Ремонт авіаційної техніки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Зміст

1. Структурна схема ремонту ЛА

1.1 Вузлове складання

1.2 Агрегатне складання

1.3 Загальне складання

2. Організація загального складання при ремонті авіаційної техніки

2.1 Забезпечення якості складання літаків та двигунів після ремонту

2.2 Особливості загального складання авіаційних двигунів

2.3 Контрольні випробування авіаційного двигуна після ремонту

ремонт авіаційний техніка літак

1. Структурна схема ремонту ЛА

Виробничий процес ремонту - це сукупність дій, в результаті яких забезпечується відновлення працездатності об'єктів ремонту. Виробничий процес ремонту характеризується предметами виробництва (в даному випадку це вироби авіаційної техніки), засобами праці, технологічними процесами і самою працею.

Технологічний процес ремонту - це частина виробничого процесу, безпосередньо пов'язана з оцінкою і зміною стану об'єкта ремонту.

Технологічний процес ремонту складається з таких етапів, як приймання в ремонт, попередня дефектація, демонтаж і розбирання, очищення і промивання, дефектація, власне ремонт, комплектування, збирання, випробування і здача відремонтованої техніки замовникові.

Рис. 2.1 Структурна схема ремонту

Ремонт авіаційної техніки виконується відповідно до документами, що розробляються заводами-виробниками і ремонтними підприємствами ГА. До складу документів з ремонту АТ, що розробляються заводами-постачальниками авіаційної техніки, входять: керівництво по ремонту, каталог деталей і складальних одиниць, норми витрати запасних частин.

На основі керівництва по ремонту відділ головного технолога АРЗ розробляє внутрішню технологічну документацію з виконання всіх ремонтних робіт (технології ремонту, технологічні інструкції і карти) і виробничо-контрольну документацію з оформлення результатів цих робіт.

Складання є відповідальним етапом технологічного процесу ремонту, який впливає на надійність ПС і безпеку польотів.

В технологічному процесі ремонту АТ складання поділяється на вузлове, агрегатне та загальне.

1.1 Вузлове складання

Це складання вузлів складних агрегатів з окремих деталей. До вузлового складання відноситься, наприклад, складання тормозного механізму, осьового шарніра, втулки несучого гвинта і т. ін.

Складання вузлів виконують після ремонту деталей перед складанням агрегатів. Цей вид складання притаманний усім системам і агрегатам ПС.

Вузлове складання дає можливість забезпечити необхідний поетапний контроль складальних робіт. Перед тим як зібрати агрегат значну частину складених вузлів регулюють і Випробовують.

Вузлове складання більш продуктивне, ніж складання безпосередньо на ПС, тому що у цехових умовах є можливість найраціональніше облаштувати робоче місце, автоматизувати контроль і випробування, механізувати трудомісткі процеси.

1.2 Агрегатне складання

Агрегатне складання виконують у цехах ремонту агрегатів, а агрегатів планера - безпосередньо на ПС. Наприклад, складання рознімних стикувальних вузлів навішення крила, хвостового оперення, шасі, силових установок виконують безпосередньо на ЛА. Кріплення належить робити у строго визначеній послідовності згідно з технологією.

Агрегатне складання виконують із застосуванням стандартних, нестандартних та спеціальних інструментів і обладнання. Вузли і агрегати систем для зручності складають у спеціальних безлещатних пристроях. Складання крупних агрегатів (крила, оперення) виконують у стапелях.

При агрегатному складаннях суворо контролюють комплектність і технічний стан складальних вузлів і агрегатів, їхню працездатність.

Підвищити продуктивність складання вдається за рахунок вузлового комплектування. Загальне складання ПС виконують у ангарі.

При великих програмах ремонту ПС та АД для складання організовують потокові лінії, які значно підвищують продуктивність праці та культуру виробництва.

1.3 Загальне складання

Загальне складання ПС є завершальною фазою, в процесі якої виконують монтаж агрегатів планера, завершують монтаж обладнання, регулюють і випробовують системи і механізми ЛА.

Технологічний процес загального складання ЛА має такі основні фази:

- попереднє стикування агрегатів;

- монтажні роботи;

- стикування агрегатів і кінцеве складання;

- регулювання і випробування систем.

Попереднє стикування виконують для перевірки взаємного розташування агрегатів кріплення стикувальних вузлів. При попередньому стикуванні складають віднімні частини планера, навішують шасі й силові установки, перевіряють нівелювальні дані.

Загальне складання літака виконують у такій послідовності:

- складання планера з агрегатів і секцій;

- монтаж шасі, агрегатів керуванням їхнім випуском і прибиранням;

- монтаж силових установок і керування ними; монтаж агрегатів і трубопроводів систем ПС і АД;

- монтаж систем керування ПС;

- монтаж радіоелектронного і приладового обладнання.

При складанні стикувальних болтових з'єднань використовують реверсивні електрогайковерти, пневмогайковерти та інше обладнання. Для тарувального затягання рознімних з'єднань використовують динамометричні або тарувальні ключі. Випробування і регулювання систем здійснюють за допомогою спеціальних пересувних універсальних стендів.

Регулюють кінематику синхронності роботи шасі, системи керування; визначають зазори і люфти у з'єднаннях. При регулюванні кінематики шасі літак встановлюють на гідропідйомники і страхують спеціальними домкратами.

Після закінчення загального складання ПС направляють у малярний цех для нанесення ЛФП. Після пофарбування ПС випробовують на герметичність, використовуючи спеціальні пересувні стенди відповідно до правил контролю герметичності.

Основною особливістю складання літака після ремонту є те, що на загальне складання поступають зібрані агрегати, які пройшли ремонт:

- монтаж шасі літака;

- монтаж агрегатів управління літаком, які знаходяться у фюзеляжі, без монтажу хвостового оперення;

- монтаж агрегатів систем літака (гідравлічної; паливної, мастильної, та інших);

- монтаж радіоелектронного при дообладнанні та авіоніки.

