Организация движения поездов на участках отделения дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Технико-эксплуатационная характеристика участков дороги

2. Расчёт станционных и межпоездных интервалов

2.1 Для однопутного участка Е-К

2.2 Для двухпутного участка Д-Е

3. Расчёт пропускной способности участков дороги

3.1 Определение труднейшего перегона участка Е-К

3.2 Расчет периодов графика для всех перегонов

3.3 Установление ограничивающего перегона и определение наличной и потребной пропускной способности участка Е-К

4. Организация местной работы на участке дирекции дороги

4.1 Определение недостатка или избытка порожних вагонов на участке

5. Составление графика движения поездов и расчёт показателей графика движения поездов

6. Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов

7. Мероприятия по охране труда, технике безопасности и защите окружающей среды

Заключение

Список литературы

Введение

Основой организации движения поездов является график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений железных дорог и выражает план эксплуатационной работы. График движения поездов - неприлежный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов утверждается министром или первым его заместителем. Нарушения графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях из-за отказа технических средств, явлений стихийного бедствия происходит нарушения графика движения поездов. Каждый работник железнодорожного транспорта обязан предпринимать все зависящие от него меры ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать при этом их безопасное проследование.

График движения поездов должен обеспечивать:

1) удовлетворение потребностей в перевозках грузов и пассажиров;

2) безопасность движения поездов;

3) наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

4) рациональное использование подвижного состава;

5) соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

6) возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ и связи и электроснабжения.

При организации вагонопотоков учитывается наиболее рациональное распределение их по параллельным ходам, соединяющим одни и те же опорные станции. Для технико-экономического обоснования пути следования вагонов в расчёт принимаются следующие критерии: расстояние, время нахождения вагонов в пути, перерабатывающая способность станции, пропускная способность линии, расход топлива и электрической энергии. С учётом указанных критериев определяются эксплуатационные расходы на продвижение одного вагона по каждому участку. В практике при распределении вагонопотоков целесообразно выбирать линии с лучшим техническим оснащением. Кратчайшие пути оказываются не всегда выгодными. Для порожних вагонопотоков определяется баланс порожних вагонов. Если погрузка превышает выгрузку, то на дороге отмечается недостаток порожних вагонов, а при превышении выгрузки над погрузкой - избыток. Баланс устанавливается обязательно по роду подвижного состава.

На основании полученного баланса организуется перемещение порожнего вагонного парка из одного района сети в другой. На сети постоянно анализируется правильность распределения вагонопотоков по направлениям на основе отчётных данных о выполненной работе.

График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанций пути, сигнализации и связи и др. График организует работу всех подразделений в единое целое. На его основе складывается деятельность железных дорог с предприятиями-грузоотправителями и грузополучателями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников, связанных с организацией движения. дорога поезд вагон

Местная работа заключается в организации развоза местного груза по участку, погрузки и выгрузки грузов на станциях, открытых для грузовых операций, уборки вагонов со станций. Местными считаются вагоны, с которыми производятся операции по погрузке, выгрузке и перегрузке грузов. На сети железных дорог местная работа составляет основную часть перевозочной работы. На ряде дорог она достигает 70-80 %. Поэтому рациональная организация работы с местными вагонами играет решающую роль в снижении транспортных издержек и ускорении оборота вагонов. План местной работы на участках региона составляется при разработке графика движения поездов на основе плана перевозок по сети с учётом неравномерности. Местные вагонопотоки могут быть организованы в маршрутные, сквозные, сборные, вывозные и передаточные поезда. Для составления плана местной работы строится диаграмма местных вагонопотоков и определяется число поездов по каждому участку отдельно для чётного и нечётного направления.

Задачами данного курсового проекта являются разработка графика движения поездов на участках, произведение расчёта элементов графика пропускной способности участков, организация местной работы на участках отделения и расчёт показателей графика движения и местной работы.

1. Технико-эксплуатационная характеристика участка дороги

Отделение дороги состоит из 3 направлений: участка Д-Е - двухпутного протяженностью 140 км, участка Е-Ж - однопутного протяженностью 150 км, участка Е-К - однопутного протяженностью 119 км.

1. Участок Д-Е:

Виды тяги и серии локомотивов: в грузовом движении - ТЭ-3, в пассажирском и пригородном движении - ТЭП-10.

