Оборудование станции "Е" устройствами блочной маршрутно-релейной централизацией

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Реферат

Курсовой проект выполнен на тему «Оборудование станции «Е» устройствами блочной маршрутно-релейной централизацией.

Данная станция имеет 6 путей. На станции применены мачтовые и карликовые светофоры. По назначению мачтовые светофоры использованы в качестве входных, а также выходных по главным и боковым путям, по которым предусматривают безостоновочный пропуск поездов, а также маневровые с тупиков.

На станции минимальная длина приёмо-отправочных путей - 1200м, ширина междупутья: по главным путям - 6,5м, по боковым - 5,5м; тип стрелочных переводов - СП6, тип рельсов - Р65, марка крестовины - 1/11

Примерно 70% процентов всей аппаратуры БМРЦ размещают в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки.

БМРЦ позволяет ускорить проектирование и строительство устройств централизации, повысить качество и ускорить изготовление заводской аппаратуры; улучшить условия эксплуатации системы. Позволяет применять ее и на промежуточных станциях. И поэтому БМРЦ нашла широкое применение на сети магистрального и промышленного транспорта

Блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ) нашла применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и большим объемом поездной и маневровой работы.

Введение

станция блок релейный централизация

Транспорт имеет огромное значение для развития и нормального функционирования экономики.

Принадлежность транспорта к сфере материального производства объясняет его важнейшую роль, которую он играет в системе общего производства. Если для промышленности главным является производство и обработка материалов, то основное значение транспорта состоит в том, транспорт продолжает и завершает процесс производства к месту потребления, создавая возможность для реализации продукции.

Железнодорожный транспорт является ведущим звеном в транспортной системе. Железные дороги выполняют более 47% общего грузооборота и порядка 40% общего пассажирооборота. Значение железнодорожного транспорта в жизни определяется его следующими свойствами: независимость работы от климатических условий, времени года, это обеспечивает надежное и бесперебойные перевозки грузов и пассажиров; высокая провозная способность; сравнительно высокая скорость доставки грузов, при достаточной себестоимости перевозок; возможность сооружать железные дороги на любой сухопутной территории.

Обеспечение и повышение безопасности движения поездов, эффективность управления транспортным процессом, максимальная пропускная способность при минимальном межпоездном интервале, контроль за состоянием объектов является главной задачей хозяйства Сигнализации, централизации и блокировки. На 2003 год железная дорога оснащена средствами: автоблокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 62044 км (что составляет 72% от эксплуатируемой длины). При этом 26860 км /43,3% эксплуатационной длины линий, оснащенных автоблокировкой.

Вся аппаратура автоматики и телемеханики должна отвечать требованиям безопасности, иметь достаточные ресурсы по выходам и входам, объему памяти и быстродействию, по возможности увязки с другими устройствами и каналами связи и возможность наращивания. Необходимо также учитывать, что при всем многообразии требований ее стоимость должна быть высокой.

Широкое внедрение компьютерных систем Диспетчерской централизации, микропроцессорные и релейно-процессорные централизации стрелок и сигналов; маневровая Автоматическая Локомотивная сигнализация на базе радиоканала; Автоблокировка и другие системы, включающие диагностику и регистрацию параметров технических средств, позволяют сократить оборудование на перегоне и станции, а также снизить влияние «человеческого фактора».

Внедрение вагонно-оптических линий связи привело к увеличению пропускной способности современных сетей, за последние 10-15 лет во всем мире скорости передачи информации по сетям связи увеличились в десятки и сотни тысяч раз. Это открывает замечательные перспективы: создание и развитие самых разнообразных информационных услуг связи.

Новые системы автоматики разрабатываются с учетом сокращения эксплуатационных расходов, ресурсосбережения, повышение надежности. Так на базе аппаратуры тональных рельсовых цепей внедрится автоблокировка без изостыков. Централизованный вариант размещения аппаратуры, для такого типа автоблокировки, полностью переводит все операции по техническому обслуживанию устройств на станции. Автоблокировка на электронной базе (КЭБ-2) исключает все электромеханические реле. Затраты на обслуживание при этом сокращаются, как минимум в три раза. Телеконтроль за исправностью устройств КЭБ-2 позволит ввести метод эксплуатации до отказа основного элемента.

По заданию департамента разработана система контроля свободности перегона на базе счетчиков осей, на их основе создается диспетчерская централизация для малодеятельных участков.

В настоящее время микропроцессоры применяются в системах автоматики и телемеханики. Это объясняется их высокой надежностью, низкой стоимостью, маленькими габаритами и электропотреблением, способностью устойчиво работать как в бортовой, так и в напольной аппаратуре. Диапазон рабочих температур для многих из них: от-55гр.С до +125гр.С

Производительность микропроцессоров позволяет создавать высокоинтеллектуальные устройства управления.

Сегодня актуален вопрос о создании типовых требований к оборудованию средствами железнодорожной автоматики и телемеханики участков, подлежащих комплексной модернизации. В зависимости от категории линии должны определяться набор технических средств, наиболее эффективные проектные решения и технологическое обеспечение для технических устройств Сигнализации Централизации и блокировки.

Первые шаги в этом направлении уже сделаны. К ним относятся процессорные системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля (Сетунь, НПК-ДК и др.) на базе типового интерфейса, которых пользователь может строить многоуровневые системы управления. МПЦ Ebilock совместила в себе функции управления стрелками и сигналами на станции и централизованной автоблокировки. Телеуправление удаленными объектами и решение задач РПУ выполняют системы телеуправления малодеятельными станциями.

Особое внимание разработчики должны уделить участкам дорог с наибольшей интенсивностью движения. Здесь устройства автоматики и телемеханики призваны стать определяющими в организации малолюдных технологий на железнодорожном транспорте.

Основой технических средств станут системы электрической централизации с упрощенными релейными зависимостями и микропроцессорным управлением (РПЦ). Системы управления с введением координаты поезда или контролем свободности участков на основе счета осей, значительно сокращающее количество напольного оборудования.

Одна из основных задач при создании современных систем железнодорожной автоматики и телемеханики: сокращение трудозатрат на техническое обслуживание. Так же при усовершенствовании технологии нужно: развивать производственную базу электротехнических заводов МПС с ориентацией на современную элементную базу; совершенствовать кадровую политику путем создания условий для подготовки высококвалифицированных специалистов в Высших Учебных заведениях и Средних Специальных учебных заведениях, повышать квалификацию работников хозяйства и производственных условий.

