Анализ тормозного оборудования тепловозов
Назначение, этапы и краткий обзор развития тормозного оборудования тепловозов. Характеристика кранов экстренного торможения и вспомогательного тормоза. Главный анализ компрессорной установки и воздухораспределителя. Основные виды рычажной передачи.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 10.04.2015 |
| Размер файла | 2,0 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Содержание
Введение
1. Этапы и краткий обзор развития
2. Классификация тормозов тепловозов
3. Устройство тормозов
3.1 Кран машиниста
3.2 Кран вспомогательного тормоза
3.3 Кран экстренного торможения
3.4 Воздухораспределитель
3.5 Электропневматический тормоз
3.6 Компрессорная установка
3.7 Тормозная рычажная передача
3.8 Тормозной цилиндр
4. Тормозное оборудование на примере тепловоза 2ТЭ10М
Заключение
Список литературы
Введение
Тормозами называют комплекс устройств, предназначенных для создания управляемых дополнительных сил сопротивления движения тепловозов с целью его остановки или регулирования скорости движения. Тормоза являются главным средством, обеспечивающим безопасность и рост скоростей движения тепловозов
Предмет исследования: тормозное оборудование тепловозов
Цель:Ознакомится с тормозным оборудованием тепловозов
Задачи:
1 Изучить назначение, этапы и краткий обзор развития тормозного оборудования тепловозов
2 Рассмотреть классификацию тормозов тепловозов
3 Изучить строение тормозов и его основного оборудования
Написать заключение
1. Этапы и краткий обзор развития
В процессе совершенствования тормозной техники в России можно выделить три этапа. Первый (1834-1928) характеризуется применением исключительно импортных тормозных систем и устройств. Второй (1929-1990), наоборот, отличается тем , что по стратегическим соображениям разрабатывались и использовались только отечественные тормозные устройства. Наконец с 1991 г. по настоящее время происходит интенсивный переход от устаревших пневмомеханических конструкций тормозных устройств к более совершенным электронно-пневматическим выполненным на базе микропроцессорной техники г. в. Англии паровоз изобретателя Ричарда Тревитика. Такие тормоза оснащенные деревянными колодками и обслуживавшиеся специальными людьми -- тормозильщиками применялись и на первых отечественных железных дорогах: Нижнетагильской (1834) и Санкт-Петербург-Царское село(1837).
Механический непрерывный тормоз , управляемый с помощью натянутого вдоль поезда троса, был применен на Николаевской железной дороге, построенной в 1843-1851 гг.
Первые пневматические прямодействующие неавтоматические и автоматические непрямодействующие тормоза были созданы Д.Вестингаузом в 1869-1872 гг.
Основной идеей, реализованной в этих тормозах, стало применение воздухопровода-тормозной магистрали с соединительными рукавами, которыми оборудовалась каждая подвижная единица. После соединения рукавов в поезде создавался непрерывный пневматический канал, по которому можно было подавать сжатый воздух от тепловоза к вагонам, а также использовать его энергию для управления тормозными процессами путем изменения давления в тормозном механизме.
Дальнейшее развитие тормозной техники было связано с решением одной важной задачи - увеличением реализуемого сцепления между колесами поезда и рельсами при торможении, т.е повышением тормозной эффективности.
Большой вклад в развитие отечественной тормозной науки и техники внесли известные ученые и конструкторы Н.П. Петров, Ф.П. Казанцев, И.К. Матросов, Б.Л. Карвацкий, В.Ф. Егорченко, Д.Э. Карминский, В,М. Казаринов, В.А. Лазарян, В.Г. Иноземцев, В.И. Крылов, В.В. Крылов и др.
Несмотря на некоторое отставание в области высокоскоростного движения, в нашей стране к настоящему времени созданы высоконадежные и эффективные тормоза, обеспечивающие самые короткие тормозные пути и реализацию свойств сцепления на уровне 60-80%[1,c.4-7].
