Оценка эффективности технической эксплуатации автомобилей

Размещено на http://www.allbest.ru

ВВЕДЕНИЕ

Автомобильный транспорт в индивидуально развитых странах занимает ведущее положение в объёме перевозок пассажиров и грузов и поэтому играет важную роль в удовлетворении всех связанных с перевозками потребностей общества. Автомобильная промышленность систематически работает над улучшением технологии производства и совершенствованием конструкции подвижного состава, обеспечением его безотказности, долговечности и ремонтопригодности. Для поддержания технического состояния и работоспособности автомобиля на требуемом уровне необходимо знать причины его изменения, иметь средства и методы, позволяющие одновременно обнаруживать, устранять неисправности.

Основанием и исходными данными для разработки реферата является необходимость информирования специалистов автомобильного комплекса о состоянии и направлениях развития линии технического состояния автомобилей и их изменения в процессе эксплуатации. Проблема технической надёжности автомобиля является комплексной и предполагает использование современных методов проектирования, технического обеспечения, экономического и организационного управления, планирования, контроля и других мероприятий. Для поддержания технического состояния или его работоспособности на требуемом уровне необходимо знать причины их изменения, иметь средства и методы, позволяющие своевременно обнаруживать, устранять неисправности. Знание основных причин изменения работоспособности и технического состояния важно как для совершенствования конструкции автомобилей, так и для выбора наиболее эффективных мероприятий по предупреждению отказов и неисправностей в эксплуатации.

Актуальность проблемы заключается в повышении эксплуатационной надёжности автомобилей. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью за счёт выпуска автомобилей с большой надёжностью и технологичностью, с другой стороны - совершенствованием методов технической эксплуатации автомобилей. В реферате рассмотрены методологические основы контроля и управления техническим состоянием автомобиля на производстве.

Научная новизна заключается в рассмотрении методологических основ контроля и управления техническим состоянием автомобилей в эксплуатации, структура и значения показателей, методики оценки и развития систем технического состояния автомобилей хозяйствующих субъектов на основе требований сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Для повышения эффективности транспорта необходимо ускорять создание и внедрение передовой техники и технологии, развивать новые виды транспорта. Повышать темпы обновления подвижного состава и других технических средств, укреплять материально-техническую и ремонтную базы, повышать уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и ремонтных работ. Одновременно надо повышать безопасность движения, снижать отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду. Интенсификация производства, повышение производительности труда, экономия всех видов ресурсов - это задачи, имеющие непосредственное отношение и к автомобильному транспорту, и его подсистеме - технической эксплуатации автомобилей, обеспечивающей работоспособность автомобильного парка. Ее развитие и совершенствование диктуется интенсивностью развития самого автомобильного транспорта и его ролью в транспортном комплексе страны, необходимостью экономии трудовых, материальных, топливо-энергитических и других ресурсов при перевозках, техническом обслуживании (ТО), ремонте и хранении автомобилей, необходимостью обеспечения транспортного процесса надежно работающим подвижным составом, защиты населения, персонала и окружающей среды.

1. АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЯ И ЕГО ИЗМЕНЕНИЯ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

1.1 Цели и задачи исследования основных закономерностей изменения технического состояния автомобилей в процессе эксплуатации

Основной целью технической эксплуатации автомобилей является снижение затрат на поддержание работоспособности автомобиля в заданных условиях эксплуатации. Наиболее эффективно выполнить эту задачу можно при активном управлении изменением технического состояния автомобиля, основанном на знании физических процессов разрушения деталей автомобиля по мере их изнашивания и даже поломки, основных факторов, определяющих интенсивность ведущего вида разрушения в заданных эксплуатационных условиях.

Для разработки рекомендаций по оптимизации организации управления системами поддержания работоспособности автомобиля и возможности прогнозирования его состояния необходимо знать закономерности изменения технического состояния автомобилей в процессе эксплуатации. С этой целью проводятся специальные исследования, позволяющие установить функциональную зависимость рассматриваемого параметра, определяющего работоспособность автомобиля в зависимости от различных факторов. Такие зависимости принято называть математическими моделями. автомобиль эксплуатация обслуживание ремонт

Математические модели зависимости между исследуемыми параметрами записываются в виде алгебраических или дифференциальных уравнений. При этом допускаются упрощения, при которых оставляются только основные параметры и зависимости между ними. Модель считается хорошей, если с ее помощью можно достаточно точно предсказать изменение основных параметров объекта исследования.

Математическая модель позволяет на основе данных об изменении регулируемых параметров прогнозировать техническое состояние автомобилей. Это дает возможность следить за изменением удельных затрат на поддержание работоспособности автомобиля и обеспечить их оптимальный уровень в заданных эксплуатационных условиях.

Для определения основных функциональных зависимостей, описывающих основные закономерности изменения технического состояния автомобилей от различных факторов, а также для оценки точности составляющих параметров этих зависимостей применяются специальные методы, что позволяет повысить точность определения технического состояния агрегатов автомобилей, автоматизировать получение и хранение информации о техническом состоянии автомобилей и их агрегатов, выдачу результатов прогнозирования удельных затрат на поддержание работоспособности автомобиля в заданных эксплуатационных условиях.

Реализация всех этих задач возможна лишь при наличии полноценной информации об изменении технического состояния автомобиля в прошлом, его состоянии в момент прогнозирования и методики научного прогнозирования изменения технического состояния автомобиля. Для прогнозирования затрат на поддержание работоспособности автомобиля необходимо иметь результаты исследования закономерностей изменения технического состояния основных узлов и сопряжений, оформленные в удобную для последующей обработки форму, чем и является математическая модель.

Эффективность прогнозирования зависит от точности инструментальных средств определения технического состояния, методов прогнозирования, от величины затрат на получение данных о техническом состоянии агрегатов автомобиля при необходимой точности прогноза. Это тоже важно учитывать при проведении исследований, их планировании и обработке результатов этих исследований.

