Кривошипно-шатунний механізм

Размещено на http://www.allbest.ru/

Кривошипно-шатунний механізм

Кривошипно-шатунний механізм сприймає тиск газів при такті згоряння - розширення і перетворює прямолінійне, зворотно-поступальний рух поршня в обертальний рух колінчастого вала. Кривошипно-шатунний. Механізм складається з блоку циліндрів з картером, головки циліндрів, поршнів з кільцями, поршневих пальців, шатунів, колінчастого вала, маховика і піддону картера.

Рис. 1. Кривошипно-шатунний механізм двигуна СМД-14БН: 1 - вінець маховика; 2 - пальці провідні; 3 - маховик; 4 - поршень; 5 - палець; 6 - кільце стопорне; 7 - шатун; 8, 12 - відповідно верхній і нижній вкладиші шатуна; 9 - колінчастий вал; 10 - блок шестерень; 11 - кришка шатуна; 13 - гвинт

Кривошипно-шатунний механізм складається з наступних деталей: поршнів з кільцями і пальцями, шатунів, колінчастого вала і маховика. Поршні розміщені в циліндрах, які встановлені в блок-картері, закритим зверху головкою циліндрів. Блок-картер є головною корпусних деталлю двигуна, яку виконують у вигляді загальної виливки з чавуну. Верхню частину, де розташовані всі циліндри, називають блоком циліндрів, а нижню розширену частину, де розташований колінчастий вал, називають картером. Усередині картера є перегородки, які надають йому жорсткість, а також служать опорами для колінчастого вала. Нижні частини перегородок, передня і задня пінки блок-картера мають спеціальні приливи, які спільно з кришками утворюють ліжку для вкладишів корінних підшипників колінчастого валу. Кришки корінних підшипників надійно закріплені в картері. До передньої обробленої стінці блок-картера прикріплений картер розподільних шестерень з кришкою, а до задньої стінки - картер маховика. До нижньої частини блок-картера кріпиться за допомогою болтів сталевий штампований піддон, службовець ємністю для масла.

У вертикальних циліндричних розточеннях блок-картера встановлені гільзи циліндрів, виконані з високоміцного чавуну. Простір між стінками блоку циліндрів і зовнішніми стінками циліндрів заповнюють охолоджувальною рідиною. Для виключення її проникнення в картер гільзи в нижній частині ущільнені гумовими кільцями, які розміщені в спеціальних канавках. Гільзи, омивані охолоджувальною рідиною, називають мокрими. Крім гумових кілець герметичність посадки мокрих гільз у верхній частині забезпечується за рахунок щільної посадки спеціально обробленого буртика і паска гільзи. Іноді під буртик гільзи встановлюють кільце ущільнювача з м'якого металу. Верхній торець гільзи кілька виступає над площиною блока циліндрів, що при затягуванні головки циліндрів забезпечує надійну фіксацію гільзи в гнізді і ретельне ущільнення стику.

У верхній плиті блоку, крім расточек для гільз циліндрів, виконані:

- спеціальні канали для проходу охолоджуючої рідини з блоку циліндрів в головку циліндрів;

- канал для підведення масла до клапанного механізму;

- отвори для штанг штовхачів;

- отвори з різьбленням для шпильок кріплення головки циліндрів до блоку циліндрів.

