Характеристика транспортной инфраструктуры

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Понятие транспортной инфраструктуры

2. Проблемы управления транспортной инфраструктурой

3. Характеристика основных проблем пассажирского транспорта в г. Орел

Заключение

Библиографический список

Введение

Переход экономики страны к рынку и формированию рыночных отношений требует динамичного и сбалансированного развития всех звеньев национальной экономики, включая транспортную инфраструктуру. В настоящее время транспортная инфраструктура выдвинулась и заняла одно из приоритетных мест среди основных факторов, определяющих эффективное функционирование экономики страны, стала важнейшим условием ее дальнейшего развития и вхождения регионов в мировое хозяйство. Вместе с тем характерной особенностью транспортной инфраструктуры в течение последних лет стал ее экономический кризис из-за транспортной зависимости страны, физического и морального износа материально-технической базы, диспропорций и неравномерностей размещения и развития ограниченности выделяемых инвестиций, отсутствия рыночного механизма функционирования и управления. Транспортная инфраструктура, являясь важным фактором вывода экономики страны из экономического кризиса, из-за недостаточного уровня развития и размещения стала фактически сдерживающим фактором развития экономики.

Транспортная инфраструктура в рамках любого региона должна гарантировать необходимые условия для функционирования и развития основных отраслей производства и обеспечивать максимально эффективное использование экономического и производственного потенциала. Каждая страна или регион должен иметь такую транспортную инфраструктуру, которая полностью удовлетворяла бы спрос данной территории в транспортных услугах.

1. Понятие транспортной инфраструктуры

Инфраструктура - термин, появившийся в экономической литературе в конце 40-х гг. 20 в. для обозначения комплекса отраслей хозяйства, обслуживающих промышленное и с.-х. производство (строительство шоссейных дорог, каналов, портов, мостов, аэродромов, складов, энергетическое хозяйство, ж.-д. транспорт, связь, водоснабжение и канализация, общее и профессиональное образование, расходы на науку, здравоохранение и.т.п.).

В науке Инфраструктура делится на две группы: производственную и непроизводственную (социальную). В первую группу включаются отрасли Инфраструктура, непосредственно обслуживающие материальное производство: железные и шоссейные дороги, водоснабжение, канализация и пр.

Во вторую группу включаются отрасли, опосредованно связанные с процессом производства: подготовка кадров, школьное и высшее образование, здравоохранение и т. д. Характерной чертой инфраструктурных отраслей капиталистического хозяйства является их двойственный характер. С одной стороны, без развития этих отраслей невозможно существование промышленности и с.-х. предприятий, где производятся товары и создаётся прибавочная стоимость. В условиях научно-технической революции четко обнаружилась прямая зависимость темпов роста производства и его эффективности от развития отраслей Инфраструктура с другой стороны, создание этих отраслей и их функционирование не приносят прибыли тому, кто осуществляет капиталовложения в эти отрасли, но увеличивает прибыли промышленных и с.-х. компаний. Чем выше развитие производительных сил, тем больших капиталовложений требуют отрасли.[4]

Ряд отраслей стал объектом межимпериалистической конкурентной борьбы, например сфера науки, образования, подготовки кадров, отрасли транспорта, обеспечение хозяйства электроэнергией и т. д., так как от капиталовложений в них зависят рост производства и выигрыш в межимпериалистической конкурентной борьбе.

Двойственный характер Инфраструктура превратил проблему её создания из технической в социальную, а развитие государственно-монополистического капитализма сделало возможным переложение всех тягот по финансированию и развитию инфраструктурных отраслей на государственный бюджет, т. е. на плечи народных масс. В современных империалистических государствах произошло чёткое размежевание хозяйственных функций: частный капитал владеет предприятиями, где создаётся прибавочная стоимость, на государство возложены функции финансирования и развития отраслей Инфраструктура, способствующих увеличению прибылей частных компаний. Однако стремление монополистического капитала снять с себя бремя расходов по финансированию мало прибыльных или убыточных отраслей и переложить его на государство способствовало переходу этих отраслей Инфраструктура в собственность империалистических государств при сохранении монополиями права контроля над ними.[7]

Транспорт - совокупность средств, предназначенных для перемещения людей, грузов, сигналов и информации из одного места в другое. Нередко под термином транспорт подразумевают всю совокупность инфраструктуры, управления, транспортных средств и транспортных предприятий, составляющие транспортную систему, либо отрасль экономики.