Вес грузового поезда - 4000 т.

На участке Д-Е установлены следующие средства связи и сигнализации - автоблокировка.

Управление стрелками осуществляется с помощью электрической

централизации.

Размеры движения поездов на участке Д-Е следующие (в парах поездов): Грузовое движение: сквозные поезда - 22, участковые поезда-7, сборные -1.

2. Участок Е-Ж:

Виды тяги и серии локомотивов: в грузовом движении - ТЭ-3, в пассажирском и пригородном движении - ТЭП-10.

Вес грузового поезда - 4000 т.

На участке Е-Ж установлены следующие средства связи и сигнализации - автоблокировка.

Управление стрелками осуществляется с помощью электрической централизации.

Размеры движения поездов на участке Е-Ж следующие (в парах поездов):

Грузовое движение: сквозные поезда -14, участковые поезда-5, сборные-1

3. Участок Е-К:

Виды тяги и серии локомотивов: в грузовом движении - ТЭ-3, в пассажирском и пригородном движении - ТЭП-10.

Вес грузового поезда - 4000 т.

На участке Е-К установлены следующие средства связи и сигнализации - полуавтоблокировка.

Управление стрелками осуществляется с помощью электрической централизации.

Размеры движения поездов на участке Е-К следующие (в парах поездов): Грузовое движение: сквозные поезда - 8, участковые поезда - 3.

Пассажирское движение: пассажирские поезда - 1, пригородные поезда - 1.

2. Расчёт станционных и межпоездных интервалов

Станционным интервалом называется минимальный промежуток времени для выполнения операции по приёму, отправлению или пропуску поездов через станцию, обгонный пункт или разъезд.

Межпоездным интервалом называется минимальное время, которое разграничивает поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой.

Станционные интервалы определяются по каждой стрелочной горловине станции в отдельности. Последовательность и параллельность выполнения операции по приему, отправлению или пропуску поездов, а также нормы времени на выполнение каждой операции определяется в соответствии с Правилами технической эксплуатации, инструкциями и приказами ОАО «РЖД», технико-распорядительными актами и технологическими процессами работы станции и результатом хронометрических наблюдений. Время проследования поездом соответствующего расстояния определяется на основе тяговых расчётов.

Станционные интервалы определяются отдельно для грузовых и пассажирских поездов путём построения графика операции по приёму, отправлению и пропуску поездов при максимально возможном совмещении этих операций.

2.1 Для однопутного участка Е-К

Расчёт интервала неодновременного прибытия поездов противоположных направлений.

Интервалом неодновременного прибытия поездов противоположных направлений называется минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента пропуска через эту станцию или прибытия на станцию поезда встречного направления. Применяется для станции, где запрещен одновременный приём встречных поездов.

Схема интервала неодновременного прибытия поездов противоположных направлений.

Определим расстояние от середины поезда, принимаемого на станцию вторым до оси станции:

L_пр.= l_вх.+l_т.+l_вс.+l_п/2,

l_вх. - расстояние от оси станции до входного светофора = 680 м.

l_т. - длина тормозного пути = 1150 м.

l_вс. - расстояние, проходимое поездом за время восприятия машинистом показания входного сигнала.

l_п. - длина грузового поезда = 850 м.

L_пр.= 680 + 1150 + 850/2 = 2255 м.

Определим время проследования 2001 поездом расстояния t_пр. по формуле:

t_пр.= (0.06*L_пр.)/V_вх.+t_в.

t_пр.= (0.06*2255)/55+0.05=2.51 мин.

Принимаем ф_н.п.=4 мин.

Интервалом скрещения поездов называется минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления, задержанного на станции для скрещения.

Принимается ф_скр.= 1 мин.

Интервалом попутного следования называется минимальное время с момента прибытия поезда на соседний раздельный пункт до момента отправления со станции поезда попутного направления на освободившийся перегон.

Интервал попутного следования при отправлении второго поезда после остановки принимаем равным 1 мин. без расчета.