Циліндри двигуна ЯМЗ-2Е8НБ розташовані в два ряди під кутом 90 °, правий ряд зміщений відносно лівого на 35 мм. Кожен ряд циліндрів має окрему головку. Двигун трактора ТДТ-55А має одну головку циліндрів, а двигун трактора ТТ-4 - дві. Зверху головки циліндрів закриті ковпаками з алюмінієвого сплаву. Головки циліндрів і блок - картера обох двигунів мають аналогічний пристрій. Стик головки циліндрів і блоку циліндрів ущільнюється спеціальною прокладкою, яка забезпечує надійну герметичність з'єднання головки з блоком, перешкоджаючи прориву газів з циліндрів і протіканню охолоджуючої рідини з сорочки для охолоджуючої рідини. Внутрішня порожнина головки є сорочкою для охолоджуючої рідини, яка через отвори, розташовані в нижній порожнині головки і на прокладці, повідомляється з сорочкою для охолоджуючої рідини блоку циліндрів. У нижній площині головки циліндрів виконані гнізда для впускних і випускних клапанів з пружинами. У двигунів трактора ТДТ-55А робочі фаски сідел обох клапанів розточені безпосередньо в тілі головки. У двигунів тракторів ТТ-4 і К-703 таким чином розточені тільки фаски впускних клапанів, а сідлами випускних клапанів служать спеціальні вставки. Кожен клапан притирається в стику клапан - сідло клапана. Це необхідно для забезпечення герметичності надпоршневій порожнини циліндра при закритті клапанів.

У голівці циліндрів є отвори для установки форсунок для подачі палива в камеру згоряння. Кожну форсунку дизельного двигуна трактора ТДТ-55А кріплять двома шпильками, а двигунів тракторів ТТ-4 і К-703 - спеціальним болтом з гайкою і скобою. Зверху на головці циліндрів розташовані клапанний і декомпресійний механізми управління клапанами. Головку циліндрів тракторних двигунів відливають з чавуну. У голівці карбюраторних двигунів є отвори для установки свічок запалювання. У голівці пускового двигуна П-10УД є отвір, що перекривається кришкою, для продувки циліндра при пуску або заливки в нього палива. Кріплять головки циліндрів до блоку циліндрів шпильками і гайками, які затягують у певній послідовності і з певним моментом. У всіх розглянутих дизельних двигунів тракторів камера згорання утворюється відповідними заглибленнями в поршні і верхніми площинами головок циліндрів. Циліндри разом з камерами згоряння, поршнем і головкою циліндрів утворюють обсяги, в яких протікають всі робочі процеси робочого циклу двигуна. Внутрішні стінки гільз циліндрів, звані дзеркалом циліндра, забезпечують напрямок руху поршнів.

Поршнева група і шатун.

Поршень з кільцями ущільнювачів, пальцем і деталями кріплення становить поршневу групу. Поршень з кільцями ущільнювачів забезпечує герметичність змінного об'єму, в якому протікає робочий процес двигуна, а також сприймає тиск газів і передає виникає зусилля через палець і шатун колінчастого валу. За допомогою поршня також здійснюється заповнення циліндра горючою сумішшю або повітрям, стиснення її і видалення з циліндра відпрацьованих газів. Крім того, у двотактних двигунів поршень відкриває вікна впускного, впускного і випускного каналів. Поршень працює в умовах великих тисків, високих температур і швидко мінливих швидкостей руху. Поршень складається з верхньої ущільнюючої частини (головки) і нижньої напрямної частини (спідниці). Головка поршня має днище, що сприймає тиск газів, і бічну поверхню з проточенной на ній канавками для поршневих кілець: на нижній частині поршнів дизельних двигунів протачивают канавки для розміщення в них маслоз'ємних кілець; на порушених карбюраторних двигунів канавки для кілець в нижній частині не роблять.

Для кращого відведення теплоти і збільшення міцності поршня днище з внутрішньої сторони має ребра жорсткості. Зовні днище може бути плоским, увігнутим, опуклим, фасонним. У дизельних двигунах широко застосовують фасонні днища, форма яких залежить від способу сумішоутворення в дизелі, розташування клапанів і форсунок, а поверхня утворює камеру згоряння. Поршні двигунів трелювальних тракторів мають увігнуті фасонні камери згоряння. На ущільнювальної частини головки поршнів дизелів тракторів ТДТ-55А, ТТ-4 і К-703 виконані чотири кільцеві канавки: три верхні - для компресійних кілець і одна - для маслос'емного. На спідниці поршня виконана п'ята канавка під нижнє маслос'емноє кільце. У канавках під маслоз'ємні кільця просвердлені отвори для відводу масла, що знімається кільцями зі стінок циліндра, в піддон картера.