1. Техническая часть

1.1 Характеристика станции

Станция имеет один двухпутный подход. На станции предусмотрено: 6 путей из них 2 главных приемо-отправочных пути и 4 обезличенных; 12 централизованных стрелок; 2 входных и 6 выходных светофоров; 11 маневровых светофоров.

На однониточном плане станции показаны расположения и нумерация стрелок и светофоров, специализация путей, разметка изолирующих стыков из условий габаритных границ каждого пути и максимально установленная длина приемо-отправочных путей, ординаты стрелок и светофоров от оси поста ЭЦ до объектов управления.

Входные светофоры обозначают Н, НД; выходные с путей ЧII, Ч3, Ч4, Ч6, Ч8. На станции маневровые светофоры обозначены буквой М и пронумерованы возрастающими в направлении к оси станции порядковыми четными номерами.

Входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее 300м от остряков противошерстного или от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Проверяют, чтобы расстояние до выходного светофора была не менее тормозного пути при полном служебном торможении пассажирского поезда, движущегося со скоростью 120 км/ч, грузового - 80 км/ч.

На главных и боковых путях, по которым осуществляется безостановочный проезд поездов со скоростью более 50 км/ч, применяют мачтовые поездные светофоры, на остальных путях карликовые.

На данной станции предусмотрены маневровые работы и для выполнения этих работ установлены маневровые карликовые светофоры.

Ординаты установки светофоров зависят от расстояния до остряков стрелочных переводов. Расстояние определяют по ширине междупутья, радиусу кривой, марки крестовины и типу светофора (находятся по типовым таблицам).

Полезную длину приемо-отправочных путей определяют от выходного светофора одной горловины до изолирующих стыков другой при отсутствии выходных светофоров в другой горловине или между предельными столбиками противоположных горловин при отсутствии выходных светофоров в обеих горловинах. На плане станции также показана в нормальном положении все централизуемые стрелки и их нумерация.

Сверху схематического плана указаны расстояния стрелок и сигналов от сои поста ЭЦ. Ординаты стрелок находят по типовым таблицам в зависимости от типа стрелок и их укладки в стрелочной горловине. На однониточном плане станции устанавливаются релейные и батарейные шкафы.

1.2 Однониточный план станции

Дальность расположения стрелок и светофоров от поста релейной централизации определяется их ординатами, значения которых используются при расчете кабельных сетей. Ординаты позволяют найти длины приемо-отправочных путей и сравнить их с заданной полезной длиной.

Расстановка поездных и маневровых светофоров в каждом конкретном участке определяется технологическим процессом работы станции.

Этот процесс включает в себя операции по установлению поездных маршрутов приема и отправления поездов, маневровых маршрутов, маршрутов надвига составов из парка приема на сортировочные горки и т.д.

Для определения ординат стрелок и светофоров необходимо знать полезную длину наиболее короткого приемо - отправочного пути станции.

Пост электрической централизации располагается на нулевой ординате, все остальные, ординаты увеличиваются по мере удаления от поста.

При расчете ординат используют типовые таблицы согласно габаритам приближения строений.

Первую цифру ординат получают делением длины приемо-отправочных путей пополам: 1200: 2 = 600м.

Это будет ордината выходного светофора с главного пути. От этой ординаты начинают рассчитывать далее с учетом таблиц.

Нужно обращать внимание как стоит сигнал к стрелке: если противошерстно, то до остряка - 4,3 м; если пошерстно - то 6,1м. Сигнал по отношению к стыку можно двигать вправо или влево на 3,5 м.

При расчете ординат стрелок следует помнить, что длина рельсовой цепи на станции не должна быть короче 120 метров. Чтобы получилась длина рельсовой цепи нужно, расстояние между стрелками" растягивать" на длину вставки (25 метров или 12,5 метров).

1.3 Двухниточный план станции

Двухниточный план составляется с учетом рода тяги на участке. Он является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования рельсовых цепей и кабельной арматуры.

На двухниточном плане в отличие от схематического (однониточного)плана стрелки и пути станции имеют двухниточное изображение. В соответствии с однониточным на двухниточном плане для четной горловины станции Н при электротяге постоянного тока изображены стрелочные электроприводы типа СП - 6, светофоры с расцветкой сигнальных огней, релейный шкаф входного светофора Н, изолирующие стыки на обеих рельсовых нитях, стрелочные и электротяговые соединители, путевые дроссель трансформаторы ДТ - 0,2-1000, разветвительные муфты, трасса кабеля и пост релейной централизации для ввода

кабеля от объектов централизации. Изолирующие стыки размещаются как на границах между изолированными путевыми участками, так и внутри стрелочного перевода между остряками и его крестовиной с учетом параллельного включения ответвлений в рельсовую цепь.

В рельсовых цепях с дроссель - трансформаторами на всех стрелочных переводах установлены тяговые двойные медные стрелочные соединители, обеспечивающие протекание обратного тягового и сигнального тока рельсовой цепи. На двухниточном плане соединитель обозначается штриховой линией.

Аппаратура рельсовых цепей размещается в трансформаторных ящиках, в релейных шкафах и на посту централизации. На трассе кабельной сети показано расположение разветвительных муфт для кабельных сетей стрелок СТ, светофоров С и рельсовых цепей Р и П с указанием их ординат.

У однодроссельных двухниточных рельсовых цепей боковых путей дроссель трансформаторы двумя соединителями подключены к средним точкам дроссель - трансформаторов главных путей, как консольные.

Двухниточный план станции на участке с электротягой на постоянном

токе имеет два приемо - отправочных пути, стрелочных переводов; входным является мачтовый светофор Н, карликовый Нд, для приема поезда при движении по неправильному пути; мачтовый светофор ЧII установлен на главном пути, также мачтовый выходной Ч4 - на боковом пути и карликовый выходной светофоры Ч6 установлен на боковых путях. Для производства маневровой работы используются маневровые светофоры М1, М3, М5, М7, М9, М11, М13, М15, М17, М19, М21 и маневровые показания светофоров.

На каждый стрелочный и бесстрелочный участок устанавливается по два дроссель - трансформатора.