Таблица 1

Операции	Время	Время, мин
		1	2	3	4
Контроль прибытия поездов 2002	0.2
Подача блок-сигнала прибытия поезда 2002	0.1
Переговоры о движении поездов между ДСП соседних станций	0.15
Получение ДСП ст. А сигнала согласия на отправление поезда	0.1
Приготовление маршрута отправления поезда 2004	0.15
Открытие выходного светофора поезду	0.1
Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда 2004 в движение	1.7
Продолжительность интервала	2.5

Принимается ф_пс.= 3 мин.

2.2 Для двухпутного участка Д-Е

Интервалом между поездами в пакете называется промежуток времени между двумя попутно следующими поездами при АБ.

При трехзначной АБ при движении на зеленый огонь поезда разграничиваются не менее чем тремя блок-участками.

Минимальное расстояние между поездами рассчитывается по формуле:

L_р= lґ _бл +lґґ _бл +lґґґ_бл+l_п ,

L_р= 2300 + 1800 + 1700 + 850 = 6650 м.

Интервал между поездами в пакете определяется по формуле:

У_пак.= (0.06 * L_р.)/V_x.

У_пак.= (0.06 * 6650)/55=8 мин.

Принимаем интервал в пакете четном и нечетном направлениях равным 8 мин.

3. Расчёт пропускной способности участков

Пропускной способностью железнодорожных линий называется наибольшие размеры движения в поездах или вагонах, которые могут быть выполнены на этой линии в течении определённого периода в зависимости от имеющихся постоянных устройств, типа и мощности тяговых средств, рода вагонов и типа графика.

Пропускная способность однопутных линий при парном графике выражается числом пар поездов установленной массы для каждого направления в отдельности. Пропускная способность в грузовом движении определяется за сутки, а в пригородном движении за час интенсивного движения.

Различают пропускную способность наличную, потребную и проектную. Наличной называется пропускная способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности участка без производства каких-либо капитальных работ. Потребной должен располагать участок для пропуска заданного грузового и пассажирского потоков с учетом резерва, определяемого с учётом резерва, определяемого с учетом государственных сообщений на каждом конкретном направлении. Проектная может быть достигнута при осуществлении намеченных реконструктивных работ или строительства по усилению технической оснащенности участка.

3.1 Определение труднейшего перегона участка Е-К

Перегон с наибольшим временем хода пары поездов на однопутном участке называется труднейшим перегоном.

Труднейшим перегоном является перегон с-т с суммарным временем хода пары поездов 49 мин.

Возможны четыре схемы пропуска поездов через труднейший перегон.

Т_пер.= tґ_x+tґґ_x+фґ_с+фґґ_с+фґ_р+фґґ_р,

tґ_x,tґґ_x - время хода по четному и нечетному перегону,

ф_с - интервал скрещения,

ф_р - время на разгон поезда в четном расчетном направлении = 1 мин.,

Т_пер.=24+25+1+1+1+1=53 мин.

Т_пер.= tґ_x+tґґ_x+ф_нп+ф_нп+фґ_з+фґґ_з,

ф_нп - интервал неодновременного прибытия,

ф_з - время на замедление = 2 мин.

Т_пер.=24+25+3+3+2+2=59 мин.

Т_пер.= tґ_x+tґґ_x+ф_с+ф_нп+ф_р+ф_з,

Т_пер.= 24+25+1+3+1+2=55 мин.

Т_пер.= tґ_x+tґґ_x+ф_с+ф_нп+ф_р+ф_з,

Т_пер.= 24+25+1+3+1+2=55 мин.

Выбор схемы пропуска поездов по стальным перегонам участка.

3.2 Расчет периодов графика для всех перегонов

Т _Е-п. = tґ+tґґ+2ф_c+2ф_з+2ф_р,

Т _п-р. = tґ+tґґ+2ф_с+2ф_р,

Т _р-с. = tґ+tґґ+2ф_с+2ф_з,

Т_с-т. = tґ+tґґ+2ф_с+2ф_р,

Т _т-ш.= tґ+tґґ+2ф_с+2ф_з,

Т _ш-щ.= tґ+tґґ+2ф_с+2ф_р,

Т_щ-К.= tґ+tґґ+2ф_c+2ф_з+ф_р.,

Т _Е-п. = 18+19+2+4+2=45 мин.

Т _п-р.= 20+19+2+2=43 мин.

Т _р-с. = 19+21+2+4=46 мин.

Т_с-т. = 24+25+4+2=55 мин.

