Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Ремонтопригодность автомобилей, методы ее оценки

2. Влияние качества разборочных работ на снижение себестоимости ремонта

3. Способы пластического деформирования, применяемые при ремонте деталей

Список литературы

1. Ремонтопригодность автомобилей, методы ее оценки

Ремонтопригодность -- свойство автомобиля, заключающееся в приспособленности к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений и поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем проведения технического обслуживания и ремонтов.

Количественно оно оценивается средним временем восстановления, средней удельной трудоемкостью технического обслуживания и текущего ремонта, вероятностью восстановления работоспособности в заданное коэффициентом готовности, коэффициентом технического использования время и коэффициентом сложности отказов.

При сравнительной оценке различных типов автомобилей необходимо иметь в виду, что время их простоя в связи с проведением технического обслуживания или ремонта зависит от уровня организации этих работ, их технического оснащения, квалификации персонала и ряда других факторов эксплуатационного характера.

Для оценки ремонтопригодности применяют основные показатели: вероятность восстановления; гамма-процентное время восстановления; среднее время восстановления; интенсивность восстановления; средняя трудоемкость восстановления. Для характеристики ремонтопригодности автомобилей и его КЭ используется еще частные относительные показатели - легкосъемность и доступность.

Необратимые процессы, происходящие в материалах деталей под влиянием сложного взаимодействия большого количества факторов и условий работы, со временем изменяют их химические, физические и механические свойства. В процессе работы деталей кроме изменения свойств материала изменяются микрогеометрия трущихся поверхностей, геометрия деталей и их параметры. В результате беспрерывно происходящих изменений нарушаются зазоры и натяги в узлах трения, кинематические связи деталей, узлов и агрегатов; проявляются различные дефекты и отказы. Отказы, возникающие в процессе работы автомобиля, приводят к простоям, устранение отказов требует значительных затрат труда, времени и средств.

В соответствии с принятым делением ремонтопригодности на эксплуатационную и ремонтную технологичность рассмотрим критерии, показатели и методы их оценки.

Оценка эксплуатационной технологичности автомобиля предусматривает учет всех условий, на которых осуществляется технологическое обслуживание и ремонт, и заложенных в автомобиль конструктивно-технологических особенностей. В целях сопоставимсстн результатов оценки в качестве исходных предпосылок предполагается обязательное выполнение всех регламентных операций технического обслуживания.

Оценочными параметрами эксплуатационной технологичности автомобиля, по которым производится накопление информации, являются: периодичность выполнения отдельных операций технического обслуживания, трудоемкость каждой операции технического обслуживания и текущего ремонта, количество крепежных изделий, в том числе стандартизованных и нестандартизованных, количество мест смазки и очистки, количество мест проведения контрольно-крепежных и контрольно-регулировочных работ. Креме этого, учитывается обеспечение автомобиля заводом инструментами и прпнадлежностями, требуемым оборудованием и приспособлениями для выполнения технического обслуживания и текущего ремонта. Очень важным показателем является агрегатно-узловая унификация автомобиля.

Установлены три основных показателя эксплуатационной технологичности автомобиля:

Кроме этих показателей для дифференцированной оценки эксплуатационной технологичности изделия в ходе исследования допускается применять дополнительные показатели.

2. Влияние качества разборочных работ на снижение себестоимости ремонта

Качество выполнения разборочных работ оказывает влияние на стоимость ремонта.

В процессе разборки механизма необходимо обеспечить исправность и сохранность деталей, комплектность необезличиваемых деталей и минимальную затрату рабочего времени.

При плохой организации разборки значительное число деталей может получить повреждения: забоины, риски, смятие, поломки и срывы резьбы. Возможны случаи повреждения масляных и топливных трубопроводов. Вследствие этого может быть преждевременно забракована часть деталей или может появиться необходимость в проведении дополнительных работ для устранения возникших неисправностей.

Установлено, что количество вновь изготовляемых нормальных крепежных деталей в ремонтном предприятии в основном определяется организацией разборочных работ.

Комплектность необезличиваемых деталей достигается правильной их маркировкой в процессе разборки механизма или его узлов.

Каждая операция разборки механизма должна выполняться на соответствующем посту, с использованием приспособлений и инструментов, предусмотренных технологическим процессом. Последний должен быть построен так, чтобы снятие деталей механизма облегчало выполнение последующих работ по разборке.

Механизм разбирают в соответствии с разработанным технологическим процессом. В частности, ряд неподвижных соединений разбирают лишь в том случае, когда нужно заменить одну из изношенных деталей. Необходимость замены такой детали определяется в процессе контроля и сортировки.

Производительность труда при разборке зависит от принятого способа работы, степени механизации процессов и от организации рабочего места.

