Организация и обеспечение авиационной безопасности в Гражданской Авиации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской федерации

Федеральное агентство Воздушного транспорта

ФГОУ ВПО

Университет Гражданской авиации

Контрольная работа

по теме:

«Организация и обеспечение авиационной безопасности в Гражданской Авиации»

Выполнила : Скавронская Е.

группа ОрАД - 9110383

вариант № 3

Санкт-Петербург

2015г.

1. Содержание приложения 17 к Чикагской конвенции ИКАО

Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Резко возросшее в конце 60-х годов количество преступных актов, подрывающих безопасность гражданской авиации, имело следствием созыв в июне 1970 года чрезвычайной сессии Ассамблеи ИКАО. В одной из резолюций этой сессии предусматривалась разработка технических требований, подлежащих включению в имеющиеся или новые Приложения к Чикагской конвенции, которые конкретно касались бы вопросов незаконного вмешательства, в частности, незаконного захвата воздушных судов. В результате работы, проведенной Аэронавигационной комиссией, Авиатранспортным комитетом и Комитетом по незаконному вмешательству Совет 22 марта 1974 года принял Стандарты и Рекомендуемую практику по безопасности в виде нового Приложения 17 "Безопасность". Это Приложение лежит в основе программы ИКАО по безопасности гражданской авиации и имеет целью обеспечение защиты гражданской авиации и ее служб от актов незаконного вмешательства. Важнейшее значение для дальнейшего развития гражданской авиации и для международного сообщества в целом имеют принимаемые ИКАО меры по предотвращению и пресечению всех актов незаконного вмешательства против гражданской авиации во всем мире.

В Приложении 17 рассматриваются главным образом вопросы организации и координации действий, а также технические меры по обеспечению безопасности международного воздушного транспорта и содержится требование о принятии каждым Договаривающимся государством национальной программы авиационной безопасности в сочетании с такими дополнительными мерами безопасности, которые могут быть предложены другими соответствующими органами.

Приложение 17 также призвано способствовать координации действий при осуществлении программ безопасности. Признается, что за защиту пассажиров, собственности и средств в первую очередь отвечают авиакомпании- эксплуатанты, и поэтому государства должны принять меры к тому, чтобы перевозчики разрабатывали и осуществляли эффективные дополнительные программы безопасности, совместимые с программами безопасности, действующими в аэропортах, которые они используют в качестве своих эксплуатационных баз.

В некоторых технических требованиях Приложения17 и других Приложениях признается, что обеспечить абсолютную безопасность невозможно. Тем не менее при предпринятии действий государства должны в первую очередь учитывать соображения безопасности пассажиров, членов экипажа, наземного персонала и населения. Государствам также настоятельно предлагается принимать меры по обеспечению безопасности пассажиров и экипажа воздушного судна, подвергшегося акту незаконного вмешательства, до тех пор, когда они смогут продолжить свой полет.

Приложение постоянно пересматривается, с тем чтобы его положения всегда были эффективными и отвечали современным требованиям. Ввиду того, что этот документ содержит минимальные требования к обеспечению безопасности авиации во всем мире, он подвергается тщательному анализу перед внесением любых изменений, будь то добавление или исключение каких-либо положений. Со времени опубликования Приложения 17 в него 10 раз вносились поправки с учетом потребностей государств; пересмотр Приложения осуществляется Группой экспертов по авиационной безопасности (AVSEC). Эта группа экспертов, назначенных Советом, включает представителей из Австралии, Аргентины, Бельгии, Бразилии, Германии, Греции, Индии, Иордании, Испании, Италии, Канады, Мексики, Нигерии, Российской Федерации, Сенегала, Соединенного Королевства, Соединенных Штатов Америки, Франции, Швейцарии, Эфиопии и Японии, а также в нее входят такие международные организации, как Международный совет аэропортов (МСА), Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), Международная федерация ассоциаций линейных пилотов (ИФАЛПА) и Международная организация уголовной полиции (ИКПО-ИНТЕРПОЛ). авиация захват заложник досмотр

До 1985года считалось, что значительной угрозой гражданской авиации является угон воздушных судов. Вследствие этого Стандарты и Рекомендуемая практика в большей степени касались угона воздушных судов, чем актов диверсии, нападений на воздушные суда в полете или нападений на наземные средства. Используя существующую технологию и применяя согласованные технические требования и процедуры, мировое авиационное сообщество создало достаточно эффективную систему досмотра пассажиров и ручной клади.