2. Классификация тормозов тепловозов
По одному из основных признаков - реакции на разрыв управляющего канала тормоза разделяют на автоматические и неавтоматические.
Первые срабатывают на торможение при разрыве тепловоза и останавливают все его разорвавшиеся части без участия машиниста.
Такие тормоза являются основным средством безопасности, с учетом их эффективности выполняется расчет тормозного пути и осуществляется расстановка сигналов на перегоне.
Неавтоматические тормоза при разрыве тепловоза не тормозят, а будучи в заторможенном состоянии дают отпуск. Они имеют ограниченное применение в основном в качестве вспомогательных.
По способу создания тормозного эффекта различают фрикционные и динамические тормоза. К фрикционным относятся колодочные, дисковые и магниторельсовые тормоза.
Последние отличаются тем, что их максимальная эффективность не ограничена силой сцепления колес с рельсами.
Динамическими являются реостатные и рекуперативные тормоза. Эти тормоза выгодно применять для регулирования скорости на небольших спусках, так как уменьшается износ тормозных колодок и расход сжатого воздуха. Динамические тормоза не являются тормозами безопасности, так как с падением скорости снижают свою эффективность и устанавливаются только на тяговом подвижном составе.
По характеру действия различают нежесткие, полужесткие и жесткие тормоза. Нежесткие тормоза работают с любого зарядного давления и не требуют специальной настройки под уровень установившегося поездного давления, которое зависит от длины ТМ и утечек в ней.
На медленный темп снижения давления в ТМ в поездном положении такие тормоза не реагируют, обладая определенной нечувствительностью к естественным колебаниям давления в ТМ при движении поезда.
Для полного отпуска нежесткого тормоза достаточно поднять давление в ТМ после торможения на небольшую величину (0,02-0,03 Мпа). Такой отпуск называется легким.
Полужесткие тормоза обладают теми же свойствами что и жесткие, но каждой величине роста давления в тормозных механизмах после торможения отсутствует определенная ступень отпуска в ТЦ.
Практически полный же отпуск наступает при восстановлении зарядного давления. Такой отпуск называют тяжелым, или ступенчатым.
Им обладают грузовые тепловозы на горном режиме работы, что позволяет обеспечить эксплуатацию на спусках круче 18%.
По способности восполнять утечки в ТЦ и запасных резервуарах различают прямодействующие и непрямодействующие тормоза.
По темпам изменения давления тормоза разделяют на быстродействующие пассажирские и медленнодействующие грузовые. Скорость протекающих процессов обусловлена при торможении допустимыми продольно-динамическими реакциями, а при отпуске- длиной ТМ и величиной подключенных к ней объемов ЗР и камер.
В тормозной технике различают пять основных групп приборов тормозного оборудования: 1) приборы, предназначенные для создания давления сжатого воздуха и контроля над ним.
К этим приборам относятся компрессоры, регуляторы давления, манометры, предохранительные клапаны, влагосборники, клапаны продувки и максимального давления и ряд других;
-приборы управления тормозами, к которому относятся автостопы, а также электронные системы САУТ, КЛУБ, КОНСУЛ, УСАВП, АВТОМАШИНИСТ и ряд других, воздействующих на тормоза с участием машиниста или в автоматическом режиме;
- приборы тормозного оборудования. Это ВР, ЭВР, АР,ТЦ, ЗР и другие приборы, относящиеся к пневматической части тормоза вагонов;
- устройства механической части тормоза. Сюда можно отнести ТРП , автоматический регулятор ТРП , тормозные башмаки и колодки;
-воздухопроводы и арматура. К ним относятся ТМ, соединительные рукава, концевые, разобщительные, выпускные и экстренного торможения краны, тройники и ряд других элементов, обеспечивающих работу управляющего тормозами канала.
Необходимо отметить, что все пять групп тормозного оборудования в полной мере представлены на тепловозах[1,c.29-32].