Бічна поверхня поршня має складну конусовидно-еліптичну форму, а діаметр його менше діаметра циліндра, причому у головки поршня діаметр менше, ніж у спідниці, а велика вісь еліпса перпендикулярна осі поршневого кільця. Все це дозволяє при нагріванні і розширенні поршня забезпечувати між стінками циліндра і поршнем зазор, який дає можливість поршню при нагріванні вільно розширюватися і переміщатися в циліндрі. Спідниця забезпечує напрям руху поршня в циліндрі і передає на його стінки бічні зусилля. У верхній частині спідниця забезпечена приливами-бобищкамі, в яких виконані отвори для поршневого пальця, що з'єднує поршень з шатуном. Вісь пальця перетинається з віссю поршня, але іноді вона зміщується від осі поршня. Це дозволяє зменшити навантаження на поршень в момент переходу їм ВМТ. Для поліпшення підробітки поршнів до циліндрів, зменшення зносу і запобігання їх від задирів спідницю поршня покривають тонким шаром олова. Сам поршень відливається із спеціального алюмінієвого сплаву.

Поршневі кільця поділяють на компресійні і маслос'емниє. Вони призначені для виключення прориву газон між стінками циліндра і поршня, попадання масла з картера в камеру згоряння, де, згораючи, масло утворює нагар. Кільця беруть участь у відводі тепла від поршня до циліндра. У вільному стані зовнішній діаметр кільця більше діаметра циліндра, тому після його установки кільце щільно прилягає до стінок циліндра. Для установки в канавки поршня кільця виконують розрізними з зазором 0,2-0,5 мм. Розрізи поршневих кілець називаю замками, які за формою бувають в основному прямими, іноді косими або ступінчастими. На дизельних двигунах трелювальних тракторів застосовують поршневі кільця з прямими замками. При установці кілець замки сусідніх кілець зміщують відносно один одного по колу приблизно на кут 120 °.У процесі роботи і зносу у поршневих кілець знижується пружність, і як наслідок, погіршується герметичність циліндра. Для усунення цього в дизелях тракторів ТДТ-55А і ТТ-4 між поршневим маслос'емниє кільцем і стінкою канавки поршня встановлюють сталеве пружні кільце - розширювач.

Поршневі кільця виготовляють з легованого чавуну відливанням з наступною механічною обробкою, а так само із сталі. Висота кілець менше висоти канавки в поршні на 0,03-0,08 мм. Матеріал для виготовлення поршневих кілець повинен мати гарну пружністю і достатньою міцністю в умовах високих температур, мати високу зносостійкість, але не більше зносостійкості дзеркала циліндра. Опорну поверхню одного або двох верхніх компресійних поршневих кілець для зменшення зносу кільця і циліндра покривають шаром хрому товщиною до 0,16-0,20 мм з пористою поверхнею, добре утримує мастило. Для поліпшення підробітки робочі поверхні нижніх кілець нерідко покривають шаром олова або іншого легкоістіраемого матеріалу.

Поршневий палець служить для шарнірного з'єднання поршня з шатуном і виготовляється порожнистим з високоякісної зносостійкої сталі. Внутрішня його поверхню циліндрична або конічної-циліндрична. Кінці пальця розміщують в отворах бобишек поршня, а середина проходить через отвір в головці шатуна. Якщо пальці вільно повертаються і в бобишках, і в головцішатуна, то вони називаються плаваючими. Таке з'єднання має найбільше поширення, оскільки при переміщенні поршня з шатуном вся поверхня плаваючого пальця є робочою, що зменшує знос і можливість заїдання. У деяких двигунах палець може нерухомо закріплюватися і головцішатуна і довжина його менше діаметра поршня. Для обмеження осьових переміщень пальця і виключення ушкоджень стінок циліндра палець закріплюють стопорними кільцями, встановленими в канавки бобишек торцевими заглушками, що вставляються в бобишки і стопорним кільцем, розміщеним в проточках пальця і верхньої головки шатуна.