1.4 Типы блоков и принципы их расстановки по плану станции

В БМРЦ на каждой станции выявляются типовые объекты управления и контроля. К объектам управления относятся: стрелки, входные, маршрутные и маневровые светофоры. Для каждого типового объекта управления и контроля разрабатывают электрическую схему, релейная аппаратура которой скомпонована в виде закрытого блока.

Блочная структура централизации позволяет сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение в действе устройств централизации.

При проектировании системы БМРЦ сначала расставляют изолирующие стыки для образования путевых и стрелочных секций, а также поездные и маневровые светофоры. После этого в зависимости от расстояния типовых объектов станции составляют функциональную схему размещения блоков наборной и исполнительной группы для горловины станции. Наборную группу называют маршрутным набором и используют для формирования пусковых цепей управления стрелками. Исполнительная группа осуществляет установку и замыкание маршрутов, управление светофорами поездных и маневровых маршрутов, а также размыкание маршрутов.

Используют следующие основные блоки наборной группы: НМ1 - маршрутного набора одиночного маневрового светофора в горловине станции, который управляет аппаратурой блоков М1 исполнительной группы; НМIIП - для маневровых светофоров из тупика; одного из двух маневровых светофоров, установленных в створе или с участка пути, управляет блоками МII исполнительной группы; НМII69 - управляет блоками ВД входного светофора и МII маневрового светофора с участка пути за входным светофором, блоками ВI выходных светофоров; НСОЧ2 - с двумя комплектами реле управления одиночными стрелками; НСС - управляет спаренными стрелками.

Основными блоками исполнительной группы является: П62 - путевой, контролирует состояние приемо-отправочного пути и исключает лобовые маршруты; СП69 - стрелочные путевой, контролирует состояние стрелочного путевого участка, осуществляет замыкание стрелок в маршруте; УП65 - блок участка пути в горловине станции, контролируют состояние этого участка и исключает установку лобовых маршрутов на данный участок пути; С - стрелочно-комутационный блок, устанавливаемый на каждую стрелку для контроля ее положения и коммутации схем по плану станции; МI - маневрового одиночного светофора в горловине станции, участкам приближения к которому является стрелочная путевая секция; МII - маневрового светофора, установленного из тупика; ВД62 - блок управления выходным светофором; ВI - управляет выходным светофором на одно направление.

При построение электрической схемы БМРЦ блоки наборной группы соединяют между собой четырьмя электрическими цепями (струнами): 1 - кнопочных реле КН; 2 - автоматических кнопочных реле АКН; 3 - управляющих стрелочных реле ПУ, МУ; 4 - схемы соответствия. Блоки исполнительной группы соединяют восемью струнами: 1 - контрольно-секционных реле КС; 2,3 - сигнальных реле МС; 4,5 - маршрутных реле 1М и 2М; 5 - включение линейно-сигнального реле ЛС; 6 - реле разделки Р для отмены маршрутов; 7,8 - схемы контроля на табло состояние путей в установленных маршрутах.

Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.

Примерно 70% всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с однониточным планом станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократит сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.

Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются, как правило, в специальном здании. Основными помещениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связевая и другие. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло.

В системе БМРЦ используют маршрутное управление, стрелками и сигналами, при котором основной маршрут любой сложности устанавливается последовательными нажатиями кнопок начала и конца маршрута, после чего переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем открывается светофор. Маршрут называется основным, если он позволяет выполнить поездные или маневровые передвижения от начала до конца маршрута по кротчайшему расстоянию, с наибольшей скоростью и наименьшим количеством враждебных маршрутов. Вариантные маршруты имеют одинаковые с основными начало и конец, однако их трасса отличается от основного маршрута положения стрелок. Вариантные маршруты задаются при нажатии трех и более кнопок.

В системе БМРЦ используются секционный способ размыкания маршрута, позволяющий размыкать секции постепенно, по мере их освобождения хвостом подвижного состава. Такой способ размыкания по сравнению с маршрутным размыканием позволяет увеличить пропускную способность горловин станции их маневренность.

Блочный план строится в соответствии со схематическим планом станции. Наборные блоки показаны на функциональной схеме наряду с блоками исполнительной группы.

Работа системы БМРЦ при установке маршрута начинается с наборной группы (маршрутный набор).

Маршрутный набор служит для автоматического перевода стрелок по маршруту. Маршрутный набор состоит из четырех струн:

1 струна - схема кнопочных реле;

2 струна - автоматические кнопочные реле (АКН);

3 струна - схема управляющих реле (ПУ, МУ);

4 струна - схема соответствия.

Все эти схемы строятся по плану станции, схемы строятся по элементарным маршрутам (от сигнала до сигнала).

Сразу как сработала четвертая струна маршрутного набора начинает работать исполнительная группа. Исполнительная группа выполняет следующие функции:

Проверяет все условия безопасности движения;

При соблюдении всех условий открывает сигнал;

Поездной перекрывает первыми скатами, а маневровый последними скатами;

За хвостом поезда посекционно размыкает маршрут, позволяет при необходимости отменить заданный маршрут или разделить его искусственно;

Дать контроль пульт-табло.

Исполнительная группа состоит их восьми струн:

1 струна - контрольно-секционные реле (КС);

2 струна - основная цепь сигнальных реле;

3 струна - цепь подпитки маневровых сигнальных реле;

3,4,5 струны - для работы маршрутных реле;

5 струна - для включения дополнительных сигнальных реле;

6 струна - реле отмены маршрута;

7,8 струны - включение лампочек пульт-табло.

1.4.1 Схема реле направлений

В цепь возбуждения каждого из четырех реле направлений включаем контакты кнопочных реле всех кнопок, являющихся начальными для нашего маршрута и направления движения. При наличии в горловине станции одиночных маневровых светофоров, которые имеют начально-конечную кнопку. В цепи возбуждения реле направлений маневровых маршрутов приема и отправления включаются контакты начального (МКН) и конечного (КН) реле этой кнопки.

Контакты кнопочных реле показаны в блоках с обозначением типа и номера.

1.4.2 Схема кнопочных и автоматических кнопочных реле

Кнопочные реле служит для того, чтобы фиксировать действие ДСП на пульте.

Кнопку нажали - кнопочное реле сработало. Кнопочное реле устанавливается во всех сигнальных блоках (2 реле) - начальное и конечное.

Первая струна начинается у сигнального и заканчивается у первого встречного блока. После срабатывания начальное кнопочное реле с помощью реле направлений, определяется РОД и направление маршрута.