3. Устройство тормозов
Тепловоз оборудуется системой тормозов, управляемых, как правило, с одного пульта (т. н. непрерывный тормоз), нежесткого и полужесткого типов. Тормоза нежесткого типа допускают медленное (темпом «мягкости» 0,02-0,03 МПа в 1 мин) снижение зарядного давления без торможения при повышении давления в тормозной магистрали на 0,02-0,03 МПа; происходит полный отпуск тормоза.
Полужесткий тормоз обеспечивает отпуск при восстановлении предтормозного зарядного давления. Пассажирский подвижной состав отечественных ж. д. оборудован пневматическим автоматическим тормозом нежесткого типа и неавтоматическим электропневматическим тормозом.
На грузовом подвижном составе установлен пневматический автоматический тормоз, имеющий равнинный режим, когда обеспечиваются свойства нежесткого тормоза, и горный режим -- свойства тормоза полужесткого типа.
Источником сжатого воздуха для пневматических тормозов служит компрессорная установка. Компрессор, сжимающий воздух до давления 0,75-0,9 МПа устанавливается на электровозах и тепловозах с электрическим приводом компрессора; на других тепловозах, до 0,75-0,85 МПа; 0,65-0,8 МПа -- на моторвагонных поездах, нагнетает его в систему главных резервуаров (объем по 150--250 л с общим объемом ок. 1000 л на каждой секции локомотива), где воздух аккумулируется и охлаждается. Для ограничения предельного (по прочности резервуаров) давления служат предохранительные клапаны. Включение и отключение компрессоров производится регулятором давления.
Каждая расцепляемая единица подвижного состава имеет запас сжатого воздуха в запасном резервуаре, питаемом из тормозной (или питательной) магистрали, через собственный воздухораспределитель, сообщающий тормозной цилиндр с запасным резервуаром при торможении или с атмосферой при отпуске. Создаваемое при этом давление в тормозном цилиндре зависит от снижения давления в тормозной магистрали. Дополнительно к пневматическому управлению тормоз может иметь электрическое управление (электропневматические тормоза), осуществляемое по электропроводам, проходящим вдоль состава и имеющим специальные соединения (контактные или бесконтактные) между единицами подвижного состава. Особо тяжелые грузовые поезда (массой более 12 тыс. т) могут иметь управление тормозами по радио, когда локомотивы устанавливаются не только в голове, но и в составе поезда. По радиокоманде осуществляется снижение либо повышение давления в тормозной магистрали кранами машиниста на всех включенных в состав поезда локомотивах.
Схемы тормозного оборудования тягового подвижного состава отличаются от тормозов грузового и пассажирского вагонов. На тепловозе компрессор нагнетает сжатый воздух через маслоотделитель и обратный клапан в последовательно соединенные главные резервуары, сообщающиеся с питательной магистралью.
В резервуарах воздух аккумулируется и охлаждается. Питательная магистраль сообщается с краном машиниста и краном вспомогательного тормоза. Через блокировочное устройство кран машиниста включен в тормозную магистраль 20, а кран вспомогательного тормоза -- в магистраль 22 группы тормозных цилиндров 24 первой тележки локомотива.
К этой же магистрали подключено реле давления, через которое проходит воздух, наполняющий группу тормозных цилиндров 19 второй тележки. Реле давления включено в питательную магистраль через клапан максимального давления.
Кран машиниста поддерживает заданное давление в тормозной магистрали в поездном положении и при перекрыше с питанием.
Кран машиниста позволяет управлять тормозной системой поезда при изменении величины давления в уравнительном резервуаре. Воздухораспределитель с запасным резервуаром включен в тормозную магистраль 20 и при торможении наполняет сжатым воздухом резервуар, включенный в кран вспомогательного тормоза, который через свое реле наполняет питательную магистраль 21 и тормозные цилиндры 24 первой тележки. Цилиндры 19 второй тележки наполняются через реле давления[2].