У процесі виконання складально-монтажних робіт, де це можливо, проводять контроль якості виконаних робіт.

У подальшому виконують роботи по монтажу середньої частин крила (СЧК з центропланом) та від'ємної частини крила (ВЧК) з агрегатами механізації крила (елерони, щитки, закрилки, передкрилки, інтерцептори, трімери). Одночасно проводять монтаж системи управління агрегатами, які змонтовані на крилі одночасно виконуються роботи по монтажу агрегатів систем, радіо та приладообладнання.

У останню чергу встановлюють сплаву установку та все, що з нею пов'язано. Силова установка та її деталі і агрегати попередньо пройшли відповідний ремонт та випробування після ремонту.

У залежності від конструкції, кожен авіаційний двигун має свої особливості у технологічному процесі його складання після ремонту. Це обумовлено тим, що на відміну від літака, фюзеляж як основний вузол не розбирається, при ремонті авіаційних двигунів розбирається двигун повністю, до деталей.

На комплектування модулів надходять деталі та вузли трьох груп.

Перша група - деталі, які були в експлуатації, не мають дефектів та не відпрацювали встановлений ресурс.

Деталі другої групи, деталі які мали допустимі дефекти та пройшли відповідний відповідальний ремонт.

Третю групу складають нові деталі, які взяті на заміну відбракованих.

У цій ситуації, при комплектуванні до складання всіх модулів авіаційного двигуна, широке застосування знаходять процеси взаємозамінності деталей.

Незважаючи на конструкцію та призначення авіаційного двигуна, всі вони конструктивно виконані за модульною системою. Разом з цим, в залежності від конструктивного виконання авіаційні двигуни складаються з певної кількості модулів.

До основних модулів турбогвинтових двигунів (ТВД) відносять: втулка повітряного гвинта лопатками, редуктор; коробка приводів, компресор, камера згорання, газова турбіна, реактивне сопло рис. 2.3, а, б.

Основними модулями ТРД є: лобовий картер, коробка приводів, компресор; камера згорання, газова турбіна, реактивне сопло 2.3, в, г.

Рис. 2.3 Принципова схема турбогвинтовим та стурбованих двигунів: а - одновальний ТГвД, б - двобальний ГТвДВ, в - турбовальний ГТД з вільною турбіною, г - турбовальний ГТД з двовальним відцентрованим компресором

При проектуванні та виготовленні авіаційних двигунів різних за конструкцією та призначенням враховується його експлуатаційна та ремонтна технологічність. З цією метою необхідно застосовувати високотехнологічні операції при виготовленні деталей авіаційних двигунів.

Складання авіаційних двигунів повинне бути простим та зручним при його серійному виготовленні. В процесі виготовлення деталей, необхідно враховувати їх взаємозамінність, оскільки це значно полегшує процес комплектування деталей при вузловому та агрегатному складанні двигунів після ремонту.

Експлуатаційна технологічність двигуна повинна забезпечуватись мінімальними витратами матеріалів та зручністю доступу до агрегатів та відкритих вузлів при технологічному обслуговуванні АД.

Ремонтна технологічність двигуна передбачає виконання відновлювальних робіт деталей, вузлів та агрегатів використанням типових технологічних процесів при підготовці виробництва та відновлення працездатності деталей.

Основні з'єднання та спряження при збиранні двигуна після ремонту поділяються на: рухомі з зазором (зубчаті) нерухомі - роз'ємні (різьбові, шліцові), нерухомі - нероз'ємні (зварені, паяні, клеєні).

Збирання двигуна розпочинається зі збирання його окремих модулів. В залежності від конструкції, модулі збираються на окремих робочих місцях, в спеціалізованих цехах, або дільницях, незалежно один від одного. При цьому широко використовується взаємозамінність деталей.

Технологічний процес збирання модулів двигуна розпочинається зі збирання вузлів, відповідних модулів.

У процесі вузлового збирання виконують три основні завдання:

- комплектація деталей для збирання вузла;

- забезпечення робочих параметрів деталей на умовах взаємозамінності;

- контроль якості збирання вузла.

Виконання цих завдань при вузловому збиранні модулів авіаційного досягається необхідна точність, геометричні параметри та взаємне розміщення деталей у зібраних вузлах. Але, для отримання робочих параметрів вузла, який збирається, як виявляється, недостатньо. Причиною цього є реальний збиральний процес, в якому проявляється взаємодіючі фактори, які неможливо одночасно врахувати при збиранні вузлів: комплектуванні деталей, перерозподілі та релаксації напружень жорстокості деталей, які змінюються в процесі простого “складання”.

Встановлено, що в процесі повторного складання при оптимальній величині закручування болтових з'єднань, похибки взаємного положення з'єднуваних деталей у вузлах змінюється у 1,5-2 рази. Одночасно, заміна деталей у вузлах при збиранні, приводить до зміни контрольованих параметрів.

У зв'язку з цим контроль параметрів вузлового збирання агрегатів, являється необхідним, але не достатнім. Результати контролю часто потребують додаткових технологічних заходів, до яких відносять: якісний підбір деталей для вузлового збирання, взаємна підгонка деталей у вузлах з'єднання та поопераційний контроль процесу збирання вузлів. З цією метою збирання вузлів агрегатів проводять за структурною схемою технологічного процесу вузлового збирання рис. 2.4.

Відповідно до структурної схеми вузлового основними технологічними операціями являються: підготовка до вузлового складання, виконання з'єднань та спряжень вузлів, контроль робочих параметрів та випробування вузлів, маркування деталей у з'єднанні вузла підготовка до загального збирання.

В процесі підготовки до збирання вузла в першу чергу виконують операцію комплектування всіх деталей, які конструктивно входять до даного вузла. Комплектність деталей перевіряють за відповідними номерами, які має кожна деталь. При цьому перевіряють дані напрацювання деталей, явно виражені дефекти, спеціальні позначення для монтажу деталей та інші параметри. Деталі повинні бути очищені від забруднень, при необхідності, поверхні деталей повинні бути змащені тонким шаром мастила.