В блоке НМ стоят четыре реле: П - поездной по приему; О - поездной по отправлению; ПМ - маневровый в сторону приема; ОМ - маневровый в сторону отправления.

В зависимости от того горловина четная или нечетная и какое реле встало под ток, при нажатии первой кнопки, появится соответствующее питание:

П - по приему поездной - шина М (Ч);

О - поездной по отправлению - шина Ч (М);

ПМ - маневровый по приему - шина НМ (ЧМ);

ОМ - маневровый в сторону отправления - шина ЧМ (НМ).

Вместе с кнопочными реле от шин питания срабатывают: там где начало маршрута - кнопочные и противоповторные (ОП,ПП); там, где конец маршрута - кнопочные и конечные реле.

Вторая струна маршрутного набора служит для: автоматического набора любой длины маршрута из элементарных; для того чтобы ДСП не нажимал дважды кнопку у промежуточных сигналов; имитирует нажатию кнопок ДСП.

Они начинаются у сигнального блока начала маршрута, продолжаются по всей длине маршрута и заканчиваются в сигнальном блоке с конца маршрута.

В цепи может быть включено два и более двух, и не одного реле. Когда в цепи нет не одного реле, для того чтобы не было короткого замыкания устанавливают сопротивление R=10Ом. Когда АКМ в блоке становится под ток, то оно ставит под ток через свои контакты оба кнопочных реле, противоповторные и кнопочные реле.

Таким образом оно имитирует нажатие кнопки дважды «Начало и конец маршрута». Реле АКМ устанавливается в блоках НМI и НМIIП.

1.4.3 Схемы управляющих стрелочных реле, схема соответствия

Схема управляющих реле служит для перевода стрелок по маршруту. Строится третья струна по элементарным маршрутам - от сигнала до сигнала.

Настраивается управление реле (по «+» или по «-» стрелки) - ПУ или МУ встанет под ток. Настраивается эта цепь двумя факторами:

Угловые реле должны встать под ток;

Минус определить, когда пойдет струна прямо или на ответвление.

Схема соответствия служит для проверки правильности перевода стрелок по маршруту (проверяет соответствия положения стрелок задаваемому маршруту; проверяет, что стрелки перевелись правильно).

Схема соответствия является переходным звеном от маршрутного набора к исполнительной группе, так как по этой струне становиться под ток начальные реле, а контакты используются: ПК (МК) - исполнительная группа; ПУ (МУ) - наборная группа.

Схема соответствия замыкается по всей длине маршрута.

1.4.4 Контрольно - секционные и сигнальные реле

Первая струна исполнительной группы - схема контрольно - секционных реле служит для проверки восьми условий безопасности движения. Реле КС устанавливается во всех сигнальных блоках и блочных СП. Строится по плану станции; длится по всему маршруту; начало питания получает в блоках наборной группы, а потом становится на цепь самоблокировки. Условия проверки схемой КС:

Контакт СП - свободность всех стрелочных участков;

Контакт ПК, МК - положение стрелок в маршруте;

Контакт Вз проверяет три условия безопасности движения:

Стрелка не взрезана;

Стрелка не передана на местное управление;

Участок не габаритный, тоже свободен;

Контакт тяговый КМ и Н без тока - отсутствие попутных враждебных маршрутов в горловине;

Контакт Р - маршрут не разделывается;

Контакты ЧИ, НИ - лобовых маршрутов нет.

Схема сигнальных реле строится по плану станции, служит для открытия разрешающего показания на сигнале и перекрытия сигнала со скатами поезда. Причем, поездной сигнал перекрывается первыми скатами, а маневровый последними скатами. И представляет собой вторую и третью струны исполнительной группы.

Вторая струна - основная цепь сигнальных реле. Она замыкается по всей длине маршрута и служит для открытия разрешающих показаний на светофоре.

Третья струна - цепь подпитки. Служит для перекрытия маневровых сигналов последними скатами.

Любое сигнальное реле имеет замедление на отпадание, для того чтобы исключить проблеск красного огня: при кратковременном положении шунта; при смене фидеров питания.

В основной цепи сигнального реле проверяется еще два условия безопасности движения:

1. Контакт З - стрелки уже заперты;

2. Контакт РИ - искусственно участок не разделывается.

При задании маршрута после того как срабатывает маршрутный набор, встанет начальное реле под ток; контрольно-секционное реле с проверкой восьми условий безопасности движения. Обесточиваются маршрутные реле 1М и 2М и стрелки запираются (реле З тоже обесточивается, как прямой повторитель маршрутного реле).

Поездные сигнальные реле перекрываются первыми скатами, а маневровый - последними скатами. Для того чтобы маневровый перекрывался последними скатами служит третья струна (частично). Она начинается в сигнальном блоке и продолжается до первого встречного блока СП - там через тыловой контакт, СП - она переходит в основную цепь. Замкнута цепь подпитки будет до полного освобождения участка приближения.

1.4.5 Схема маршрутных и замыкающих реле и реле разделки

Замыкание и размыкание путевых и стрелочных секций входящих в маршрут, производят маршрутные и замыкающие реле, фиксацию проследования поезда - маршрутные реле. Схему включения этих реле строят по плану станции.

В блоках СП, УП устанавливают два маршрутных реле 1М и 2М, в исходном состоянии они находятся под током по местной цепи (через тяговый контакт реле КС). Реле 1М и 2М имеют раздельное включение обмоток. Нижние обмотки используются в цепях самоблокировки, а верхние связаны с цепями МС, 1М и 2М межблочных соединений.

Замыкающие реле являются общие повторители маршрутных реле - стрелки в исходном состоянии не заперты. При задании маршрута, когда срабатывает КС маршрутные реле обеспечиваются, замыкающие реле тоже обесточиваются и стрелки запираются.

Часто маршрутные реле называют следующими устройствами, потому что только при последовательном четком шунтировании участков в маршруте происходит срабатывание маршрутных реле. Если будет беспорядочное шунтирование участков, то это приведет к перекрытию сигнала.

Когда поезд идет по маршруту, то: если был задан маршрут в сторону станции, то первым становится под ток 1М с проверкой, что поезд вступил на нашу секцию; вторым становится под ток 2М с проверкой, что поезд освободил секцию и находится на следующей; если был задан маршрут со станции, то первым под ток становится 2М с проверкой, что поезд вступил на секцию.

