Устройство основных частей автомобиля

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ ДВИГАТЕЛЯ КАМАЗ-740

Кривошипно-шатунный механизм основной механизм поршневого двигателя. Он служит для восприятия давления газов в такте рабочего хода и преобразрвания возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. В кривошипно-шатунный механизм входят блок цилиндров с картером и головкой цилиндров, шатунно-поршневая группа и коленчатый вал с маховиком. Блок цилиндров с картером и головка цилиндров являются неподвижными частями кривошипно-шатунного механизма. К подвижным частям механизма относится коленчатый вал с маховиком и детали шатунно-поршневой группы: поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы и шатуны. Кривошипно-шатунный механизм можно классифицировать по следующим признакам: 1) по расположению цилиндров(однорядный и двухрядный); 2) по перемещению поршней в цилиндре(с вертикальным перемещением поршня, с горизонтальным перемещением поршня, с перемещением поршня под углом). Газораспределительный механизм служит для своевременного впуска в цилиндры двигателя горючей смеси и выпуска из них отработавших газов.

Он состоит из распределительного вала, механизма его привода и клапанного механизма (деталей привода клапанов с регулирующими устройствами, клапанов с сёдлами, пружин и деталей крепления их на клапанах). Механизм газораспределения можно классифицировать по следующим признакам: с нижним расположением вала и клапанов; с нижним расположением вала и верхним-клапанов; с верхним расположением вала и клапанов. Устройство и принцып действия кривошипно-шатунного механизма состоит из неподвижных деталей и подвижных деталей: блока цилиндров, головки блока цилиндров и поддона картера, поршней, поршневых колец, поршневых пальцев шатунов, коленчатого вала и маховика. Блок цилиндров - это основа двигателя. Внути блока и нём находятся детали, механизмы, приборы двигателя. Блоки автомобильных двигателей чаще всего 4, 6 и 8 цилиндров, реже 12 16. Размещение цилиндров быват однорядным или V- образным двухрядным с углом наклона . Блок цилиндров отливают как одно целое из чугуна или алюминиевого сплава с картером двигателя. Вокруг цилиндров является рубашка охлаждения.

В этом же отливке находятся впускные и выпускные каналы с гнёздами клапанов, клапанная коробка, где размещаются детали газораспределительного механизма. Поверхность цилиндров, которая после расточки шлифуется, называется зеркалом цилиндра. В блоках цилиндров из алюминиевого сплава цилиндры сделаны в виде вставных гильз. Для увеличения срока службы двигателей в верхнюю часть цилиндров, которая больше изнашивается, запрессовывают короткие вставки из стойкого, против износа, чугуна. Сверху блок зарывают головкой из алюминиевого сплава, головка, рубашка охлаждения, камеры сгорания с отверстиями для свечей зажигания. Герметичность прилегания головки к блоку цилиндров достигается установленными металлопластиковыми асбестовыми прокладками. Поддон картера - это резервуар для масла,который закрывает блок цилиндров снизу, защищая двигателя от пыли и грязи. В нижней части поддона имеется отверстие для выпуска масла. Отверстие закрывается резьбовой пробкой. Крепится поддон к карткру блока цилиндров болтами. Для уплотнения между картером и поддоном устанавливается пробковая прокладка. Поршень, поршневые кольца, поршневые пальцы. Поршень воспринимает давление газов при рабочем такте и передаёт его на шатун, с помощью поршня также осуществляются вспомогательные такты. Поршни отливают из алюминиевых сплавов, теплопроводность в которых в 3-4 раза выше теплопроводности чугуна.

Кроме того, поршни из алюминиевых сплавов легче чугунные. Поршень имеет головку с днищем и направляющие стенки(юбка). На цилиндрической поверхности головки выточены кольцевые канавки для размещения поршневых колец. В середине поршня есть пара приливов(бобышки) с отверстиями для установки поршневого пальца. Во время работы двигателя поршень нагревается и расширяется. При этом его головка, сталкиваясь напрямую с горячими газами нагревается и расширяется больше, чем юбка, поэтому диаметр её меньше. Чтобы предотвратить закрытие поршня в цилиндре, делают с разрезом, который может быть П- образным, Т- образным или косым. Чтобы между поршнем и цилиндром был маленький зазор, юбку поршня изготавливают овальной. Большую ось овала размещают в плоскости, перпендикулярной к оси пальца, где действуют боковые силы, а меньшую в плоскости поршневого пальца, где в бобышку сосредоточено наибольшая масса металла, поэтому при нагревании поршень расширяется в этом направлении и приобретает цилиндрическую форму.

Чтобы на зеркальце цилиндра не образовались заусенницы, поршни покрывают тонким слоем олова. Поршневые кольца делятся на компрессионные и маслосъёмные. Изготавливают их из серого чугуна. Кольца имеют разрезы и вследствие упругости плотно прилегают к стенкам цилиндров. Компрессионные кольца предотвращают проталкивания газов в цилиндры, их устанавливают в верхних канавках головки поршня. Маслосъёмные кольца предотвращают попадание масла в камеру сгорания. Устанавливают их ниже компрессионных.

