении работ все работники должны быть одеты в спецодежду и спец. обувь, выданную согласно приказу 25Ц от 22.0721999г.

Ответственным лицам (старшим в бригаде) требовать от руководителя работ ПМС:

- обеспечения освещения места производства работ в темное время суток;

- ограждения места производства работ и сигналиста на все время производства;

- при выявлении нарушений по обеспечению безопасного производства работ немедленно прекращать работу и сообщать руководителю работ ПМС.

6. ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА. ПОВЫШЕНИЕ СТЕПЕНИ УПЛОТНЕНИЯ БАЛЛАСТА С ПРИМЕНЕНИЕМ СОВРЕМЕННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

Одним из обязательных условий эффективной работы железнодорожного транспорта является обеспечение длительной устойчивости безупречной геометрии рельсового полотна и рельсошпальной решетки в целом. Технологии уплотнения балластного слоя определяют период стабилизации отремонтированного пути и влияют на скорость обращения поездов после выполнения ремонтно-путевых работ.

Сегодня в России и за рубежом стабильность нормативной геометрии железнодорожного пути обеспечивается тремя основными технологиями обработки балластной призмы: подбивкой балласта под шпалы, поверхностным уплотнением и динамической стабилизацией (имитацией поездной нагрузки на рельсошпальную решетку). Применяемые при ремонтах пути комплексы машин для стабилизации балластной призмы, как правило, не обеспечивают требуемую степень уплотнения балласта по относительной осадке (Z/Z)треб = 20...21 % при ее предельной величине (Z/Z)max = 21...22 % (при этом значении период стабилизации Тст 0). Это иллюстрирует график на рис. 1. Так, при фактической степени уплотнения балласта нерациональными комплектами технических средств (Z/Z)факт = 9...14 % период стабилизации равен Тст = 1,2...1,5 млн. т бр. Согласно «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ» допускаемые скорости обращения поездов v после «окна» зависят от вида технических средств, применяемых для уплотнения балласта. Так, при использовании одной машины ВПР-02 v = 50 км/ч, двух (ВПР+ВПО) -- v = 60 км/ч, комплекта машин (ВПО+ВПР+ДСП) -- v = 70 км/ч (комплект рекомендован ВНИИЖТом и обеспечивает высокую степень уплотнения балласта: (Z/Z)ВНИИЖТ = 17...18 %) [13].



Рисунок 6.1 Зависимость периода стабилизации от степени уплотнения балласта при различных технологиях уплотнения

Известно, что данным технологиям присущ целый ряд особенностей характеризующих их не достаточную эффективность:

1. Степень уплотнения балласта при его подбивке, в зависимости от величины подъемки рельсошпальной решетки составляет е = 0…4 % при требуемой степени е = 20 %. Высокая неравномерность уплотнения - подбивка и уплотнение под шпалами при одновременном разуплотнении в межшпальном пространстве. Разное локальное качество подбивки балласта из-за разной изношенности рабочих лопаток подбоек. Обработка балласта идет в слое толщиной всего до 100…150 мм ниже нижней пастели шпал, вместо 400…450 мм.

2. Интенсивное разрушающее воздействие на путь: нарушение эпюры шпал, разрушение элементов рельсошпальной решетки, дробление балластировочных материалов (до 40 % щебня в рабочей зоне), что ускоряет расстройство ж.д.п. из-за ухудшения дренирующих свойств балласта, а также разуплотнение устойчивой структуры балласта при текущем содержании пути и путеремонтных работах.

3. Недостаточная выработка в «окно».

4. Различные ограничения по пропускной способности ж.д.п. в силу интенсивно накапливающихся расстройств с момента начала их эксплуатации.

5. Дополнительные объемы путеремонтных работ и т. д.