Т _т-ш.= 20+18+2+4=44 мин.

Т _ш-щ.= 21+20+2+2= 45 мин.

Т_щ-К.= 19+17+2+4+1=43 мин.

3.3 Установление ограничивающего перегона и определение наличной и потребной пропускной способности участка Е-К

Ограничивающим перегоном участка Е-К является с-т, так как период графика здесь наибольший.

Наличная пропускная способность каждого перегона определяется по формуле:

где - период графика на перегоне, мин;

t_техн - продолжительность технологического окна (на однопутном участке =60 мин.

б_н - коэффициент надежности технических средств =0,97

26 пар поездов в сутки

31 пара поездов в сутки

30 пар поездов в сутки

32 пары поездов в сутки

4. Организация местной работы на участке дороги

4.1 Определение недостатка или избытка порожних вагонов на участке

Грузовая работа на промежуточных станциях участка Е-К.

Таблица 2

Станции	Количество вагонов
	Погрузка	Выгрузка
	Нечетное направление	Четное направление	Нечетное направление	Четное направление
п	6	8	6	8
р	7	6	5	7
с	9	-	6	7
т	8	8	4	-
ш	-	8	6	8
щ	6	5	-	5
Итого:	36	35	27	35
Всего:	71	62

На основании заданных погрузки и выгрузки, составляем косую таблицу вагонопотоков и определяем баланс порожних вагонов.

Косая таблица местных вагонопотоков.

Таблица 3

На Из	Е	п	р	с	т	ш	щ	К	Итого	Баланс
										Изб.	Недост.
Е		8	7	7	-	8	5	-	35
п	6							8	14	-	2
р	7							6	13	1	3
с	9							-	9	7	12
т	8							8	16	-	-
ш	-							8	8	6	6
щ	6							5	11	-	-
К	-	6	5	6	4	6	-		27	-	-
Всего	36	14	12	13	4	14	5	35		14	19

Со стороны Е в четном направлении на промежуточной станции выгружают 35 вагонов.

Со стороны К в четном направлении - 27 вагонов.

По данным косой таблицы составляем диаграмму вагонопотоков по перегонам участка.

5. Составление графика движения поездов и расчёт показателей графика движения поездов

Составление графика движения для однопутного участка Е-К начинается с выделения технологического «окна» продолжительностью 1 час в светлое время суток.

Затем прокладываются пассажирские и пригородные поезда во время, удобное для обслуживания пассажиров. Эти поезда нужно проложить таким образом, чтобы не изменился план-график местной работы, составленный в предыдущем разделе.

Для этого эскизно намечаются линии хода сборных поездов в соответствии с планом-графиком местной работы.

Дальнейшая прокладка грузовых поездов на графике ведется от труднейшего перегона к обеим участковым станциям. Затем всем грузовым поездам присваивают номера с учетом целесообразного чередования транзитных поездов с поездами, прибывающими на участковые станции в разборку.

Переход от графика движения однопутного участка к двухпутному осуществляется переносом пассажирских и пригородных поездов, а также сквозных грузовых поездов с участка Е-К на участок Д-Е с соблюдением технологических стоянок для каждой категории поездов.

Выделяется «технологическое» окно продолжительностью 2 часа, причем эти «окна» каждого направления движения могут не совпадать.

Затем на участок Д-Е наносят пассажирские и пригородные поезда, прибывающие с участка Е-Ж, эскизно наносят линии хода сборных поездов (одной пары), стремясь к равномерной прокладке их в течение суток.

Прокладка грузовых поездов на участке Д-Е ведется раздельно по направлениям движения, начиная от станции Е, через весь участок до станции Д равномерно в течение суток.

Основным показателем ГДП является: участковая техническая скорость и коэффициент участковой скорости.

Участковой скоростью называется среднедействительная скорость движения поездов, но с учётом времени на разгон, замедление и стоянку на промежуточных станциях.

(км/ч)

где - соответствующее число нечётных и чётных грузовых поездов;

- длина участка;

- время в пути поезда нечетного и четного направления.

Технической скоростью называется среднедействительная скорость движения поездов без учёта времени стоянок на промежуточных станциях, но с учётом времени на разгон и замедление.

(км/ч)

где - время стоянок на промежуточных станциях в нечётном и чётном направлениях.