Механизм сначала разбирают на узлы, а затем на детали. При организации общей и узловой разборки по поточному способу создаются условия для механизации работ и специализации рабочих на определенных операциях. В результате повышается производительность труда, улучшается качество работы, сокращается время разборки имели, улучшается использование производственных площадей и оборудования, снижается себестоимость ремонта.

Непрерывность процесса поточной разборки обеспечивается за счет примерно одинаковой трудоемкости операций на отдельных постах. Разборочные работы распределяют так, чтобы разница в трудоемкости не превышала 10%. Это достигается правильным распределением операций по постам, установкой специального оборудования, применением приспособлений, использованием производительных инструментов, улучшением организации рабочего места иосвоением передовых приемов работы. При необходимости отдельные посты могут быть дублированы или обслуживаться двумя рабочими.

При механизации разборочно-сборочных работ наряду с повышением производительности труда и улучшением качества выполняемых работ облегчаются условия труда.

Применительно к ремонтному производству под механизацией разборочных и сборочных работ подразумевается внедрение на узловой и общей разборке и сборке машин, а также на всех вспомогательных работах средств, обеспечивающих механизацию трудовых процессов.

Механизация разборочных и сборочных работ является важной проблемой, потому что общая трудоемкость этих работ составляет около 25% общей трудоемкости ремонта механизма.

Разборочные и сборочные работы состоят из основных и вспомогательных элементов. К основным элементам относятся разборка и сборка резьбовых соединений, подшипниковых узлов и прессовых соединений, а также пригоночные и регулировочные работы.

К числу вспомогательных элементов относятся перемещение, установка и крепление на подставках и стендах деталей, узлов и собираемого объекта.

Доля времени, затрачиваемая на вспомогательные элементы, значительна и является определенным резервом снижения трудоемкости разборочных и сборочных работ.

В настоящее время перед ремонтными предприятиями поставлена задача внедрения комплексной механизации разборочных и сборочных работ, предусматривающая применение механизированного инструмента, разборочных приспособлений (съемников, захватов, зажимных устройств) с гидравлическим, пневматическим или электрическим приводом, специальных станков для разборки отдельныx узлов и подъемно-транспортного оборудования.

На ремонтных предприятиях широко применяется усовершенствованный ручной инструмент для разборки и сборки резьбовых соединений. При использовании фрикционных накидных и коловоротных реверсивных ключей производительность труда монтажников повышается почти в 1,5 раза по сравнению с выполнением работ обычными рычажными ключами.

Для разборки и сборки резьбовых соединений с диаметром резьбы от 6 до 30 мм применяют гайковерты. При использовании механизированного инструмента производительность сборочных работ повышается почти в 2 раза. ремонтопригодность автомобиль разборочный деталь

По типу двигателей гайковерты подразделяют на электрические, пневматические и гидравлические.

Пo конструктивному оформлению гайковерты могут быть ручные, подвесные и стационарные. Стационарные гайковерты предназначаются для разборки и сборки отдельных узлов механизма.

По принципу действия преобразователя момента гайковерты подразделяются на три основные группы.

Первую группу составляют гайковерты, у которых вращение от двигателя передается непосредственно на шпиндель инструмента. При использовании этих гайковертов в конце затягивания резьбового соединения двигатель по мере возрастания сопротивления затормаживается. Гайковерты этой группы выпускаются только с пневматическими двигателями, которые не боятся перегрузок.

Гайковерты второй группы имеют редуктор и муфту, ограничивающую передаваемый на шпиндель крутящий момент. Регулировочное устройство позволяет тарировать муфту на определенную величину крутящего момента.

К третьей группе относятся гайковерты ударно-импульсного действия (динамические). Эти гайковерты имеют специальную муфту, преобразующую вращательное движение во вращателно-ударные импульсы.

При увеличении сопротивления гайки ведущие кулачки, сжимая пружину, выходят из зацепления. При этом увеличивается число оборотов вала электродвигателя, связанного со шпинделем. Теперь под действием той же пружины кулачки вновь входят в зацепление. Вследствие большой разности в числах оборотов ведомые кулачки воспринимают удары (импульсы), вызывающие резкое увеличение крутящего момента, передаваемого на гайку.

Второе преимущество ударно-импульсных гайковертов заключается в том, что монтажник не воспринимает реактивного момента. Это объясняется увеличением момента затяжки за счет ударного воздействия муфты.

Электрогайковерты типа И-60, И-90 и другие, выпускаемые заводами СССР, имеют одинаковую конструктивную схему. От электродвигателя вращение через двухступенчатый зубчатый редуктор, муфту тарирования крутящего момента и муфту включения передается на шпиндель гайковерта.

