Регулирование движения поездов

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Принципы построении ИРДП

Интервальное регулирование движения поездов-это способ разграничения поездов по времени и по расстоянию в пределах одного перегона. поезд датчик сигнализация

Для увеличения пропускной способности необходимо осуществлять движение поездов в попутном направлении с минимальным инервалом.

К системе ИРДП относятся:

1. ПАБ - регулировка движения поездов на участках с неинтенсивным движением. При ПАБ правом на занятие поездом перегона является разрешающее показание выходного светофора станции. Сигнал открывает дежурный по станции, а закрывается он автоматически под воздействием поезда. При отсутствии блокпостов на перегоне может находиться только один поезд, что ограничивает пропускную способность.

2. АБ - регулировка движения поездов при помощи путевых светофоров, которые делят перегон на блок участки. Показания проходных светофоров изменяются автоматически под воздействием движещих поездов. По сигнальным показаниям светофоров машинист определяет число свободных блок участков перед движением поезда. АБ применяют на однопутных и двухпутных участках при любом виде тяги. При АБ может быть на перегоне несколько поездов.

3. АЛС - повышает безопасность движения поездов и улучшает условия работы локомотивных бригад. При АЛС показания светофоров передаются в кабину машиниста. Все локомотивы и моторвагонные секции оборудуются поездными устройствами АЛС, а все линии с АБ - путевыми устройствами АЛС. Дополнительно АЛС использует устройства контроля бдительности, контроля скорости.

4. АДК - создает полную информационную картину о поездной ситуации и показания сходных и выходных станционных светофоров в пределах диспетчерского круга на табло диспетчера. Это позволяет оперативно руководить движение поездов и выполнять своевременно график движения поездов.

5. АПС и автошлагбаумы - обеспечивают безопасность движения поездов при пересечении железной дороги и автомобильной. Автоматически включаются устройства светофорной сигнализации для автомобилей и закрывается шлагбаум при приближении поезда,а открываются при прохождении поезда.

2. Путевые датчики

На железных дорогах датчики применяются для контроля проследования подвижного состава в системах ПАБ, в системах счета осей ЭССО, в устройствах измерения скорости подвижного состава.. Датчиком также считается и рельсовая цепь, она контролирует за свободностью занятостью блок участков, перегонов. Еще датчиком является педаль(ПБМ), она предназначена для фиксации прхождения скатов отцепов.

Каналами автоблокировки являются:

И-ОИ-извещение о приближении поезда.

Н-ОН- смена направления движения.

ДСН-ОДСН-двойное снижение напряжения.

АБ классифицируется:

-Однопутная, двухпутная.

-постоянного, переменного тока.

-система 2-х 3-х 4-х значные светофоры.

-линзовые(3-и показания) прожекторные светофоры.



3. Основы сигнализации

Четкая организация и безопасность движения поездов в большой степени зависит от максимальной дальности видимости сигнального огня светофора.

Для регулирования интервала попутного следования поездов в автоблокировке применяют 2-х, 3-х, 4-х значную сигнализацию.

Линзовая оптическая система состоит из собирательной линзы и источника света помещенного в главном фокусе линзы. Линза представляет с собой прозрачное тело, ограниченное двумя плоскими поверхностями с одной стороны плоской, а с другой стороны выпуклой. Лучи источника света попадающие на поверхность линзы преломляются дважды при входе и выходе из нее, и в виде параллельного пучка света направляются вдоль оптической оси.

Даная оптическая система используется в линзовых светофорах, так как она исключает появление ложного сигнала из-за отсутствия отраженных лучей.

Классифицируются оптические системы:

-рефлекторная(отраженая)

-прожекторная

4. Перегонные рельсовые цепи

Рельсовые цепи служат для непрерывной проверки состояния рельсовых участков пути на перегоне и станциях.

Основными элементами РЦ является: источник питания постоянного или переменного тока, путевые приемники.

Рельсовые цепи бывают с импульсным питанием, кодовым, постоянного тока, тональные рельсовые цепи. Аппаратура ТРЦ: генераторы, фильтр, приемник путевое реле.

Различают три основных режима работы РЦ: нормальный, шунтовой и контрольный. В нормальном и шунтовом режимах контролируются соответственость свободность и занятость РЦ . в контрольном режиме фиксируется излом рельса.

Еще существуют режим к/з-при нахождении поезда на питающий конец.

Режим АЛС-когда происходит переключение на коды.

5. Принципы построения АБ. Расстановка светофоров АБ на перегоне

АБ относиться к автоматическим системам телеуправления. Объектом управления системы является светофор. При АБ перегон разбивают на блок участки. Каждый блок участок оборудуют рельсовой цепью, контролирующей его состояние.