Через щелевидные прорези или отверстия в канавке поршня лишнее масло выдавливается внутрь поршня и стекает в картер. Для повышения устойчивости против износа верхнее компрессионное кольцо покрывают слоем простого хрома. Чтобы предотвратить просовывание газов, кольца на поршень устанавливают разрезом в разные стороны. Поршневой палец шарнирно соединяет поршень с шатуном. Изготавливаются пальцы из легированной или углеродистой стали, закалённой токами высокой частоты. На современных двигателях устанавливают плавающие пальцы, свободно возвращаются в бобышку поршня и верхней головки шатуна. Осевому перемещению такого пальца предотвращают два стопорных кольца которые устанавливают в канавки бобышек поршня. Шатун соединяет поршень с шатунной шейкой коленчатого вала и передаёт усилие от поршня на коленчатый вал при рабочем такте.

Для осуществления вспомогательных тактов шатун передаёт движение поршня от коленчатого вала. Изготавливают шатуны из легированной или углеродистой стали. Шатун имеет верхнюю неразумную головку, стержень двутаврового сечения и нижнюю разъёмную головку, обе части соединяют болтами с гайками и после затяжки шплинтуют. В верхнюю головку шатуна для уменьшения трения запрессована бронзовая втулка, в которой высверлены отверстия для смазки. Для уменьшения трения срабатывания шатунных шеек коленчатого вала в нижнюю разъёмную головку шатуна вставляют вставлют шатунный подшипник. Чтобы вкладыши во время работы двигателя не прокрутились, на них делают выступления, входящие в выемки нижней и верхней половины разъёмной головки шатуна. В верхней половине нижней головки шатуна просверлено отверстие для направленного разбрызгивания масла на стенки цилиндров и кулачки распределительного вала. Коленчатый вал воспринимает усилия от шатунов и превращает их в крутящий момент, который затем передаётся к механизмам трансмиссии.

Коленчатый вал штампуют из стали или отливают из магниевого чугуна. Форма вала зависит от тактности двигателя, количества цилиндров и их рядности и порядка работы. Коленчатый вал имеет опорные коренные шейки, щёки и противовесы. На заднем конце вала имеется фланец с отверстиями для крепления маховика и маслосъёмные резъба и буртик. По центру фланца сделано углубление для установки подшипника ведущего вала коробки передач. На переднем конце, который называется носком, находятся шпоночные канавки для крепления распределительной шестерни и ступицы шкива привода вентилятора. В торце носка имеется отверстие с резьбой для установки храповика. Для подвода масла от коренных шеек к шатунам просверлены наклонные каналы в щеках. Противовеса уравновешивают центробежные силы и уменьшают вибрацию двигателя. Их отливают как одно целое с валом или крепят к щеке вала болтами. Основные нагрузки коленчатого вала, которые возникают при применении косозубых газораспределительных шестерён, воспринимаются упорными стальными шайбами, залитые с одной стороны баббитом. Эти шайбы размещают по обе стороны переднего коренного подшипника.

В коренных подшипниках применяют тонкостенные вкладыши той же самой конструкции, что и в шатунных. Маховик имеет вид диска он выводит поршни из мёртвых точек, уменьшает неравномерность вращения коленчатого вала, облегчает пуск двигателя. Кинетическая энергия маховика используется для плавного трогания с места, когда мощность двигателя ещё не велика. Изготавливают маховик из серого чугуна и крепят на фланге коленчатого вала несимметрично расположенными болтами, поэтому коленчатый вал с маховиком и сцеплением динамично балансируют. На маховик насажены зубчатый венец, с помощью которого запускают двигатель стартера. Строение и принцип действия ГРМ. Механизм газораспределения служит для своевременного впуска в цилиндры двигателя горючей смеси и выпуска из них отработавших газов. Он состоит из распределительного вала, механизма его привода и клапанного механизма(деталей привода клапанов с регулирующими устройствами, клапанов с сёдлами, пружин и деталей их на клапанах. У двигателя Камаз-740 коленчатый вал через шестерёнчатый привод передаёт вращение распределительному валу.

При повороте распределительного вала его кулачок поднимает толкатель, а вместе с ним и штангу, которая верхним концом упирается в регулировочный винт коромысла, коромысло поворачивается вокруг оси и пкркмещает клапан вниз. Открывается отверстие канала в головке цилиндра, а пружины, заранее сжатые(чтобы удержать клапан в закрытом положении), ещё более сжимаются. Клапан открыт полностью, когда толкатель находится на вершине кулачка.

При дальнейшем повороте распределительного вала толкатель начинает опускаться, а клапан под действием пружин двигается вверх. Особенностью механизма газораспределения двигателей Камаз является наличие роликовых толкателей. Детали привода клапанов двигателей Камаз: контргайка, коромысло, регулировочный винт, штанга, замковая шайба, упорная шайба, втулка тарелки, сухарь клапана, тарелка пружин клапана, болт крепления оси коромысла, ось коромысла, пружины клапана, шайба пружин клапана, впускной клапан, коничесая пробка, втулки оси толкателей, направляющая втулка клапана, выпускной клапан, ось толкателей средняя, втулка распорная, ось толкателей крайняя, толкатель.

За один рабочий цикл четырёхтактного двигателя клапаны должны открывать и закрывать отверстия головки цилиндров только один раз. При этом распределительный вал делает один оборот. При рассмотрении рабочего процесса двигателя было принято, что открытие и закрытие клапанов происходит в мёртвых точках. Однако на самом деле открытия и закрытия клапанов не совпадают с положением поршней в мёртвых точках. Это связано с тем что время, в течении которого происходят такты впуска и выпуска , очень мало, а при максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя он составляет тысячные доли секунды.