Транспорт - важнейшая составная часть экономики государства. Территория Россия, а также темпы социально-экономического развития страны определяют необходимость совершенствования транспортной инфраструктуры. Сегодня инфраструктурные проблемы существуют для всех видов транспорта, при этом нерешенность проблемы для одного вида транспорта создает дополнительные трудности для других.

Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.[3]

Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции.

По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции. Транспортный фактор имеет особо огромное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов.

Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

2. Проблемы управления транспортной инфраструктурой

Действительно, в современной России многие проблемы можно было бы решить, найдя выход в сложившейся ситуации с неразвитой сетью автодорог. Это и грунтовые дороги, которые ещё не заасфальтировали, и, по которым невозможно добраться до населенных пунктов при плохой погоде, и дороги, выбоинами столь часто, что её и дорогой-то можно назвать с покрытые трещинами и натяжкой. Всё усугубляется проблема пробок в крупных мегаполисах. Сюда же можно добавить и статистику ГИБДД по дорожно-транспортным происшествиям, которая постоянно растет, и состояние дорожного полотна является одной из причин происшествий.

Общая протяженность автомобильных дорог в России - 1114 тысяч км. Для сравнения: в США аналогичный показатель равен 6 млн. км. Сейчас в России только 17% дорог соответствуют минимальным требованиям качества.

Основные проблемы дорожной инфраструктуры: Почти 50% общего объема автоперевозок осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети. Низкий уровень обеспеченности автодорогами Сибири, Дальнего Востока, северных территорий Европейской части России 76% автодорог регионального значения не соответствуют нормативным требованиям по эксплуатации.

Текущая характеристика железнодорожной инфраструктуры: в 10 субъектах РФ железнодорожная сеть развита критически слабо; 23 разведанных крупнейших месторождения ценнейших природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного обеспечения; Плотность железных дорог России составляет 5 км/1000 кв. км площади страны (в других странах этот показатель выше в десятки раз); Средний уровень износа основных фондов составляет 58,6%, а значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы; Перекрестное межотраслевое субсидирование отраслей промышленности за счет ОАО «РЖД» привело к увеличению в 2 раза сроков окупаемости инфраструктурных проектов (до 20 - 30 лет) и сделало строительство новых железнодорожных линий коммерчески неэффективным.[10]

Количество действующих аэропортов в России постоянно уменьшается, а их износ и простой увеличивается. В настоящее время в стране функционирует 351 аэропорт, из них 69 аэропортов имеют статус международных. Основная концентрация перевозок идет из/в Мосвку, при этом снижается уровень перевозок между другими городами.

Текущее состояние аэродромной сети: только 58% аэродромов имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, остальные аэродромы имеют грунтовые.

70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад, из них за последние 10 только на 24% ИВПП лет проводилась реконструкция. Срочного проведения реконструкции требует 12% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями, 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта; только 48% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования, 14% систем светосигнального оборудования требует замены; физическое и моральное старение основных производственных фондов аэропортов продолжается на фоне роста цен на аэродромное и аэропортовое оборудование, аэропортовую технику, авиационное топливо.

В России 60% внешнеторгового грузооборота осуществляется с участием морского транспорта. Развитие морской инфраструктуры является одним из важнейших факторов эффективной интеграции России в мировую транспортную систему. На сегодняшний день основные портовые мощности эксплуатируются на пределе своих возможностей.

Существующие специализированные и универсальные комплексы, построенные в 50-60 годах прошлого века, не удовлетворяют современным требованиям в части: недостаточных глубин на портовых акваториях, многолетней ориентации в развитии портовых мощностей на перевалку экспортных грузов, что привело к дефициту портовых мощностей, ориентированных на импортное направление [8]

В последнее время довольно большое внимание государства было направлено на развитие и поддержание транспортной инфрастуктуры России. Точнее, соответствующая Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» была принята еще в 2001 году, однако реально задача развития, а не поддержания транспортной инфраструктуры РФ была поставлена В.Путиным в ноябре 2007 года на заседании президиума Госсовета.