Коэффициент участковой скорости - отношение средней участковой скорости к средней технической скорости. Характеризует организацию работы по пропуску поездов на участке.

(11*119+11*119)/(34,25+36,2)=37,2 км/ч

(11*119+11*119)/(26,4+26,4)=49,6 км/ч

37,2/49,6=0,75

Расчет показателей графика движения на участке Д-Е

Таблица 4

№ поезда	Время отпр. с Д	Время приб. на Е	Время в пути	Время в движении	Время стоянки	№ поезда	Время отпр. с Е	Время приб. на Д	Время в пути	Время в движении	Время стоянки
2605	1-00	3-30	2,5	2,5		2702	0-20	2-58	2,6	2,6
3701	2-30	5-10	2,5	2,5		3408	1-00	7-31	6,6	2,6	240
2703	6-00	8-33	2,5	2,5		2618	1-38	4-18	2,6	2,6
2607	6-56	9-30	2,5	2,5		3702	2-15	5-06	2,9	2,6	16
2609	7-31	10-00	2,5	2,5		2602	3-08	5-42	2,9	2,6	16
2705	10-10	12-30	2,5	2,5		2704	3-50	6-16	2,6	2,6
2707	11-24	13-54	2,5	2,5		2706	5-25	7-50	2,6	2,6
2709	12-20	14-52	2,5	2,5		2708	6-40	9-07	2,6	2,6
2711	13-10	15-40	2,5	2,5		2604	7-54	10-23	2,6	2,6
3409	13-40	21-25	7	2,5	270	2806	9-26	11-54	2,6	2,6
2613	13-55	16-28	2,5	2,5		3704	10-58	13-40	2,6	2,6
3301	15-00	17-40	2,5	2,5		2608	14-06	16-33	2,6	2,6
2713	15-30	18-20	2,5	2,5		3706	14-30	17-10	2,6	2,6
2615	16-42	19-35	2,9	2,5	23	2610	15-34	18-02	2,6	2,6
3303	17-30	19-59	2,5	2,5		3708	16-10	18-50	2,6	2,6
2715	18-15	20-58	2,5	2,5		2710	16-40	19-07	2,6	2,6
2617	18-40	21-10	2,5	2,5		3710	17-20	19-48	2,6	2,6
3305	19-30	22-04	2,5	2,5		2612	18-10	20-28	2,6	2,6
2717	20-10	22-40	2,5	2,5		3712	18-50	21-32	2,6	2,6
3307	21-00	23-20	2,5	2,5		2712	20-40	23-10	2,6	2,6
2719	21-40	00-07	2,5	2,5		2714	21-20	23-43	2,6	2,6
2601	22-10	0-47	2,5	2,5		2618	22-08	0-36	2,6	2,6
2603	23-37	2-08	2,5	2,5		2614	23-34	2-00	2,6	2,6
итого	79,9	75	4,9	итого	82,5	78	4,5

(30*140+30*140)/(79,9+82,5)=51,7 км/ч

(30*140+30*140)/(75+78)=54,9 км/ч

51,7/54,9=0,94

6. Мероприятия по обеспечению безопасности движения

Правила технической эксплуатации железных дорог определяют необходимость перевозок пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения.

Ежегодно на станции разрабатывается план работы по обеспечению безопасности движения, в котором устанавливаются сроки выполнения и ответственные лица по каждому из намеченных до реализации мероприятий. В соответствии с этим планом на станции должны проводится следующие организационные мероприятия:

• технические занятия с работниками, связанными с движением поездов, с целью повышения их знаний, умений, навыков и воспитания у них убежденности в необходимости безусловного соблюдения правил безопасности в любых производственных ситуациях. Для проведения технической учебы на станциях создаются учебные классы, кабинеты, оснащенные наглядными пособиями, тренажерами, позволяющими имитировать работу в различных экстремальных ситуациях. Для обучения работников малых станций используются передвижные учебные классы -- вагон тренажеры;

• комиссионные осмотры станционного хозяйства под руководством начальника станции с участием работников дистанции пути, сигнализации и связи, энергоучастка с целью выявления неисправностей устройств (отступлений от норм содержания согласно ПТЭ). По каждой из выявленных неисправностей устанавливаются сроки их устранения, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, пользование этими устройствами прекращается, соответствующие пути закрываются для движения поездов и маневровой работы. За своевременным устранением обнаруженных неисправностей ведется постоянный контроль дежурными по станциям при приеме и сдаче дежурства;