В начале блок участка устанавливают проходные светофоры, которые открываются и закрываются автоматически в результате воздействия подвижных единиц на рельсовые цепи. При отсутствие поезда на проходных светофорах горят зеленые огни, кроме предупредительных светофоров, на которых горят желтые огни, указывающие на закрытое состояние входных светофоров.

В случае занятия данного блок участка поездом путевое реле обесточивается и через его тыловой контакт включается лампа красного огня, она также горит при неисправности рельсовой линии. Для реализации трехзначной системы АБ на каждой сигнальной точке необходимо знать информацию о состоянии двух впереди лежащих блок участков.

При проектировании АБ расстановка светофоров производиться по засечкам времени, нанесенных на кривую скорости, или по кривой времени хода поезда исходя из попутного следования грузовых поездов с расчетным интервалом.

Рекомендуется устанавливать светофоры: на прямых участках пути, в начале кривых или выемок, перед мостами и тоннелями; за искусственными сооружениями на расстояние не менее длины поезда; перед нейтральными вставками контактной сети при электрической тяге тока, чтобы после остановки поезда перед сигналом он смог разогнаться и пройти нейтральную вставку со скоростью не менее 15км/ч с включенными двигателями.

6. Принципы построения и функционирования проводной АБ

АБ постоянного тока (импульсного - проводную АБ) предусматривают на линиях с автономной тягой. Основным элементом АБ являются импульсные РЦ постоянного тока. Показания попутных сигналов указываются по линейным цепям, подвешенным на опорах высоковольтно - сигнальной линии.

Каждый блок участок перегона оборудуют импульсной РЦ постоянного тока. Датчиком импульсов в РЦ является маятниковый трансмиттер. На приемном конце импульсы постоянного тока воспринимает импульсное путевое реле, оно воздействует на дешифратор импульсной работы, на выходе которого включено путевое реле.

Для передачи сигнальной информации между сигнальными точками используется линейное реле. Сигнальное реле используется в целях управления светофора и трансмиттерного реле исключения проблеска красного огня при смене показаний светофора с желтого на зеленый.

Трансмиттерное реле кодирует РЦ числовым кодом, передавая сигнальную индикацию локомотивным устройствам АЛС при нахождении поезда на данной РЦ. Огневое реле контралирует исправность нити горящей лампы и при необходимости обеспечивает перенос огней. Огневое реле контралирует исправность нити лампы красного огня для передачи информации о её повреждении по системе ДК.

Работа: РЦ шунтируется поездом, импульсное и путевое реле на сигнальной точке обесточены. Контактами путевого реле размыкается линейная цепь и выключается линейное реле и сигнальное реле на сигнальной точке. Тыловым контактом сигнальное реле замыкает цепь горения лампы красного огня. Низкоомное огневое реле включенное последовательно с лампой, контролирует горение лампы красного огня на светофоре. Огневое реле получив питание через фронтовые контакты низкоомного огневого реле, остается возбужденным и также контралирует горение красного огня на светофоре.

При перегорании на светофоре желтого или зеленого огня на предыдущий светофор переноситься желтый огонь; одновременно перед светофором с погасшим желтым или зеленным огнем на встречу поезду подается код желтого огня.

7. Дешифратор числовой кодовой АБ

Основным элементом числовой АБ является дешифратор. С помощью которого расшифровываются числовые кодовые сигналы, принимаемые из рельсовой цепи.

Дешифратор состоит из трех блоков:

1.блок счетчиков -БС-ДА

-реле сч 1 -фиксация первого импульса.

- 1А -фиксация первого интервала.

2. блок конденсаторов БС-ДА

3. блок исключения БИ-ДА:

-ПТ-помехозашитное трансмитерное-исключает появление Ж огня в место К при к/з изостыков.

-В-вспомогательное-совместно с ПТ предотврашает появление на светофоре З огня вместо Ж, в случае к/з изостыков.

При приеме кода КЖ-под током только реле Ж, при приеме кода Ж или З-под током оба реле, при отсутствии кода оба реле без тока.

При приеме кода КЖ от имульса срабатывает импульсно-путевое реле И и через его контакт включается цепь питания реле 1 и В. Реле 1 имеет замедление 0.15с на отпускание якоря, втечение которого происходит заряд конденсатора С1. притягивая якорь реле 1 самоблокируется, т.к. размыкается цепь заряда С1. Если накопленной энергии С1 достаточно, то реле Ж притягивает якорь. По окончании кодового импульса реле И обестачивается и т,к. в коде КЖ после импульса начинается интервал, реле В и 1 по истечению времени на отпускание, отпускают якоря.