Данные технологии стабилизации пути существуют и модернизируются на протяжении последних 60 лет и более. Их развитие за последние 15….20 лет не привело к качественному устранению отмеченных недостатков. Это говорит о том, что они находятся на пределе своего технико-экономического развития. Отчасти, это подтверждает то, что на протяжении более десяти лет в Великобритании создается еще один вид техники и технологии - пневмосуфляж балластной призмы (пневматическая подача щебня мелких фракций в балласт для заполнения свободного пространства между щебенками, т. е. подача «засорителя» в балласт). Сегодня для этих целей создана машина «Стоунбловер»(Stoneblower), производительностью 440 м/час, при мощности силовой установки 700 л.с. (522 кВт), массе и длине машины, соответственно 124 тонны и 32,2 метра. Машина по своим возможностям и назначению ориентирована на текущее содержание пути, когда не целесообразно разрыхлять межшпальное пространство балластной призмы при незначительной корректировке и фиксации геометрии пути, посредством искусственного «засорения» подшпального пространства щебнем мелких фракций (< 20 мм, в среднем).

Таким образом, можно говорить о признаках развития технологического кризиса в обеспечении длительной стабилизации балластной призмы и геометрии рельсошпальной решетки ж.д.п., так как не только не решается задача сокращения соответствующих объемов работ («окон») за счет необходимого улучшения их качества при требуемом одновременном увеличении производительности работ, выработки в «окно», но, при этом наносится не поправимый ущерб верхнему строению пути.

Такая ситуация противоречит задачам развития железных дорог, как основного транспорта страны, по безусловному обеспечению условий для развития ее экономики с соответствующим ростом пассажиро- и грузопотоков.

В связи с отмеченным выше, ООО НПП «Инжиниринг-Сервис» была поставлена задача существенного улучшения качества стабилизации железнодородных путей в рамках существующей техники и технологии путевых работ на базе создания нового инструмента для ВПР- машин.

Основным критерием оценки эффективности подбивочного инструмента служит степень и равномерность уплотнения балласта, которые он обеспечивает. Подбойки, которые получили распространение у нас и за рубежом в максимальной степени не соответствуют этому критерию эффективности по следующим причинам:

1. Степень уплотнения балласта подбойками обеспечивается в среднем в 10 раз меньше требуемой для максимальной устойчивости пути.

2. Неравномерный и случайный характер износа рабочих лопаток подбоек уменьшает в ~ 1,5…2,0 раза и без того низкую степень уплотнения балласта как вдоль шпал, так и вдоль пути.

3. Уплотнение балласта только под шпалой (при одновременном разуплотнении в межшпальном пространстве) формирует резкую циклическую неравномерность плотности балласта вдоль пути.

Данные недостатки обуславливают низкие эксплуатационные возможности пути и необходимость в дополнительных работах и затратах по обеспечению его устойчивости, достаточных для соблюдения нормативных требований к его эксплуатационным свойствам.

Созданный качественно новый балластоуплотнительный инструмент, не только в 2 раза лучше подбивает и уплотняет балласт под шпалами, но и уплотняет его в межшпальном пространстве.

Армирование твердосплавными элементами нижней кромки лопаток инструмента позволили предотвратить их износ в течение 80…90 % от ресурса инструмента. Это означает, что при работе таким инструментом за сезон путевых работ они подадут под шпалы, примерно, в 2 раза больше балласта, чем инструмент с постепенно изнашиваемыми (скалывающимися) рабочими лопатками. Поэтому, можно говорить, что он реализует «эффект двойной подбивки балласта» за один средний проход ВПР-машины за сезон.

Наличие специальной геометрии нижней кромки рабочих лопаток и специальных уплотнителей балласта на лопатках обеспечивают возможность вертикального уплотнения балласта в межшпальной зоне. Данный инструмент реализует «эффект интегральной стабилизации балластной призмы», обеспечивая максимально возможную равномерность и степень уплотнения балласта как вдоль шпалы, так и вдоль пути на основе интегрирования (суммирования) эффектов от работы подбоек, поверхностных уплотнителей балласта и динамического стабилизатора пути.