Общим недостатком электродвигателей гайковертов являются большие габариты и вес. При частоте тока 50 пер/сек мощность на 1 кг веса составляет 32--34 вт. Электрогайковерты мощностью 700--800 вт имеют вес до 24 кг

За последние годы энергоемкость электродвигателей гайковертов увеличена за счет повышения частоты тока питания до 200 пер/сек. При этом удельная мощность инструмента нa 1 кг веса повышается до 110 вт. Увеличение числа оборотов вала электродвигателя до ~ 12 000 в минуту вызывает необходимость применения многоступенчатого редуктора с передаточным отношением 1:30 -- 1:40, что посколько усложняет конструкцию инструмента. Кроме того, использование специального высокочастотного преобразователя приводит к общему снижению к. п. д. электрической системы.

Пневматические гайковерты обладают большей, чем электрические, энергоемкостью. При меньших размерах и весе они имеют большие мощности и удобны для выполнения сборочных работ.

Существенным недостатком пневматических гайковертов является малый (7--10%) к. п. д. и сильный шум при работе.

Гидравлические гайковерты работают на масле при давлении 40--60 кг/см2. Трехвинтовой гидравлический двигатель гайковерта УГР-10 имеет к. н. д. 75--80%. Из-за больной энергоемкости двигателя его ведущий вал имеет малые (1000-1200 об/мин) числа оборотов, и поэтому отпадает необходимость в использовании многоступенчатого редуктора. Это способствует упрощению конструкции и облегчению веса инструмента. Гайковерт работает бесшумно и безотказно.

Для выпрессовки деталей в разборочных цехах применяют стационарные прессы с механическим, гидравлическим или пневматическим приводом, также используют переносные скобы с пневматическим или гидравлическим приводом и специальные съемники, приспособленные для отдельных деталей. Такие съемники наиболее удобны в работе, при использовании их обеспечивается сохранность выпрессованных деталей. Кроме того, специальные съемники имеют значительно меньший вес, чем универсальные съемники. На рис. 1 показаны некоторые съемники, применяемые при разборке механизма. При конструктивном различии показанные съемники имеют два основных однотипных элемента: захват и тяговый механизм.

Для разборки применяют поворотные стенды -- тележки, которые перемещают по постам поточной линии.

При большой производственной программе с расчленением разборки на много постов для периодического перемещения разборочных тележек целесообразно применять цепной конвейер.

На участке разборки оправдано применение монорельсов с двух- или четырехроликовыми тележками, оборудованных пневматическими подъемниками или электроталями.

Для наземной транспортировки деталей применяют столы-тележки, на которые детали складывают в процессе разборки.

Для более дальней транспортировки используют ящики на подставках, перевозимые электрокарами с подъемной платформой.

Для перемещения узлов между рабочими постами оборудуют роликовые конвейеры (рольганги) или конвейеры с периодически включаемым механическим передвижением.

Роликовые конвейеры часто выполняют с небольшим (2--3 ) наклоном в сторону передвижения деталей.

Рис. 1. Конструкции специальных съемников: а -- съемник вентилятора генератора со стороны коллектора; б -- съёмник редукционного клапана топливоподкачивающего насоса; в - съемник буксы топливного насоса; г - съемник клапанной пары топливного насоса; д -- съемник крестовины топливного насоса, e -- съемник вентилятора генератора со стороны привода.

3. Способы пластического деформирования, применяемые при ремонте деталей

Восстановление деталей методом пластического (остаточного) деформирования основано на свойстве металла в результате обработки давлением необратимо изменять свою форму и размеры. В ходе процесса происходит объемное перераспределение металла с нерабочих поверхностей детали к изношенным. Процесс этот может выполняться с нагревом и без него.

Пластическое деформирование деталей в холодном состоянии требует больших внешних усилий, поэтому этим методом восстанавливают детали из цветных металлов и их сплавов, а также стальные детали с содержанием углерода до 0,3%, не подвергавшиеся термической обработке. При нагреве детали до температуры, равной 0,8--0,9 температуры плавления, усилия пластическим деформированием уменьшаются в 12--15 раз без существенных изменений физико-механических свойств метала. После пластического деформирования с нагревом детали подвергаются термической, а при необходимости и механической обработке. Для восстановления деталей применяют следующие виды обработки давлением.

Осадка (рис. 2, а), когда необходимо уменьшение внутренних целых и увеличение наружных диаметров сплошных деталей за счет уменьшения их высоты. Применяется при восстановлении бронзовых втулок, цапф валов, шлицевых концов полуосей и др.

Вдавливание (рис. 2, б), когда восстанавливают фаски клапанов, боковые поверхности шлицев и др.

Раздача (рис. 2, в), когда устраняют износ втулок по наружному диаметру за счет увеличения внутреннего диаметра. Этот способ используется при восстановлении поршневых пальцев, полых штанг толкателей и др.

Обжатие (рис. 2, г), когда уменьшают внутренний диаметр деталей за счет уменьшения наружного размера. Применяют при восстановлении бобышек, рулевых сошек, различных рычагов, тяг, звеньев гусениц.