3.1 Кран машиниста
Кран машиниста -- прибор, установленный в кабине машиниста и предназначенный для управления пневматическими, а при наличии контроллера и электропневматическими тормозами тепловоза
Кран машиниста выполняет зарядку тормозной сети поезда, поддерживает в ней заданное давление, осуществляет служебное и экстренное торможение, перекрышу с питанием и без питания магистрали, медленный (темпом «мягкости») переход с повышенного на нормальное заданное давление. Основные узлы крана машиниста (рисунок. 1): реле давления; золотник; рукоятка, которой машинист изменяет положения золотника; стабилизатор перехода с повышенного давления на нормальное зарядное давление; уравнительный резервуар, подключенный к управляющей полости реле давления.
Рисунок 1 -- Кран машиниста[2]
Золотник имеет каналы, сообщающие тормозную магистраль с атмосферой при экстренном торможении и с питательной магистралью при отпуске тормозов, а также уравнительный резервуар, соединяемый с атмосферой или питательной магистралью через редуктор[2].
3.2 Кран вспомогательного тормоза
Кран вспомогательного тормоза -- прибор тормозной системы, предназначенный для управления прямодействующим тормозом локомотива совместно с автотормозами поезда и независимо от них (рис. 7.5). Кран имеет реле давления, поршни 3 и 4 которого при торможении локомотива нагружаются пружиной 2 в зависимости от поворота рукоятки[2].
Рисунок 2 -- Кран вспомогательного тормоза[2]
При поступлении в полость между поршнями, соединенную с воздухораспределителем автоматического тормоза, сжатого воздуха через отверстия, открываемые поршнем 6 отпуска происходит наполнение тормозных цилиндров из питательной магистрали.
Управление поршнем осуществляется рукояткой машиниста; через буферный клапан 7 сжатый воздух поступает из полости между поршнями, в результате чего происходит отпуск тормозов локомотива независимо от тормозов состава поезда[2].
3.3 Кран экстренного торможения
Кран экстренного торможения, стоп-кран, -- тормозной кран, служащий для выпуска воздуха из магистрали и приведения в действие автотормозов в случае необходимости экстренной остановки поезда. Кран экстренного торможения устанавливается в тамбуре, а также внутри каждого пассажирского вагона[2].
3.4 Воздухораспределитель
Воздухораспределитель -- основной прибор автоматической тормозной системы, служащий для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара, наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров, а также для полного или частичного выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров при повышении давления в тормозной магистрали. Воздухораспределитель определяет характеристики действия тормозной системы: скорость распространения тормозной волны наполнения тормозных цилиндров по длине поезда, влияющую на тормозной путь и продольные силы в составе, управляемость тормозов и др[2].
3.5 Электропневматический тормоз
Электропневматический тормоз -- система регулирования и управления тормозами поезда, содержащая комплекс устройств для выдачи (машинистом или автоматически) электрических сигналов, дистанционной передачи этих сигналов на каждую единицу подвижного состава и преобразования их в соответствующее давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах фрикционного тормоза. Основные процессы электропневматического тормоза такие же, как и пневматического тормоза: наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров до определенной величины давления; поддержание заданной величины давления; отпуск (выпуск сжатого воздуха из цилиндров).
Основные преимущества такой системы по сравнению с пневматическими тормозными системами; быстродействие и одновременность работы по всему составу. Этим достигается высокая управляемость, плавность и эффективность торможения. Уменьшаются тормозные пути (до 15 %), обеспечивается полная неистощимость тормоза при регулировочных торможениях, что особенно важно на затяжных уклонах. Электропневматический тормоз в наибольшей степени удовлетворяет требованиям автоматизации ведения поезда, совместного регулирования скорости с электродинамическим торможением, а также обеспечивает возможность перехода на пневматическое управление тормозами. тормозной тепловоз воздухораспределитель рычажный
Основные элементы на вагонах и локомотиве (рисунок.3): линейный рабочий провод; линейный контрольный провод; соединительные рукава с электроконтактом 389А, обеспечивающие гибкое разъемное соединение воздухопроводов и электрических каналов электропневматических тормозов смежных единиц поезда. Головка рукава взаимосцепляема с головкой пневматической тормозной магистрали и содержит один подвижной электрический контакт рабочего линейного провода 7, изолированный от корпуса в сцепленном положении смежных головок, замыкаемый на корпус при их расцепе (в качестве второго контрольного контакта 8 используется корпус головки). В качестве обратного рабочего провода используются масса поезда и рельсы. Линейный контрольный провод 6 соединен с преобразователем напряжения. К второму рабочему линейному проводу 5 присоединен электровоздухораспределитель 305, предназначенный для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре при работе тормоза. Электровоздухораспределитель устанавливается совместно с воздухораспределителем 292М пневматического тормоза, имеет два электромагнитных вентиля: тормозной, связанный с рабочим проводом 5 через полупроводниковый вентиль, второй -- вентиль перекрыши -- связан с рабочим проводом непосредственно. В систему тормозов входят клеммовые коробки 316-8 и 317-8, предназначенные для контролируемого соединения электрических проводов и монтажа кондуитных труб.