В интервале за время замедления создается цепь питания 1А, которое затем отпускают свой якорь. Реле Ж получая питание после обестачивания реле 1А, током разряда конденсатора С2 продолжает удерживаться под током.

С началом следующего импульса все повторяется.

8. Особенности построения однопутной АБ, переключающие устройства, схема изменения направления движения

На однопутных участках применяют двухстороннюю АБ, при этом поезда движутся в обоих направлениях по сигналам АБ.

Схема изменения направления движения при однопутных АБ постоянного тока:

Схема является 4х проводной с проводами Н, ОН, К, ОК. Реле направления Н имеет повторители 1Н, 2Н. Контактами этих реле при смене направления коммутируются цепи: рельсовая линия, сигнальная, кодирования. На разрядной сигнальной установке реле Н включено в обратном направлении. Сигнальная цепь включает огни светофоров. В установленном направлении движения светофоры выключены. Красные огни контралируются в холодном состоянии в обоих направлениях движения.

Схема изменения контроля движения при однопутной АБ переменного тока.

Схема является четырех проводной - Н, ОН, К, ОК. Реле направления Н имеет повторители 1Н, 2Н, 1ПТ, 2ПТ. Контактами повторителей коммутируются цепи ; рельсовая, кодирования, дешифрации и сигнальная. На одиночной сигнальной установке реле Н включено в обратном направлении и сигнальные цепи коммутируются реле 1Н.

Системы однопутной АБ должны исключать возможность отправления на перегон поездов встречных направлений. Для этого по перегону устанавливается одно, направление нечетное, направление движения и спец устройства блокируют открытие выходных светофоров соседней станции для отправления на перегон встречных четных поездов. При движении поезда в установленном направлении светофоры изменяют свои показания автоматически. В противоположном направлении движения светофоры выключены.

Если движение установлено, то одна из станций находиться в положении приема, а другая в положении отправления. Изменение направления движения производиться дежурным по станции только при свободном от поезда перегоне.

Изменение направления движения производиться дежурным по станции только при свободном от поезда перегоне.

Переключении приборов АБ в положение, отвечающее установленному направлению движения, осуществляется с помощью схем направления, в которую включены на каждой станционной установке и смежных станциях реле направления. Основное назначение схем смены направлении движения - обеспечение зависимости между показаниями светофоров на станциях и перегонах встречных направлений.



9. Принципы построения электрических схем формирования и передачи сигналов извещения

Схема работает следующим образом. При отсутствии поезда на участках приближения к переезду под током находятся реле В, ПВ1, ПВ2, ОШ. При поднятом положении брусьев через замкнутые контакты переключателей приводов и фронтовые контакты реле ПВ1 и ПВ2 под током находятся управляющие реле У1 и У2 и ОШ. При вступлении поезда на участок приближения реле В, а затем реле ПВ1 и ПВ2 обесточиваются. Реле ПВ1 и ПВ2 своими фронтовыми контактами обрывают цепи питания управляющих реле У1 и У2, тыловыми контактами реле ПВ1 и ПВ2 включают звонки шлагбаумов. Тыловыми контактами реле У1 и У2 включаются красные мигающие огни переездных светофоров.

Реле ВМ, после обесточивания реле У1 и У2, удерживает свой якорь притянутым на время 13-15 секунд за счет конденсатора подключенного параллельно обмотке реле. После обесточивания реле ВМ через его замкнутый тыловой контакт и тыловые контакты реле ПВ1, Уб1 возбуждается реле закрытия шлагбаума ЗШ.

Фронтовыми контактами реле ЗШ замыкается цепь питания якоря и обмотки возбуждения электродвигателя привода. В обмотку возбуждения при этом подается питание полярностью, при котором вращение электродвигатель обеспечивает опускание брусьев.

10. Сигнальные установки на перегоне

О - проходная сигнальная установка.

Оп1 - установка расположена перед переездом, сигнализация на котором включается за один участок приближения, т.е. от занятия переездом блок-участка , ограждаемого этим светофором.

Оп2 - установка расположена перед переездом, сигнализация на котором включается за два участка приближения, т.е. от прохода предыдущего данной установке светофора.

Ом - предвходная установка с дополнительными сигнальными показаниями.

Ом1 - предвходная установка с дополнительными сигнальными показаниями расположенная перед переездом.Ои - установка от которой подается извещение о подходе поезда к переезду или станции за два участка приближения. Расположена перед предвходной установкой или перед установками с индексом П2.

Ои - установка от которой подается извещение о подходе поезда к переезду, когда установка работает, как трансляционная.

11. Автоматические ограждаюшие устройства

Автоматические шлагбаумы устанавливаются с правой стороны на расстоянии не менее 6м. состоит из: заградительного бруса, электропривода, двух головок с красным светофильтром и электрического звонка.