1.2 Общая характеристика условий эксплуатации автомобилей

Работа автомобиля и изменение показателей его качества определяются широким кругом эксплуатационных условий, которые можно сгруппировать следующим образом: дорожные условия, природно-климатические условия, транспортные условия, мастерство вождения, качество ТЭА

Влияние дорожных условий на эксплуатационные характеристики автомобиля весьма существенно, поскольку чаще всего именно состояние дороги определяет скоростной режим движения автомобиля, динамические нагрузки в подвеске и других элементах. Продольный рельеф дороги непосредственно сказывается на выборе ступени коробки передач, режиме работы тормозной системы и степени загрузки двигателя. Покрытие дороги влияет на запыленность атмосферы и, как следствие, на абразивный износ деталей автомобиля.

По природно-климатическим признакам территории и связанным с ними условиям эксплуатации автомобилей выделены 3 зоны: зона умеренного климата, зона холодного климата, зона жаркого климата (может быть сухой или влажной).

Зона умеренного климата соответствует средней полосе России, характеризуется наличием сезонных погодных колебаний, на которые ориентированы все серийно выпускаемые автомобили. Продолжительность зимнего периода зоны умеренного климата до 180 дней, температурный диапазон в течение года от -35 до +35 єС.

В зону холодного климата включают районы, где минимальные температуры воздуха достигают - 40-70 °С, продолжительность зимы 180-300 дней со средней температурой ниже 0 °С, число дней со снеговым покровом составляет 190-260 дней, а средняя температура наиболее теплого месяца для большей части зоны от 0 °С до +15 °С.

Зона жаркого климата характеризуется средними летними температурами 3945 єС, резкими колебаниями температуры в течение дня (иногда до 25 °С за 8 часов). В зависимости от влажности воздуха жаркий климат различают на сухой тропический и влажный тропический или субтропический.

Эксплуатация автомобилей в высокогорных условиях характеризуется тем, что наблюдается быстрое и существенное изменение климатических условий в зависимости от высоты дороги над уровнем моря; в течение одного рейса автомобиль может находиться в субтропиках и в зоне холодного климата. Большие углы продольного наклона дороги, особенности движения на серпантине сказываются на работе двигателя, трансмиссии, рулевого управления, тормозной системы.

Транспортные условия характеризуются различными свойствами грузов и спецификой выполняемых маршрутов. Грузы могут быть штучные, насыпные, наливные, иметь разный удельный вес, различную упругость. Скажем, следует иметь в виду, что 5 тонн досок будут сказываться на режимах работы элементов автомобиля совсем не так, как 5 тонн влажного зерна. В первом случае упругие колебания груза могут возбуждать динамические нагрузки в элементах автомобиля, во втором - гасить их. Пылящие грузы способствуют абразивному износу деталей автомобиля; некоторые виды грузов могут оказывать коррозионные воздействия.

Способ погрузки также влияет на долговечность автомобиля: условия при погрузке насыпного груза ленточным транспортером существенно отличаются от условий погрузки ковшовым экскаватором, сбрасывающим крупные глыбы камня в кузов. Автомобиль, работающий с прицепом, нагружен совсем не так, как одиночный автомобиль. Существенное значение имеет и характер маршрута: условия движения автомобиля в городе отличаются от условий движения при междугородних перевозках.

Мастерство вождения сказывается на работе всех агрегатов автомобиля и проявляется в плавности трогания автомобиля с места, своевременности переключения передач, динамике разгона, выборе скоростного режимадвижения, плавности торможения и т. д. Известно, что при высоком мастерстве вождения достигается экономия топлива до 20-25 % и увеличение ресурса автомобиля на 25-50 %.

Качество ТЭА проявляется в своевременном проведении крепежных, регулировочных и смазочных работ, обнаружении и устранении отказов и неисправностей на начальном этапе их возникновения при полном восстановлении работоспособности ремонтируемых агрегатов и систем без нарушения работоспособности других агрегатов. Следует учитывать, что выполненная без нужды разборка агрегата отрицательно влияет на его долговечность, а полная разборка и сборка исправного двигателя приводит к уменьшению его ресурса на 30 %.

Качество выполняемых ремонтных операций в основном определяется мастерством исполнителей и их оснащенностью требуемым инструментом и технологическим оборудованием, а также заложенной в конструкции ремонтопригодностью автомобиля. Своевременность обнаружения и достоверность идентификации возникающих отказов и неисправностей в не меньшей степени зависит от совершенства используемого диагностического оборудования и квалификации специалиста, который должен хорошо понимать причины, приводящие к потере работоспособности автомобиля.

1.3 Основные понятия, термины и показатели

Основное функциональное назначение автомобиля - совершение транспортной работы, выполнение которой возможно при наличии грех сфер:

a) сфера производства автомобилей - это заводы автомобильной промышленности, продукцией которых, в конечном счете, являются выпускаемые ими физические автомобили;

b) сфера технической эксплуатации автомобилей (ТЭА) - это станции технического обслуживания автомобилей, ремонтные производства (самостоятельные предприятия или входящие в состав комплексных автотранспортных предприятий), обеспечивающие поддержание автомобилей в работоспособном состоянии на всем периоде их использования;

c) сфера эксплуатации автомобилей (логистика) - это специальные службы, организующие автомобильные перевозки (применительно к коммерческим перевозкам), обеспечивая поиск заказчиков на транспортную работу, разработку маршрутов перевозок, проведение погрузочно-разгрузочных работ и т. д.

В приросте транспортной работы наибольшую роль играет сфера производства автомобилей, что вполне естественно при переходе на выпуск автомобилей большей грузоподъемности и улучшенной динамики или специализированного подвижного состава, обеспечивающего сокращение времени погрузочно-разгрузочных работ и т. п. Несколько меньшую долю в приросте транспортной работы дает сфера эксплуатации автомобилей.