При торможении в линейный рабочий провод подается плюс напряжения электрического тока, на массу -- минус. Срабатывают тормозной вентиль (ВТ) и вентиль перекрыши (ВП), тормозные цилиндры наполняются сжатым воздухом. При смене полярности в линейный рабочий провод подается минус напряжения электрического тока, на массу -- плюс. Под напряжением находится только вентиль перекрыши, поддерживая заданное давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах.
При обесточивании рабочего провода осуществляется выпуск сжатого воздуха из тормозных цилиндров.
При торможении и перекроши контроль электрической цепи тормоза осуществляется рабочим постоянным током через рабочий провод, концевую заделку и контрольный провод на блок управления и сигнализатор. При отпущенном состоянии тормоза контроль тормоза осуществляется переменным током. Вследствие большого индуктивного сопротивления катушки электромагнитных вентилей при прохождении переменного тока не возбуждаются, и тормоз остается в отпущенном положении[2].
3.6 Компрессорная установка
Компрессорная установка предназначена для получения сжатого воздуха, необходимого для приведения в действие тормозов и пневматического оборудования тягового подвижного состава (локомотива и поезда). В установку входит компрессор, главные резервуары (емкости сжатого воздуха), регулятор давления, предохранительные и обратный клапаны, воздушные всасывающие фильтры, масловлагоотделители, а также система осушения сжатого воздуха. На ж.-д. транспорте применяются в основном поршневые компрессоры с воздушным охлаждением производительностью от 0,6 до 6,0 м3/мин с избыточным давлением нагнетания от 0,65 до 0,9 МПа и частотой вращения вала компрессора до 1450 об/мин с приводом от электродвигателя или дизеля.
Рабочие цилиндры компрессоров располагаются горизонтально (на электропоездах), вертикально (на дизель-поездах), V- и W-образно (на электровозах и тепловозах). Основным изготовителем и поставщиком компрессоров для ж.-д. транспорта Российских ж. д. является ОАО «Транспневматика» (г. Первомайск Нижегородской обл.). Показатели поршневых компрессоров для тягового подвижного состава регламентированы ГОСТ 10393[2].
3.7 Тормозная рычажная передача
Тормозная рычажная передача -- устройство для передачи давления сжатого воздуха, воздействующего на поршень цилиндра, или усилия ручного тормоза на тормозные колодки, которые при торможении прижимаются к поверхности катания колес; представляет собой систему рычагов, шарнирно соединенных тягами, и включает в себя три-ангели или траверсы с башмаками и тормозными колодками.
Различают рычажные передачи для грузовых и пассажирских вагонов и для локомотивов. Конструкция передач грузовых вагонов зависит от осности вагона, числа тормозных цилиндров, числа тормозных колодок, действующих на колесо, а в зависимости от места расположения тормозных цилиндров относительно тележек выделяют симметричные и несимметричные передачи. В передачах используют чугунные или композиционные тормозные колодки[2].