• комплексная проверка начальником станции, его заместителями и помощниками соблюдения работниками станции требований обеспечения безопасности движения. Проверки проводятся путем посещения рабочих мест, наблюдения за работой и проведения собеседований с работниками с целью выявления нарушений ими установленных ПТЭ, ТРА станции, инструкциями и приказами правил приема, отправления поездов и производства маневровой работы, закрепления вагонов от ухода, соблюдения регламента переговоров, ведения поездной документации. С нарушителями проводятся беседы, внеочередные инструктажи и другие воспитательные мероприятия, а в необходимых случаях они могут быть отстранены от работы для дополнительного обучения и повторной сдачи испытаний на должность;

Анализ состояния безопасности движения и дисциплины на станции проводится начальником станции по материалам расследования допущенных на станции браков, по результатам комплексных проверок и комиссионных осмотров хозяйства станции, а также по данным учета и анализа отказов технических средств.

К техническим мероприятиям относят внедрение новых, более современных технических средств взамен устаревших, повышения надежности существующих устройств, внедрение более эффективных средств обучения и тренировки работников, оборудования рабочих мест с учетом всех требований и нормативов эргономики, эстетики и охраны труда.

К экономическим мероприятиям относятся вопросы совершенствования системы нормирования и оплаты труда, материального, стимулирования безаварийной работы.

Социально-психологические мероприятия включают в себя создание нормального режима и благоприятных условий труда для работников станции, поддержание здорового морально-психологического климата в коллективах смен, улучшение жилищных условий, транспортного, медицинского, бытового и культурного обслуживания работников, использование всех форм морального стимулирования добросовестной работы, социально-психологический анализ допущенных нарушений правил безопасности движения.

Важнейшими принципами в системе профилактики брака являются:

- обязательное детальное расследование каждого обнаруженного нарушения правил безопасности движения независимо от того, привело оно к негативным последствиям или нет;

- обязательное выявление причин допущенных нарушений путем их социально-психологического анализа.

7. Мероприятия по охране труда и окружающей среды

Железнодорожный путь является зоной повышенной опасности, поэтому для работников всех категорий и специальностей разрабатываются конкретные правила техники безопасности. Для соблюдения техники личной безопасности, сохранения здоровья железнодорожников, работников железнодорожного транспорта обеспечивают спецодеждой. Сигнальный оранжевый жилет - чтобы локомотивные бригады видели издали работников на железнодорожном пути. Спецобувь должна быть на низком каблуке, чтобы составитель удобно держался за подножку, а операторы, списчики и другие работники чтобы устойчиво чувствовали себя при переходе через пути станции. Летний и зимний костюмы для сохранения здоровья. Защитные очки, при выгрузке респираторы защищают от пыли. Рукавицы для работы с тормозными башмаками, спецвениками и при очистки стрелочных переводов и т.п. На спецодежду установлены конкретные сроки ношения. Еженедельный непрерывный отдых должен быть не менее 42 часов, продолжительность рабочей недели - 40 часов, а при вредных условиях труда - 36 часов. Сверхурочные часы или оплачиваются или на них предоставляются отгулы. Недели бывают с шестью- или пятью дневными рабочими днями. Перед праздниками рабочий день сокращается на 1 час. Сверхурочные часы не должны превышать 4 часов в течении двух дней подряд и 120 часов в год. Не допускается работать сверхурочно беременным женщинам, женщинам, имеющим детей до трех лет и работникам обучающимся заочно без отрыва от производства. Женщины не допускаются к ночным работам, кроме тех, что посменно. Женщинам предоставляются равные права с мужчинами, за исключением тех работ, которые вредно отражаются на женском организме (защита и охрана материнства).