Охраняемые переезды с автоматическими шлагбаумами оборудованы зпградительной сигнализацией. Она включается автоматически при приближении поезда со стороны перегона.

Оповестительная сигнализация извешает дежурного по переезду акустическим сигналом о приближении поезда.

Длина участка приближения зависит от скорости поезда и времени, необходимого для полного освобождения переезда транспортным средством.

Lp=0.28*Vn*tn

Где Vn-максимальная скорость поезда на перегоне

tn-время извещения

0.28-коэфециент перевода скорости

12. Увязка АБ с ЭЦ

Увязка АБ и ЭЦ позволяет обеспечить:

-Правильную сигнализацию предвходного светофора.

-извещение о приближении и удалении поездов за два блок участка перед станцией. Кодирование станционных РЦ.

В увязка по приему входит схема управления предвходным светофором и в получении извещения о приближении поезда к станции.

Для управления предвходным светофором, между светофором и станцией предусматривают следующие цепи: -линейную Л-ОЛ для включения линейного реле предвходного светофора. -извещения И-ОИ для включения на станции известительного реле приблежения ИП.

-М-ОМ -для включения мигающего реле М у предвходного светофора.

Увязка по отправлению поездов заключается в контроле свободности блок-участков, необходимой для выбора покзания выходного светофора.

Для увязки по отправлению использована линейная цепь ЧЛ-ЧОЛ к светофору, в которую включено линейное реле ЧЛ станции. С помощью реле ЧЛ и его повторителя ЧЛ1 производятся увязка показаний выходных светофоров станции и первого проходного светофора АБ.

У перегонной рельсовой цепи пути отправления на границе со станционной рельсовой цепью распологается релейный конец. Путевое реле устанавливается на посту ЭЦ.

Для подачи кодов в рельсовую цепь участка приближения в РШ входного светофора устанавливают КПТШ.



13. Общие принципы построения схем кодирования рельсовых цепей

Кодирование рельсовых цепей приемо-отправочного пути наступает при занятии пути поездом и производиться одновременно с обоих концов. После отправления поезда и освобождения пути путевое реле возбудиться в интервале кода, подаваемого с релейного конца, от импульса кода с питающего конца.

Возбуждение реле произойдет, если путь кодируется от трансмиттеров разных типов.

Обычно с питающего конца устанавливают трансмиттер типа КПТШ-7.

Секционные и путевые кодово-включающие реле устанавливаются на каждую РЦ, которая кодируется сигналами АЛС с питающего конца. Для кодирования с релейного конца при автономной тяге эти реле не устанавливаются. В этом случае РЦ кодируется сигналами АЛС с занятием соответствующего участка.

В современных схемах ЭЦ с секционным размыканием маршрутов кодово-включающие реле приема и отправления входят в схему установки и размыкания маршрутов и строиться по плану станции.

Схемы секционных и путевых кодово-включающих реле (СКВ и ПКВ) для изолированных стрелочных и бесстрелочных участков в горловине включаются через фронтовой контакт ПКВ отправления. Если все участки свободны, после замыкания фронтового контакта реле ЧОКВ встает под ток секционного кодово-включающего реле первой по ходу секции маршрута через последовательно соединенные фронтовые контакты повторителей путевого реле всех секций, кроме первой секции. После вступления поезда на первый по ходу изолированный участок кодово-включающее реле этого участка остается под током и выключится лишь при вступлении поезда на следующий участок и уже реле КВ данного участка останется под током. Далее схема работает аналогично.

Кодирование осуществляется схемами кодирования, которые включают в себя общее кодово включающее реле (ЧОКВ), секционное кодово включающее реле (СКВ), дополнительное кодово включающее реле (ЧВОКВ) устанавливаемое на каждый боковой путь. Кодовые трансформаторы и повторитель трансмиттерного реле 1-го участка удаления (ЧОИ). Включение схем кодирования осуществляет реле ЧОКВ которое нормально находится без тока и возбуждается при выполнении следующих условий:

1. Поезд находится на пути отправления, тыловой контакт путевого реле главного пути (2П1) замкнут.

2. Стрелки замкнуты в маршруте, тыловой контакт замыкающего реле последней стрелки входящей в маршрут (3З).

3. На выходном светофоре горит пригласительный огонь. Тыловой контакт сигнального реле пригласительного огня.

4. маршрут установлен с главного пути. Тыловые контакты минусовых контрольных реле всех стрелок, входящих в маршрут отправления.

5. Свободен первый участок удаления. Фронтовой контакт повторителя путевого реле первого участка удаления.