Мощность двигателя в большей степени зависит от наполнения цилиндров свежим зарядом воздуха и степени очистки их от отработавших газов. Чтобы в цилиндры поступало больше воздуха, впускной клапан открывается с опережением, то есть до прихода поршня в ВМТ. Наполнение цилиндра начинается не от впитывающей действия поршня, а под влиянием инерционного наполнения воздухом, движущимся впускным трубопроводом. Закрывается впускной клапан с опозданием, то есть после прихода поршня ВМТ, потому что воздух продолжает поступать в цилтндр по инерции и давление в нём ещё ниже атмосферного. Выпускной клапан открывается тоже с опережением, то есть до конца такта рабочего хода, а часть газов, находящихся под небольшим давлением, выбрасывается из цилиндра. Это снижает противодействие давления газов, оставшихся в цилиндре, уменьшая расход мощности на их выталкивания. Закрывается выпускной клапан с опозданием, то есть после ВМТ, что обеспечивает лучшую очистку камеры сгорания от отработавших газов.

В какой то момент оба клапана оказываются одновременно открытыми и наступает перекрытие клапанов, при котором газы, выходящие из цилиндра, способствуют подсоса свежего воздуха в цилиндр, увеличивая его наполнение и лучшую очистку от отработанных газов. Продолжительность открытого положения клапанов, выраженную в градусах угла поворота коленчатого вала, называют фазами газораспределения. Фазы газораспределения подбирают экспериментальным путём, в зависимости от частоты вращения коленчатого вала пи максимальной мощности двигателя и конструкции его впускных и выпускных газопроводов.

Привод распределительного вала осуществляется от коленчатого вала через шестерни приводов агрегатов. В течении четвёртого такта поршень снова движется вверх и вытесняет отработанные газы через открытый впускной клапан, затем в цилиндр поступает свежая порция воздуха, и рабочий цикл повторяется. В дизельных двигателях используются разделённые и неразделённые камеры сгорания. Двигатели с непосредственным впрыском(DI) являются более эффективными и более экономичными, через аналоги и предкамеры. Двигатели(DI) используют в грузопассажирских и грузовых автомобилях.

С другой стороны из-за более низкого уровня шума, двигатели с предкамерами устанавливаются на легковые автомобили, где комфорт играет более важную роль, чем у грузовых. Дизельный двигатель с предкамерой имеет более низкий уровень вредных выбросов в выхлопных газах и более дешёвый в производстве. В двигателе Камаз-740 применена система питания топливом раздельного типа есть функции топливного насоса высокого давления. Она включает в себя топливные баки, топливный фильтр грубой очистки, топливный фильтр тонкой очистки, насос низкого давления, насос ручной прокачки топлива, топливный насос высокого давления с всережимным регулятором и автоматической муфтой опережения впрыска топлива, форсунки, топливопроводы высокого и низкого давления и контрольно-измерительные приборы. Топливо из топливного бака под действием разряжения, создаваемого топливоподкачивающим насосом, через фильтры грубой и тонкой очистки по топливопроводу низкого давления подаётся к топливному насосу высокого давления. Согласно порядку работы двигателя (1-5-4-2-6-3-7-8). Топливный насос высокого давления подаёт топливо под высоким давлением и определёнными порциями через форсунки в камеры сгорания цилиндров двигателя. Форсунками топливо распыляется. Излишки топлива, а вместе с ними попавший в систему, через перепускной клапан топливного насоса высокого давления и клапан жиклёр фильтра тонкой очистки поступает в топливный бак. Топливо, просочившееся через зазоры в форсунке также возвращается в зону низкого давления.

2.МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ ГАЗ-3309

Главной задачей сцепления является кратковременное отключение двигателя от коробки переключения передач, а также плавное соединение этих агрегатов при работающем двигателе. Сцепление предотвращает резкое изменение нагрузки, обеспечивает ровное трогание автомобиля с места, а также предохраняет детали трансмиссии от перегрузок инерционным моментом, который создаётся вращающимися деталями мотора при резком замедлении вращения коленчатого вала.

схема сцепления ГАЗ-3309

Водитель включает и выключает сцепление с помощью гидравлического привода, который состоит из следующих элементов: - педаль сцепления; - главный цилиндр сцепления; - рабочий цилиндр сцепления; - вилка выключения(называется также приводная вилка сцепления); - выжимной подшипник; - шланги, по которым течёт жидкость сцепления(трубопроводы). Когда водитель нажимает на педаль сцепления, усилие через специальный шток и поршень передаётся жидкости(тормозная жидкость), которая направляет давление дальше - от поршня главного цилиндра на поршень рабочего цилиндра, затем шток рабочего цилиндра передаёт это усилие приводной вилке сцепления и выжимному подшипнику, а они проводят его на механизм сцепления. Все детали сцепления возвращаются в первоначальное положение после того, как водитель отпускает педаль сцепления, это происходит под воздействием специально возвратных пружин. В ГАЗ 3309 гидравлический привод сцепления: педаль сцепления связана с приводной вилкой пи помощи металлического троса. Механизм сцепления - устройство, осуществляющее посредством силы трения передачу крутящего момента. Данный механизм позволяет кратковременно отсоединять двигатель от коробки передач и плавно их соединять. Составные части механизма сцепления находятся в металлическом картере, который связан с картером двигателя. Основными элементами механизма сцепления являются: картер сцепления, кожух, ведущий диск(маховик коленчатого вала двигателя, от которого передаётся крутящий момент), нажимной диск с пружинами, ведомый диск с износостойкими фрикционными накладками. Ведомый диск связан с первичным валом коробки передач и постоянно прижат к маховику нажимным диском под силой мощных пружин. Между маховиком, нажимным и ведомым дисками возникает большая сила трения, благодаря чему эти детали при работе двигателя вращаются одновременно, представляя собой единое целое. Происходит это только при отжатой педали сцепления. Чтобы автомобиль начал движение, нужно прижимать ведомы диск, который связан с ведущими колёсами, к вращающемуся маховику, то есть включить сцепление. Маховик вращается с угловой скоростью 20-25 об./с, колёса же не вращаются, поэтому данный процесс выполняется в три этапа(педаль сцепления нажата, передача включена).