Техническая эксплуатация автомобилей на прирост транспортной работы оказывает наименьшее влияние, однако, в структуре трудовых затрат за весь срок службы автомобиля роль ТЭЛ весьма значительна. По имеющимся данным, за весь срок службы автомобиля из общих трудовых затрат на его изготовление приходится 2 %, на ТЭА - 91 % и на капитальный ремонт (повторное воспроизводство автомобиля) - 7 %.

При существующей практике службы ТЭА комплексных автотранспортных предприятий вынуждены иметь одного производственного рабочего на 3-5 грузовых автомобилей или на 2-3 автобуса. Очень высока роль ТЭА в обеспечении требования безопасности автомобильного транспорта и безотказности автомобиля, как элемента технологической системы (нетрудно представить, как скажется на работе заводского конвейера срыв поставок некоторых комплектующих из-за поломки грузовика, доставляющего эти детали на завод). Важна роль ТЭА и в экономии горюче-смазочных материалов, используемых при эксплуатации автомобилей, и в решении экологических проблем.

Техническую эксплуатацию автомобилей можно представить тремя группами технических воздействий на автомобиль.

Устранение возникающих в процессе эксплуатации отказов и неисправностей (по мере их возникновения или обнаружения). Эту группу воздействий называют текущим ремонтом (TP).

Комплекс технических воздействий, предупреждающих возникновение отказов и неисправностей или отдаляющих момент их возникновения. Эту группу воздействий называют техническим обслуживанием (ТО). Применительно к объектам других отраслей такой тип воздействий может иметь другие названия: плановопредупредительный ремонт (для технологического оборудования), технический уход.

Повторное воспроизведение автомобиля - капитальный ремонт (КР). Основным признаком капитального ремонта автомобиля или его отдельного агрегата является полная разборка, которая проводится при необходимости восстановления базовой детали, с заменой или восстановлением также и других деталей.

Для автомобиля базовой деталью является рама или кузов, для коробки передач является картер и т. д. Капитальный ремонт производят обычно на специализированных ремонтных предприятиях; ремонт, как правило, обезличенный, т.е. сборка производится без учета того, на каком ремонтируемом объекте детали стояли ранее.

Традиционно, в нашей стране ТО и TP грузовых автомобилей и автобусов осуществлялись в комплексных автотранспортных предприятиях (АТП), на территории которых подвижной состав хранится на специально приспособленных стоянках, имеются производственные помещения для проведения уборочно-моечных работ, технического обслуживания и текущего ремонта. В комплексных АТП содержится штат работников инженерной службы, ведающих вопросами технологии ТО и TP, а также служба эксплуатации, занимающаяся заключением договоров на перевозку грузов и другими организационными вопросами эксплуатации автомобилей. Другим видом предприятий, осуществляющих ТО и TP, являются базы централизованного технического обслуживания (БЦТО), которые не имеют стоянок и не занимаются организацией перевозок, а на основании долговременных договоров с владельцами автомобилей осуществляют только обслуживание и ремонт. Предприятия, осуществляющие ТО и TP автомобилей, принадлежащих гражданам или юридическим лицам на основе разовых заказов, именуются станциями технического обслуживания (СТО). Они могут быть специализированы на определенные модели автомобилей, или входить в сеть фирменного, в том числе и гарантийного, обслуживания автомобильных заводов, быть универсальными, либо быть специализированными на определенные виды воздействий (только ТО; проведение TP, но без кузовного ремонта, и т. д.).

Капитальным ремонтом полнокомплектных автомобилей занимаются авторемонтные заводы (АРЗ), которые ранее в нашей стране создавались различными отраслями, широко использующими автомобили (АРЗ, принадлежащие Министерству сельского хозяйства, Министерству энергетики и т.д.). В настоящее время развиваются мелкие ремонтные предприятия, занимающиеся восстановлением агрегатов и отдельных деталей (кузовов, двигателей, амортизаторов, дисков сцепления и т. п.).

Для характеристики важнейших понятий, связанных с эксплуатацией автомобилей, используют следующие термины:

1 Объем перевозок - это количество перевезенного или планируемого для перевозки груза автомобилем или парком автомобилей за некоторый промежуток времени (месяц, квартал, год и т. п.). Обычно объем перевозок выражают в тоннах или тысячах тонн.

2 Грузооборот - это выражение совершенной транспортной работы, определяемой произведением количества перевезенного груза (в тоннах) на расстояние перевозки (в километрах). Для пассажирского транспорта используют аналогичный показатель - пассажирооборот.

3 Техническая скорость - это среднее значение скорости, обеспечиваемое транспортным средством при движении в конкретных дорожных условиях.

4 Эксплуатационная скорость - это скорость доставки груза, т. е. расстояние между пунктом приемки груза до пункта его сдачи, деленное на время от момента сдачи до момента приемки груза. Нормативом эксплуатационной скорости для железной дороги является доставка груза на расстояние 800 км за 4 суток. Если принять эту скорость за 100 %, то эксплуатационная скорость для других видов транспорта составит, %:

- воздушный транспорт - 150-300;

- автомобильный транспорт - 180-200;

- речной транспорт - 60-70;

- трубопроводный транспорт - 40-50.

5 Себестоимость перевозок: руб./(тЧкм) - для грузовых; руб./(пасЧкм) - для пассажирских перевозок. Соотношение по видам перевозок в % относительно средней себестоимости по всем видам транспорта (данные 80-х гг.), %: авиационный - 5000; автомобильный - 1600; железнодорожный - 80; речной - 85; трубопроводный - 30.

6 Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля

,

где Q_ф - количество фактически перевозимого груза;

Q_н - номинальная грузоподъемность (по технической характеристике автомобиля).