6. Выходной светофор открыт. Фронтовой контакт сигнального реле разрешающего огня выходного светофора (Ч2С).

2. Для отправления с любого бокового пути кодирование осуществляется при установке в схему дополнительного кодово включающего реле на каждый боковой путь.

3. При кодировании в маршруте при отправлении с бокового пути проверяется:

4. - установка маршрута отправления с данного пути (фронтовой контакт минусового контрольного реле стрелки по которой осуществляется выход поезда на главное кодируемое направление.

5. - поезд находится на боковом пути. Тыловой контакт путевого реле данного пути.

6. - на выходном светофоре с данного пути разрешающее показание.

Включение схем кодирования осуществляется аппаратурой кодирования:

- КПТШ

- Групповое трансмиттерное реле

- Индивидуальное ( стрелочное ) кодово включаемое реле.

- Групповое кодово включаемое реле

- Кодовые трансформаторы.

Нормально вся аппаратура кодирования находится без тока. И включается контактами общего кодово включаемого реле в данном случаем МКВ.

Цепь питания МКВ создается при выполнении следующих условий:

1. Путь приема свободен. Фронтовой контакт путевого реле (1П1)

2. Маршрут установлен на главный путь. Фронтовой контакт реле НГМ.

3. Стрелки замкнуты в маршруте. Тыловой контакт замыкающего реле последней стрелки в маршруте (23З)

4. На входном светофоре не горит пригласительный огонь. Тыловой контакт сигнального реле пригласительного огня НПС.

5. Поезд находится на первом участке приближения. Тыловой контакт известителя приближения Н1ИП.

6. Входной светофор открыт. Фронтовой контакт НРУ.

14. Предварительное кодирование

Кодирование РЦ является необходимым условием функционирования системИРДП-АБ и АЛС. По средствам кодирования РЦ решаются две задачи, обеспечивающие безопасность движения:

-увязка показаний проходных светофоров.

-передача в кабину машиниста информации о состоянии пути(АЛС).

Кодирование стрелочных и путевых участков, оборудованных рельсовыми цепями включается с момента занятия предыдущего участка пути(предварительное кодирование) и выключается при вступлении поезда на следующий участок. С момента включения предварительного кодирования в РЦ частотой 25Гц подается непрерывное кодовое итание

Частотой 50Гц.

15. Принципы построения электрических схем предварительного кодирования станционных рельсовых цепей

Для включения кодирования используется кодово - включающее реле КВ, на каждую группу взаимовраждебных поездных маршрутов отделено для приема и отправления.

В случае предварительного кодирования приемо - отправочных путей кодовые трансформаторы питающих и релейных путей подключаются к соответствующим шинам кодирования по приему для изолированных участков горловин, примыкающих к этим путям.

16. Автоматическа локомотивная сигнализация(АЛС): классификация и принципы постороения систем

АЛС - повышает безопасность движения поездов и улучшает условия работы локомотивных бригад. При АЛС показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста. Все локомотивы и маторваловые секции оборудуются поездными устройствами АЛС, а все линии АБ - путевыми АЛС. Дополнительно в АЛС используется устройства контроля бдительности, контроля и авторегулирования.

По способу передачи сигнальныхых показаний с пути на локомотив АЛС бывают:

1. АЛСТ. В устройствах АЛС точечного типа передача сигнальных показаний осуществляется в отдельных точках пути, обычно на тормозном расстоянии перед проходным или входным светофором. Эта система находит применение на участках с полуавтоматической блокировкой (ПАБ) на подходах к станции. АЛСТ осуществляет локомотивную сигнализацию с целью контроля показаний входного сигнала и автотормажения перед ним, если машинист сам принимает мер к торможению.

2. АЛСН. При АЛС непрерывного типа сигнальные показания путевых светофоров АБ передаются непрерывно при движении поезда по перегону. Система АЛСН находит применения на участках, оборудованных двухпутной и однопутной АБ при трех или четырехзначной сигнализации проходных светофоров.

3. АЛСНМ. Система АЛСН многозначного типа работает по принципу частотного - комбинированного кодирования. Для этой цели используют 5 частот со средними значениями : 125; 175; 225; 275; 325Гц. В системе АЛСНМ используется 10 комбинаций, что позволяет получать 11 - значную АЛС. В систему передается следующая информация:

- о свободности впереди лежащих блок участков.

- о допустимых скоростях движения по перегону и при приеме на боковой путь.

4. АЛС-ЕН. Выполняет режим ступенчатого контроля скорости движения поездов и контроля бдительности машиниста. Контроль скорости осуществляется устройством ЗЛС - 200-Регистор-скоростемер. Контроль бдительности осуществляется традиционным способом. Для передачи информации с пути на локомотив используется непрерывные конал связи рельсовой линии на частоте 175Гц.