3.8 Тормозной цилиндр
Тормозной цилиндр -- силовой орган тормоза, преобразующий давление сжатого воздуха в механическую энергию и передающий усилие на тормозные колодки (накладки) для прижатия их к ободу колеса или к тормозным дискам. Внутри корпуса, закрытого передней и задней крышками, перемещается поршень, жестко или шарнирно соединенный со штоком и отпускной пружиной. В горловине передней крышки расположены сетчатый фильтр и пылезащитная резиновая шайба для очистки воздуха, засасываемого в тормозной цилиндр при движении поршня. На внутренней поверхности корпуса имеются канавки для сбора и удаления влаги. Задняя крышка служит также для крепления кронштейна тормозной рычажной передачи, а в пассажирском вагоне -- еще и для установки воздухораспределителя. В верхней части задней крышки имеется заглушённое пробкой отверстие для установки манометра при испытании тормоза[2].
4. Тормозное оборудование на примере тепловоза 2ТЭ10М
Тепловоз 2ТЭ10М имеет автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной особенностью пневматической системы тормоза тепловозов ТЭ10М является обеспечение автоматического торможения секций при их саморасцепе.
На каждой секции тепловоза 2ТЭ10М установлен компрессор (К) типа КТ-7, который нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара, объемом по 250 л каждый. Главные резервуары (ГР) оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Между 3-м и 4-м ГР включена адсорбционная установка - система осушки сжатого воздуха (СОВ). При работающей СОВ разобщительный кран 1 открыт, а разобщительный кран 2 -закрыт. При выходе из строя системы осушки разобщительный кран 1 закрывают, а разобщительный кран 2 открывают.
Рисунок 3 -- Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ10[3]
На напорном трубопроводе между компрессором и ГР установлены два предохранительных клапана № Э-216 (КП1, КП2), отрегулированных на давление 9,5 кгс/см2. Поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ) сжатый воздух очищается маслоотделителем (МО) № Э-120.
Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД) № 3РД, установленный на отводе ПМ. РГД переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 7,5 кгс/см2 и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 9,0 кгс/см2.
Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров (МБК).
Из питательной магистрали через обратный клапан № Э-155 (КО1) сжатый воздух поступает в питательный резервуар (ПР) объемом 250 л, из которого через разобщительные краны 3 и 4 и редукторы давления РЕД1 и РЕД2 № 348 подходит к двум реле давления (повторителям № 404) соответственно РД1 и РД2. Редукторы РЕД1 и РЕД2 понижают давление с 9,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2. Воздух из ПМ через фильтр (Ф) № Э-114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а также через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367м к поездному крану машиниста (КМ) № 395 и к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ)
№ 254. Кран вспомогательного локомотивного тормоза включен по независимой схеме.
Через ПКМ заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ) тепловоза, по отводам которой сжатый воздух подходит к скоростемеру (СЛ) и к воздухораспределителю (ВР1) № 483, включенному на горный режим отпуска. Воздухораспределитель осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 20 л из тормозной магистрали.
На тормозной магистрали установлен датчик-реле давления (РДВ) типа РД-1-ОМ5-02, который осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2.7 - 3,2 кгс/см2 контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки дизеля.
Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО2) № Э-175 и разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резвом разобщительный кран 5 закрыт.
При торможении КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через дроссель Др1 и переключательный клапан № 3ПК в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Каждая тележка тепловоза имеет по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8". При постановке КВТ в поездное положение управляющие камеры РД1 и РД2 сообщаются с атмосферой через кран вспомогательного локомотивного тормоза, при этом воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления. Происходит отпуск тормоза.
При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение ВР1, который пропускает сжатый воздух из ЗР к переключательному клапану № 3ПК и далее в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Повторители РД1 и РД2, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное пли поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления.
На магистралях ТЦ обеих тележек расположены датчики-реле давления (сигнализаторы отпуска тормозов - СОТ1 и СОТ2) типа Д250Б, которые при давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см2 замыкают свои контакты и на пульте управления загорается сигнальная лампа.