Маршрутное реле работает: первое маршрутное реле становится под ток по третьей струне преходящей в четвертую; второе маршрутное реле становится под ток по пятой струне (из прилежащего блока СП).

Отмена маршрута. Отмена маршрутов производится с выдержкой времени, зависящей от вида замыкания маршрута.

Установлены следующие выдержки времени:

5 секунд - блок ОСБ (при свободном участке приближается, выдержка времени 5 секунд исключает отмену маршрута в случае движения короткой подвижной единицы и потери шунта на время 2-2,5 секунды);

60 секунд - блок МСБ (при занятом участке приближения и отмене маневрового маршрута);

3 минуты - блок ПСБ (при занятом участке приближения и отмене поездного маршрута, используют режим искусственной разделки с выдержкой времени 3 минуты с использованием четвертого стабилитронного блока ИСБ.

Отмена маршрутов производится с использованием следующих схем: реле разделки Р, которую строят по плану станции. Реле Р устанавливают в блоках СП-69 и УП-65; отменяющих реле ОТ, которые включают по отдельным схемам и устанавливают в сигнальных блоках. Реле ОТ устанавливают в сигнальных блоках поездных и маневровых светофоров и включают по схеме с раздельными катушками; известителей приближения ИП, которые контролируют состояние участков приближения перед светофорами и временные режимы отмены маршрутов.

Если маршрут задан полностью (сигнал открыт, стрелки заперты) его тоже можно отменить: ДСП нажимает кнопку ОГК. Повторно нажимает начальную кнопку у сигнала. У ДСП на пульте сначала загорается лампочка отмены мигает, а затем горит ровным светом.

Время замедления обеспечивается блоками БВВ, БМВШ.

Если маршрут задан не до конца (не нажали вторую кнопку). ДСП отменяет его нажатием кнопки ОНК (отмена набора кнопки), при этом сбросились шины питания МГ, ПГ, МН, ПК шинные реле направления обесточились.

1.4.6 Работа схемы при отмене маршрута

При отмене маршрута дежурный нажимает кнопку отмены ОГК, обеспечивается реле ОГ, контактом которого обрывается цепь питания реле ОГ1. после того как обесточились реле ОГ1 и ОГ обрывается цепь питания реле ОН, контактами снимается питание с шин наборной группы (НГ, ПГ, МГ, ПН). Затем нажимаем кнопку у сигнала, встает под ток реле КН, ВОГ и его повторитель ВОГ1. Они подключают шины МГОТ, ММВ или МПВ (в зависимости от типа маршрута).

Встает под ток реле ОТ и включается блок выдержки времени (БВМШ). В шестую струну исполнительной группы подключаются шины ГОТ, ПВ или МВ. Встает под ток реле Р, возбуждается реле 1М, 2М и З. Маршрут разделан.

Проследим работу схем БМРЦ при автоматическом размыкании маршрута.

При вступление поезда на участках обесточивается путевое реле, через его контакт встает под ток реле 1М. перед этим рвется цепочка реле КС и С. Но реле С не обесточивается за счет цепей подпитки (по третьей струне). Освободив предыдущий участок, подпитка реле С прекращается, оно обесточивается и сигнал перекрывается. При вступлении поезда на следующий участок встает под ток реле 2М (по пятой струне).

Возбудившись, реле 1М и 2М, ставят под ток реле З и секции автоматически размыкаются за хвостом поезда. Маршрутные реле встанут под ток только при действительном проследовании поезда. Сигнальное реле имеет замедление для того, чтобы светофор не перекрывался при переключение фидеров питания; кратковременном наложении шунта.

1.4.7 Искусственная разделка маршрута

Искусственная разделка применяется в двух случаях: чаще всего при повреждении рельсовой цепи в используемом маршруте или потере контроля стрелки. После прохода поезда часть маршрута в этом случае останется не разомкнутой, так как цепь возбуждения маршрутных реле будет разомкнута контактами реле СП и Вз; при отказе схемы автоматической отмены.

Для искусственного размыкания на каждую секцию устанавливается нормально опломбированная кнопка ИРК и одна групповая кнопка ГИРК, в блоках СП и УП устанавливаются реле РИ. Для получения выдержки времени 3 минуты используется блок типа БСВШ - стабилитроны блок искусственной разделки. При искусственном размыкании вначале нажимаются кнопки ИРК не разомкнувшихся секций. При этом возбуждается реле РИ по нижней обмотке. Контакты кнопок ИРК подключены к полюсу МИВ, которым проверяется свободность блока выдержки времени. Реле РИ возбуждается и становится на цепь самоблокировки по верхней обмотке. После возбуждения реле РИ выключается реле ГРИ, которое было возбуждено через тыловые контакты реле РИ всех блоков УП и СП и контролировало исправность цепи последовательного размыкания изолированных секций.

После того как нажаты кнопки ИРК всех не разомкнувшихся секций, о чем дежурный по станции убеждается по миганию белой полосы на табло, нажимается групповая кнопка искусственной разделки ГИРК, при этом возбуждается реле ГРИП. Реле ГРИП выполняет следующие: переключает полюс МИВ с кнопок. Кнопки ИРК нужно нажимать до нажатия групповой кнопки, подключает блок выдержки времени ИСБ. После выдержки времени три минуты включается реле ИВ и встает на цепь самоблокировки. Реле ИВ подключает питание ПИВ. От этой шины по последовательной цепи изолированных секций в первом блоке, где реле РИ включено, возбуждается реле Р. Реле Р возбуждается маршрутные реле 1М и 2М.

После возбуждения маршрутных реле обрывается цепь самоблокировки реле РИ этой секции. Реле РИ выключается и подается питание ПИВ в следующий блок. Если здесь реле РИ не возбуждено, то питание подается в следующий блок. Если реле РИ возбуждено, то включается реле Р, которое включает маршрутные реле этой секции, маршрутные реле включают реле РИ и питание подается в следующий блок и так далее пока все участки не разомкнуться.

При искусственной разделке участки размыкаются последовательной разделкой исключается большой толчок тока. Если реле Р возбудить параллельно возник бы толчок тока значительной величины и сгорел предохранитель.