17. Дешифратор автоматической локомотивной сигнализации: принцип работы, назначение

Состояние цепей схемы дешифратора соответствует отсутствию приема кодов и горению на ЛС красного огня.

Дешифратор состоит из следующих схем включения реле:

1. Схема реле счетчиков. Служит для счета импульсов в кодовом цикле и дешифрации значения числового кода. Пример: код КЖ имеет один импульс и в интервале 0,57 с выключается 1-й счетчик и через 0,26с отпускает якорь и выключается 2-ой счетчик, а через 0,31с опускается его якорь и всё настроено на новый прием. Контроль залипания якорей счетчиков предусмотрен в счетной схеме путем включения их тыловых контактов в основную цепь питания счетчиков младших разрядов. Существует схема защиты от ложных импульсов в кодовом цикле, которые могут быть вызваны помехами тягового тока.

2. Схема реле присутствия кода. Реле ПК осуществляет контроль присутствия и нормального режима приема любого кода. На время поступления кодов с пути реле ПК получает импульсное питание. Если код не поступает, то ПК отключено.

3. Схема реле соответствия кода предназначена для проверки соответствия между показанием ЛС и принимаемым кодом, а также для проверки правильной работы сигнального реле. При работе дешифратора возможны кратковременные перерывы кодирования во время перехода локомотива с одной РЦ на другую и попадание лишних импульсов в цикли кодов КЖ и Ж . Здесь применена временная защита с помощью реле соответствия С и его повторителя ПС. С помощью этих реле обеспечивается замыкание блокировочных цепей сигнальных реле и устойчивое притянутое состояние их якорей на все время приема кодовых сигналов. Схема реле С построена так, что его возбуждение возможно только при полном соответствии показания ЛС и принимаемого кода.

4. Схема сигнальных реле построена так, что включение каждого более разрешающего огня на ЛС происходит при большем числе возбужденных сигнальных реле: КЖ включает на ЛС желтый огонь с красным; КЖ и Ж включает на ЛС желтый огонь, КЖ,Ж и З - зеленый огонь

18. Микропроцесорные системы АЛС является

Система САУТ, КЛУБ, АРС.

САУТ-система автоматического управления торможения поездом.

В каждой точке пути на участке приближения к светофору устройство САУТ сравнивает фактическую скорость поезда с максимально допустимой. При превышении скорости происходят мероприятия по снижению скорости поезда. САУТ выдает инф. Машинисту о расстоянии до светофора о разности скорости и о числе блок-участков. Устройство САУТ устанавливается у входных, выходных и маршрутных светофоров. САУТ построен по принципу путевых индукторов. Для работы САУТ вдоль пути укладывают шлейф, сразу за светофором.

КЛУБ - комплексные локомотивные устройства безопасности. Безопасность движения зависит от восприятия машинистом. КЛУБ выдает значения фактической скорости, максимально допустимой и рекомендуемой скорости. Система АРС применяется на метрополитенах и пригородных линиях для повышения пропускной способности. За основу принята рельсовая цепь переменного тока 25 Гц.



19. Системы автоматической локомотивной сигнализации точечного типа (АЛСТ)

По способу передачи сигнальных показаний с пути на локомотив устройства АЛС могут быть точечного и непрерывного типа.

В устройствах АЛСТ передача сигнальных показаний осуществляется в отдельных точках пути, обычно на тормозном расстоянии перед проходным или входным светофором. Эта система находит применение на участках с полуавтоматической блокировкой на подходах к станциям. Система АЛСТ осуществляет локомотивную сигнализацию с целью контроля показаний входного сигнала и автоторможения перед ним, если машинист сам не принимает мер к торможению .

В АЛСТ основными устройствами, с помощью которых осуществляется передача сигнальных показаний с пути на локомотив является путевой и локомотивный индуктор индуктивно-резестивного типа. Для передачи сигнальных показаний входного светофора в пределах участка приближения устанавливают две сигнальные точки: первая на расстоянии тормозного пути 1200м; вторая на расстоянии 400м от входного светофора.

В первой сигнальной точке используют два индуктора для передачи сигнальных показаний входного светофора на локомотив. Один индуктор вспомогательный и постоянно настроен на одну частоту. Второй индуктор - основной, имеет два контура, настроенных соответственно на частоты F1 и F2.