При необходимости отпуск автоматического тормоза может быть произведен кнопкой на пульте управления с помощью специального отпускного устройства, связанного с ВР1. Это устройство включает воздухораспределитель ВР2, соединенный через дроссель Др2 с рабочей камерой воздухораспределителя № 483 (ВР1) и электропневматический вентиль (ЭПВ) типа ВВ-32. При нажатии кнопки отпуска электропневматический вентиль начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления к ВР2, который, в свою очередь, открывает клапан для выпуска в атмосферу (на ряде локомотивов - в тормозную магистраль) воздуха из рабочей камеры ВР1. Вследствие этого воздухораспределитель № 483 срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1 и РД2. Далее процесс отпуска протекает аналогично описанному выше.
Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение ВР1 при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО1.
Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя разобщительные краны 6 и 7 и отвод от ПМ с установленным на нем стоп-краном 8, который соединен с УР штуцером.
При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав 10 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Разобщительный кран 6 перекрывают, кран 7 открывают, ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Ручку крана 8 устанавливают в положение синхронизации. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда.
Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройство блокировки тормозов БТ, установить комбинированный кран 9 в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР1 на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва 5.
Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
Если тепловоз ТЭ10М выполнен в трехсекционном исполнении (тепловоз ЗТ310М), то тормозное оборудование средней секции несколько отличается от оборудования крайних секций. На средней секции отсутствуют кран машиниста с уравнительным резервуаром, устройство блокировки тормозов, устройство синхронизации работы кранов машиниста, электропневматический клапан автостопа[3].
Заключение
В процессе написания реферата была изучена тема, связанная с электрическими аппаратами тепловозов.
Рассмотрены основные этапы и история развития тормозного оборудования тепловозов в России и в мире.
Приведена классификация оборудования по различным критериям.
Изучено устройство тормозного оборудования, принцип его работы, а также основные составляющие данного оборудования.
Список литературы
1. Асадченко В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебное пособие для вузов ж.-д. Трансопрта. - М.: Маршрут, 2006.-392 с.
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Железнодорожный транспорт в России как одна из крупнейших железнодорожных сетей в мире. Знакомство с плановыми видами обслуживаний и ремонта грузовых вагонов. Триангель как один из основных элементов рычажной передачи тормозного оборудования вагона.
курсовая работа [1,9 M], добавлен 05.05.2013Назначение и конструкция тормозной рычажной передачи грузового вагона. Виды ремонта и осмотра тормозного оборудования вагонов: заводской, деповской, ревизия и текущий. Разработка карты неисправностей и технологического процесса ремонта тормозной техники.
курсовая работа [1,7 M], добавлен 04.02.2013Дефектация и основные способы ремонта и испытания автоматического регулятора тормозной рычажной передачи. Принципы работы моечной машины для авторегуляторов, расчет экономического эффекта. Техника безопасности при обслуживании тормозного оборудования.
курсовая работа [2,3 M], добавлен 19.03.2012Рассмотрение конструкции крана вспомогательного тормоза №254, предназначенного для управления тормозом локомотива. Ознакомление с принципами обеспечения режимов независимого управления повторителя воздухораспределителя и процесса торможения поезда.
лабораторная работа [462,0 K], добавлен 01.12.2010Тормозное оборудование вагона. Определение допускаемого величин нажатия тормозных колодок. Расчет тормоза вагона. Типовые схемы рычажных передач. Расчет тормозного пути. Технические требования на ремонт камер воздухораспределителей грузового типа.
курсовая работа [3,7 M], добавлен 10.07.2015Характеристика эксплуатационного локомотивного депо "Новокузнецк". Техническая характеристика электровозов ВЛ10У и 2ЭС4К "Дончак". Устройство тормозной рычажной передачи, принцип её работы. Техническое обслуживания тормозного оборудования на электровозе.
дипломная работа [933,6 K], добавлен 08.01.2012Диагностика технического состояния тормозной системы, планово-предупредительная система технического обслуживания автомобильного транспорта. Технологический процесс восстановления тормозного кулака заднего тормоза, анализ технологических операций.