После того как разомкнется последняя секция через тыловые контакты всех реле РИ от полюса ПИВ возбудится реле ГРИ. Реле ГРИ выключит реле ГРИП и схема придет в исходное состояние. На табло для контроля работы схемы устанавливается лампа искусственного размыкания ИРЛ. Лампочка ИРЛ: при нажатии кнопки ИРК или обрыве последовательной цепи, то есть при выключении реле ГРИ горит мигающим светом; при нажатии групповой кнопки и включение реле ГРИП горит ровным светом и на время подачи питания ПИВ, то есть возбужденного состояния реле ИВ, горит мигающим светом.

1.4.8 Работа схем исполнительной и наборной группы

Работа системы БМРЦ при установке маршрута отправления с IV пути начинается с наборной группы. Нажатием поездной кнопки НIV начала маршрута определяется направление и категория, после чего исключается набор маршрута другого направления и категории. Для данного направления и при нажатой кнопки НIV определяемой начало поездного маршрута от светофора НIV. Нажатие кнопки конца маршрута. ЧД определяется конец маршрута. После этого в пределах установленных границ происходит маршрутный перевод всех стрелок входящих в маршрут. По окончанию перевода стрелок специальной схемой соответствия контролируется правильность набора и положение переведенных стрелок. При наличии соответствия включается реле Н (начальное) наборного поездного маршрута, происходит переход к исполнительной группе. Работа исполнительной группы начинается с установки режима «Установка маршрута». В зависимости от установленных границ наборного маршрута, выбирают путевые и стрелочные секции, входящие в этот маршрут. После этого с помощью контрольно-секционных реле (КС) контролируют все условия правильности установленного маршрута. После этого обесточивается реле М (маршрутные) этих секций, маршрут замыкается. С контролем замыкания стрелок в маршруте срабатывает реле С (сигнальное) открывается светофор НIV. При необходимости экстренного закрытия светофора нажимается кнопка отмены маршрута, потом нажимается кнопка сигнала начала маршрута и держится в нажатом положении до перекрытия сигнала. В зависимости от занятости или свободности участка извещения перед сигналом маршрут отменяется с соответствующей выдержкой времени.

После готовности маршрута и открытия светофора размыкание маршрута происходит в режиме автоматического посекционного размыкания. При вступлении поезда на секцию 16-20СП закрывается светофор НIV и секция подготавливается к размыканию. После полного освобождения секция 16-20 СП и затем секция 12СП размыкается секция 16-20СП. Аналогично размыкается 4-6СП и ЧДП.

1.5 Кодирование рельсовых цепей на станции

Для обеспечения работы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) при движении поезда по станции осуществляют кодирование станционных рельсовых цепей. Кодированию подлежат рельсовые цепи всех главных путей и боковых, по которым осуществляется пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, а также стрелочных участков, примыкающим к кодированным станционным путям. Кода АЛС поступают в рельсовые цепи стрелочных участков только в заданных поездных маршрутах при движении по разрешающему показанию сигнала.

Приемо-отправочные пути кодируются независимо от задания маршрута, при вступлении поезда на путь. При приеме по пригласительному сигналу стрелочные секции за светофором не кодируются, а также не кодируются участки приближения к входному светофору в случае перегорания лампы красного огня на входном светофоре. При отправлении с боковых не кодируемых путей кодирование начинается при выходе секции главного пути с участка следующим за участком выхода. Значение кодов АЛСН, посылаемых в рельсовую цепь зависит от показания впереди расположенного светофора. Приемо-тправочные пути кодируются с двух сторон от разных КПТШ. Питающий КПТШ-715, релейный - КПТШ-515. Кодово-включающие реле и трансмиттер включаются при открытии светофора, и вступлении поезда на участок приближения. Кодово- включающие реле по отправлении отключается при вступлении поезда на участок удаления. Стрелочные секции и пути кодируются фронтовым контактом трансмиттерного реле.

Трансмиттерные реле, кодирующие рельсовую цепь при отправлении поезда, включаются непосредственно путевого реле первого участка удаления. Кодирование рельсовых цепей с питающего конца начинается с момента размыкания контакта путевого реле, а с релейного конца с момента размыкания тылового контакта. В рельсовую цепь с питанием током 25Гц осуществляется предварительное включение кодов при занятии предыдущей рельсовой цепи. При занятии негабаритного участка, проверяемого в маршруте предусматривается прекращение кодирования станционных путевых участков. Для включения кодирующих участков в маршруте отправления приемно-кодво-включающие реле НОКВ, которая включается при отправлении поезда с первого пути на перегон с проверкой, что стрелки по маршруту установлены правильно сигнал открыт маршрут замкнут, тыловой контакт замыкающего реле последней секции, участок удаления свободен, путь первый занят. На время движения поезда по маршруту реле такое же НОКВ остается под током по цепи самоблокировки, переходящих через фронтовые контакты индивидуальных кодово-включающих реле секций, входящих в маршрут. Фронтовыми контактами НОКВ замыкается цепь индивидуального кодового включающего реле первой секции в маршруте. Следующие СКВ срабатывают при занятии поездом предшествующий стрелочной секции тыловым контактом реле СП.

Для кодирования путевых участков по отправлению используют групповые трансмиттерные ОИ1, которое является прямым повторителем импульснового реле первого участка удаления. Коды из рельсовых цепей первого участка удаления транслируются в станционные участки.

1.6 Кабельные сети

Кабельные сети предназначены для соединения поста ЭЦ с объектами управления и контроля (светофоры, электроприводы, приборы рельсовых цепей, релейные шкафы). В каждой кабельной сети объекты однотипны, группируются с помощью разветвительных муфт, установленных в местах наибольшего сосредоточения объектов, ближайшего к посту ЭЦ. ОТ поста ЭЦ до разветвительных муфт проложен групповой кабель, а от разветвительной муфты к каждому объекту индивидуальный кабель Все кабельные сети прокладывают так, чтобы исключить возврат кабеля в сторону поста, выходящего из муфты индивидуального кабеля. Трассу кабеля прокладывают так, по обочине пути или в междупутье малодеятельных путей, свободных от линий электроснабжения, водопроводов и т. П., С учетом возможности применения механизмов при кабельных работах.

Длину кабеля определяют по формуле:

Lк = 1,03(L+6n+2(1,5+1)),

где: 1,03 - коэффициент, учитывающий увеличение 3% длины на изгибы в траншеи и разделку.

L - длина кабеля между объектами.

6п - переход под путями (6 м - путь и междупутье, n - число путей).