Вначале необходимо немного отпустить педаль сцепления: это позволит пружинам нажимного диска подвести к маховику двигателя ведомый диск сцепления так, чтобы они слегка соприкоснулись. Между диском и маховиком возникает лёгкое трение и диск начинает вращаться, а автомобиль понемногу двигаться.

Далее следует отпустить педаль сцепления примерно до середины и несколько секунд подержать её в таком положении. Это нужно для того чтобы скорость вращения диска пришла в соответствие со скоростью вращения маховика. Автомобиль ускоряет ход. Затем педаль сцепления полностью отпускают. В результате оба диска(нажимной и ведомый), а также маховик двигателя вращаются с одинаковой скоростью, представляют собой единое целое. При этом крутящийся момент целиком передаётся на колёса автомобиля через коробку переключения передач и автомобиль двигается со скоростью, соответствующей включенной передачи. При необходимости выключения сцепления водитель нажимает педаль сцепления. В результате нажимной диск отдаляется от маховика, освобождая ведомый диск, а передача крутящего момента от двигателя к ведущим колёсам. В случае обнаружения подтекания жидкости из системы гидравлического привода сцепления необходимо проверить состояние шлангов(трубопроводов). После устранения течи нужно покачать систему. Уровень жидкости в системе следует проверять периодически - хотя бы один раз в месяц. При отсутствии жидкости нажатие педали сцепления будет бесполезно. При шумной работе сцепления следует проверять крепления двигателя с коробкой передач, иногда достаточно подтянуть - и проблема решается. Бывает, что сцепление выключается не полностью.

Самая распространённая причина - слишком свободный ход педали сцепления, который нужно отрегулировать. Зачастую помогает прокачка гидравлического привода сцепления, но если вышли из строя диски, пружины или приводная вилка - предстоит сложный ремонт с заменой необходимых деталей. Иногда сцепление пробуксовывает: двигатель работает на высоких оборотах, а крутящий момент передаётся слабо. Наиболее вероятной причиной является износ фрикционных накладок ведомого диска, однако также это может быть вызвано лопнувшими пружинами или недостаточно свободным ходом педали сцепления. Шум похожий на шелест, в работе сцепления, свидетельствует о неисправности выжимного подшипника. Нужно его заменить. Своими силами это сделать трудно, так как необходимо снимать коробку передач: необходимо обратится на станцию технического обслуживания.

Сцепление ГАЗ-3309 постоянное замкнутое, однодисковое, сухое с центральной нажимной диафрагменной пружиной и демпферным устройством на ведомом диске. Нажимной диск соединён с кожухом тремя группами пластин. Сцепление и механизм выключения ГАЗ-3309 расположены в картере сцепления, который крепится к заднему листу двигателя десятью гайками шпилек и болтом, под которые установлены кононические пружины шайбы выпуклой стороной к гайкам и головке болта. Центрирование картера сцепления относительно оси коленчатого вала двигателя осуществляется с помощью двух штифтов, запрессованных в картер сцепления. На картере сцепления установлены кронштейны задних опор двигателя, которые крепятся болтами. Зазор между нажимной пружиной и подшипником муфты отсутствует, поэтому внутреннее кольцо подшипника вращается с частотой вращения коленчатого вала двигателя. В процессе эксплуатации сцепление не требует регулировок. Привод управления сцеплением ГАЗ-3309 - гидравлический. Главный цилиндр сцепления, закреплённый на щитке передка кабины, приводится в действие подвесной педалью. Главный цилиндр сцепления ГАЗ-3309 соединён шлангом с одной стороны из секций трёхсекционного питающего бачка, снабжённого датчиком сигнализатора аварийного падения уровня тормозной жидкости.