Таким образом, применение нового инструмента серии БУИ, УПИ, СПБ на ВПР-машинах позволит обеспечить такое качество уплотнения балласта, которое будет эквивалентно работе не менее чем удвоенного парка машин типа ВПР и ДСП.

При соответствующей организации промышленных работ простая замена на ВПР-машинах подбоек на новый, «интегральный», балластоуплотнительный инструмент позволит в несколько раз улучшить качество уплотнения балласта с достижением эффекта эквивалентного пропуску 0, 65 млн. тонн-брутто. Одновременно новый инструмент обеспечит увеличение производительности ВПР-машин в 1,5…2,0 раза за счет дополнительных возможностей в обработке смежных шпал.

Освоение технологий интегральной стабилизации железнодорожного пути:

- это движение к малообслуживаемому, малозатратному, скоростному железнодорожному пути с ресурсом более 1,5 млрд. тонн-брутто пропущенного груза между капитальными ремонтами;

- это одно из эффективных средств обеспечения конкурентоспособности отечественных железных дорог в международной системе распределения грузопотоков.

На рисунке 6.2 представлена сравнительная характеристика уплотнения балласта различными инструментами.

Рисунок 6.2 Сравнение качества уплотнения балласта инструментами ПБ, СПБ, УПИ, БУИ в составе выправочно-подбивочно-рихтовочных машин

Таблица 6.1 Сравнительные данные балластоуплотнительного (БУИ), уплотнительно-подбивочного (УПИ), стабилизированного подбивочного (СПБ) и подбивочного (ПБ) инструментов [14]

Показатель	Подбив. инструмент (ПБ)	Стабилизир. подбивочный инструмент(СПБ)	Уплотнительно-подбивочный инструмент (УПИ)	БУИ
			без дополнительных лопаток	с дополнительными лопатками
Показатели назначения	Объем балласта, подаваемый инструментом для стабилизации геометрии РШР (степень уплотнения) е,дм3	1	2	2,7 (2+0,7)	3,35 (2+0,7+0,65)	3,9
	Неравномерность уплотнения балласта Де, %, Де=еш-емшх100% еш	100	100	65	32,5	0
Количество комплексов ВПР-машин	-	2 (без ДСП)	1,63	2,04	3,54

Таким образом, можно констатировать, что применение новых уплотнительных деталей на ВПР-машинах позволит добиться следующих результатов:

· новое качество уплотнения балласта под шпалами и между ними, равноценное эффекту работы нескольких ВПР-машин и ДСП, как результат замены горизонтального (плоского) обжатия балласта на вертикально-горизонтальное (объемное) уплотнение с помощью дополнительных уплотнителей балласта на лопатке и стержне инструмента;

· повышение производительности ВПР-машин в 1,5…2 раза;

· сокращение числа «окон» с уменьшением объемов путевых работ;

· ресурс инструмента до 1…2-х сезонов путевых работ;

· снижение динамических (пиковых) нагрузок на блоки и машину в целом.

Рисунок 6.3 Принцип работы инструментов УПИ и БУИ

Экономическая эффективность БУИ, УПИ, СПБ (на единицу инструмента) от сокращения основных прямых затрат в сравнение с подбойками, оценочно, составляет от 0,3 до 1,5 млн.руб./год (без учета экономического эффекта от сокращения «окон», сокращения объемов путевых работ, увеличение пропускной способности дорог и т.д.).

Рисунок 6.4 Факторы повышения эффективности нового инструмента для ВПР-машин

На рисунке 6.5 представлена схема к методике определения эффективности уплотнения балласта.



Рисунок 6.5 Схема к определению эффективности технологий уплотнения балласта

Устойчивость пути достигается уплотнением балласта, преимущественно ниже уровня нижней постели шпал, вдоль всего пути, осуществляемого:

а) осадкой РШР (ДНш) с помощью ДСП;

б) подачей балласта из межшпальной зоны (Дhмш) в подшпальную и межшпальную зоны пути (при работе ИСП, ВПР-машин).