7 Коэффициент использования пробега

,

где L_г - пробег автомобиля с грузом;

L_n - порожний пробег (без груза).

8 Маршрут - это путь подвижного состава при перевозках груза от начального пункта до конечного; различают маятниковые маршруты и кольцевые (рисунок 1). В маятниковых маршрутах коэффициент использования пробега всегда равен 0,5, а при кольцевых он может быть более 0,5.

9 Оборот подвижного состава - это законченный цикл движения транспортного средства по маршруту с возвращением в начальный пункт.

Рисунок 1 - Виды маршрутов транспортных средств

10 Ездка - это часть пути от погрузки до следующей погрузки. Для кольцевого маршрута понятие ездки и оборота подвижного состава не совпадают.

11 Длинное плечо и короткое плечо - профессиональные термины, характеризующие длину маршрута. Автомобиль, перевозящий грузы между далеко отстоящими городами работает «на длинном плече».

12 Коэффициент технической готовности

,

где АД_э - автомобиле-дни, когда автомобили АТП находятся в эксплуатации (на линии);

АД_р - автомобиле-дни, когда автомобили простаивают в ремонте или находятся на плановом техническом обслуживании. Обычно коэффициент технической готовности рассчитывают по результатам работы в течение года и для нормально работающих АТП он равен 0,85-0,92.

13 Коэффициент использования автомобилей

,

здесь в дополнение к ранее рассмотренным величинам АД_о - автомобиле-дни простоев по организационным причинам: болезнь водителей, отсутствие заказов на транспортную работу ит. п. Часто б_u называют коэффициентом выпуска автомобилей на линию; обычно он равен 0,80-0,85.

Коэффициент технической готовности и коэффициент использования автомобилей наряду с себестоимостью транспортной работы являются важными комплексными показателями эффективности использования автомобилей в АТП.

2. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЯ И ЕГО ИЗМЕНЕНИЯ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

2.1 Организация технологического процесса технического обслуживания и ремонта автомобилей

В комплексных АТП, где подвижной состав не только хранится, но и проходит техническое обслуживание и текущий ремонт, производственный процесс обычно организован в соответствии с рисунком 1.

Рисунок 2 - Схема производственного процесса в комплексном АТП

Автомобиль, возвращающийся с линии, проходит контрольно-пропускной пункт (КПП) и поступает в зону ЕО, где, по потребности, проводят уборочно-моечные работы, контролируют состояния транспортного средства, заправляют маслом и топливом (если в АТП имеется собственная АЗС). Подготовленный к работе автомобиль перегоняют на стоянку и на следующий день он проходит КПП, где в путевом листе делается отметка о его исправном техническом состоянии, и направляется на линию. Как вариант (пунктирные линии на рисунке 2), ЕО может проводится перед выпуском автомобиля на линию.

Если по графику, на следующий день автомобиль должен проходить ТО или в автомобиле возникли отказы и неисправности, то после ЕО автомобиль направляют в зону ожидания - на промежуточную стоянку, откуда он по мере освобождения места в производственном корпусе будет направлен в зоны ТО или ТР. В крупных, хорошо оснащенных АТП могут быть специально организованны участки диагностики, где с помощью диагностического оборудования выявляют скрытые неисправности автомобиля. Участок, на котором выявляют дефекты элементов автомобиля, отвечающих за его безопасность, называют Д-1 (по аналогии с ТО-1, основной задачей которого является обслуживание элементов, отвечающих за безопасность автомобиля). На участке Д-2 выявляют состояния основных агрегатов, обслуживаемых при ТО-2. Обслуженные или отремонтированные автомобили перегоняют на стоянку, откуда они направляются на линию, т.е. в наряд выполнения транспортной работы.

На практике могут допускаться некоторые отклонения от представленной на рисунке 1 схемы. В частности Д-1 может проводится после выполнения ТО-1 с целью контроля качества выполненных при обслуживании работ, что стимулирует рабочих более ответственно относится к своим обязанностям. По результатам Д-2 при выявлении большого объема сопутствующих техническому обслуживанию ремонтных работ для проведения ТО-2 формируется более многочисленная группа рабочих. Обычно для грузовых автомобилей и автобусов трудоемкость ТО-1 равна 3-4 чел.•ч, что позволяет проводить обслуживание автомобилей в межсменное время, не допуская простоев. Трудоемкость ТО-2 для автомобилей обычно равна 12-20 чел.•ч и для проведения обслуживания в течение одной смены работами должны заниматься несколько рабочих, необходимое их количество продиктовано результатами диагностики.

Схема производственного процесса на СТО, основными элементами которого является ТО и ТР автомобилей, показана на рисунке 3. При необходимости выявления скрытых неисправностей и отказов отдельных агрегатов и систем или по желанию клиента может быть выполнена диагностика автомобиля. По результатам диагностики автомобиль направляется на текущей ремонт, а если автомобиль не требует технических воздействий, его направляют на участок выдачи клиенту.

На СТО, работающих в комплексе с автомобильным магазином, имеются дополнительные участки хранения автомобилей, поступающих с завода, специальные посты предпродажной подготовки и места хранения готовых к продаже автомобилей.

Рисунок 3 - Схема производственного процесса на СТО

Техническое обслуживание и ремонт автомобилей осуществляют на рабочих постах, т.е. участках производственной площади, снабженной технологическим оборудованием и приспособлениями и включающей в себя одно или несколько рабочих мест. Рабочие место - это зона трудовой деятельности исполнителя. Рабочие посты по характерным признакам могут быть классифицированы следующим образом: тупиковые или проездные; параллельные или последовательные; универсальные или специализированные.

На тупиковые посты въезд автомобиля и съезд осуществляется с одного направления, что удобнее по сравнению с одиночным проездным постом, требующим некоторой площади производственного корпуса и на выезд и на въезд. Обычно тупиковые посты размещают параллельно. Но если проездные посты расположить последовательно, то затраты производственной площади на въезд и на выезд автомобиля в расчете на один пост можно свести к минимуму.