С учетом трехлетнего цикла включения поправок в Приложения в 1988 году были разработаны новые изменения к Приложению 17, в том числе технические требования, призванные дополнительно содействовать борьбе с актами диверсии.

Некоторые из изменений, вошедших в принятую в июне 1989 года поправку 7 к Приложению 17, предусматривают уточнение Стандартов, касающихся установления соответствия багажа пассажирам, мер в отношении предметов, оставленных на борту высадившимися пассажирами, контроля в целях безопасности коммерческих курьерских перевозок и безопасности грузов и почты в определенных ситуациях.

7 декабря 2001 года Совет ИКАО принял поправку 10 к Приложению 17, которая стала применяться 1 июля 2002 года и в которой отражены проблемы, вставшие перед гражданской авиацией после событий 11 сентября 2001года. Поправка содержит различные определения и новые положения, касающиеся применимости этого Приложения к внутренним полетам; международного сотрудничества в области обмена информацией об угрозе; национальных мер по контролю качества; контроля доступа; мер, касающихся пассажиров и их ручной клади и зарегистрированного багажа; бортовых сотрудников безопасности и защиты кабины экипажа; совместного использования кодов/договоренностей о сотрудничестве; человеческого фактора; и руководства ответными действиями в связи с актами незаконного вмешательства.

В дополнение к Приложению17 включены для сведения официальных лиц, ведающих осуществлением национальных программ, выдержки из всех относящихся к данному вопросу технических требований из других Приложений и соответствующих правил, содержащихся в документах PANS ("Правила аэронавигационного обслуживания. Правила полетов и обслуживания воздушного движения" и "Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов"). Этот материал объединяет в одном документе все Стандарты, Рекомендуемую практику и правила, относящиеся к вопросу безопасности.

Изложенные в Приложении17 и других Приложениях технические требования в отношении авиационной безопасности дополнены положениями детального Руководства по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, которое впервые было опубликовано в 1971 году. Этот предназначенный для служебного пользования документ содержит подробные сведения о действиях, посредством которых государства могут обеспечить выполнение различных содержащихся в Приложении 17 Стандартов и Рекомендуемой практики. В дальнейшем это руководство было доработано с целью содействия государствам в повышении уровня безопасности полетов и авиационной безопасности гражданской авиации посредством разработки нормативной базы, правил и процедур, а также развития материальных, технических и людских ресурсов в целях предотвращения актов незаконного вмешательства и, при необходимости, руководства ответными действиями в связи с такими актами.

Несмотря на то, что ИКАО главным образом занимается осуществлением многосторонних мероприятий с целью создания международной системы, многое делается также для того, чтобы поощрить государства оказывать друг другу помощь на двусторонней основе. Приложение 17 призывает государства включать в свои соглашения по воздушному транспорту положение по безопасности, используя для этого подготовленное типовое положение.

Начиная с конца 2002года в рамках Универсальной программы ИКАО по проведению проверок в сфере авиационной безопасности осуществляются проверки выполнения Договаривающимися государствами положений Приложения 17. Ожидается, что наряду с оказанием государствам помощи в улучшении национальных систем авиационной безопасности путем выявления недостатков и представления соответствующих рекомендаций, проверки обеспечат получение полезной информации от государств относительно самих положений Приложения 17.

ИКАО и ее Совет продолжают уделять вопросу авиационной безопасности самый высокий приоритет. Однако акты незаконного вмешательства по-прежнему остаются серьезной угрозой для безопасности и регулярности гражданской авиации. Организация продолжает работу по обновлению разработанных ею юридических и технических правил и процедур в целях предотвращения и пресечения актов незаконного вмешательства. Ввиду того, что Приложение 17 является главным документом, содержащим указания относительно разработки мер обеспечения безопасности, единообразное и последовательное выполнение его положений имеет первостепенное значение для успешного решения задач, стоящих перед системой обеспечения авиационной безопасности.