Средняя степень уплотнения балласта вдоль пути в зонах обработки вдоль шпал для вариантов работы ИСП и ВПР+ДСП (рисунок 6.5) определяются по формулам:



Зная геометрические параметры пути и измерив Дhмш, ДН можно оценить эффективность ИСП в сравнении с другим оборудованием. При Н=400 мм, Дhмш (ИСП)=160 мм и эпюре шпал 2000 шт/км, когда lшп=lмш=250 мм, видно, что Еш(ИСП)=Емш(ИСП)=20 %.

Интегральный стабилизатор пути (ИСП) опустошает шпальные ящики от балласта, обеспечивая максимальную степень уплотнения Еисп=20 %.

Рисунок 6.6 Двухшпальный ИСП на базе БУМ-1М совместно с ДСП



Рисунок 6.7 Балластоуплотнительный инструмент серии БУИ

Рисунок 6.8 Эффективность применения ВПР-машин с новыми инструментами в сравнении с существующими комплексами

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящее время повышение надежности пути является одним из основных условий обеспечения безопасности движения поездов, сокращения времени доставки грузов и пассажиров.

Дипломный проект выполнен на основе данных ПЧ-45 (г.Смоленск).

Дипломный проект состоит из 6 разделов. В проекте подробно рассмотрен технологический процесс усиленного среднего ремонта пути 466-473 км перегона Гусино-Красное, 2 путь, выполненный в сезон летне-путевых работ 2010 года. Приведена ведомость затрат труда по техническим нормам.

Усиленный средний ремонт пути выполняется с очисткой балласта на глубину до 40 см, с применением путевых машин ЩОМ-1200, ВПО-3000, «Дуоматик», ВПР-02, ДСП, ПБ и др.

В технологической части составлена схема формирования рабочих поездов при производстве работ, разработаны графики производства работ на отдельных этапах их производства, составлена ведомость затрат труда.

В качестве детали проекта рассмотрены новые технологии по повышению степени уплотнения балласта при производстве выправочно-подбивочных работ. Приведены принципы работы интегральных стабилизаторов пути. Проанализирована эффективность применения ВПР- машин с новыми инструментами в сравнении с существующими комплексами.

В экономической части проекта приведен расчет стоимости 1 км усиленного среднего ремонта пути на закрытом перегоне.

Раздел охраны труда охватывает вопросы обеспечения безопасности труда при производстве путевых работ на участках скоростного движения поездов.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути ЦПТ-53.- М:, Транспорт,-1998.

2. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов (ЦП-515) / МПС РФ, Департамент пути и сооружений. М: «Транспорт», 1997 г.

3. Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД»» от 30.10.2009 №2211Р , 2009.

4. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. ЦП/485.- М.: Транспорт, 1997.

5. Технологические карты на работы по ремонтам пути. ПТКБ ЦП, 2003

6. Участки переменной жесткости на подходах к мостам. ООО «СТЕКЛОНиТ - Менеджмент». - М., 2008.

7. Отраслевые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути (Технолого-нормировочные карты) / ОАО «РЖД». - М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 320с.

8. Нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути (дополнение № 1) / ОАО «РЖД». - М.: ИКЦ «Академкнига», 2007. - 334с.

9. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. ЦРБ - 756.- М.: Транспорт, 2000.

10. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. ЦРБ - 757.- М.: Транспорт, 2000.

11. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. ЦД - 790.-М.: Транспорт, 2000.

12. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. ЦП/485.- М.: Транспорт, 1997.

13. Гапеенко Ю.В., Митрохин А.Н., Мензулин Э.Х., Самохина Л.Ф.Комплексные технологии уплотнения балластного слоя при ремонтах пути// Вестник ВНИИЖТА, 2002 г.

14. Сайт фирмы ООО НПП «Инжиниринг-Сервис.

Размещено на Allbest.ru

...