Проездные посты чаще всего образуют единую смотровую канаву. Следует, однако, иметь в виду, что при данной трудоемкости выполняемых на постах работ и не возможности автономного перемещения автомобиля могут возникать вынужденные простои в очереди расположенных друг за другом автомобилей.

На универсальных постах выполняют весь или, по крайней мере, широкий перечень работ ТО или ТР. В некоторых случаях удобнее иметь специализированные посты, например, для снятия двигателей автобусов или среднего моста трехосного автомобиля и т.п. Конфигурация оснащенность такого поста специальным оборудованием позволяет выполнять предусмотренные работы с наименьшими затратами труда и высоким качеством. Площадь производственного поста в основном определяется размерами автомобиля в плане и требуемым местом для удобной деятельности производственных рабочих.

Работы по обслуживанию и ремонту снятых с автомобиля агрегатов проводят в специализированных отделениях (цехах): моторном, агрегатном, медницком, карбюраторном, электротехническом, кузнечно-рессорным, кузовным и т.д. Отделения обычно располагают в самостоятельных помещения, как правило, по периферии производственного корпуса, что обеспечивает использование дневного освещения через окна и лучший пожарный доступ, если производство пожароопасное.

Размеры СТО, как правило, выражают числом постов, под которым понимается количество машино-мест, вмещаемых производственным корпусом. Площадь одного машино-места обычно принимает равной 34 м . СТО на 5 и менее постов считают малыми, на 11-35 постов - средними, и более 35 постов - большими. Производственная площадь средней СТО по видам выполняемых работ распределяется примерно следующим образом (в %):

- зона постов ТО и ТР - 50;

- отделения внепостовых работ - 10;

- окрасочный участок - 13;

- кузовной участок - 12;

- участок приемки-выдачи и диагностики - 10;

- участок моечно-уборочных работ - 5.

Распределение трудоемкости по видам работ на средней СТО выражаются примерно следующим образом ( в %) :

- кузовные работы - 35;

- окрасочные - 25;

- ремонт агрегатов - 10;

- ТО в полном объеме - 8;

- регулировочные по тормозам и углам установки колес - 6;

- обойные и арматурные работы - 5;

- ТО систем питания и электрооборудования - 4;

- диагностические - 4;

- смазочные - 2;

- шиномонтажные - 1.

На малых СТО кузовные о окрасочные работы не производятся, и основная доля работ приходится на ТО и ТР, а также регулировку углов установки управляемых колес.

В существующих крупных АТП работы зоны ТР и отделений обычно организуют в дневное время, а уборочно-моечные работы и ТО-1 проводят в межсменное время, что снижает простои автомобилей и увеличивает коэффициент их технической готовности. ТО-2 обычно проводят в дневное время, поскольку при этом виде обслуживания, сопровождающемся частичной разборкой агрегатов, часто возникает необходимость сопутствующего ремонта, который могут выполнить только соответствующие специалисты (сварщик, электрик и др.). При необходимости для проведения ТО-2 могут быть использованы посты ТО-1, которые днем не заняты. СТО обычно работают в дневное время, удобное для клиентов и производственного персонала (в одну или две смены).

2.2 Характеристики оборудования, используемого при функционировании технологических процессов обеспечения работоспособности автомобилей

Для выполнения технологических процессов необходимы технологическое оборудование, оснастка, инструмент.

Технологическое оборудование, предназначенное для механизации технологических процессов ТО и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта, является частью основных производственных фондов.

Потребность в технологическом оборудовании для АТП и объединений различных размеров рекомендуется табелем технологического оборудования и специализированного инструмента, в который включены две группы: оборудование общетехнического назначения, которое применяется в различных отраслях народного хозяйства, в том числе и на автомобильном транспорте; гаражное оборудование, т. е. оборудование, используемое только при ТО и ремонте автомобилей.

К первой группе относятся металлорежущие и деревообрабатывающие станки, кузнечно-прессовое, крановое и другое оборудование. В зависимости от назначения металлорежущие станки подразделяются на универсальные (рис.1), специализированные (обработка деталей одного наименования, но разных размеров) и специальные, предназначенные для обработки одного определенного изделия.

В зависимости от массы металлорежущие станки подразделяются на легкие (массой до 1 т), средние (от 1 до 10 т) и тяжелые (массой более 10 т). По степени автоматизации металлорежущие станки подразделяются на автоматы, полуавтоматы с цикловым и числовым программным управлением.

Деревообрабатывающее оборудование подразделяется по назначению:

1-я группа - для резания и обработки древесины с изменением размеров и форм; 2-я группа - для выполнения гибочных, сушильно-тепловых и других вспомогательных работ; 3-я группа - для механизации, станочных, околостаночных и транспортных операций; 4-я группа - заточные станки оборудование, предназначенное для обслуживания деревообрабатывающего инструмента.

Кузнечно-прессовое оборудование - это гидравлические и механические прессы высадочные, обрезные и штамповочные автоматы, молоты, ножницы и гибочные машины.

В зависимости от массы кузнечнопрессовое оборудование делится на легкое (массой менее 10 т), среднее (10-60 т) и тяжелое (более 60 т).

Крановое оборудование различается по режимам работы механизма главного подъема: с ручным приводом; с машинным приводом (легкие, средние, тяжелые и весьма тяжелые краны).

Гаражное оборудование различается по назначению и сложности. По назначению выделяют оборудование для следующих основных работ: моечных и очистительных; подъемно-транспортных; смазочных; заправки маслами, воздухом и рабочими жидкостями; контрольно-диагностических и регулировочных; тоже электрооборудования; тоже систем питания карбюраторных, дизельных и газобаллонных автомобилей; разборочно-сборочных и ремонтных; шиномонтажных и шиноремонтных.