Стоит отметить, что на данный момент инвестиции в данную отрасль на 2012-2013 годы определены в размере 620,7 и 445,7 млрд. руб. При этом, в стратегию развития транспортной инфраструктуры РФ будет ежегодно вкладываться около 4,8% ВВП (из них только 2,2% ВВП - госинвестиции).

В дорожном хозяйстве предусматривается: увеличить протяженность автомобильных дорог до 611,1 тыс. км и дорог высших (I и II) общего пользования (в действующей классификации) категорий до 36 тыс. км; довести удельный вес протяженности федеральных автодорог, соответствующих нормативным требованиям, с 39 до 55 процентов, территориальных дорог [10]

Таким образом, государство собирается вложить в развитие транспортной инфраструктуры немалые средства. Однако непрозрачность процесса реализации проектов ставит эффективность предлагаемых мер под вопрос. Кроме того, не до конца очевидно распределение обязанностей между федеральным и региональным уровнями, так как в ряде субъектов федерации существуют собственные программы развития транспортной согласовывать с соседними территориями, чтобы инфраструктуры, которые необходимо избежать неравномерного развития отрасли.

3. Характеристика основных проблем пассажирского транспорта в г. Орел

Серьезной региональной проблемой являются сложившиеся недостатки городской транспортной инфраструктуры. Город пересекают реки и железные дороги, требующие соответствующих транспортных развязок с автомобильными трассами. Если количество автомобильных мостов через реки можно назвать достаточным, то их пропускная способность явно не соответствует выросшему трафику дорожного движения.

Более сложную инфраструктурную проблему представляет проходящие через город железные дороги. Количество железнодорожных переездов недостаточно, а их качество не отвечает современным требованиям.

Построенный в 1950-е годы проезд под железной дорогой по ул. Московской давно устарел и требует реконструкции ввиду недостаточной пропускной способности и высокой аварийности. Однако строительство путепровода над железной дорогой по пер. Южному заморожено в конце 1980-х годов, а в отсутствии дублирующего переезда строительные работы по реконструкции действующего тоннеля весьма проблематичны.

Переезд через железную дорогу по Маслозаводскому переулку опасен из-за большого уклона автомобильной дороги, наличия второстепенной нерегулируемой ветки и потока большегрузых автомобилей.

Аналогичное негативное влияние на развитие автотранспорта оказывают земли, занимаемые воинской частью 03013, которые блокируют улицы Планерная и Генерала Родина.

В целях совершенствования организации транспортного обслуживания населения, повышения культуры, качества обслуживания пассажиров и ответственности перевозчиков в г. Орле впервые создан постоянный реестр муниципальной маршрутной сети транспорта общего пользования и проведены открытые конкурсы на право транспортного обслуживания населения по регулярным маршрутам муниципальной маршрутной сети.

Однако не удается решить ряд проблем, последствия которых имеют непосредственное влияние на вопросы эффективного функционирования городского пассажирского транспорта.

В первую очередь это относится к частным перевозчикам, действующим на городском рынке вне установленного порядка. Численность нелегальных транспортных средств относительно стабильна и находится на уровне от 80 до 100 единиц.

Кроме того, имеется множество маршрутных таксомоторов, якобы выполняющих межмуниципальные перевозки (Орловский район - г. Орел), основная часть маршрутов которых проходит по центральным улицам Орла. Количество таких условно нелегальных транспортных средств имеет тенденцию к росту и в настоящее время составляет 320 единиц, увеличившись за последние 4 года в 1,6 раза.

Как правило, такие перевозчики уклоняются от несения ряда установленных законодательством обязанностей, как то: надлежащее прохождение технических осмотров транспортных средств, медицинских осмотров водителей, выполнение мероприятий по охране труда, содержание остановочных павильонов и т.п. Имея за счет минимизации названных затрат конкурентные преимущества не только перед муниципальным общественным транспортом, но и перед другими частными коммерческими перевозчиками, «нелегалы» оказывают понизительное влияние на ценовые параметры рынка, формируя их на уровне, ниже экономически обоснованных величин. транспортный инфраструктура пассажирский перевозка

Загромождение магистралей и остановочных пунктов большим количеством микроавтобусов приводит к затруднению движения транспортных средств высокой вместимости, ухудшая качество оказываемых ими услуг.