2. Организация работ в кризисных ситуациях при захвате заложников

ЗАХВАТ И УДЕРЖАНИЕ ЗАЛОЖНИКОВ (НЕ НА БОРТУ ВОЗДУШНОГО СУДНА)

Такая ситуация возникает, когда один человек или несколько людей случайно становятся жертвами захватчиков, применяющих силу или угрожающих применением силы в определенном месте. Такими захватчиками могут быть террористы, уголовники или сумасшедшие, преследующие цель обменять заложников на какой-то определенный выкуп.

В аэропорту такая ситуация обычно складывается в связи с угоном или захватом воздушного судна. Но она может произойти и вне всякой связи с воздушными судами. Примером может послужить неудавшееся ограбление какого-либо делового предприятия в здании аэровокзала или инцидент, вызванный разозлившимся служащим аэропорта. В любом случае захватчики заложников в аэропорту могут надумать в любой момент захватить воздушное судно. Учитывая большое число людей, проходящих через аэропорт, а также доступность большинства аэропортов для близлежащих населенных пунктов, компания-эксплуатант должна быть всегда готова к тому, что в ее аэропорту может произойти захват заложников, и что этот захват может перерасти в попытку захвата воздушного судна. Информация и правила в отношении предыстории инцидента. Компания аэропорта должна иметь в виду, что захват заложников происходит неожиданно, чаще всего без предупреждения. Он может произойти спонтанно, возможно даже непреднамеренно. Захватчик (и) может даже не иметь продуманного плана действий и даже не знать, что он будет делать дальше. Вероятнее всего кто-либо из сотрудников аэропорта (возможно сотрудник правоохранительных органов) окажется первым, кто отреагирует на инцидент и тем самым вначале станет командиром на месте происшествия. В таких случаях охрана аэропорта вначале оказывается ответственной за ведение операций "де-факто". Юрисдикция Вопрос о юрисдикции в случае захвата заложников может оказаться сложным. Компания аэропорта может считать, что "де-факто" юрисдикция принадлежит охране аэропорта и что юрисдикция "де-юре" может быть установлена позднее, когда ситуация стабилизируется.. Компания аэропорта должна быть готова к тому, чтобы как можно скорее после захвата заложников установить, кому принадлежит первичная юрисдикция в инциденте, т.е. какая организация несет прежде всего ответственность за принятие ответных действий. Эти организации различны, начиная с полиции аэропорта и кончая полицией города, либо федеральными властями. Но это практически не снимает ни вкоей мере ответственности компании аэропорта обеспечить административное руководство операциями хотя бы вначале, если не на протяжении всего кризиса.

Одно из самых важных соображений заключается в том, что компания- эксплуатант должна иметь в виду, это процесс переговоров, сопровождающих кризис с заложниками. В отличие от кризиса с захватом самолета, который можно решить осторожными и тщательно продуманными действиями, спонтанный характер захвата заложников может создать трудности и неопределенные условия для ведущего переговоры. Если захват заложников произошел случайно и не был запланирован, его легче разрешить путем переговоров. Принципы действий Компания аэропорта должна составить для себя принципы действий руководителя операциями в кризисной ситуации (ПКС). Такой список принципов действий должен включать в себя федеральные, городские и местные требования, а также общие правила компании. Можно, например, включить в этот список правила местной полиции для переговоров с захватчиками заложников. Информация по фактам Компания аэропорта может при желании включить в ПКС информацию по фактам, как например, предрасположенность данного района к таким инцидентам, как захват заложников, а также, кто является экспертом, и есть ли таковые, для ликвидации подобных инцидентов; вероятность того, что средства массовой информации распространят требования захватчиков, или наоборот, будут ли средства массовой информации сотрудничать с руководством аэропорта в ослаблении страстей вокруг инцидента и распространения слухов.