Привод сцепления автомобилей ГАЗ- 3309

В - компенсационное отверстие, Г - перепускное отверстие, 1 - питающий бачок, 2 - питающий шланг, 3, 18 -штуцера, 4, 23 - защитные колпаки, 5, 24 - толкатели, 6, 33 - втулки, 7, 34 - поршни, 8 - клапан поршня, 9, 14, 35 - манжеты, 10, 32, 27 - пужины, 11 - муфта, 12 - гайка, 13 - упорная шайба, 15 - главный цилиндр сцепления, 16 - клапан главного цилиндра сцепления, 17 - упорное кольцо, 19 - трубопровод, 20 - педаль, 21 - шланг, 22 - рабочий цилиндр сцепления, 25 - крышка, 26 - кольцо вилки, 27 - ось опоры вилки, 28, 30 - ролики, 29 - палец муфты, 31 - подшипник муфты, 36 - распорная втулка. Рабочий цилиндр 22, закреплённый на верхней части картера сцепления, соединён с главным цилиндром трубопроводом 19 и шлангом 21, снабжён клапаном для удаления воздуха из гидросистемы. Пи не нажатой педали полость под поршнем 7 главного цилиндра соединена с бачком через компенсационное отверстие В, что исключает повышение давления в гидросистеме и пробуксовку сцепления. Поджатие подшипника 31 муфты выключения сцепления ГАЗ-3309 к нажимной пружине с усилием осуществляется с помощью пружины 32 через поршень 34, толкатель 24, вилку и муфту. При износе накладок сцепления под действием нажимной пружины система занимает новое положение, снимая пружину 32. Избыток жидкости из рабочего цилиндра сцепления ГАЗ-309 через трубоповод в компенсационное отверстие в главном цилиндре попадает в бачок. Имеющийся загиб длины рабочего цилиндра на перемещение поршня обеспечивает расчётный износ накладок сцепления. Положение педали сцепления относительно пола регулируется изменением длины толкателя 5. Ремонтные работы со сцеплением можно проводить без снятия двигателя с автомобиля. Для снятия сцепления необходимо снять коробку передач и картер сцепления. Для снятия картера сцепления ГАЗ-3309 необходимо выполнить следующее: отсоединить трубу системы выпуска газов от картера сцепления, отвернуть болты крепления и снять крышку рабочего цилиндра сцепления, отвернуть гайки шпилек крепления рабочего цилиндра сцепления, поднять вверх рабочий цилиндр в сборе с толкателем, не отсоединяя шланг, использую домкрат и специальный упор, установить подставку под заднюю часть двигателя, отвернуть болты крепления кронштейнов задних опор двигателя к картеру сцепления, отвернуть болт и десять гаек крепления картера сцепления к заднему листу двигателя. Снять шайбы, картер сцепления и вилку с муфтой выключения сцепления. Установку картера сцепления ГАЗ-3309 необходимо проводить в последовательности, обратной снятию, предварительно установив в рабочее положение на картер сцепления вилку с муфтой выключения сцепления, при этом верхняя бобышка вилка должна быть расположена над картером сцепления. Зафиксировать вилку в этом положении установкой вильчатого фиксатора между бобышкой вилки и картером сцепления. После установки коробки передач на автомобиль фиксатор снять. Допускается снимать коробку передач вместе с картером сцепления. Для этого необходимо отсоединить рабочий цилиндр сцепления ГАЗ-3309 и трубу системы выпуса от картера сцепления, вывесить заднюю часть двигателя и отсоединить задние опоры двигателя. Снять коробку передач вместе с картером сцепления установку картера сцепления поводить в сборе с коробкой передач в обратной последовательности. Для снятия ведомого диска и корзины сцепления ГАЗ-3309 нужно: нанести метки на кожух и маховик у одного из болтов их крепления, чтобы при последующей сборке сохранить прежнее взаимное расположение кожуха и маховика; равномерно отвернуть болты крепления кожуха к маховику, снять нажимной и ведомый диски. Для замены подшипника ГАЗ-3309 необходимо: выпрессовать подшипник из муфты(не допуская перекоса) с помощью съёмника или оправки, устанавливаемой в выборки отверстия муфты под крышку первичного вала коробки передач; установку нового подшипника необходимо проводить с помощью оправки, воздействуя на наружное кольцо подшипника и оберегая от повреждений уплотнители.

Запрессовать подшипник до упора, не допуская перекоса. Установку ведомого и нажимного(корзины) диска на маховик надо проводить в следующем порядке: добавить при необходимости смазку в отверстие подшипника в маховике; очистить поверхности трения на маховике и нажимном диске; установить на маховик ведомый диск сцепления ГАЗ-3309, а нажимной диск по ранее сделанным меткам, наживив болты крепления и отцентрировать ведомы диск относительно оси коленчатого вала оправкой, вставленной в шлицевое отверстие ведомого диска и подшипник первичного вала коробки передач; равномерно затягивая противоположно расположенные болты крепления кожуха к маховику крутящим моментом, закрепить нажимной диск.

Извлечь оправку или первичный вал; перед установкой коробки передач смазать тонким слоем консистентной смазки шлицы первичного вала и концы нажимной пружины, соприкасающиеся с подшипником муфты выключения сцепления. Заполнение рабочей жидкостью привода сцепления ГАЗ-3309, проводится в следующем порядке: отвернуть датчик сигнализатора аварийного падения уровня тормозной жидкости и заполнить питающий бачок гидравлического привода рабочей тормозной системы рабочей жидкостью; снять защитный колпачок с головки клапана прокачки рабочего цилиндра сцепления и надеть шланг на головку клапана. Погрузить свободный конец шланга в рабочую жидкость, налитую в чистый стеклянный сосуд наполовину наполненный рабочей жидкостью; создать в гидропроводе давление, для чего резко нажать на педаль 4-5 раз с интервалом 3-5 секунд; удерживая педаль нажатой, отвернуть клапан прокачки на 0,5-оборот, при этом жидкость с пузырьками воздуха будет поступать в сосуд. После прекращения выхода жидкости завернуть клапан до отказа и отпустить педаль.