Деталі, які знаходились на зберіганні повинні бути розконсервовані у відповідно до технології. Після комплектації, заповнюється “Карта комплектації”, яка є офіційним документом та зберігається в “Справі ремонту”.

Другою важливою операцією збирання вузла є безпосереднє збирання вузла агрегату. До базової деталі приєднують всі інші деталі, які входять конструктивно до вузла. Контролюють відповідно посадки спряжених деталей, які мають можливість взаємного переміщення.

Результати всіх вимірів заносяться в “Карту збирання вузла…”, проводяться розрахунки розмірних ланцюгів.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис 2.4 Схема технологічного процесу вузлового збирання АД

Контроль робочих параметрів зібраних вузлів виконується відповідно до технології, до них відносять: зусилля затягування різьбових з'єднань, визначення вісьових та радіальних зазорів в з'єднаннях. Зібрані вузли підлягають випробуванню, наприклад: балансування роторів контроль, на герметичність, гідравлічні випробування та регулювання.

Деталі в зібраних вузлах та вузли маркіруються за номером авіаційного двигуна на якому вони потім встановлюються при загальному агрегатному (модульному) збиранні авіаційного двигуна.

2. Організація загального складання при ремонті авіаційної техніки

2.1 Забезпечення якості складання літаків та двигунів після ремонту

Технологічний процес виконання складально-монтажних робіт літальних апаратів, або авіаційних двигунів після ремонту являється завершальним етапом в загальній типовій структурній схемі ремонту авіаційної техніки.

Складання є одним із відповідальних етапів технологічного процесу ремонту, який впливає на надійність літального апарату.

Відповідно до існуючих технологій на загальне складання літака, або двигуна, встановлена чітка послідовність виконання певних видів робіт.

Велике значення на завершальному етапі ремонту літака або авіаційного двигуна мають так звані підготовчі роботи, які обов'язкового повинні виконуватись перед безпосереднім загальним складанням ЛА та АД. До них відносять: перевірку всієї документації, яка оформлюється після виконання ремонтних робіт, зовнішнє та внутрішнє очищення планера літака від забруднень, перевірка наявності необхідного робочого інструменту, наявність відповідного обладнання для виконання конкретних видів робіт призбиранні літака, або двигуна та інше.

Як правило складально-монтажні роботи на завершальному етапі ремонту АТ виконується бригадним або бригадно-вузловим методом, при якому виконавці робіт спеціалізуються на складанні агрегатів окремих функціональних систем. При цьому реалізується зональна система, складання літака, наприклад: фюзеляж, крило, хвостове оперення, шасі та інші. Виконання складально-монтажних робіт по зональній системі дає можливість виконувати паралельно, одночасно певні види робіт. При цьому вдосконалюється кваліфікація виконавців робіт, підвищується продуктивність їхньої праці.

У технологічному процесі ремонту АТ складання поділяється на: вузлове, агрегатне та загальне.

Вузлове складання - це складання вузлів агрегатів з окремих деталей. Складання вузлів виконують після ремонту деталей. Цей вид складання притаманний усім системам ремонту.

Особливість вузлового складання обумовлена тим, що вузли літаків та двигунів складаються з деталей, частина яких не мала дефектів і не підлягає ремонту. Друга частина деталей мали допустимі дефекти та ремонтувались. Третя частина мали недопустимі дефекти вони відбраковувались та замінялись новими.

У цій ситуації велике значення при складанні приділяється питанням взаємозамінності деталей.

Процес взаємозамінності виконується при комплектації для вузлового складання. Позачерговим завданням при комплектації деталей є підбір за робочими параметрами. Особливо актуальним при цьому є комплектування деталей у конкретних вузлах, оскільки цим забезпечується надійна робота деталей у парах тертя, рухомих та нерухомих з'єднань. При комплектуванні оформлюється відомість комплектації.

Як правило, вузлове складання виконують у цехах або на дільницях де проводився ремонт конкретних агрегатів. Збирання вузла проводиться відповідно до вимог поопераційної технології чим забезпечується висока якість збирання.

Агрегатне складання обумовлено тим, що агрегат складається з окремих вузлів, які до цього проходять попереднє складання. Перед складанням проводиться комплектування вузлів, для конкретного агрегату, відповідно до відомості комплектації та збирання.

Вузлове та агрегатне складання дає можливість забезпечити необхідний поетапний контроль складальних робіт. Перед тим як зібрати агрегат, значну частину складених вузлів регулюють і випробовують.

Вузлове і агрегатне складання виконують із застосуванням стандартних, нестандартних та спеціальних інструментів і обладнання.

При вузловому і агрегатному складанням суворо контролюють комплектність і технічний стан складальних деталей, та вузлів, що дає можливість забезпечення якості складання.

Обсяг складальних і монтажних робіт при загальному складанні залежить від кількості деталей, вузлів та агрегатів, які входять до конструкції ЛА або АД.

Загальне складання кожного агрегату виконується відповідно до коопераційної технології.

У процесі загального складання виробу виконують такі основні етапи:

- комплектування вузлів для складання агрегату;

- загальне складання агрегату;

- випробування виробу після складання;

- оформлення документації.

Після ремонту АТ особливу увагу приділяють складанню найбільш відповідальних з'єднань у конструкціях АТ.

Кожний складальний параметр (геометричний, кінематичний, фiзико-механiчний i т, ін.) задається двома допустимими граничними значеннями. Їхня різниця (допуск) характеризує задану точність складання за даним параметром.

Залежно від заданих параметрів при складанні рознімних вузлів і агрегатів основне місце займає взаємозамінність деталей. Під взаємозамінністю розуміється властивість деталей, складальних одиниць (вузлів) i агрегатів ЛА встановлюватися на конкретне місце в конструкції і з'єднуватися одна з одною, задовольняючи yci вимоги креслень i технічних умов на складання, вузлів, агрегатів i ЛА в цілому.

