Тележка пассажирского вагона ТВЗ-ЦНИИ-М

Размещено на http://www.allbest.ru

ТЕЛЕЖКА ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА ТВЗ-ЦНИИ-М

Отличительной особенностью современных пассажирских вагонов является наличие двойного рессорного подвешивания -- буксового и центрального. Обе ступени подвешивания работают последовательно, обеспечивая тем самым высокую суммарную гибкость рессорного подвешивания. пассажирский вагон тележка

Рама пассажирской тележки опирается на бесчелюстные буксы через упругие элементы буксового подвешивания, которые выполняют функции первичного подрессоривания. В центральном подвешивании в отличие от грузовых тележек для гашения колебаний используются исключительно гидравлические демпферы.

Типовыми пассажирскими тележками являются двухосные тележки моделей 68-875 (68-876) и 68-4065 (68-4066), обеспечивающие нормальную эксплуатацию вагонов со скоростью 160 км/ч. Все эти четыре модели называют ТВЗ-ЦНИИ-М. Здесь ТВЗ - Тверской вагоностроительный завод, ЦНИИ - Центральный Научно-Исследовательский Институт железнодорожного транспорта; теперь он называется ВНИИЖТ; М- модернизированная. Особенности каждой из этих моделей описаны ниже. В эксплуатации имеются также тележки типа КВЗ-ЦНИИ, которые являются предшественницей тележек ТВЗ-ЦНИИ-М. Даже и название заимствовано от старых тележек (город Тверь назывался раньше Калинин, отсюда КВЗ).

Все эти тележки предназначены для пассажирских, почтовых, багажных, а также специальных вагонов массой брутто до 72 т и различаются жесткостью рессорного подвешивания. Техническая характеристика тележек пассажирских вагонов приведена в таблице

Тележка модели 68-875 (ТВЗ-ЦНИИ-М)

Тележка представляет собой вариант дальнейшего развития конструкции тележки типа КВЗ-ЦНИИ.

Она состоит из двух колесных пар с буксовыми узлами 2, двойного рессорного подвешивания -- буксового 3 и центрального 5, рамы 1, надрессорной балки 6 и тормозной рычажной передачи 7. Кузов опирается на тележку через скользуны 10 надрессорной балки; связь рамы с буксами -- упругая шпинтонно-бесчелюстная; тормоз -- колодочный с двусторонним нажатием колодок.

Рама тележки -- сварная Н-образной формы. Она состоит из двух боковых 2, двух средних поперечных 10, четырех укороченных концевых 8 и четырех вспомогательных продольных 9 балок. Элементы рамы изготавливают из стали СтЗсп или 09Г2Д.

Боковые балки 2 рамы сварены из двух швеллеров № 20В и имеют замкнутое коробчатое сечение. В средней части сверху и снизу они перекрыты стальными усиливающими листами. К боковым балкам приварены снизу опорные плиты 3 с центрирующими кольцами, сбоку -- кронштейны 5 и 7 для крепления соответственно гасителей колебаний и продольных поводков, а также упоры (вертикальные скользуны) 6 для ограничения перемещения надрессорной балки поперек вагона. К опорным плитам прикреплены болтами шпинтоны 1 буксового подвешивания. В нижней части каждой боковой балки имеются два овальных отверстия для пропуска тяг-подвесок люльки и четыре отверстия для предохранительных скоб центрального подвешивания.

Средние поперечные балки 10 сварные коробчатого сечения и изогнуты на участках между боковыми и вспомогательными продольными балками. Каждая балка сварена из двух вертикальных и двух горизонтальных листов толщиной 10 мм. К балкам приварены упоры (вертикальные скользуны) 4, ограничивающие перемещения надрессорной балки вдоль вагона при выходе из строя продольных поводков, а также кронштейны 13 для подвесок тормозных башмаков. В отверстия этих кронштейнов вварены втулки.

Вспомогательные продольные 9 и укороченные концевые 8 балки предназначены для крепления деталей тормозной рычажной передачи. Эти балки отштампованы из листов толщиной 14 мм корытообразного профиля. У продольных балок этот профиль открытый, а у концевых закрыт приваренной планкой толщиной 8 мм. К вспомогательным продольным балкам приварены кронштейны 12 подвески рычагов и 77 мертвой точки, а к концевым -- кронштейны 14 для подвесок тормозных башмаков.

Рессорное подвешивание -- двойное: буксовое и центральное.