Компания аэропорта может также пожелать включить в ПКС информацию об особенностях аэропорта и/или что руководство аэропортом желает подчеркнуть, что, при этом должны иметь в виду руководители операций в кризисной ситуации, когда они будут рассматривать возможные альтернативные решения, и что логически не подходит для других разделов ПКС. Список подготовительных мер В этом списке должны быть перечислены меры, которые компания- эксплуатант аэропорта должна предпринять, чтобы надлежащим образом подготовиться к возможной кризисной ситуации, а также чтобы снизитьвероятность того, что такой кризис может произойти. Компания должна рассмотреть возможность проведения следующих мероприятий. Оценка уязвимости Компания-эксплуатант должна обеспечить проведение оценки уязвимости. Если в результате такой оценки выяснилось, что определенная деятельность чревата возможным захватом заложников, то для этой деятельности должны быть предусмотрены защитные контрмеры. Например, в опасном месте можно увеличить число патрулей в форме. Считается трудным определить вероятность захвата заложников, поскольку такие инциденты непредсказуемы. Тем не менее, есть вероятность того, что захват заложников может произойти в любом аэропорту с большим числом легко доступных предприятий розничной торговли или банков, магазинов сувениров, ресторанов и т.д., особенно, если аэропорт находится рядом с крупным городом. Независимо от результатов оценки уязвимости компания аэропорта всегда должна быть готова к действиям в случае захвата заложников. Определение наличных ресурсов Компания аэропорта должна провести анализ наличных ресурсов, которые включают в себя ресурсы следующих категорий. Люди ПКС должен содержать список имеющихся в аэропорту и в близлежащих населенных пунктах экспертов по ликвидации кризисов с захватом заложников. В таком списке, в частности, нужно указать всех специалистов, обученных ведению переговоров с захватчиками заложников. В полиции многих городов служат обученные специалисты по ведению переговоров, и компания аэропорта может добиваться соглашений, которые предусматривали бы ознакомление таких специалистов с особенностями и условиями аэропорта. Если таких специалистов нет, тогда кто-то из сотрудников аэропорта должен пройти такую подготовку. По логике вещей, это может быть один из сотрудников охраны аэропорта. Если же нет возможности предоставить необходимую подготовку, то по меньшей мере трое сотрудников, кто может оказаться вовлечен в ликвидацию кризиса с захватом заложников, должны быть уведомлены о том, что и до того, как они пройдут подготовку, в случае необходимости они могут быть временно назначены вести переговоры. Необходимые помещения и площадки. Компания аэропорта может попытаться предсказать требования к использованию объектов аэропорта по мере необходимости. Примерами могут служить площадки для размещения представителей прессы, подразделений для освобождения заложников, родственников захваченных заложников, или для бригад специалистов. Кроме того, объекты и площадкиаэропорта, где может произойти захват заложников, должны быть осмотрены с целью определить, каким наилучшим образом действовать в случае захвата заложников. Если представляется необходимым предпринять операцию освобождения заложников силами спецподразделений, вся необходимая информация об объекте или площадке, где произошел захват (например, физические характеристики), может оказаться решающей для успеха операции. Для этого может потребоваться технический или обслуживающий персонал, а также чертежи, диаграммы и прочая документация на эти объекты. Необходимое оборудование Компания аэропорта должна предусмотреть определенное оборудование, которое может понадобиться в случае захвата заложников. Прежде всего это специальное оборудование, такое как средства связи и средства, применяемые для охраны. Но могут понадобиться и такие общепринятые средства, как стулья и столы для представителей средств массовой информации и для родственников захваченных заложников. Необходимые средства связи. В виду неопределенности на первой стадии захвата заложников и быстроты, с какой он обычно происходит, особенно важно подготовить системы связи для быстрого развертывания, как только это понадобиться. Это может означать ничего более, как портативные радиостанции для связи с Командным пунктом. Однако, по мере развития кризиса с заложниками может понадобиться установить связь КП или других руководителей операцией с другими пунктами, такими как пресс-центр, штаб-квартирой управления движением транспорта и т.д. Важно то, что это руководство операциями в кризисной ситуации должно быть тщательно подготовлено. В том числе должны быть определены необходимые в такой ситуации средства связи и откуда их можно будет получить в нужный момент. Охрана. Охрана аэропорта должна быть подготовлена к операциям в случае захвата заложников. Кроме ведения переговоров с захватчиками охрана должна выполнить несколько рутинных операций, таких как изоляция места происшествия, ограждение этого места, сдерживание толпы и установление контакта с захватчиками. Аварийно-спасательная служба. Ресурсы аварийно-спасательной службы должны быть доступны руководству операциями в кризисной ситуации. Спасательное и противопожарное оборудование этой службы может оказаться весьма полезным для ликвидации кризиса с заложниками. В таких ситуациях, хотя и редко, случались пожары и разрушения зданий, при которых требовался опыт аварийно-спасательных бригад.Медицинская служба При захвате заложников практически невозможно предсказать, какой тип медицинской помощи может понадобиться. Большинство ответов на этот вопрос определяются лишь по завершении кризисной ситуации, хотя число захваченных заложников и поведение захватчиков может дать нужную исходную информацию уже в начале происшествия. Тем не менее, расчетливый составитель плана действий должен предусмотреть медицинскую помощь и средства транспорта, которые в случае необходимости должны быть приведены в состояние готовности как можно быстрее. Особенно важно подготовить специалистов, которые будут оказывать помощь освобожденным заложникам. Административно-хозяйственная служба. Компания аэропорта должна рассмотреть различные требования к своей административно-хозяйственной службе возможный случай захвата заложников. В таком случае нужно принять в аэропорту представителей средств массовой информации, родственников захваченных заложников и других людей, которые могут прибыть в аэропорт на неопределенное время. При этом надо предусмотреть возможные расходы, обслуживание, техническую помощь и т.д. Командный пункт и Группа руководства операциями. На случай захвата заложников компания-эксплуатант аэропорта может решить для себя, организовывать ли Командный пункт (КП) и Группу руководства операциями (ГРО) в кризисной ситуации. В большинстве таких ситуаций прежде всего рекомендуется организовывать КП, чтобы гарантировать выполнение инструкций, предусмотренных в ПКС. Делать это или не делать, зависит от многих переменных величин конкретной ситуации, но в любом случае компания аэропорта должна быть готова организовать КП. В случае захвата заложников целесообразно организовать подвижный КП. Если принято решение организовать КП, нужно организовать и подвижный КП. Если принято решение организовать КП, нужно организовать и ГРО, причем компания аэропорта должна подготовить список лиц, которые в случае захвата заложников войдут в состав ГРО. Это могут быть не те лица, которые должны войти в состав ГРО, предусмотренной для других кризисных ситуаций. Бланк данных на случай захвата заложников. Компания-эксплуатант аэропорта должна составить бланк, называемый Бланком данных на случай захвата заложников, который должен быть включен в состав ПКС. Пример такого бланка приведен в Приложении К. Средства массовой информации.Следует помнить, что захват заложников обычно привлекает большое внимание средств массовой информации. Чем более неустойчивой и продолжительной окажется кризисная ситуация с заложниками, тем больше она будет освещаться этими средствами. Поэтому компания аэропорта должна заранее подготовиться к тому, как она будет обращаться с прессой, радио и телевидением.