3 метою забезпечення якості складання з використанням взаємозамінних деталей при складанні виконують розрахунки розмірних ланцюгів, вузла або виробу.

Розмірним ланцюгом агрегату називається замкнутий контур взаємно зв'язаних розмiрiв однієї або декількох деталей, які координують їхнє положення у складеному вузлу або агрегаті.

Уci розміри, які входять у розмірний ланцюг, прийнято називати ланками, Одна з ланок ланцюга, яка забезпечує кінцеве ув'язування ланцюга, називається замикаючою. Приклад найпростішого розмірного ланцюга складальної одиниці показано на рис. 2.5. Розмірний ланцюг виражається математичними розрахунками:

де l_зам - розмір замикаючою ланки; l₁, l₂ l₃ розміри складових ланцюга l_з - загальний.

Внаслідок похибок, які: виникають при виготовленні: деталей, що входять до розмірного ланцюга, розмір замикаючої ланки розмірного ланцюга буде коливатися у певних границях, які: визначають із співвідношення:

де - - допуск замикаючою ланки; - допуск i-ї ланки.

Таким чином, похибка замикаючої ланки дорівнює сумі похибок усіх ланок розмірного ланцюга.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2.5 Приклад розмірного ланцюга складальної одиниці: а - конструкційне креслення складальної одиниці; б - графічне зображення розмірного ланцюга

Високої якості складання вузлів та агрегатів досягають п'ятьма основними методами забезпечення взаємозамінності деталей при складанні.

Метод повної взаємозамінності передбачає отримання таких розмірів деталей, при яких забезпечується задана точність замикаючої ланки розмірного ланцюга.

Припускають, що відхилення розмірів уcix деталей розмірного ланцюга підпорядковуються нормальному закону розподілу.

Цей метод зручний тим, що при складанні: не потребує ніяких додаткових робіт, тобто всі деталі легко з'єднується одна з одною. Використання методу повної взаємозамінності дозволяє легко організовувати поточне складання, кооперування з виготовлення окремих деталей та можливість механізації та автоматизації процесу Цей метод доцільний при масовому виробництві деталей i складальних одиниць високого класу точності.

Метод неповної (часткової) взаємозамінності полягає в тому, що допуски на всі, або частину ланок ланцюга (деталі) дещо збільшені порівняно з допусками, розрахованими для повної взаємозамінності. При цьому є ризик отримати невеликий процент складальних одиниць, похибка замикаючої ланки яких може вийти за границі: встановленого допуску.

Технологічний процес складання - це виконання комплексу операцій із складання деталей у вузли і вузлів у агрегати, які виконуються у відповідній послідовності з метою отримання готового до використання ЛА, який відповідає за даними технічним вимогам.

Загальне складання є завершальним і не відповідальнішим станом ремонту ЛА, який забезпечує функціональну взаємодію деталей вузлів та агрегатів, що забезпечує надійність ЛА в експлуатації.

Технологічний процес загального складання ЛА після ремонту має ряд особливостей, які визначають специфіку технологічного процесу ремонту ЛА порівняно з їхнім виробництвом.

Процес загального складання ЛА та АД при виготовленні характеризується складанням цих виробів з нових деталей та вузлів. Процес складання ЛА та АД після ремонту характеризується трьома основними особливостями, які відмінні від виробництва ЛА.

До першої відносять те, що технологічний процес ремонту розпочинається з етапу підготовки виробництва при ремонті, який характеризується прийманням авіаційної техніки в ремонті, її очищенням від забруднень розбиранням виробів на вузли та деталі, послідуючим визначення технічного стану деталей та їх розподілом на три основних групи: деталі, що не потребують ремонту (бездефектні), деталі, підлягають ремонту та деталі, що відбраковуються та потребують заміни.

До другого відносять те, що складання вузлів та агрегатів ЛА та АД проводять з деталей, які проходили технологічний процес відновлення їх працездатності з метою надання їм необхідних робочих параметрів, які відмінні від нових деталей.

До третьої особливості відносять використання при складанні літаків нових деталей, якими замінюють відбраковані деталі в процесі дефектації. В цій ситуації важливу роль має взаємозамінність деталей, що необхідно врахувати.

Залежно від виконання певних видів робіт в технологічному процесі ремонту та технічного обслуговування застосовують ремонтні та експлуатаційні схеми ремонту.

Ремонту та експлуатаційну схеми часто об'єднують в одну, яка характеризується тим, що літак, складається з окремих деталей у вузли, вузли в агрегати, а агрегати складають в модулі.

При цьому загальне складання літальний апаратів та має свої специфічні особливості, які пов'язані з особливостями виготовлення окремих модулів (частин) ЛА. Наприклад, літак складається з окремих деталей у вузли, вузли в агрегати, а агрегати в готовий виріб. Цього досягають виконуючи отримання нероз'ємних з'єднань вузлів з допомогою клепання, зварювання, паяння, склеювання та комбінованих з'єднань. Таким способом отримують окремі агрегати літака наприклад: агрегати механізації, крила (передкрилки, закрилки, елерона, рулі висоти, направлення, стабілізатори, кілі, трімери, стулки шасі, панелі та інше.

Рис. 2.6 Диференційована (А) і інтегрована деференційована (Б) схеми складання

При загальному складанні літака, ці агрегати входять в конструкцію літака.

Кожен окремо взятий агрегат літака конструктивно складається з окремих вузлів, або менших за розмірами та призначенням агрегатів, наприклад, кесон від'ємної частини крила, передкрилка, інтерцептори, закрилка та інше.

Структурна схема складання літального апарату за ступенем розчленування складальних агрегатів літака розрізняють на два різновиди: диференційований та інтегрований рис. 2.6.

Диференційована схема загального складання відповідає членуванню літака рис. 2.6 а на відсіки І, ІІ, ІІІ, які в свою чергу складаються з панелей, вузлів, та деталей. Цей метод складання дозволяє широко застосовувати механізоване та автоматизоване устаткування, вільний доступ для індивідуального виконання певного виду робіт, що забезпечує високу продуктивність праці та якість виконання робіт.