Во время прокачки не допускать снижения уровня рабочей жидкости в бачке более чем на 2/3 его объёма и добавлять жидкость по мере необходимости. Повторить указанную выше прокачку до тех пор, пока из шланга не будет выходить жидкость без пузырьков воздуха; удерживая педаль нажатой, завернуть клапан до отказа и затем плавно отпустить педаль; снять с головки клапана прокачки шланг и надеть на головку клапана резиновый колпачок. Долить рабочую жидкость в питающий бачок и плотно завернуть датчик сигнализатора аварийного падения уровня тормозной жидкости. Нельзя доливать в бачок жидкость, слитую пи прокачке системы, так как в ней содержится воздух. Эту жидкость можно использовать только после отстаивания в течении суток и фильтрации. После прокачки нужно проверить величину перемещения толкателя рабочего цилиндра, которое должно быть не менее 13,5 мм. Свободный ход педали сцепления ГАЗ-3309 после прокачки должен 12-28 мм. В случае невыключения сцепления необходимо отрегулировать высоту педали сцепления, для чего ослабить стопорную гайку толкателя поршня главного цилиндра, вывернуть толкатель на необходимую длину, затем затянуть стопорную гайку до упора.

3. КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА И ВЕДУЩИЕ МОСТЫ ЗИЛ-130

Карданная передача ЗИЛ-130 состоит из двух карданных валов, промежуточной опоры и трёх шарниров. В карданной передаче шасси автомобиля применено герметичное шлицевое соединение. Смазочный материал во внутренней полости втулки(25) удерживается от вытекания заглушкой(26), а также сальниками. Оба сальника предотвращают загрязнение щлицевого соединения. Устройство всех шарниров карданной передачи одинаково. Каждый шарнир состоит из приваренной или скользящей вилки, фланца-вилки(1) и крестовины(14), установленной в ушках вилок на подшипниках(13). Шарниры не требуют пополнения смазочного материала в процессе эксплуатации. Для удержания смазочного материала и предохранения от загрязнения подшипники снабжены комбинированным уплотнением, которое состоит из однокромочного сальника(11), вмонтированного в обойму подшипника и торцевого уплотнения(10), напрессованного на шипы крестовины(с посадочным пояском).

Карданная передача ЗИЛ-130: 1- фланец-вилка, 2- втулка, 3- основной карданный вал, 4- подушка опоры, 5- скоба подушки, 6- гайка крепления подшипника промежуточной опоры, 7, 18- уплотнения, 8- карданный вал заднего моста, 9- вилка карданного вала, 10- торцевое уплотнение, 11- однокромочный сальник игольчатого подшипника, 12- замочная пластина, 13- игольчатый подшипник крестовины, 14- крестовина, 15- опорная пластина, 16- болт, 17- скользящая вилка, 19- маслёнка для смазывания подшипника, 20- хомут, 21- шплинт, 22- замок хомута, 23- кронштей опоры, 24- шарикопдшипник, 25- шлицевая втулка, 26- заглушка шлицевой втулки. Подшипник промежуточной опоры карданной передачи ЗИЛ-130 смазывают через маслёнку(19), ввёрнутую в крышку подшипника. Сальники подшипника опоры имеют отражатели, защищающие их от грязи. Задний отражатель служит одновременно стопорной шайбой гайки подшипника опоры. Следует переодически проверять посадку крестовин в подшипниках и подшипников в вилках. При ослаблении болтов, крепящих крышки подшипников,надо подтянуть их. Момент затяжки должен быть равен 14-18Н*м(1,4-1,8кгс*м). Пи значительном радиальном и торцевом зазорах в подшипниках крестовин нужно заменить карданный вал в сборе. Необходимо стого соблюдать переодичность выполнения смазочных операций и соответствие применяемого для карданной передачи(подшипника опоры, шлицевого соединения) смазочного материала требованиям карты смазывания. Для смазывания шлицевые соединения необходимо разобрать, промыть шлицы скользящей вилки и внуиреннюю полость шлицевой втулки и заложить в эту полость свежий смазочны материал. Ведущий мост автомобиля ЗИЛ-130 представляет собой жёсткую пустотелую балку, состоящую из трёх основных элементов: двух полуосевых рукавов и средней части - картера, в котором размещена главная передача с дифференциалом. В полые рукава балок запрессованы стальные трубчатые кожуха полуосей, которые служат для установки ступиц колёс. По способу изготовления балки ведущих мостов различают на литые и штампованно-сварные.

Ведущий мост автомобиля ЗИЛ-130. Главная передача заднего моста этого автомобиля двойная. Она состоит из пары конических зубчатых колёс со спиральными зубьями и пары цилиндрических косозубых колёс. Ведущая коническая шестерня изготовлена за одно целое с валом и соединена с карданной передачей с помощью фланца. Она вращается в роликоподшипниках, установленных в корпусе, прикреплённом болтами к картеру главной передачи. Масло для смазывания подшипников ведущей шестерни поступает по желобу, отлитому в картере. Ведомое коническое зубчатое колесо крепится к фланцу промежуточного вала, с которым как заодно целое изготовлена ведущая цилиндрическая шестерня. Прокладки между картером главной передачи и корпусом служат для регулировки зацепления ведущей шестерни и ведомого зубчатого колеса. К корпусу крепится крышка подшипника с сальником. Между крышкой и корпусом подшипника установлена уплотнительная прокладка, а между втулкой фланца и роликоподшипником - шайба. Между роликоподшипниками расположены распорная втулка и два шлифованных стальных кольца для регулировки подшипников. Промежуточный вал установлен на конических ролико-подшипниках, расположенных в крышках картера. Для регулировки подшипников и положения ведомого конического колеса относительно оси ведущей шестерни под крышки подложены прокладки. Ведомое цилиндрическое зубчатое колесо жёстко соединено с двумя чашками и коробки дифференциала, в которых находятся полуосевые конические зубчатые колёса. Полуоси размещены в балке заднего моста, внутренними концами установлены в шлицевых отверстиях полуосевых зубчатых колёс. Коробка дифференциала вращается на конических роликоподшипниках, закрытых крышками. Эти подшипники регулируют при помощи гаек. Между чашками дифференциала помещена крестовина, на шипах. Для уменьшения трения под полуосевые зубчатые колёса и сателлиты установлены опорные шайбы из низкоуглеродистой стали. При работе главной передачи усиление от ведомого зубчатого колеса передаётся коробке дифференциала, а через неё - на крестовину и сателлиты, а те в свою очередь, находясь в зацепление с полуосевыми зубчатыми колёсами, обеспечивают вращение полуосей. Передача крутящего момента от дифференциала к ведущим колёсам происходит при помощи полуосей. Каждая полурсь внутренним концом со шлицами, на которых сидит полуосевая шестерня, установлена в коробке дифференциала. На наружном конце полуоси имеется фланец для крепления при помощи шпилек к ступице колеса. Крутящий момент от полуоси к ступице ведущего колеса передаётся через подшипниковый узел. В зависимости от расположения подшипников этого узла относительно кожуха, в котором находятся полуоси. Различны и нагрузки действующие на них, поэтому полуоси разделяются на два основных типа: полуразгруженные и полностью разгруженные. Полуразгруженной полуосью называется полуось, которая опирается на шарикоподшипник, расположенный внутри её кожуха. Такая полуось не только передаёт крутящий момент, скручивающий её, но и воспринимает изгибающие моменты.