На предприятии проводятся различные виды инструктажей. Целью вводного инструктажа является знакомство с предприятием, общими положениями по охране труда, требованиями техники безопасности, правилами внутреннего трудового распорядка, требованиями производственной санитарии, средствами индивидуальной защиты и правилами их пользования. Первичный инструктаж на рабочем месте проводится индивидуально каждому работнику непосредственно руководителем работ. Повторный инструктаж проводят с целью закрепления знаний по охране труда по истечении 30 и более дней перерыва в работе, а также 1 раз в три месяца всем работникам. Внеплановый инструктаж проводится при поступлении телеграмм при нарушении техники безопасности, при авариях, при изменении правил по охране труда. Текущий инструктаж - перед каждой рабочей сменой напоминает о техники безопасности на работе.

Все больше внимания уделяется охране окружающей среды. Это связано с тем, что железнодорожным транспортом перевозится основная масса опасных и вредных грузов, и возникают различные ситуации с их утратой, испарением, течью, возгоранием и т.п. Разрабатываются специальные правила перевозок опасных грузов по железным дорогам.

Основными направлениями деятельности по охране и рациональному использованию водных ресурсов являются сокращение потребления воды питьевого качества на производственные нужды; снижение сброса загрязненных сточных вод от существующих локальных и узловых очистных сооружений, перевод сточных вод железнодорожных предприятий в территориальные системы канализации, применение менее водоемких технологических процессов, внедрение систем оборотного и повторного водоснабжения, сокращение утечек и потерь воды.

Для защиты окружающей природной среды необходимо наряду с ограничением дыма бороться с искрами, источниками которых являются газоотводные устройства тепловозов, а также чугунные тормозные колодки локомотивов и вагонов. Искры могут быть причиной пожаров на территориях, примыкающих к железным дорогам. Ограничить искровыделение из газоотводных устройств, свидетельствующих о неполном сгорании топлива, можно осуществлением мероприятий, направленных на улучшение теплотехнического состояния тепловозов, а также установкой искрогасителей. Применение тормозных колодок из синтетических и композиционных материалов устраняет искрение.

Для защиты от шума при проектировании железных дорог необходимо предусматривать в городах обходные линии для пропуска транзитных грузовых поездов без захода в город, размещать сортировочные станции за пределами населенных пунктов, а технические станции и парки резервного подвижного состава - за пределами селитебной территории. Вне этой территории должны проходить железнодорожные линии для грузовых перевозок и подъездные пути.

Заключение

В данном курсовом проекте была составлена технико-эксплуатационная характеристика участков дирекции дороги. Была определена пропускная способность участков, выбрана наиболее рациональная схема пропуска поездов на однопутном участке. На основе рассчитанных станционных и межпоездных интервалов, выбранной оптимальной схемы прокладки сборных поездов по участку был построен график движения поездов; на его основе определены показатели:

1. Участковая скорость: для участка Д-Е = 51,7 км/час, Е-К = 37,2 км/час

2. Техническая скорость: для участка Д-Е = 54,9 км/час, Е-К = 49,6 км/час

3. Коэффициент участковой скорости: Д-Е = 0,94, Е-К = 0,75.

Список литературы

1. Заглядимов Ф.П. «Организация движения на железнодорожном транспорте» Москва. «Транспорт». 1986 г.

2. Боровикова М.С. «Организация движения на железнодорожном транспорте. Издательство «Маршрут»,2003г,367с.

3. Кудрявцев В.А. «Основы эксплуатационной работы железных дорог», Проф. Обр. Издат 2002г, 349с.

4. Бройтман Э.З. «Эксплуатационная работа станций и отделений. ЧПК «Желдориздат», 2002, 423г.

5. Приказ начальника Московской железной дороги №1Н от 11.01.2005г. «О мерах по обеспечению безопасности движения на Мск. Железной дороге», Издательство. ООО Геральдическое бюро Армигер» 2005,291с.

6. Клочкова Е. А. «Охрана труда на железнодорожном транспорте», Издательство «Маршрут», 2004г, 410с.

7. Кудрявцев В.А. «Управление движением на железнодорожном транспорте» Издательство «Маршрут» 2003г.

8. Крутяков В.С. «Охрана труда и основы экологии на ж.д. транспорте и в транспортном строительстве. Москва «Транспорт» 1993г, 351с.

9. «Основы эксплуатационной работы железных дорог» под редакцией В.А. Кудрявцева. Москва. «Транспорт».2002 г.

10. «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте». П.С. Грунтов. Москва. «Транспорт» 1994

Размещено на Allbest.ru

...