За інтегрованої схеми складання рис. 2.6 б літак складають безпосередньо з деталей, вузлів та панелей, минаючи стадію складання відсіків.

В умовах виробництва більше застосовують диференційовану схему загального складання, яка дає можливість серійного ремонту літаків, коли відпрацьована технологія складально-монтажних робіт при відновленні вузлів, панелей та відсіків.

За однієї тієї самої схеми членування виробу, технологічний процес складання може бути організований за послідовною та паралельною схемами складання. Послідовна схема дозволяє виконувати всі етапи послідовно один за одним (деталь, вузол, панель, відсік, агрегат, літак). При паралельній схемі складання, деякі етапи складання виконується паралельно (комбіновано).

Можливість застосування паралельної схеми складання (комбіновано). Визначається конструктивними особливостями агрегату, розчленованістю конструкції, взаємозамінність деталей або вузлів, характером спряжень, види з'єднань елементів конструкції та інше.

Застосування паралельної схеми складання літака вимагає також наявності відповідального технологічного обладнання, виробничого технологічного обладнання, виробничих площ та високої кваліфікації виконавців робіт.

Оптимальна послідовність або паралельність виконання технологічного процесу загального складання літака після ремонту дозволяє використовувати бригадний, або бригадно-вузловий методи складання виробу.

2.3 Особливості загального складання авіаційних двигунів

Загальне складання є завершальним і найвідповідальнішим етапом ремонту АД. Воно забезпечує функціональну взаємодію конструкційних елементів, робочі параметри і надійність АД в експлуатації.

Технологічний процес складання - це комплекс операцій із складання деталей, вузлів і агрегатів, які виконуються у раціональній послідовності різними способами з метою отримання готового АД, який відповідає заданим технічним вимогам.

Розрізняють вузлове і загальне складання АД. У процесі вузлового складання деталі, конструкційні елементи, з'єднують у вузли і агрегати, а потім з них складають АД. Починають складання з базового конструкційного вузла або агрегата. Найбільш технологічним є АД модульної конструкції. Така конструкція дозволяє виконувати складання вузлів (модулів) окремо, незалежно один від одного, з'єднуючи потім їх між собою. Усі процеси складальних робіт детально описуються в операційній технології, де перераховуються послідовно всі переходи кожної операції.

Конструкція АД привносить свої особливості у технологічний процес складання і вони враховуються у кожному конкретному випадку. Характерною особливістю ремонту АД яка відрізняє його від ремонту ПС, є те, що АД завжди розбирають повністю, тому організувати процес розбирання, ремонту, вузлового і загального складання двигуна вдається більш доскональними методами, наприклад, потоково-стендовим або потоковим.

У технологічному процесі загального складання АД (рис. 2.1) початкове місце займає складання базового вузла. Як базовий вузол найчастіше вибирають компресор або камеру згоряння.

Загальне складання двигуна починається з. операцій підготовки до складання, що означає перевірку комплектуючих вузлів на відповідність паспортним номерам і міткам взаємного розташування.

У процесі складання деталей і технологічних вузлів базового вузла витримують необхідні зазори, биття, центрування, сполучають риски взаємного розташування деталей; забезпечують необхідні посадки підшипникам, виконують регламентоване затягання нарізних з'єднань і т. ін.

Після отримання заданих робочих параметрів, модулів технологічний вузол двигуна розбирається контролюється, комплектується та готується до випробування.

Загальне складання авіаційних двигунів виконується у встановленій технологічній послідовності, з'єднанням окремих модулів в єдине ціле. На загальне складання двигуна подаються укомплектовані згідно «Відомості комплектації» конкретні модулі, які є конструктивними агрегатами відповідного авіаційного двигуна.

У технологічному процесі загального складання двигуна основне місце займає складання базового вузла. В якості базового технологічного вузла, авіаційного двигуна як правило, вибирається компресор або камера згорання.

У цілому, підготовка до збирання авіаційних двигунів має структурну послідовність, аналогічну з підготовкою до вузлового збирання двигуна.

У процесі загального збирання авіаційного двигуна, його основні вузли та модулі отримують кінцеве взаємне розміщення в загальній конструктивно-монтажній схемі.

У технологічній структурній схемі загального складання авіаційного двигуна, враховані особливості його конструктивного виконання.

Технологічний процес загального збирання авіаційного двигуна розпочинається з наявності базового технологічного вузла (модуля).

Зібрані модульні вузли двигуна перед загальним, як правило виконують технологічне складання.

У зв'язку з цим, основним завданням при загальному складанні двигуна являється отримання на загальне складання базовий вузол (модуль) в зібраному стані.

Це означає, що в зібраному модулі всі деталі, вузли та агрегати, укомплектовані відповідно до вимог «Відомості комплектації», мають необхідні робочі параметри та відповідають всім вимогам, які забезпечують надійну експлуатацію даного модуля. Але не всі зібрані модулі при вузловому збиранні двигуна технологічні. Тому при загальному збиранні двигуна виникає питання технологічності окремих модулів з яких складається двигун. Це конкретне питання, вирішується при загальному збиранні двигуна в процесі з'єднання модулів в єдине ціле.

Якщо на загальне збирання двигуна надходять технологічні модулі, які не потребують додаткових робіт по їх складанню, тоді вони без доопрацювань поступають тільки на з'єднання. З базовим модулем, або іншими модулями. При цьому вони проходять також етап підготовки до загального складання з виконанням певних видів робіт рис. 2.7.

Відповідно до структурної схеми технологічного процесу загального збирання авіаційного двигуна виконується перший основний етап - підготовка двигуна до загального збирання. При цьому перевіряється комплектність модулів, загальний огляд технічного стану модулів, наявність документації на модулі.

Якщо модулі знаходились на зберіганні то були законсервовані, то вони підлягають розконсервації та відповідному очищення від залишків забруднень.