Локомотивный индуктор имеет два постоянно включенных контура, настроенных на частоты F1 и F2. Питание контуров производится от генераторов Г1 и Г2. В контуры включены импульсные реле 1И и 2И, которые до момента воздействия с пути возбужденны. При приближении поезда к закрытому входному светофору в контуре путевого индуктора F1 под действием магнитного поля локомотивного индуктора Фл возникает наведенный ток, создается магнитный поток Фп, который наводит на локомотивным контуре F1 большой ток реакции, который имеет встречное направление с рабочим током в реле 1И, реле отпускает якорь и на светофоре включается желтый огонь с красным.

При приближении к открытому входному светофору при приеме на нем 2-х желтых огней происходит взаимодействие локомотивного и путевого F2 индукторов, что приводит к опусканию якоря 2И и горит желтый огонь.

При наведении f1 и f2 происходит взаимодействие контуров 1И и 2И и горит зеленый огонь.

20. Полуавтоматическая блокировка: алгоритм работы, способы контроля свободности перегона

ПАБ относится к перегонным устройствам и служит для регулирования движения поездов на одно и двухпутных участках. При ПАБ управление, замыкание и отмыкание сигналов осуществляется частично вручную работниками движения, а частично автоматически от воздействия движущегося поезда на путевые приборы и РЦ. Ограждаемым отрезком пути при ПАБ является межстанционный или межпостовой перегон. Правом на занятие поездом перегона при ПАБ применяются светофоры с двухзначной сигнализацией: красный огонь - запрет, зеленый огонь - движение разрешено.

Устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного и проходного светофора до освобождения ограждаемого ими перегона, т.е. эти устройства должны исключать возможность отправления поезда на занятый перегон.

Выходной сигнал после отправления поезда можно повторно открыть после посылки дежурным соседнего раздельного пункта сигнала о фактическом прибытии ранее отправленного поезда, которое автоматически контролируется путевыми датчиками.

На станциях с ручным управлением стрелками дежурный по станции может проверить, прибыл ли поезд на станцию с перегона полностью, через дежурного стрелочного поста, который проверяет прибытие поезда по хвостовым сигналам. На станциях с ЭЦ такой возможности нет. Поэтому при релейной ПАБ на перегоне и ЭЦ на станции используют устройства автоматического контроля прибытия поезда в полном составе. Эти устройства могут основываться на применении сплошных РЦ на всем контролируемом перегоне; системы специальных индукторов, подвешиваемых на автосцепке хвостового вагона каждого поезда и устанавливаемых у входных сигналов; счетчиков числа осей поезда, расположенных в начале и в конце контролируемого перегона.

21. Линейная цепь ПАБ однопутной

Линейная цепь используется для посылки блокировачных сигналов и включения телефонных аппаратов межстанционной связи. На каждом раздельном пункте в линейную цепь включаются: линейные реле НЛ(ЧЛ)-для получения согласия на отправление поезда извещение и его приближения на соседнию станцию, реле путевого отправления НПО(ЧПО)-служашее для восприятия блочного сигнала «путевое отправление» от соседней станции, реле дачи прибытия НДП(ЧДП) для включения реле НПО(ЧПО) при посылке блокировачного сигнала «путевое прибытие».

Устойчивая работа схемы линейной цепи однопутной ПАБ зависит от правильного подбора характеристик реле, сопративления линии и источников питания.

На однопутной ПАБ-линейная цепь 2-х проводная.

Для привлечения внимания ДСП устанавливают звонок.



22. Линейная цепь двухпутной полуавтоматической блокировки

На двухпутных участках, оборудованных ПАБ, со стороны отправления размещают две контрольные лампочки - зеленую ЧПС (НПС) - перегон свободен(разрешено отправление); Красную - ЧПО(НПО) - перегон занят отправленным поездом.

В схеме двухпутной РПАБ все блокировочные зависимости для четного и нечетного направления движения осуществляются с помощью линейного реле и группы местных реле: маршрутного реле отправления, противоповторного реле, устанавливаемых на станции отправления и реле дачи прибытия, устанавливаемых на станции приема.

При свободном перегоне по линейной цепи протекает ток прямой полярности и на пульте станции отправления горит зеленая лампочка ЧПС(НПС)

Дежурный по станции отправления приготавливает маршрут отправления и открывает выходной сигнал, обесточивается линейное реле ЧЛ(НЛ) и на пульте станции приема включается красная лампочка ЧПО(НПО) .

Когда отправленный поезд выйдет на перегон, выходной сигнал автоматически закрывается.

Для приема поезда дежурный по станции приема приготавливает маршрут и открывает входной сигнал. Когда поезд входит полностью на станцию, срабатывает схема фиксации проследования поезда и возьуждается реле прибытия ЧП (НП) и на пульте загорается белая лампочка прибытия (ЧП)(НП).

Далее дежурный разделывает маршрут. Все лампочки гаснут и схема возвращается в исходное состояние. Дежурный станции приема кнопкой ЧП(НП) подает сигнал прибытия дежурному станции отправления.