3. Досмотр. Каким приказом утверждена технология работы службы досмотра пассажиров

Досмотр пассажиров, членов экипажей гражданских воздушных судов, обслуживающего персонала ручной клади, багажа, грузов, почты и бортовых запасов производится в целях обеспечения авиационной безопасности, охраны жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей и авиаперсонала, пресечения возможных попыток захвата (угона) гражданских воздушных судов и других актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации со стороны преступных элементов, а также предотвращения незаконного провоза оружия, боеприпасов, взрывчатых, отравляющих, легковоспламеняющихся и других опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке на воздушном транспорте по условиям авиационной безопасности.

Основной задачей производства досмотра является своевременное. предупреждение и пресечение попыток проникновения на борт гражданских воздушных судов лиц с оружием, боеприпасами веществами и предметами, которые могут быть использованы в качестве орудия нападения на экипаж и пассажиров этих судов с целью их захвата (угона) или могут явиться причиной чрезвычайного происшествия (авиационного).

Досмотр производится на всех внутренних и международных рейсах, выполняемых воздушными судами авиапредприятий, авиакомпаний и других эксплуатантов независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности. Досмотр пассажиров чартерных рейсов осуществляется на общих основаниях.

В промежуточных аэропортах транзитные пассажиры досмотру не подлежат, если после выхода из воздушного судна они до посадки находились в стерильной зоне.

При досмотре применяются технические средства досмотра.

Досмотр пассажиров с использованием технических средств производится в следующем порядке:

Пассажиру предлагается выложить имеющиеся у него в одежде металлические предметы (портсигары, ключи, пачки сигарет и т.п.) и пройти через рамку стационарного металлоискателя.

При срабатывании сигнализации о наличии в его одежде металлических предметов с помощью ручного металлоискателя уточняются места расположения этих предметов.