1,5 - высота подъема кабеля со дна траншеи и разделка, м.

1 - при длине кабеля 50 м и более запас у муфты на случай переделки, м.

Если конец кабеля разделывается на посту, то: 25 м при кроссовом

монтаже, 10-15 м при не кроссовом монтаже.

1.6.1 Кабельные сети светофоров

В кабельные сети светофоров включают цепи входных, маршрутных и маневровых светофоров, а так же релейного шкафа светофора Н.

В соответствие с расположением светофоров на двухниточном плане, размещением разветвительных муфт и выбранной трассой кабеля составлена кабельная сеть светофоров, и установлены разветвительные муфты - С1 (1100), С3 900), С5 (780). Место расположения разветвительных муфт выбрано в местах наибольшего приближения к ним светофоров.

Согласно принципиальных схем и маневровым светофорам требуется три жилы (2 - прямые, 1- обратная), а к выходным четырехзначным светофорам - шесть жил (6 - прямые, 2 - обратные).

При расчете длины кабеля от светофора до разветвительной муфты

длина кабеля не должна превышать 200 м. Длина кабеля берется кратная нулю или пяти в сторону увеличения. Так, длину например вводного кабеля, при кроссовой системе монтажа рассчитываем следующим образом:

Lк = 1,03(780+6*3+2(1,5+1))=829,7

После округления длина кабеля получается равной 830м.

1.6.2 Кабельные сети стрелок

При составлении кабельных сетей стрелок учитывают емкость кабелей и максимальное удаление электропривода от муфт, которые на должны превышать 200 м. Расчет кабельных сетей состоит в определении числа жил цепей управления и контроля стрелок. Расчет начинают с нахождения длин индивидуальных и магистральных кабелей с использованием ординат стрелок.

У индивидуальных кабелей рабочие жилы используются для управления и контроля стрелок (первая цифра), для включения ЭПК обдувки стрелок от снега (вторая цифра) и обогрева стрелочных электроприводов (третья цифра). Число жил кабеля на обогрев стрелочных электроприводов находят по допустимому падению напряжения в первичной обмотке трансформатора ПОБС-5А. Падение напряжения для кабеля на первичную обмотку трансформатора ПОБС, к которому подключены стрелки, определяют по формуле:

Vк =2Lк*Iк*r,

где: Vк - падение напряжения в кабеле;

Lк - длина кабеля от поста ЭЦ до первичной обмотки трансформатора;

Iк - расчетный ток, потребляемый первичной обмоткой трансформатора в зависимости от числа включенных электроприводов;

г - удельное сопротивление жил кабеля равное 0,0235 Ом.;

Например для ПОБС-5А путевой коробки А:

Vк =2*900*0.83*0.0235=35В.

Полученное напряжение вычитаем из подаваемого (220В).

220-30=185. 185В подается на первичную обмотку ПОБС-5А.

Аналогично рассчитываем напряжение для путевой коробки Б. Подаваемое напряжение всех коробок получилось более 180В, сопротивление включается последовательно.

1.6.3 Кабельные сети релейных и питающих трансформаторов

При составлении кабельных сетей релейных концов поступают так же, как при составлении кабельных сетей светофоров: желательно чтобы длина кабеля от муфты до релейного трансформатора не превышала 200 м; длина кабеля должна быть кратна О или 5.

Если длина кабеля менее 3 км И при этом двухниточные рельсовые цепи - жилы не дублируется, значит бережем две рабочие жилы. В кабельной сети релейных трансформаторов используется две муфты: Р1, Р3.

При составлении кабельных сетей питающих трансформаторов ориентируются по ранее составленному плану. Помимо этого следует учесть, что кабели всех питающих трансформаторов группируют на лучи питания. Лучи могут группироваться по разным принципам. На моей проектируемой станции лучи делятся на маршруты приема и отправления.

При электротяге постоянного тока расчетные токи, потребляемые первичными обмотками питающих трансформаторов следующие: Некодируемые, неразветвленные рельсовые цепи составляют в среднем - 0,03 А.

1 Кодируемая неразветвленная - 0,05 А.

2 Некодируемая разветвленная - 0,04 А.

3 Кодируемая разветвленная - 0,07 А.

В кабельных сетях питающих трансформаторов используются восемь муфт.

Например, чтобы рассчитать длину кабеля между первой и второй муфтами мы воспользуемся формулой :

Lк=1,03(340+6*2+2(1,5+1))=357*1.03=367,7

После округления длина кабеля между первой и второй муфтами составляет 370м.

2. Технологическая часть

2.1 Обслуживание стрелок

а) Наружная проверка состояния приводов и стрелочных гарнитур централизованных стрелок. Периодичностью 1 раз в неделю. Исполнители: ШН, ШЦМ.

Наружное состояние привода, тяг и гарнитуры производится визуальным осмотром. Корпус привода, тяги и гарнитура должны быть чистыми, не иметь трещин и сколов. Болтовые и шарнирные соединения должны быть смазаны. Визуально проверяют болты и валики рабочих тяг. Болты, соединяющие контрольные тяги с серьгами, должны иметь исправные закрутки из стальной проволоки 4мм.

б) Проверка плотности прижатия остряка к рамному рельсу. Периодичность: 1 раз в 2 недели. Исполнители; ШН, работник ПЧ.

ШН и работник пути приходят к стрелкам, а ДСП переводит стрелки. Каждую стрелку сначала проверяют при закладке щупа шаблона на 4 мм, а затем на 2 мм. Щуп устанавливает ШН между остряком и рамным рельсом напротив l-ой соединительной тяги. При закладке шаблона на 4 мм стрелка не должна закрываться и давать контроль окончания перевода. При закладке щупа на 2 мм стрелка должна нормально переводиться и давать контроль перевода, при этом шибер не должен заклиниваться. При обнаружении на стрелки отжима ШП должен сделать запись в соответствии с требованиями инструкции.

в) Измерение напряжения на электродвигателе при работе на фрикцию, Периодичность: 1 раз в год. Исполнители; ШН, ШЦМ. Измерение производится, как правило, при проверке стрелок на отжим. ШЦМ закладывает щуп между остряком и рамным рельсом, ШН измеряет напряжение, а ДСП переводит стрелку. Измерительный прибор подключают до начала перевода к среднему и крайнему выводу. При обратном переводе напряжение измеряют на другом рабочем выводе. Напряжение на зажимах электродвигателя при работе на фрикцию не должно быть ниже или выше нормального. г) Внутренний осмотр и проверка электропривода и гарнитур. Периодичность; 1 раза в месяц. Исполнители: ШН ШЦМ.