Рис. 2.7 Схема технологічного процесу загального збирання двигуна та підготовка до випробування

Другим відповідальним етапом загального збирання є технологічне збирання базового вузла, якщо він виявився не технологічним. До цього етапу входить виконання основних операцій: перевірка основних зазорів та посадок вузлів, стикування модулів, перевірка та регулювання основних робочих параметрів.

Третім основним етапом загального складання є технологічне складання двигуна, кінцевим результатом якого є збирання вузлів та модулів двигуна з базовим модулем. Виконання цього етапу є ключем в схемі загального складання двигуна.

Оскільки він включає заключні операції складання двигуна з окремих модулів. До виконання цих операцій входить:забезпечення необхідних зазорів та посадок в з'єднаннях модулів, виконання регламентованих з'єднань модулів, монтаж та контроль якості обов'язки двигуна в цілому

Четвертий етап включає виконання заключних робіт, які виконуються в процесі підготовки двигуна до контрольно-здавальних випробувань після його складання. Цей етап включає роботи з: перевірки всієї документації, яка велась за термін ремонту двигуна, кінцевого зважування двигуна після ремонту, перевірка герметичності окремих агрегатів (при необхідності), перевірка роботи агрегатів системи змащування двигуна та всієї системи, процесу нівелювання двигуна та інші роботи.

2.4 Контрольні випробування авіаційного двигуна після ремонту

Основною метою контрольних випробувань авіаційного двигуна після ремонту є перевірка роботи всіх агрегатів та систем, а також якості ремонту та на основі отриманих результатів випробувань визначити та встановити послідуючі терміни надійної роботи двигуна в процесі контрольних випробувань після ремонту. Оскільки в процесі ремонту деталі, вузли та агрегати модулів при їх збиранні використані ті, що взяті без ремонту, ті що відновлювались та нові деталі то в процесі контрольних випробувань, важливою характеристикою роботи двигуна є припрацювання деталей у вузлах та агрегатах модулів двигуна.

У початковий період роботи двигуна, поверхні тертя деталей у вузлах, контактують вершинами мікронерівностей на поверхні. Площа їх фактичного контакту набагато, менше розрахункової. В процесі роботи двигуна, висота мікронерівностей зменшується в результаті їх зношування, а площа фактичного контакту поверхонь збільшується. Результатом цього процесу є виникнення оптимальної шорсткості поверхонь тертя деталей та зміна монтажних зазорів у парах тертя. В кінцевому результаті цей процес називають періодом припрацювання деталей, який характеризується зміною коефіцієнта тертя у парах тертя, формуванням оптимальної шорсткості поверхні, зменшенням інтенсивності зношування робочих поверхонь. З цього періоду процес припрацювання закінчується і починається період оптимальної роботи вузлів (тертя) або деталей в парах тертя.

Як правило, період припрацювання деталей після ремонту двигуна спочатку проводиться при мінімальних навантаженнях, поступово збільшуючи їх кількісно і якісно.

Результати припрацювання деталей двигуна оцінюються в процесі його випробувань за такими параметрами, наприклад: перевіряючи технічний стан фільтрів мастильної системи двигуна, або контролюючи температурні режими роботи турбіни двигуна. Але контрольні випробування двигуна не дають можливості вияснити якість припрацювання деталей та якість ремонту двигуна в цілому. З метою визначення якості ремонту двигуна з точки зору припрацювання деталей у вузлах модулів, після контрольних випробувань виконують так звану переборку двигуна.

У процесі переборки двигуна, перевіряється якість припрацювання деталей, виявлення та усунення дефектів деталей, які виникли в процесі припрацювання та інше. Від результатів переборки двигуна залежить подальший характер виконуваних робіт. У випадку виявлення дефектних деталей або заміни вузлів чи агрегатів двигун проходить додаткові контрольні випробування за спеціальною програмою. В цьому випадку, контрольні випробування двигуна проводять з послідуючим його розбирання та дефекацією.

Досвід багаторазових переробок при контрольних випробуванням свідчить, що при збиранні модулів та двигуна в цілому можливі порушення технології збирання: неякісний підбір деталей за робочими параметрами, недостатнє очищення деталей навіть наявність сторонніх предметів та забруднень в полосбях двигуна. Разом з тим, навіть якісне збирання вузлів модулів двигуна, фактичні величини багатьох робочих параметрів вузлів агрегатів та модулів після збирання неможливо інколи визначити безпосередніми вимірами, тому вони залишаються невизначеними і проявляються тільки в процесі режимних здавальних випробувань двигуна. Тому випробування двигуна відповідних робочих режимах з послідуючими його перебиранням та дефекацією дають можливість переконатись в якості ремонту та його збиранні та своєчасно усунути виявлені дефекти.

Досвід багаторазових переробок двигуна в процесі контрольних випробувань свідчить, що після здавальних випробувань дефектів не виникає.

У такому випадку відпадає необхідність проводити контрольні переробки при випробуваннях та з'являється обґрунтована можливість проводити сумісні контрольно-здавальні випробування двигуна з однією встановлення двигуна на випробувальних стенд.

У технологічному плані здавальні й контрольні випробування відрізняються мало. У обох випадках виконують встановлення та підготовку АД до випробування, регулювання систем та агрегатів, вимірювання робочих параметрів. Однак при здавальному випробуванні ці операції більш трудомісткі, оскільки потребують більших затрат часу на регулювання параметрів, припрацювання і т.н.

Багато уваги приділяють першому запуску. Перед першим запуском виконують холодну прокрутку АД та “фальшивий” запуск. У процесі цих запусків виявляються різні дефекти ремонту і складання АД.

Досвід багаторазового перебирання свідчить про те, що після здавальний випробувань якість припрацювання деталей, досить висока, дефектів на деталях і вузлах АД не виявляють і тоді з'являється можливість розбирати після здавальних випробувань не кожний АД а один з групи (10, 20 або 100 шт.).

Двигуни випробовують на станціях випробувань двигунів (СВД), які мають комплекс переміщень, обладнання і систем, що забезпечують технологічний процес випробування. У цей комплекс входять бокси для випробування з елементами.