По сложности конструкции и проведения ТО и ремонта гаражное оборудование подразделяется на сложное, например стенд для проверки тормозных свойств; средней сложности, например подъемники, маслораздаточные колонки; несложное: слесарно-монтажный инструмент, тележки для снятия и установки колёс и др.

2.3 Недостатки функционирования автомобилей

Чтобы своевременно произвести ТО или определить возможную потребность в ремонте, необходимо знать: закономерности изменения технического состояния автомобилей; предельные и допустимые значения параметров технического состояния; детальную характеристику самих отказов и неисправностей, технологию и организацию проведения работ.

Наибольшее влияние на изменение работоспособности автомобиля оказывают: его конструкция, качество материалов, из которых изготавливают детали, и технология производства, качество топливо-смазочных материалов, условия эксплуатации автомобиля и качество выполнения ТО и ремонта.

Конструкция автомобиля. Совершенствованием конструкции автомобиля можно снизить изнашивание его деталей и значительно повысить надежность и долговечность автомобиля.

Качество материала и технология производства. Качество материала, его механическая и термическая обработка оказывают влияние на уменьшение износа и повышение срока службы автомобиля. С целью повышения износостойкости деталей автомобилей широко применяется электролитическое хромирование трущихся поверхностей.

Качество материала при изготовлении деталей обеспечивается применением легированных сталей, обладающих большой износостойкостью, высоким пределом усталости и сопротивляемости динамичным нагрузкам.

Качество эксплуатационных материалов (топлива, масел и охлаждающих жидкостей) характеризуется их соответствием требованиям соответствующих ГОСТов, конструкции механизмов, климатическим условиям и режима эксплуатации автомобилей.

Условия эксплуатации характеризуются комплексом внешних факторов, к которым относятся: режим работы, дорожные и климатические условия, качество вождения и технического обслуживания автомобиля.

Режим работы автомобиля характеризуются сочетанием скоростей движения и нагрузок.

Дорожные условия характеризуются качеством дорожного полотна, величиной уклонов и подъемов, ровностью покрытия, радиусами закруглений и интенсивностью движения.

Климатические условия характеризуются температурой воздуха, барометрическим давлением и влажностью. В условиях России, где больше половины территории находится в холодной зоне, наибольшее влияние на техническое состояние автомобиля оказывают низкие температуры воздуха.

Качество вождения автомобиля определяется методами вождения в данных условиях эксплуатации.

ТО и ремонт автомобиля. Качество обслуживания оказывает значительное влияние на техническое состояние автомобиля.

3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ТО И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

При рассмотрении перспектив совершенствования системы ТО и ремонта необходимо учитывать плановость развития социалистической экономики, обеспечивающую разработку и реализацию долгосрочных требований к надежности автомобилей и развитию технической эксплуатации, основанных на интересах народного хозяйства в целом.

Таблица 1 - изменение периодичности (в километрах пробега) и видов ТО грузовых автомобилей

Виды ТО	Положения о ТО и ремонте	ГОСТ 21624-76	ГОСТ 21624-81	Для вновь создаваемых автомобилей
	1963 г.	1972 г.	1983 г.	с 1978 г.	с 1983 г.	1985-1990 гг.
Вторая ступень (ТО-1) Третья ступень (ТО-2) Периодическое ТО (вместо ТО-1 и ТО-2)	1,7 8,5 -	2,2 11,0 -	3,0 12,0 -	3,5 14,0 -	4 16 10-20	5-6 20-24 15-18

Необходимость и целесообразность совершенствования и развития принципов планово-предупредительной системы, заключающихся в углублении предупредительной стратегии, повышении экономичности использования автомобилей, производительности труда персонала ИТС, в совершенствовании мер по защите окружающей среды.

Темпы пополнения, списания и обновления парка автомобилей создают достаточно стабильный и устойчивый его состав, дающий определенный поток отказов и неисправностей, который является первоисточником формирования системы ТО и ремонта. К началу 90-х годов производимые в настоящее время и модернизируемые на их основе автомобили будут составлять в грузовом парке 66-80 %; автобусном - 57-76 % и таксомоторном - более 95 %. Примерно 12-15 % парка грузовых автомобилей и 5-10 % парка автобусов будут отвечать, а возможно и превышать требования ГОСТ 21624-81, который определяет основные нормативы на ближайшие 10-15 лет. Поэтому для этого периода будет характерным сохранение основных особенностей действующей планово-предупредительной системы (табл. 1), которая главным образом будет совершенствоваться вследствие повышения эксплуатационной надежности автомобилей, а также в организационно-технологическом плане в результате постепенного укрупнения АТП, создания объединений, в том числе региональных и вневедомственных, кооперации, централизации материально-технического снабжения, совершенствования методов организации производства и т. д.

В результате реализации требований по эксплуатации и совершенствованию конструкции автомобилей произойдет постепенное сокращение удельного веса традиционных работ ТО - смазочных, крепежных, регулировочных и увеличение их периодичности. Более широкое применение найдут предупредительные замены узлов, агрегатов, обеспечивающие повышение безотказности агрегатов.

Важность экономии топливно-энергетических ресурсов и защиты окружающей среды усилит требования к техническому состоянию автомобилей и будет стимулировать более, широкое применение контрольно-диагностических средств.

В 80-х годах (до 1990 г.) будут разрабатываться и испытываться простейшие (на 10-20 параметров) встроенные системы датчиков контроля технического состояния, основанные на регулярном подключении их к стационарным диагностическим установкам, имеющиеся на крупных АТП, объединениях и СТО. Указанные системы к концу этого периода найдут применение на автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

В результате повышения долговечности кузовов, рам, кабин, применения антикоррозионных мер при производстве и эксплуатации постепенно прекратится полнокомплектный капитальный ремонт автомобилей.