Буксовое подвешивание состоит из четырех комплектов. Каждый комплект подвешивания -- расположенный на одной буксе -- включает две наружные пружины 1, поддерживающие раму 15 тележки и опирающиеся на кронштейны корпуса буксы 14, два фрикционных гасителя колебаний, расположенных внутри наружных пружин, и два резиновых кольца 8.

В этой ступени подвешивания для дополнительной связи букс с рамой тележки применяются шпиптоны 12, закрепляемые на боковой балке рамы. Шпинтоны не позволяют буксам, а следовательно, и колесным парам разъединяться с рамой тележки при сходе вагона с рельсов и совместно с пружинами ограничивают перемещения букс в горизонтальной плоскости.

Наружные пружины опираются на металлические поддоны 7, каждый из которых представляет собой опорное кольцо, свареьшое заодно с кожухом. Между поддонами и кронштейнами корпуса буксы вводятся резиновые кольца 8, предназначенные доя уменьшения высокочастотных колебаний рамы и снижения шума внутри вагона. Резиновые кольца устанавливаются в углублениях кронштейнов корпуса буксы.

К элементам фрикционного гасителя колебаний относятся шпинтонная втулка 3, шесть фрикционных клиньев 5, верхнее 4 и нижнее 13 опорные конусные кольца, а также внутренняя пружина 2. Фрикционные клинья, обхватывающие шпинтонную втулку, связаны кольцом 6. Стальная втулка 3 закрепляется неподвижно на шпинтоне 12 разрезным конусом 77, тарельчатой пружиной 9 и гайкой 10, навернутой на конец шпинтона. Фрикционные гасители демпфируют вертикальные бания и создают еще одну дополнительную связь букс с рамой тележки в горизонтальной плоскости. Работа фрикционного гасителя колебаний тележки описана выше. Коэффициент относительного трения фрикционного гасителя колебаний 0,05.

Центральное подвешивание -- люлечное. Оно состоит из двух люлек, четырех двух- или трехрядных пружин 5, двух гидравлических гасителей колебаний 4 и двух продольных поводков 7.

Рисунок - Центральное подвешивание тележки модели 68-875

К элементам люльки относятся: стальной корытообразный поддон 2, шарнирно подвешенный к боковым балкам рамы при помощи вертикально расположенных люлечных сочлененных подвесок 6.

Основное преимущество тележки модели 68-875 по сравнению с КВЗ-ЦНИИ -- увеличение поперечной гибкости центрального подвешивания. Обеспечивается это за счет перехода от двухзвенной шарнирно сочлененной люлечной подвески к однозвенной в поперечном направлении. Люлечная подвеска такой конструкции имеет неподвижное звено -- короткую тягу-подвеску 1 и подвижное звено -- две серьги 7 увеличенной длины. Тяга-подвеска 1 соединена с серьгами 7 валиком 4. Серьги в верхней и нижней частях связаны валиками (4 и 6) с опорными шайбами 5. Поперечные колебания люльки осуществляются в этом случае только за счет серег.

Рисунок - Люлечная подвеска тележки модели 68-875

Неподвижное без поворотов в поперечном направлении закрепление тяги-подвески достигается соответствующим конструктивным исполнением узла соединения ее с рамой тележки. В таком узле тяга-подвеска, имеющая Т-образную головку, опирается на рамку 2, установленную внутри боковой балки рамы на специальные вкладыши 3, приваренные к нижним полкам швеллеров боковой балки рамы. Наклонные сферические поверхности заплечиков Т-образной головки и сферические выемки на рамке исключают поворот тяги-подвески в поперечном направлении и в то же время обеспечивают свободный поворот ее в продольном.

На случай обрыва подвесок люльки и падения поддона с пружинами предусмотрено предохранительное устройство, состоящее из четырех скоб 7. Скобы закрепляются на боковых балках рамы и обхватывают снизу крюки поддона.

Люльки связаны надрессорной балкой 14, которая опирается своими концевыми частями на пружины, размещенные в поддонах. На каждом поддоне установлено по две двух-или трехрядные пружины 5. Рядность пружин зависит от массы тары вагона. Более гибкие двухрядные пружины устанавливают в тележки, подкатываемые под вагоны с массой тары до 54 т, а более жесткие трехрядные -- под вагоны с массой тары более 54 т.

Колебания кузова в вертикальной и горизонтальной плоскостях гасят гидравлические гасители 4, устанавливаемые наклонно под углом 45°. Нижними концами гасители крепятся к кронштейнам 9 надрессорной балки, а верхними -- к кронштейнам 8 рамы тележки через резиновую втулка 3. Коэффициент сопро-тивления гасителя 115 кН-с/м, а ход -- 190 мм.