После извлечения и проверки этих предметов проводится контрольный проход пассажира через рамку стационарного металлоискателя.

Предметы, внешне выступающие, но визуально не просматриваемые в одежде пассажира и не вызывающие срабатывания металлоискателя, предъявляются для досмотра.

При срабатывании сигнализации производится личный досмотр пассажира в отдельной кабине (комнате).

Личный досмотр пассажиров производится в пределах, необходимых для обнаружения оружия, боеприпасов, опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке на гражданских воздушных судах.

Личный досмотр пассажиров производится в обязательном порядке в случаях;

а) поступления сообщения о готовящемся захвате (угоне) воздушного судна, выполняющею конкретный рейс или следующего в определенном направлении;

б) поступления сообщения о наличии у пассажира оружия, боеприпасов, взрывных устройств, взрывчатых и иных опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке;

в) обнаружения в ручной клади пассажира оружия, боеприпасов, взрывных устройств, взрывчатых и иных опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке;

г) выявления путем личного наблюдения специалистами службы авиационной безопасности признаков подозрительного поведения и действий пассажира, свидетельствующих о его преступных намерениях или вызывающих подозрение о возможном наличии у него оружия, боеприпасов, опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке.

Личный досмотр производится только лицами одного пола с досматриваемым пассажиром. При необходимости для личного досмотра могут привлекаться сотрудники милиции.

Запрещается производить в одном помещении личный досмотр нескольких пассажиров одновременно

Пассажиры, имеющие аппараты, стимулирующие сердечную деятельность, подвергаются досмотр без применения технических средств.

В аэропортах (городских аэровокзалах), где нет стационарных металлоискателей, досмотр пассажиров осуществляется ручными металлоискателями, а ручной клади и багажа пассажиров вручную.

Изъятие в случае обнаружения у пассажира или в его ручной клади опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке на гражданских воздушных судах, производится с составлением соответствующего акта (приложение 6).

В зависимости от степени опасности изъятых оружия, боеприпасов, опасных веществ и предметов принимается решение о допуске пассажира к полету, наложении на него административного взыскания - штрафа или передаче его в органы внутренних дел (приложение 7).

При допуске такого пассажира к полету решается вопрос о необходимости досмотра его багажа.

В случаях, не терпящих отлагательства, досмотр багажа может быть произведен в отсутствие пассажира с соблюдением требований п. п.1.8 и 1.9 настоящего Руководства и оформляется составлением акта (приложение 8)

Административные взыскания за такие же нарушения налагаются на членов экипажей воздушных судов, отправителей грузов, почты, бортовых запасов и обслуживающий персонал авиапредприятии

Возвращение пассажиру ручной клади, отметка в авиабилете о производстве досмотра и направление пассажира в зал ожидания посадки (стерильную зону).

Отметка (постановка штампа, компостера и т.п.) делается на лицевой стороне авиабилета рядом с порядковым номером регистрации или на контрольном талоне (полетном купоне), как правило специалистом по досмотру № 4.

Контроль за пассажирами в пути следования от зала ожидания (стерильной зоны) до посады), в воздушное судно осуществляется работниками службы организации перевозок с соблюдением требований п.2.1 настоящего Руководства в части исключения контактов сопровождаемых пассажиров со всеми лицами, не занятыми обслуживанием пассажиров данного рейса.

Проверку наличия отметок на авиабилетах о прохождении досмотра пассажирами (в том числе и транзитными) у трапа воздушного судна производят дежурные по посадке.

В аэропортах (городских аэровокзалах), где имеется весь комплекс технических средств, применяемых при досмотре, каждый пункт досмотра обслуживается группой из пяти специалистов службы авиационной безопасности.

Список использованной литературы

1. Воздушный кодекс Гражданской Авиации.

2. Волынский-Басманов Ю.М., Авиационная безопасность, учебное пособие,-М., «АБИНТЕХ», 2005 г.

3. Авиационная безопасность.,Государственная Служба Гражданской Авиации, Министерства транспорта России , Санкт-Петербургский Авиационно-Транспортный Колледж Гражданской Авиации имени главного маршала авиации А.А.Новикова , конспект лекций.

Размещено на Allbest.ru