В результате повышения требований к надежности автомобильного транспорта (его скорости, вместимости, грузоподъемности, технологической связи) возрастут требования ко всему персоналу ИТС автомобильного транспорта.

Для легковых автомобилей индивидуального пользования целесообразной будет система ТО с одним основным его видом, сопоставимым по периодичности со среднегодовым пробегом этих автомобилей, т. е. 10-15 тыс. км.

Для грузовых и пассажирских автомобилей возможность создания такой системы будет определяться повышением надежности, а также совершенствованием технологии и организации ТО и ремонта.

Дальнейшее совершенствование системы ТО и ремонта (за пределами 1990-95 гг.) определяется изменениями конструкции автомобилей, возрастного состава парка, условий эксплуатации и других факторов дерева систем ТЭ, которые определяют поток отказов и неисправностей, возникающих при работе автомобилей. Система ТО и ремонта должна преобразовать этот поток в соответствии с поставленными перед нею целями. Поток отказов и неисправностей преобразуется (устраняется или предупреждается) с помощью воздействий, предусмотренных системой ТО и ремонта. При этом границы между стратегиями разбивают воздействия по целям поддержание работоспособности (профилактическая стратегия I) и восстановление утраченной работоспособности (стратегия II). Экономические, технологические и организационные границы разбивают воздействия по методам их выполнения. В результате использования экономических и других критериев стратегия I развивается по двум направлениям - выполнение ТО без предварительного контроля (I-1) и с предварительным контролем-диагностикой (1-2). В зависимости от экономических условий, надежности изделий и поставленных целей любая из этих стратегий может оказаться рациональной, но стратегия I-2 может совершенствоваться и дальше. В случае стратегии I-2-1 используются стационарные контрольно-диагностические средства. Основным условием применения этой стратегии являются: надежность и универсальность самих контрольно-диагностических средств и снижение затрат на их приобретение и эксплуатацию. При этом возможны два варианта развития стратегии 1-2-I: контроль работоспособности, выполняемый с определенной (постоянной или изменяющейся) периодичностью и «корректировкой» технического состояния по результатам этого контроля (I-2-1 -1); прогноз работоспособности (I-2-1-2), который позволяет на следующем шаге или корректировать периодичность последующего контроля или уточнить предстоящий объем работ.

Система встроенных контрольно-диагностических средств (I-2-2) может развиваться в следующих основных направлениях: средства, сигнализирующие теми или иными способами об уровне работоспособности изделия (I-2-1-1), например, при отборе информации о техническом состоянии с установленной периодичностью; при сигнализации о достижении заданных (предельных, допустимых значений и т. д.) параметров технического состояния и т. д. Вторым направлением развития этой стратегии является использование таких встроенных контрольно-диагностических средств, которые позволяют прогнозировать уровень работоспособности (1-2-2-2). Аналогичное изменение и совершенствование возможно и для стратегии II. Однако технологические цели будут иными. Например, контроль при отказе имеет целью определить причины отказа и уточнить характер (трудоемкость, стоимость, продолжительность) восстановительных работ.

Для автомобиля в целом, как совокупности агрегатов и систем, будут применяться все рассмотренные варианты стратегий, которые не меняют существа планово-предупредительной системы - получение теми или иными способами упреждающей информации о состоянии изделия и проведение (или планирование) работ по поддержанию его работоспособности.

Принципиальное изменение планово-предупредительной системы возможно при следующем шаге, когда изделию (или его элементам) будет обеспечено поддержание работоспособности методами резервирования или самовосстановления в пределах установленного срока службы. Здесь возможны два решения: или использование «абсолютно надежных» изделий, вероятность отказа которых за заданную наработку ничтожно мала (резервирование, повышение прочности); или применение иных принципов конструирования, предусматривающих самовосстановление изделия.

4. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Количественная оценка состояний автомобилей. Техническая эксплуатация является одной из подсистем автомобильного транспорта, который призван обеспечить потребности общества и экономики страны в грузовых и пассажирских перевозках при оптимальных транспортных издержках. Следовательно, конечной целью технической эксплуатации является увеличение производительности и сокращение себестоимости перевозок. Достигается это увеличением доли технически исправных автомобилей, сокращением затрат на ТО и ремонт, повышением производительности труда ремонтного персонала. С помощью перечисленных показателей оценивают эффективность работы технической эксплуатации.

В процессе использования автомобиль с определенной вероятностью может находиться в нескольких состояниях, оцениваемых за цикл соответствующими коэффициентами. Под циклом понимается или ресурс (пробег) автомобиля до капитального ремонта (L_к), или между капитальными ремонтами (nL_к), или полный ресурс до списания L_а..

Коэффициент выпуска а_в представляет собой отношение числа дней нахождения автомобиля в эксплуатации к календарному числу дней за этот период или долю календарного времени, в течение которого автомобиль осуществлял транс-портную работу

Для каждого автомобиля этот показатель определяется выражением

,

где Д_э - число дней эксплуатации автомобиля; Д_р - число дней простоя автомобиля в ремонте и ТО; Д_н - число дней простоя в исправном состоянии по организационным причинам; Д_ц - число дней в цикле.

При определении коэффициента выпуска для всего парка автомобилей используются соответствующие автомобиле-дни (АД):

,

Коэффициент технической готовности а_т определяет долю календарного времени, в течение которого автомобиль (или парк автомобилей) находится в работоспособном состоянии и может осуществлять транспортную работу. Он выражается через отношение числа дней Д_э или автомобиле-дней АД_э эксплуатации автомобилей к сумме числа дней эксплуатации и дней простоя Д_р на ТО и ремонте:

,

.

Рассмотрим соотношение

.

Таким образом, коэффициент выпуска непосредственно зависит от коэффициента технической готовности и коэффициента нерабочих дней.