Все эти факторы увеличивают эластичность спроса на услуги муниципального транспорта, приводя к значительному оттоку пассажиров при любой попытке довести тарифы предприятий до экономически целесообразного уровня, поскольку при уменьшении ценовых различий между услугами коммерческого и социального транспорта платежеспособный потребитель стремиться выбрать коммерческий транспорт, более отвечающий своими качественными характеристиками (скорость, возможность занимать сидячее место) требованиям пассажира.[11]

В структуре населения города Орла с точки зрения потребительского спроса на услуги общественного транспорта преобладают льготные категории населения: дети, учащиеся, пенсионеры и т.д. Доля этих граждан составляют до двух третей потенциальных пассажиров.

Поскольку льготы далеко не в полной мере обеспечивались необходимым бюджетным финансированием, очевиден вывод о наличии серьезных диспропорций и значительных сложностей в развитии нормальных конкурентных отношений в этой сфере. Как уже отмечалось, названные проблемы усугубляются тем, что муниципальные предприятия, несущие все финансовое бремя по льготным перевозкам, находятся в условиях жесткой конкуренции со стороны частных перевозчиков, не несущих таких обременений.

Такая ситуация неизбежно приводит к вытеснению из рынка муниципальных предприятий, чья неконкурентоспособность вызвана, в первую очередь, не связанными с реальной экономикой причинами политико-административного характера.

Отсутствие единой концепции в отношении конкуренции в сфере пассажирского транспортного обслуживания городского населения в совокупности с нормативно установленными тарифными и иными регулировками открывает простор для произвольных ограничений конкуренции на региональном и местном уровнях.

Так органы местного самоуправления города в той или иной степени пытаются подменить функции независимого контроля пассажирских перевозок элементами монополии муниципальных транспортных предприятий, ограничениями прав хозяйствующих субъектов на осуществление деятельности в этой сфере. Вместе с тем, областные органы государственной власти, с одной стороны, пространственно ограничивая деятельность муниципального транспорта территорией городского округа и искусственно насыщая город большим количеством транспортных средств частных перевозчиков якобы пригородных маршрутов, с другой стороны, фактически понуждают муниципальные предприятия осуществлять перевозки пассажиров по областным единым социальным проездным билетам (ЕСПБ), доходы по которым, включая субсидии из областного бюджета, явно не покрывают затрат предприятий.

Как следствие, монополия небольшого числа перевозчиков существенно ограничивает конкуренцию в отрасли и способствует сохранению высоких издержек предприятий, финансируемых за счет бюджетов различных уровней.

Финансовая и организационная политика органов государственной власти и органов местного самоуправления по отношению к транспортному обслуживанию городского населения не исходит из ясных критериев и норм разграничения между двумя различными по требуемой степени вмешательства категориями перевозок:

- перевозками по льготным тарифам и перевозками по социально-значимым, но убыточным маршрутам, которые нуждаются в бюджетном финансировании;

- перевозками, в отношении которых вмешательство со стороны органов власти в рыночные процессы должно сводиться в основном к регулированию маршрутов и формированию условий и порядка предоставления данного вида услуг по транспортному обслуживанию населения.

До недавнего времени отсутствовали подходы к определению размеров той части городского пассажирского транспортного комплекса, которая требует финансовых ресурсов государства и местного самоуправления, и той ее части, где достаточно использовать меры нефинансового регулирования при поддержании условий для самофинансирования пассажирских перевозчиков. Отсюда - отсутствие обоснованных механизмов определения потребности населения в льготном проезде, в социальных (планово убыточных) маршрутах, графиках функционирования транспорта, а также отсутствие обоснованных и прозрачных механизмов необходимого и достаточного бюджетного финансирования.

Следствиями этого являются:

Обременение нерыночными условиями перевозок с недостаточным бюджетным субсидированием исключительно муниципальных предприятий по всем маршрутам и транспортным средствам.