23. Система ЧДК

В состав аппаратуры ЧДК входят перегонные и станционные устройства. К перегонным относится генераторы ГК, к станционным - приемники ПК, фильтры, усилители. Для передачи информации с перегона на промежуточную станцию и со станции к диспетчеру используют 16 фиксированых частот в диапозоне от 300до 1600Гц. Информация с перегона на станцию передается по двух проводной цепи ДСН.

На промежуточной станции информация принимается усилителем УПДК принимающий весь спектр частот, затем поступает на приемники ПК5. приемник имеет 8 встроеных фильтров. На выходе приемников установлены регистрирующие реле фиксирующее поступление кодового сигнала. Контактами регистрирующего реле переключаются:

-лампочки на табло промеж. станции.

-цепи распредилителя диспетчерского контроля.

Передача информации с промежуточной станции на центральный пост используют генераторы типа ГЛ1-ГЛ15. генераторы устанавливаются на каждой промежуточной станции и подключены в цепь ДК-ОДК. Итого в линию ДК может подключатся 15 промежуточных станций с контролем 32 обьетов на каждой промежуточной станции.

Для передачи инф на центральный пост устанавливают на одной из промеж станций тактовый генератор ГТ.

24. Автоматизированные системы диспетчерского контроля. Назначение, алгоритм работы

АСДК предназначена для контроля состояния объектов и передачи информации об их состоянии.

АСДК представляет собой аппаратно-программный комплекс, образующий информационную сеть, предназначенную для обеспечения оперативного персонала информацией о месте нахождения поезда в пределах диспетчерского круга и о техническом состоянии устройств СЦБ. Эта система состоит из двух уровней: верхнего и нижнего.

Общая структура:

- применяется циклический метод опроса контролируемых объектов;

- сбор информации о состоянии контролируемых объектов (сигнальных точек и переездов) перегона производиться с частотным разделением двоичных сообщений.

- передача информации с промежуточных станции на ЦП осуществляется с временным разделением контролируемых объектов и частотным разделением промежуточных станций.

- соединение центральных объектов с промежуточными станциями осуществляется по одной физической проводной линии (ДК-ОДК)

- параллельное включение контролируемых объектов в цепь ДСН и параллельное включение промежуточных станций в цепь ДК;

- передача информации осуществляется ступенчато от контролируемых объектов на промежуточные станции и с промежуточных станций на центральный диспетчерский пост.

25. Автоматизированные системы диспетчерского контроля. Назначение, алгоритм работы

АСДК предназначена для контроля состояния объектов и передачи информации об их состоянии.

АСДК представляет собой аппаратно-программный комплекс, образующий информационную сеть, предназначенную для обеспечения оперативного персонала информацией о месте нахождения поезда в пределах диспетчерского круга и о техническом состоянии устройств СЦБ. Эта система состоит из двух уровней: верхнего и нижнего.

Общая структура:

- применяется циклический метод опроса контролируемых объектов;

- сбор информации о состоянии контролируемых объектов (сигнальных точек и переездов) перегона производиться с частотным разделением двоичных сообщений.

- передача информации с промежуточных станции на ЦП осуществляется с временным разделением контролируемых объектов и частотным разделением промежуточных станций.

- соединение центральных объектов с промежуточными станциями осуществляется по одной физической проводной линии (ДК-ОДК)

- параллельное включение контролируемых объектов в цепь ДСН и параллельное включение промежуточных станций в цепь ДК;

- передача информации осуществляется ступенчато от контролируемых объектов на промежуточные станции и с промежуточных станций на центральный диспетчерский пост.

26. Перспективы развития систем ИРДП

Интенсивное развитие устройств ИРДП требует коренного изменения принципов построения систем и методов технического обслуживания. Примером такой новой системы ИРДП может служит АБ без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры(ЦАБ). В этой систеие основным средством ИРДП является числовая или частотная АЛСН. Релейная аппаратура размещена на станциях, ограничивающих перегон, на пути установлены только трансформаторы и дроссель трансформаторы связанные со станцией кабельными цепями. Значность кода определяется числом рельсовых цепей, разграничивающие попутно следующие поезда.

Разработаны и внедряются две системы ЦАБ: с ограниченными рельсовыми цепями, разгроничеными изолируюшеми стыками; с неограниченными рельсовыми цепями изолируюших стыков. Так как на пути нет светофоров и нет четких границ бл-уч то машинист руководится только по показаниям локомотивного светофора. Для облегчения работы машиниста и своевременного включения торможения систему ЦАБ добавляют системой САУТ.

Размещено на Allbest.ru

...