Па транспорте общего пользования фактически сложившееся отношение равно: для грузовых перевозок 0,75-0,78; для пассажирских - 0,91-0,95.

Таким образом, увеличение коэффициента технической готовности способствует повышению производительности автомобилей.

Связь коэффициента технической готовности с показателями надежности и организацией технического обслуживания и ремонта.

Если числитель и знаменатель в формуле разделить на Д_э то получим выражение ат в следующем виде:

.

Продолжительность эксплуатационного цикла в днях зависит от планируемого пробега или наработки за цикл L_к и среднесуточного пробега l_cc:

.

Простой в капитальном ремонте обычно номеруется в календарных днях, а простой в ТО и ТР - в виде удельной нормы в днях на 1000 км пробега.

Следует обратить внимание, что основная доля простоев (до 85-95 %) приходится на текущий ремонт на АТП. Поэтому сокращение простоев в ремонте, производимом на АТП, является главным резервом увеличения а_в и а_т .

Производительность труда ремонтных рабочих оценивается выработкой и трудоемкостью. Выработка - это количество продукции, произведенной в единицу времени (час. смену, год) на одного среднесписочного рабочего. При оценке производительности по трудоемкости сравнивают за один и тот же период при неизменных нормах фактическую и нормативную выработку в нормо-часах или необходимое по нормам и фактическое количество рабочих для выполнения одинакового объема работ. Например, для рабочего (бригады, участка) производительность труда представляет собой отношение фактической выработки к нормативной при условии качественного выполнения работ. Для АТП, управления отрасли - это отношение нормативного к фактическому количеству ремонтных рабочих при обеспечении установленных показателей эффективности ИТС. При определении нормативного количества рабочих используют расчетные методы, а также укрупненные показатели. Простейшим показателем является число автомобилей, приходящихся на одного ремонтного рабочего. Для транспорта общего пользования этот показатель в среднем составляет для грузовых автомобилей 2-3. При определении производительности труда с учетом интенсивности использования автомобилей применяют другой укрупненный показатель: количество производственных рабочих на 1 млн. км пробега в эталонных условиях эксплуатации. По данным Гипроавтотранса этот показатель равен для АТП легковых автомобилей 2,9; автобусов - 6,7 и грузовых автомобилей - 3,9. Применяя соответствующие коэффициенты корректирования, учитывающие условия эксплуатации, определяют потребное количество ремонтных рабочих и сравнивают его с фактическим. В ряде случаев используют показатели, связанные с выполненной транспортной работой, например, количество тонн или тонно-километров, приходящихся на одного ремонтного рабочего в год.

Оценка материальных затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт производится, как правило, с помощью удельных показателей - затрат на 1 км пробега, затрат на год эксплуатации, затрат на единицу транспортной работы, которые нормируются специальными отраслевыми документами.

Удельные затраты на ТО и TP обычно нормируются: по техническому обслуживанию - в коп (руб.) по статьям расхода (заработная плата, материалы) на вид обслуживания, а также на 1000 км пробега; по текущему ремонту - в руб. (коп.) по статьям расхода на 1000 км пробега. Значения удельных затрат являются предельным нормативом, превышение которого не должно допускаться. Однако предусматривается корректирование нормативов в зависимости от ряда факторов условий эксплуатации. Нормативы затрат периодически утверждаются вышестоящим органом (Министерством автомобильного транспорта).

Отношение фактических затрат к нормативным определяет уровень затрат на ТО и TP в данном АТП. Весьма важным показателем является удельный вес затрат на техническое обслуживание и ремонт в себестоимости автомобильных перевозок. Непосредственные затраты на техническое обслуживание и ремонт, включая капитальный ремонт автомобилей, шин и накладные расходы технической службы, составляют около 22-26 % себестоимости перевозок. Уровень организации и качества технической эксплуатации автомобилей (техническое обслуживание и ремонт) оказывает существенное влияние на ряд статей себестоимости перевозок: затраты на топливо-смазочные и эксплуатационные материалы, которые составляют от 15 до 22 % себестоимости перевозок. В общей сложности до 50% себестоимости перевозок зависит от качества и эффективности технической эксплуатации автомобилей.

Таким образом, при управлении технической эксплуатацией и оценке ее эффективности необходимо рассматривать две взаимосвязанные группы показателей: комплексные или внешние, характеризующие работу ИТС, как подсистемы автомобильного транспорта; частные или внутренние, определяющие эффективность работы отдельных подсистем собственно ИТС (рисунок 4). С помощью комплексных показателей определяют направления совершенствования ИТС в целом, а с помощью частных показателей выявляют подсистемы ИТС, улучшение работы которых окажется наиболее эффективным как для подсистемы, так и для автомобильного транспорта.

Рисунок 4 - связь показателей эффективности автомобильного транспорта в технической эксплуатации

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Под техническим состоянием автомобиля понимается состояние, характеризуемое совокупностью его эксплуатационных свойств, изменяющихся в процессе эксплуатации, измеренных и оцененных количественно в данный момент времени. К основным эксплуатационным свойствам автомобиля относятся: надежность, топливная экономичность, динамичность (скоростность) и безопасность движения. Техническая эксплуатация автомобилей как область практической деятельности - это комплекс технических, экономических и организационных мероприятий, обеспечивающих поддержание автомобильного парка в исправном состоянии при рациональных затратах трудовых и материальных ресурсов. Эффективность технической эксплуатации автомобилей обеспечивает инеженерно-техническая служба (ИТС) - подразделения предприятий и организаций автомобильного транспорта, занимающиеся управлением техническим состоянием состава. Техническая эксплуатация автомобилей является важнейшей подсистемой автомобильного транспорта. Если сфера производства обеспечивает потенциальную возможность осуществления транспортного процесса, то техническая эксплуатация превращает потенциальную возможность в фактическую, поставляя для перевозочного процесса исправные работоспособные автомобили.

...