Принятие не обеспеченных бюджетными ресурсами для компенсации выпадающих доходов перевозчиков нормативных правовых актов о предоставлении льготного проезда многочисленным категориям населения.

Излишняя «зарегулированность» перевозок в целом и одновременно недостаток мер по созданию условий организации функционирования той их части, которая не нуждается в бюджетной поддержке.

Попытки тотализации муниципального контроля над работой всего городского пассажирского транспортного комплекса.

Заключение

Формирование необходимых условий сбалансированного, рационального развития и размещения транспортной инфраструктуры, устранение имеющихся диспропорций между ней и другими отраслями экономики требуют разработки ее стратегии на среднесрочные и долгосрочные временные горизонты. Реализация же стратегии развития и размещения транспортной инфраструктуры с целью решения проблемы полного, своевременного, бесперебойного и качественного удовлетворения быстрорастущего спроса потребителей услуг с возможными минимальными затратами потребует приоритетного, опережающего и ускоренного её формирования по отношению к экономики в целом и ее отраслей.

Нынешнее состояние российской транспортной системы в значительной степени тормозит развитие экономики страны. Понимая это, правительство намерено существенно увеличить финансирование инфраструктурных проектов. Так, согласно новой федеральной целевой программе на 2010-2015 гг. на развитие отечественной транспортной системы предполагается выделить 13 трлн руб., из них 4,7 трлн руб. - из федерального бюджета. Если в этом году на развитие инфраструктуры было направлено 300 млрд руб. федеральных средств, то в 2010 транспортные инвестиции вырастут до 584 млрд руб., а в 2011 - до 770 млрд руб.

Возрастающая конкурентоспособность автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным и речным транспортом за счет повышения скорости доставки, обеспечения ритмичности перевозок, возможности доставки груза от двери до двери делает целесообразным переключение на него значительной части перевозок. Требуется реконструкция основных направлений федеральных автодорог, строительство опорных автодорог в Тюменской области (включая автодороги округа), а также территориальной сети.

Сегодня, есть возможность дальнейшего развития инновационного процесса в направлении совершенствования и обновления самой сути проектирования, добиваясь не только за счёт сокращения времени и повышения качества оформления проектной документации, но и более полного удовлетворения функциональных требований пользователя. Уже есть ряд предложений по внедрению в проектирование инновационных решений, разработанных как в развитых зарубежных странах, так и отечественными разработчиками. Применение таких решений позволит существенно повысить функциональное качество автомобильных дорог и транспортных развязок и снизить уровень дорожно-транспортных происшествий.

Библиографический список

1) Алехнович С.О. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. 2013. №4;

2) Аюпов М. Сильное государство в транспортной инфраструктуре // Экономика и управление. 2011. №1;

3) Базлуцкая Л.В. Инструменты транспортного регулирования // Местное самоуправление в Российской Федерации. 2013. № 11.

4) Бирюков С. Укрупнение регионов как проблема государственного

строительства автомобильных дорог //Стратегия России.2012. №7;

5)Гладкий Ю.Н., Чистобаев А.И. Основы региональной политики.// Стратегия России 2010. №3

6)Динин А.Д. Транспортная инфраструктура. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2012.- 129 с.

7) Ечина Я.Ю. Проблемы транспортной инфраструктуры, учебное пособие. - Екатеринбург, 2011. - 231с.

8) Зимин Р.Ф. Политическая география. Учебное пособие. - Смоленск: Издательство СГУ, 2013. -185 с.

9) ЛейтинаТ.Г. Единая транспортная система. -М.: ЮНИТИ, 2011. - 191с.

10) Маркина Г.Г., Орешин В.П. Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта : Учебник. - М.: ИНФРА-М, 2010. - 160 с.

11)Мотин В.М. «Территориальное деление государства // Вопросы экономики». -М.: ЮНИТИ, 2012. - 132 с.

12) Нестеров А.Н. Управление процессами транспортного движения - М.: Наука, 2011. - 159 с.

13) Шанцев В.Н. проблемы пассажирского транспорта. - СПб.: Питер, 2013. - 323 с.

Размещено на Allbest.ru