Вытяжка (рис. 2, д), когда необходимо восстановить длину тяг, стержней (штанг) и других деталей за счет местного сужения поперечного сечения.

Правка (рис. 2, е), когда необходимо восстановить линейность поверхности и форму детали без объемного перераспределения металла. Правкой восстанавливают элементы металлоконструкций, валы, оси, тяги, шатуны, рычаги, диски колес и диски трения и другие детали, нарушенные вследствие изгиба, скручивания, коробления и др.

В зависимости от степени деформации, конструкции и материала детали правят с нагревом или в холодном состоянии. Длинные валы без подогрева можно править на токарном станке с помощью упора, закрепленного в суппорте станка, или на прессах. При правке на прессах валы укладывают на призмах прогибом вверх и нагружают между упорами. При этом вал выгибают в обратную сторону на величину, в 10--12 раз превосходящую стрелу прогиба, и выдерживают под нагрузкой 1,5--2 мин.

Рис. 2. Схема методов восстановления деталей пластическим деформированием

Термически обработанные детали после холодной правки для устранения остаточных напряжений нагревают до температуры, несколько ниже температуры конечной термической обработки, которой они подвергались при изготовлении, с последующим постепенным охлаждением.

Правку в горячем состоянии при нагреве деталей до температуры 600--650 °С выполняют с помощью молота или ручного молотка. Термически обработанные детали после правки с нагревом вновь подвергают термообработке.

Высокую точность (до 0,02 мм на 1 м длины вала) дает правка местным поверхностным наклепом (рис. 3). Результаты правки окончательно проверяют через 20--25 ч.

При восстановлении неподвижных сопряжений ряда деталей с износом не более 0,25 мм применяют электромеханическую обработку, представляющую собой разновидность пластического деформирования (вдавливания), совмещенного с местным нагревом поверхности детали электрическим током. Процесс заключается в следующем: в зону контакта детали 1 (рис. 4), установленной в патроне токарно-винторезного станка, и высаживающего ролика 3, установленного в суппорте станка, подводится ток 600-- 1000 А напряжением 2--6 В. Металл в зоне контакта нагревается до температуры 800--900 °С. Нажатием твердосплавленного ролика 3 производится выпучивание металла до размера Dt. Сглаживающим роликом 2 шейку доводят до чертежного размера D0. При этом имеет место некоторое уменьшение контактной поверхности детали.

Пластическое деформирование находит широкое применение не только при восстановлении поверхностей и форм, но и для улучшения физико-механических свойств поверхностного слоя металла, повышения класса шероховатости и увеличения коррозионной стойкости. Особенно часто пластическое деформирование применяют в сочетании с наращиванием металла различными способами (наплавкой, осталиванием и др.) для повышения предела выносливости, а значит и долговечности деталей.

Рис. 3. Схема правки местным поверхностным наклепом

Рис. 4. Схема электромеханического способа пластического деформирования

Упрочнение наружных поверхностей или наклеп выполняется дробью, шариками, механической чеканкой, обкатыванием роликами, а внутренних -- раскатыванием, дернованием, проталкиванием шарика (рис. 5).

Дробеструйной обработкой чугунной и особенно стальной дробью диаметром 0,5--2 мм упрочняются детали, работающие в условиях значительных знакопеременных нагрузок (валы, оси, рессоры и др.). Обработка выполняется с помощью дробомета (рис. 5, а) -- механической установки роторного типа, выбрасывающей дробь на обрабатываемую поверхность со скоростью 60--70 м/с, или дробеструйной установки (рис. 5, б), где дробь выбрасывается струей сжатого воздуха под давлением 0,5--0,6 МПа.

Наклеп механической чеканкой (рис. 5, в) применяется для упрочнения галтелей, шлицев; наклеп шариками (рис. 5, г), обкатка роликом (рис. 5, д) и шариком (рис. 5, е), а также обкатка вибрирующим роликом (рис. 5, ж) применяются для обработки валов, штоков, клапанов и др.

Роликовая раскатка (рис. 5, з) предназначена для обработки гидроцилиндров, гильз, фасок клапанных гнезд и др.

Рис. 5. Способы пластического упрочнения деталей.

Упрочнение отверстий достигается продавливанием через него с некоторым натягом стального стержня-дорна (рис. 5, и) или закаленного шарика.

Список литературы

1.Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. М.,Траспорт,1986.

2.Краткий автомобильный справочник . НИИАТ. М., Транспорт ,1994.

3.Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Часть вторая ( нормативная )для отдельных марок подвижного состава .

4.Колесник П.А., Шейнин В.А., Техническое обслуживание и ремонт автомобилей.М.: Транспорт,1985.325 с.

5.Крамаренко Г.В., Барашков И.В. Техническое обслуживание автомобилей. М.: Транспорт,1982 .368 с.

Размещено на Allbest.ru