Встановлення двигуна на випробування (контрольні або здавальні) являється трудоємним та відповідальними операціями. Двигун встановлюється на спеціальний випробувальний стенд, який обладнаний всім необхідним спеціальним обладнанням, яке дає можливість перевірити всі робочі параметрами двигуна після ремонту.

Випробувальний стенд має паливні та мастильні системи, систему визначення тяги (потужності) двигуна, систему управління двигуном на всіх режимах роботи, систему пожежогасіння та інші.

Кабіна випробування двигунів оснащена системою керування та контролю процесу випробування, системою забезпечення безпечної праці працівників та пожежної безпеки.

При встановленні двигуна на випробувальний станок, його орієнтують відносно вісі по направленню якої перевіряється тяга (потужність двигуна).

Ці параметри вимірюються в напряму горизонтального переміщення платформи станка, яка передається з градуйованою шкалою на визначення тяги (потужності) двигуна.

Горизонтальне направлення двигуна в поздовжньому та поперечному положеннях регулюється системою управління платформою станка, на якому закріплюється двигун.

Встановлення двигуна в горизонтальне положення контролюється за реперними точками.

Вивіряне положення двигуна фіксується контрольними болтами, якими кріпиться двигун на платформі станка.

В процесі підготовки двигуна до запуску приводяться в робочий стан всі системи випробувального стенду.

Підготовка стендових систем спрямована на заповнення паливної та мастильної систем. Для цього спочатку наповнюються мастильні баки. Паливна система перевіряється «промиванням» палива під тиском. Мастильна система перевіряється «промиванням» мастила до видалення повітряних «пробок» в системі.

В подальшому виконуються роботи, які виключають появу непередбачених дефектів (наприклад, порушення монтажних радіальних та вістових зазорів ротора двигуна). Перевіряється відповідність переміщення ричага управлінням двигуном з відповідним переміщенням ричага регулятора паливного агрегату.

Робочі параметри двигуна після ремонту досягаються в процесі його індивідуальної наладки. Наладка заключається в перевірці та регулюванні функціональної взаємодії вузлів, агрегатів, систем та модулів двигуна в цілому для отримання оптимальних параметрів потужності (тяги), обертів, витрати палива, температури газів, приємистості для турбогвинтових двигунів-зміна режимів роботи повітряних гвинтів на максимальних, мінімальних кутах встановлення лопатей гвинта та інше.

Випробування двигуна в ідеальному варіанті доцільно проводити з послідуючим розбиранням та дефекацією, що дає можливість виявити скриті дефекти, як при ремонті двигуна, так і при виконанні складально-монтажних робіт двигуна після ремонту.

У загальній структурі контрольно-здавальних випробувань двигуна після ремонту, основними етапами являються:

- установлення двигуна на стенд;

- підготовка до першого запуску;

- холодна прокрутка,

- фальшивий запуск;

- перший гарячий запуск;

- регулювання і налагодження;

- оформлення протоколу випробування двигуна;

- внутрішня консервація систем і агрегатів;

- обробка даних випробувань.

Недійсний запуск та холодна прокрутка двигуна виконується при підготовці двигуна, до першого запуску.

Фальшивий запуск двигуна проводиться від стартера, який встановлений на двигуні, але з виключеною системою запалення, при цьому положення ричала управління двигуном знаходиться на режимі «Малого газу».

Фальшивий запуск, окрім підготовки двигуна до проведення випробувань, використовують для заповнення паливом агрегатів паливної системи, заповнення мастилом агрегатів мастильної системи, визначення тиску палива перед форсунками, перевірка роботи стартера, дренажних та перекривних клапанів. Недійсний запуск двигуна проводиться при консервації та розконсервації двигуна та перед реальним запуском двигуна.

Холодна прокрутка двигуна виконується також в період підготовки двигуна до випробувань та першого гарячого запуску. Холодну прокрутку проводять аналогічно фальшивому запуску. Операція холодної прокрутки виконується за програмою автоматичної систем, яка регулює роботу авіаційного двигуна, при цьому ричаг управління двигуном встановлюється в положенні “стоп”.

Після закінчення підготовки до запуску проводиться перший (гарячий) запуск. В процесі запуску та виходу двигуна на оберти малого газу, контролюються параметри роботи двигуна: температура газу перед турбіною за турбіною, обороти ротора, тиск палива та мастила в системах, температури мастила, рівень вібрації та інше.

У процесі першого запуску перевіряють роботу двигуна на відповідних режимах, які встановлені технологією на випробування конкретного типу двигуна. Всі контрольні параметри двигуна в процесі випробування заносяться в “Протокол випробувань двигуна”.

Перший гарячий запуск двигуна характеризується процесом припрацювання деталей у вузлах та агрегатах в реальних умовах.

Визначення процесу припрацювання контролюється за об'єктивними показниками робочих параметрів таких як: витрати мастила в процесі роботи, чистоту мастильних та паливних фільтрів, герметичність з'єднань, обороти двигуна, температуру газів, витрати палива, тиск, температуру мастила на вході та виході з двигуна, час виходу двигуна на режим, тяга (потужність) двигуна на різних режимах, прийомістність двигуна, вібраційні параметри двигуна на всіх режимах роботи.

За результатами випробувань двигуна, оформлюється «Акт здачі двигуна замовнику». В «Акт здачі…» записуються всі основні робочі параметри двигуна на всіх режимах. Після підписання «Акту здачі…», всі агрегати з регульованими вузлами пломбіруються.

В процесі випробувань двигуна комплектується вся документація, яка відображає результати всіх виконаних робіт, як при ремонті двигуна так і при його випробуваннях.

До основних документів, які заносяться «В справу ремонту» входять: карти операцій основних технологічних процесів приймання двигуна в ремонт, карти дефекацій деталей двигуна, карта виконання основних видів ремонтних робіт, карти агрегатного (вузлового) збирання двигуна, карти загального збирання двигуна, карти підготовки двигуна до першого запуску, протоколи випробувань двигуна.