Полностью разгруженной называется полуось, разгруженная от изгибающих моментов и передающая только крутящий момент. Это достигается тем, что ступицу колеса устанавливают на кожухе полуоси на двух широко расставленных роликоподшипниках, в результате чего изгибающие моменты воспринимаются кожухом, а полуоси передают только крутящий момент. Для установки полуосей и ступиц ведущих колёс к торцевой части балки заднего моста приварены стальные трубы, являющиеся кожухами полуосей. На обработанные шейки кожухов посажены два конических роликоподшипника. Наружные кольца этих подшипников запрессованы в гнёзда ступицы колеса. Установленная на подшипниках ступица закрепляется регулировочной гайкой с замочной шайбой и контргайкой, которая зажимает сальник, препятствующий попаданию смазочного материала в ступицу из картера заднего моста. Для предотвращения вытекания его из ступицы и попадания её в тормозной барабан на трубе размещён сальник. Фланец полуоси крепится к ступице с помощью шпилек и гаек. Для повышения надёжности крепления полуосей на кждой шпильке установлены конусные разжимные втулки, при помощи которых достигается беззазорное соединение фланца полуоси на шпильках. В результате этого при передаче крутящего момента одновременно работают все шпильки.

На фланце ступицы с помощью шпилек крепится тормозной барабан, а с другой стороны на этих же шпильках с помощью гаек крепятся диски колёс. Внутри тормозного барабана расположен разжимной кулак, воздействующий при торможении на колодки с приклёпанными к ним фрикционными накладками.

4. КОЛЁСА И ШИНЫ - УСТРОЙСТВО И МАРКИРОВКА

Назначение колёс - осуществление связи автомобиля с дорогой, обеспечение движения автомобиля, изменения направления движения и передачи вертикальных нагрузок от автомобиля к дороге. Проще говоря, именно благодаря колёсам мы можем двигаться и управлять автомобилем, поэтому от правильного выбора колёс зависит поведение автомобиля на дороге. Назначение современного автомобильного колеса сводится к преобразованию крутящего момента, передаваемого от двигателя посредством трансмиссии в поступательное движение транспортного средства, в данном случае автомобиля. Выделяют следующие виды колёс: 1) ведущие, 2) управляемые, 3) комбинированные(ведущие и убавляемые). Ведущие - преобразуют тягу двигателя в поступательное движение автомобиля, передавая все моменты и силы на дорогу. Управляемые - отвечают за контроль над направлением движения автомобиля. А если колесо получает тягу от двигателя и отвечает за направление движения то оно является комбинированным. Колесо легкового автомобиля:

а) устройство колеса: 1 - диск колеса, 2 - обод, 3 - борт, 4 - камера, 5 - боковина, 6 - корд, 7 - протектор. б) уплотняющий буртик на ободе бескамерной шины.