Поводковые устройства, расположенные диагонально и связывающие надрессорную балку с рамой тележки, упруго препятствуют перекосу этой балки от действия момента сил трения, возникающих между скользунами тележек и кузова. Продольный поводок тележки состоит из тяги 13, резинометаллических пакетов 10 и гаек 11 и 12. Длину поводка регулируют при помощи гаек 11 и 12 за счет запаса резьбы на левой цапфе тяги. Для поворота или удержания тяги от вращения ее левый конец имеет форму квадрата.

Надрессорная балка тележки -- сварная короб-чатого сечения из стали марок СтЗсп или 09Г2Д. Верхний лист 5 балки состоит из трех частей: среднего толщиной 10 мм и концевых -- 16 мм. Концевые части верхнего листа уширены и имеют в нижней части спе-циальные посадочные места (гнезда) 7 для комплектов пружин.

Рисунок - Надрессорная балка

В средней части балки приварены кольцо 3, выполняющее роль подпятника, и втулка 4 для установки шкворня. Место размещения подпятника усилено ребрами 10 и планкой 11. К балке приварены также две опоры 2 с коробками 9 для опорных (горизонтальных) скользунов и с вертикальными скользунами 8. Вертикальные боковые скользуны соприкасаются со скользунами на средних поперечных балках и ограничивают продольные перемещения надрессорной балки. На опорах 2 крепятся кроме того вертикальные торцовые скользуны 15, ограничивающие поперечные перемещения надрессорной балки. К надрессорной балке приварены также кронштейны 1 для направляющих поводков и 6 для гасителей колебаний.

Опора кузова на тележку имеет скользун 14 тележки, металлическую 13 и резиновую 12 прокладки. Резиновая прокладка укладывается в коробку 11 под скользун для амортизации и поглощения шума, металлическая -- для регулирования высоты установки скользуна. При такой схеме опирания кузова на тележку повышается плавность хода вагона вследствие уменьшения боковой качки и гашения извилистого движения тележки. Для обеспечения свободного поворота тележки относительно кузова при прохождении кривых участков пути момент трения между скользунами подбирается в пределах 20-28 Н.м. Для реализации нормируемого момента трения в скользунах надрессорную балку связывают с рамой тележки продольными поводками и применяют разнородные материалы: скользун кузова изготовляют из стали марки 40Х, а скользун тележки -- из полимерной композиции. Для исключения задиров рабочие поверхности скользунов шлифуют и смазывают.

Для принятой схемы опирания кузова на тележку между подпятником надрессорной балки и пятником кузова имеется зазор 16 мм. Подпятник в этом случае воспринимает только горизонтальные усилия и служит направляющей при посадке кузова на тележки. Пятник кузова вагона соединен с подпятником тележки замковым шкворнем.

Рисунок - Замковый шкворень

Шкворень состоит из двух полушкворней и расположенной между ними замковой планки. Он позволяет быстро разъединить их, удалив вначале замковую планку, а затем оба полушкворня. Шкворень предупреждает отрыв тележки от кузова и служит кроме того осью вращения тележки относительно кузова при прохождении кривых участков пути.

Установка надрессорной балки в среднее положение производится изменением длины продольных поводков. Регулируя длину поводка устанавливают требуемый зазор между вертикальными скользунами надрессорной балки и средними поперечными балками рамы. Для предотвращения падения надрессорной балки имеется предохранительная скоба.

Под некотловую сторону вагона подкатываются тележки модели 68-875, под котловую -- модели 68-876. Тележка модели 68-876 оборудована текстропно-карданным приводом к генератору от торца оси. Она имеет более жесткое подвешивание и концевую поперечную балку, на которой крепятся генератор, ведомый шкив привода с натяжным устройством и карданный вал.

Тележка модели 68-4065 (68-4066). Тележки подкатываются под вагоны с системой кондиционирования воздуха.Привод подвагонного генератора здесь повышенной мощности (32 кВт) и выполнен от средней части оси. Все остальные элементы тележек аналогичны тележкам 68-875 и 68-876.

Далее приведены несколько фотографий, позволяющих составить более наглядное предствление о тележке ТВЗ-ЦНИИ-М:

На этой тележке хорошо виден редуктор привода подвагонного генератора от средней части оси

Размещено на Allbest.ru