отчет по практике [1,7 M], добавлен 09.09.2011Анализ развития видов тяги на железных дорогах СССР. Особенности развития железных дорог России 1990-2005 гг. Общая характеристика пассажирских тепловозов ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70 и опытных тепловозов ТЭП75: их эффективность, применение на практике.
реферат [1,9 M], добавлен 10.09.2012Проектирование пассажирского тепловоза. Определение основных параметров локомотива. Обоснование выбора типа передачи мощности и вспомогательного оборудования, параметры и количество вентиляторов охлаждающего устройства. Расчет рессорного подвешивания.
курсовая работа [1,5 M], добавлен 16.08.2009Особенности формирования поезда. Обеспеченность вагонов и поезда тормозными средствами. Расчет рычажной тормозной передачи. Обеспеченность поезда тормозами по рассчитанному коэффициенту. Графическая зависимость тормозного пути поезда от скорости движения.
курсовая работа [213,7 K], добавлен 29.01.2014Ремонт пневматического контактора ПК-96, предназначеного для включения силовых цепей электровоза. Схема включения линейных контакторов. Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда и при подготовке тормозного оборудования перед выездом из депо.
курсовая работа [133,4 K], добавлен 26.10.2014Сущность электрического торможения, условия осуществления. Преимущества реостатного торможения. Использование рекуперативного торможения на железнодорожных локомотивах. Проблемы динамического тормозного режима электровоза, которые требуют особого учета.
реферат [44,0 K], добавлен 02.03.2016Электрическая передача постоянного и переменного тока. Физические основы преобразования энергии в электрических машинах. Назначение и конструкция тяговых электродвигателей тепловозов. Построение тяговой и токовой характеристик с учетом ограничений.
курсовая работа [3,1 M], добавлен 05.04.2009Анализ причин неравномерности распределения нагрузки по осям и сторонам локомотива. Особенности установки дизеля Д49 на тепловоз 2ТЭ10МК и реализации сцепной массы. Размещение оборудования на тепловозе. Технология развески, цели и задачи. Рама тележки.
дипломная работа [2,5 M], добавлен 27.05.2014Разработка системы эксплуатации и ремонта тепловозов в условиях Урала. Показатели эксплуатации локомотивов. Анализ участков работы, технического обслуживания, текущего ремонта, экипировочных материалов, экипировки тепловозов и проектирование депо.
курсовая работа [222,3 K], добавлен 03.11.2017Разборка тормозного механизма переднего колеса и суппорта ВАЗ-2107, последовательность работ. Снятие тормозного механизма. Замена заднего тормозного барабана. Проверка износа тормозных дисков, правила их ремонта. Установка дистанционного кольца.
презентация [1,4 M], добавлен 14.05.2014Анализ работы мостового крана грузоподъёмностью 10 тонн. Расчет допустимых величин износа тихоходной зубчатой передачи цилиндрического редуктора. Модернизация тормозного механизма. Технология восстановления вала. Планирование ремонтов оборудования.
дипломная работа [2,3 M], добавлен 10.05.2013Назначение и виды тормозных систем современных автомобилей. Преимущества и недостатки гидравлического тормозного привода. Пример конструкции гидравлической тормозной системы автомобиля ВАЗ. Описание схем педального узла и тормозного цилиндра в Pradis.
реферат [4,6 M], добавлен 23.03.2014Определение допускаемого нажатия тормозной колодки. Вывод формулы передаточного числа рычажной тормозной передачи. Расчёт обеспеченности поезда тормозными средствами. Анализ тормозного пути поезда и построение графика зависимости его длины от скорости.
курсовая работа [239,8 K], добавлен 02.11.2011Исследование составных частей экипажной части современного тепловоза. Изучение особенностей конструкции и формирования колесных пар вагонов. Характеристика основных размеров профиля бандажа тепловозов. Ремонт и освидетельствование колесных пар тепловозов.
реферат [2,3 M], добавлен 27.07.2013