Колесо легкового автомобиля в том варианте в котором мы привыкли его видеть, состоит из следующих элементов: резиновая шина(покрышка), камера из тонкой резины, воздушный вентиль, колёсный диск. На сегодняшний день большинство колёс легковых автомобилей не оснащается устаревшими камерами и воздух накачивается непосредственно в пространство между шиной и колёсным диском. Бескамерная шина намного практичнее, долговечнее и надёжнее камерного варианта. Шина современного колеса в процессе эволюции превратилась в изделие с довольно сложным внутренним строением. Стандартная покрышка состоит из следующих частей: протектор шины, каркас(корд), боковая часть, борт. Основой любой шины является прочный каркас или как называют его корд. Многие ошибочно полагают, что корд это стальная проволока в бортах покрышки. Отчасти это правильное мнение, однако корд располагается по всей площади шины и крепится в бортах к стальной проволоке. Каркас может изготавливаться также из проволоки или капрона, нейлона и подобных материалов. Современные автомобильные шины по типу каркаса делятся на радиальные и диагональные. Отличить радиальную покрышку очень просто по наличию буквы (R) в маркировке. Кроме того на такой шине можно увидеть и надпись (Radial). Диагональные шины очень редко встречаются в свободной продаже, потому что по многим параметрам уступают современным радиальным экземплярам. Что касается внутреннего строения, то нити каркаса в диагональной шине расположены соответственно по диагонали, и каждый следующий слой перекрещивается с предыдущим в радиальной покрышке нити каркаса просто натянуты от одного борта к другому без перекрещивания. Шина с радиальным каркасом более стойкая к износу, что говорит о более долгом сроке эксплуатации до истирания проектора. Так же радиальные шины оказывают минимальное сопротивление качению, что положительно сказывается на расходе топлива. Протектор - это верхняя часть шины, которая контактируют с дорожным покрытием и обеспечивает надёжное сцепление с ним. Протектор любой покрышки представляет собой резины определённой толщины с всевозможными конфигурациями рисунка. Под рисунком подразумевается сложный рельев, состоящий из канавок, борозд и выступов. Рисунок протектора каждой линейки шин разрабатывается индивидуально с целью обеспечения максимального сцепления с дорожным полотном, в зависимости от условий эксплуатации. Существуют автомобильные шины с дорожным, универсальным, внедорожным и прочими рисунками протектора. Однако независимо от конфигурации рисунка все шины делятся на летние, зимние и всесезонные. Протектор зимних шин имеет более глубокий и рельефный рисунок, а верхний слой зимней покрышки выполнен из более мягкой резины. Всесезонные покрышки являются своеобразным маркетинговым ходом и по качеству сцепления с дорогой они сопоставимы с летними экземплярами. Эксплуатация шины с протектором высота которого меньше предельно допустимой нормы, установлено правилами дорожного движения, запрещена. Минимальная допустимая высота протектора: 1) для легковых автомобилей - 1,6 мм; 2) для грузовых грузоподъёмностью свыше 3,5 тонн - 1,0 мм; 3) для автобусов - 2,2 мм; 4) для мотоциклов - 0,8 мм. Согласно правилам дорожного движения, запрещается устанавливать на одной оси шины различных размеров и с разными рисунками протектора. Следующим звеном между покрышкой и ступицей является колёсный диск, на который собственно одевается шина. Диск с надетой шиной - это и есть колесо в сборе, которое при помощи болтов и гаек закрепляется на ступице. В настоящее время наиболее распространёнными и самыми дешёвыми являются металлические штампованные диски. Однако для улучшения внешнего вида автомобиля и снижения массы колеса, применяют диски, отлитые из сплавов алюминия и так называемые кованные модели. В инструкции по эксплуатации каждого автомобиля имеется информацмя о размерности шин и дисков. Каждая автомобильная шина непременно имеет маркировку, которую можно увидеть на её боковой части. В маркировке содержится информация о ширине и высоте профиля, посадочном диаметре т разновидности покрышки.

Например, маркировка 195/65 R14 расшифровывается следующим образом: 195 - ширина профиля, измеряется в миллиметрах; 65 - процетное соотношение высоты и ширины профиля, в данном случае высота пофиля равняется 65% от его ширины; R - ширина радиальная; 14 - посадочный диаметр шины, измеряется в дюймах(1 дюйм = 2,54 см). Существует два типа маркировки: для шин внутеннего рынка и для зарубежных шин. Маркировка шин внутреннего рынка: в соответствии с ГОСТом на крышку наносятся следующие надписи: - товарный знак и (или) наименование изготовителя; - наименование станы изготовителя на английском языке - «Made in...»; - обозначение шины; - торговая марка (модель шины); - индекс несущей способности (грузоподъёмности); - индекс категории скорости; - «Tubeless» - для бескамерных шин; - «Reinforced» - для усиленных шин; - «M+S» или «M.S» - для зимних шин; - «AII seasons» - для всесезонных шин; - дата изготовления, состоящая из трёх цифр: первые две обозначают неделю изготовления, последняя - год; - « PSI» - индекс давления от 20 до 85 (только для шин с индексом «С»); - « Regroovable» - в случае возможности углубления рисунка протектора методом нарезки; - знак официального утверждения «Е» с указанием номеров официального утверждения и страны, выдавшей сертификат; - номер ГОСТа; - национальный знак соответствия ГОСТу( допускается наносить только в сопроводительной документации) - порядковый номер шины; - знак направления вращения( в случае направленного рисунка протектора); - «TWI» - место расположения индикатора износа; - балансировочная метка(кроме шин 6,50-16С и 215/90-15С, поставляемых в эксплуатацию); - штамп технического контроля. Колёсные диски также имеют маркировку о размерности.

Например, 5,5J*14ET49PCD4*100D56,6 : - 5,5J - ширина диска, измеряется в дюймах; - 14 - диаметр посадочного места покрышки, измеряется в дюймах; - ET49 - вылет диска, измеряется в миллиметрах и указывает на расстояние от продольной оси диска до плоскости ступицы. Че больше значение, тем более глубоко колесо утоплено в арку; PCD4*100 - диск имеет четыре отверстия для крепления к ступице, расстояние между осями отверстий составляет 100 мм; - D56,6 - диаметр центрального отверстия в миллиметрах. Следует помнить, что правильная эксплуатация может намного продлить срок службы как шин, так и колёсных дисков.

ЛИТЕРАТУРА

Справочник «Литейное производство»

Роговцев В.Л. и др. « Устройство и эксплуатация автотранспортных средств»

Румянцев С.И. и др. «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей»

Иванов А.М., Солнцев А.Н., Гаевский В.В., и др. «Основы конструкции автомобиля».

Размещено на Allbest.ru