Проверку проводят без разборки электропривода и выключения стрелки из централизации. Снимая крышку редуктора, осматривают зубчатую передачу, проворачивая редуктор за счет имеющегося холостого хода привода. Зубчатые колеса не должны иметь трещин, подреза и крошения зубьев. При вращении редуктор должен работать плавно и бесшумно. Проверяется состояние и крепление внутренних частей электропривода. Четкость работы автоперключателя, целостность и надежное крепление монтажа. Люфты в узлах крепления контрольных тяг определяют принудительно путем смещения тяг относительно неподвижных частей. Люфты в шарнирных соединениях шибера с рабочей тягой, контрольных линеек с контрольными тягами и контрольных тяг с сережками должны быть не более 0.5 мм, а люфты в шарнирах рабочей тяги со связными сережками должны быть не более 1 мм.

Состояние коллектора проверяют при вращении его в ручную на полный оборот. Коллекторные пластины должны быть чистыми и иметь гладкую поверхность. Пластины не должны быть подгоревшими и поцарапанными.В приводе вымещается пыль и различный мусор. После окончания работ включается блок контакт и закрывается крышка.

2.2 Проверка видимости сигнальных огней светофоров

Периодичность после каждой замены ламп, линзового комплекта. Исполнители: ШН, ШЦМ.

ШН находится на требуемом расстоянии и определяет направление светового луча, который должен быть направлен на правую головку рельса по ходу движения. При этом следует обращать внимание на посторонние предметы, снижающие видимость. ШЦМ должен следить за приближением поездов. На станциях установлен следующий порядок проверки видимости огней светофоров, сначала ШН совместно с ШЦМ проходят по горловине станции до входного светофора и в установленном порядке заменяют лампы. При обратном движении проверяют видимость сигнальных огней. На станции проверяют видимость запрещающего огня, а на перегоне видимость того огня, который в данный момент горит на светофоре. При проверке видимости мигающих огней следует проверять, чтобы число миганий в 1 минуту составляло 10+-2.Если будет обнаружено, что видимость сигнальных огней не удовлетворяет требованиям, то необходимо проверить чистоту линзового комплекта, напряжение на лампах и правильность наведения луча. Результаты проверки видимости сигнальных огней светофоров ШН отмечает в журнале формы ШУ-2.

3. Экономическая часть

3.1 Сметный расчет стоимости станционного оборудования устройств ЭЦ

Таблица 1- Расчет станционного оборудования устройств ЭЦ

Наименование прибора	Количество	Стоимость одной единицы (руб)	Общая стоимость
Светофоры
Мачтовый двухзначный	2	5.240	10.480
Мачтовый четырехзначный	2	8.280	16.560
Мачтовый пятизначный	2	7.520	15.040
Карликовый двухзначный	9	1.920	17.280
Карликовый четырехзначный	3	3.520	10.560
Привод электрический
СП-6	12	8.840	106.080
Дроссель-трансформаторы
ДТ -02	32	8.080	258.560
Релейные шкафы.
ШРУ-М	1	15.080	15.080
Блоки
ВД-62	7	3.160	22.120
ВI	5	1.980	9.900
МI	4	3.740	14.960
МII	6	3.740	22.440
МIII	1	3.740	3.740
СП-69	10	3.160	31.160
С	12	1.660	19.920
НСС	5	1.100	5.500
НСО	2	1.166	2.332
НПМ	8	1.582	12.656
НМI	4	1.540	6.160
НМIIП	3	1.180	3.540
НМIIАП	1	1.460	1460
П-62	6	3.480	20.880
Кабель
Жильность	метр	Стоимость 1 км	Общая Стоимость
3-х жильный	1165	5.454,9	6.355
5-и жильный	755	8.164,8	6.164,4
7-и жильный	15	9.834.5	147,5
9-и жильный	750	11.548,8	8.661,6
12-и жильный	995	14.564,3	14.491,5
16-и жильный	90	17.127,1	1.541,4
19-и жильный	65	20.456.9	.1329,7
24-х жильный	1690	24.710,4	41.760,5
27-х жильный	270	25.967.5	7.011,2
42-х жильный	1660	28.456.6	47.238
47-х жильный	1740	30.794,4	53.582,2
Итого на нечётной горловине:	814.671,2
Итого на станции:	1.629.342,4
Проектно-сметные работы:	162.934,24
Строительно-монтажные работы:	244.401,45
Итого:	2.036.678,1

4. Безопасность жизнедеятельности

4.1 Экология планеты Земля

На всех стадиях своего развития человек был тесно связан с окружающим миром. Но с тех пор как появилось высокоиндустриальное общество, опасное вмешательство человека в природу резко усилилось, расширился объём этого вмешательства, оно стало многообразное и сейчас грозит стать глобальной опасностью для человечества. Расход невозобновляемых видов сырья повышается, все больше пахотных земель выбывает из экономики, так как на них строятся города и заводы. Человеку приходится все больше вмешиваться в хозяйство биосферы - той части нашей планеты, в которой существует жизнь. Биосфера Земли в настоящее время подвергается нарастающему антропогенному воздействию. При этом можно выделить несколько наиболее существенных процессов, любой из которых не улучшает экологическую ситуацию на планете. Наиболее масштабным и значительным является химическое загрязнение среды несвойственными ей веществами химической природы. Среди них газообразные и аэрозольные загрязнители промышленно-бытового происхождения. Прогрессирует и накопление углекислого газа в атмосфере. Дальнейшее развитие этого процесса будет усиливать нежелательную тенденцию в сторону повышения среднегодовой температуры на планете. Вызывает тревогу у экологов и продолжающееся загрязнение Мирового океана нефтью и нефтепродуктами, достигшее уже почти половину его общей поверхности. Нефтяное загрязнение таких размеров может вызвать существенные нарушения газо - и водообмена между гидросферой и атмосферой. Не вызывает сомнений и значение химического загрязнения почвы пестицидами и ее повышенная кислотность, ведущая к распаду экосистемы. В целом все рассмотренные факторы, которым можно приписать загрязняющий эффект, оказывают заметное влияние на процессы, происходящие в биосфере.

...