За результатами випробувань, комісія призначена керівником ремонтного підприємства, відповідно до діючого законодавства, призначає (встановлює) термін міжремонтного використання двигуна, за безаварійну роботу, якого підприємство несе юридичну відповідальність.

Після випробуваний, АД підлягає внутрішній консервації на стенді, до якої входить консервація внутрішніх масляних порожнин, агрегатів паливної і гідравлічної систем. Застосовують два способи внутрішньої консервації - холодний і гарячий.

Холодним способом консервацію паливних агрегатів i гідросистем виконують вiд стендової установки, а масляних порожнин - вiд маслобака стенду. У процесі: підготовки до консервації з маслосистеми АД i стенда заливають відпрацьоване масло. Стендовий бак заповнюють чистим мастилом необхідного ґатунку. Потім консервують паливні агрегати i гідросистеми зазвичай трансформаторним маслом.

При консервації гарячим способом пiд кінець випробування надходження палива н паливну систему припиняються і замість нього в АД подається чисте трансформаторне мастило. Цю операцію виконують для просушення внутрiшнiх порожнин АД і видалення залишків газів. Її виконують на спеціальному стенді випробування АД перед зовнішньою консервацією.

Консервація на один місяць вважається тимчасовою. Консервація до п'яти років рахують довготривалою.

Зовнішню консервацію виконують на окремих дільницях, оснащених спеціальним обладнанням і матеріалами.

Перед зовнішньою консервацією АД підлягає огляду. При огляді перевіряють:

- відповідність номерів установлених агрегатів номерам вказаним у документації:

- наявність пломб;

- правильність пломбіфрування;

- наявність поверхневих дефектів;наявність записів про внутрішню консервацію і продування гарячим повітрям.

Після огляду і усунення дрібних дефектів, за допомогою пульверизатора на поверхні деталей наносять мастило. Електроагрегати, штепсельні рознімання, гумові шланги, проти запобігання попадання мастила, обгортають парафіновим папером. Мастило наносять у розігрітому стані. Деталі з кольорових металів, титанових сплавів, оцинковані і кадровані покривають технічним вазеліном.

Подальші операції зовнішньої консервації двигуна тимчасове зберігання, наступні:

- у внутрішніх порожнинах двигуна розміщають вологопоглинач (силікагель), а під чохлами із зовнішніх боків - індикатори вологості;

- у поліхлорвініловий чохол, встановлюють у ящик і закріплюють на опорах;

- в усіх місцях, куди може проникнути волога в АД, підвішують торбинки з силікагелем;

В районі оглядових вікон явища закріплюють індикатори вологості.

За результатами випробувань двигуна, оформлюється “Акт здачі двигуна замовнику”. В “Акт здачі…” записуються всі основні робочі параметри двигуна на всіх режимах. Після підписання “Акту здачі…”, всі агрегати з регульованими вузлами пломбіруються.

У процесі випробувань двигуна комплектується вся документація, яка відображає результати всіх виконаних робіт, як при ремонті двигуна так і при його випробуваннях.

До основних документів, які заносяться “У справу ремонту” входять: карти операцій основних технологічних процесів приймання двигуна в ремонт, карти дефекацій деталей двигуна, карта виконання основних видів ремонтних робіт, карти агрегатного (вузлового) збирання двигуна, карти загального збирання двигуна, карти підготовки двигуна до першого запуску, протоколи випробувань двигуна.

Висновки

В курсовій роботі, відповідно до завдання, розглянуто типовий технологічний процес кінцевого складання літака після ремонту.

В дипломному проекті запропоноване сучасне обладнання, яке дозволяє проводити якісне складання літака після ремонту. В якості обладнання, яке використовується для складання та з метою забезпечення якості складання літака та виробничих умов для виконання робіт в процесі складання пропонується стаціонарне та рухоме спеціальне обладнання. Таким обладнанням являються стаціонарні уніфіковані доки для монтажу основних агрегатів літака; стенд для монтажу від'ємних частин крила, візок для транспортування від'ємних частин крила після ремонту на стенд, де проводиться загальне складання та візок для транспортування та монтажу шасі на ЛА після ремонту.

Ремонтні заводи цивільної авіації є потужними виробничими підприємствами, які оснащені необхідним обладнанням для відновлення працездатності деталей. Тут застосовують сучасні високоефективні технології, необхідну контрольно-вимірювальну та діагностичну апаратуру.

Одночасно з цим в дипломному проекті розглянуті питання охорони праці та охорони навколишнього середовища під час складально-монтажних робіт літака після ремонту.

Список літератури

1. Кудрин А.П., Кулик М.С., Зайвенко Г.М., та ін. Технологія літакобудування: підруч. У 2ч. Ч. 2. Типові технологічні процеси складально-монтажних робіт та випробувань при виготовленні літальних апаратів; за ред. Кулика М.С. К.: НАУ, 2012. 304 с.

2. Кудрін А.П., Зайвенко Г.М., Волосович Г.А., Хижко В.Д. Ремонт повітряних суден та авіаційних двігунів / Підручник. К.: НАУ, 2002. 492 с.

3. Кудрін А.П., Волосович Г.А., Лубяний В.В. та ін. Типові технологічні процеси відновлення авіаційної техніки: Навчальний посібник. К.: НАУ, 2007. 243 с.

4. Чинюнін Ю.М., Полякова І.Ф. Основи технічної експлуатації та ремонту авіаційної техніки. Частина друга. МГТУ ГА, 2006. 72 с.

5. Боков В.Н. Деталі машин. М.: Вища шк., 1964. 127 с.

6. Новиков М.П. Основи технології зборки машин та механізмів. М.: Машинобудування, 1980. 592 с.

7. Нікітін А.Н. Технологія зборки двигунів літальних апаратів. М.:Машинобудування, 1982. 267 с.

8. Марков А.Л. Вимірювання зубчатих коліс.М.: Машинобудування, 1997. 278 с.

Размещено на Allbest.ru

...