Мастило поршневого пальця здійснюють через свердління в стержні або прорізи у верхній голівці шатуна і масляні канали в бобишках поршня. Шатун служить для з'єднання поршня з колінчастим валом. При роботі двигуна шатун при робочому ході передає зусилля від поршня до колінчастого валу, а при інших тактах забезпечує переміщення поршня в циліндрі. За допомогою кривошипно-шатунного механізму зворотно-поступальний рух поршня перетворюється в обертальний рух колінчастого вала.

Шатун складається з верхньої та нижньої головки і з'єднує їх стержня:

- верхня головка нероз'ємна і служить для установки поршневого пальця, шарнірно з'єднує поршень з шатуном. Для зменшення тертя і зносу в неї запресовують одну або дві бронзові втулки;

- нижня головка у багатьох двигунів виконується складовою з прямим (90 °) або косим (30 - 60 °) щодо осі стержня шатуна роз'ємом. Площина роз'єму може бути гладкою або мати шліцьовій замок. Косий роз'єм полегшує пропуск поршня з шатуном через циліндр, а також з'єднання шатуна з кривошипом колінчастого валу.

Знімна частина нижньої головки шатуна - кришка. Вона кріпиться до стрижня двома болтами, які мають гайки або ввертають в тіло шатуна і надійно стопоряться після затягування. У нижній голівці шатуна встановлені сталеві тонкостінні вкладиші (верхній і нижній), з тонким шаром 0,1-0,9 мм анфрікціонного сплаву. Вкладиші шатунних підшипників в дизельних двигунах тракторів ТДТ-55А і ТТ-4 виготовляють з маловуглецевої сталі, покритої спеціальними алюмінієвими сплавами, а в двигунах трактора К-703 - свинцювата бронзою. Вкладиші виконують функцію підшипника ковзання і утримуються в шатуне і в кришці щільною посадкою і наявністю у них вусиків, що входять у відповідні виточки в шатуне і кришці.

Стрижень шатуна має звичайно двотавровий перетин, що розширюється до нижньої голівці, обтічну форму і плавні переходи до голівок. У деяких шатунів в стержні виконують канал для підведення під тиском масла до поршневому пальцю. При роботі двигуна на шатун діють сили тиску газів і сили інерції, які стискають, розтягують і згинають шатун в поздовжньому і поперечному напрямках. Тому його форма, конструкція і матеріал повинні забезпечувати міцність, жорсткість і легкість. Шатуни виготовляють з високоякісних вуглецевих і легованих сталей штампуванням нагрітих заготовок з наступною механічною і термічною обробкою. Для забезпечення гарної врівноваженості двигуна відмінність в масі окремих шатунів і комплектів шатунно-поршневої групи має бути мінімальним. Для правильного складання поршня з шатуном і встановлення їх у двигун на нижній головці шатуна і її кришці вибивають порядковий номер циліндра, для якого призначений шатун, а також інші позначки.

Колінчастий вал і маховик.

Колінчастий вал сприймає зусилля, передані від поршнів шатунами, і перетворює в крутний момент, передаючи його приводним системам і механізмам двигуна і трансмісії трактора. У процесі роботи колінчастий вал знаходиться в дуже складному напруженому стані: на нього діють стискають і розтягують зусилля, інерційні і відцентрові сили, що скручують і згинальні моменти. Колінчастий вал повинен бути: міцним, жорстким, зносостійким, статично і динамічно врівноваженим, обтічним, не наражатися резонансним і крутильним коливанням, мати невелику масу. Колінчастий вал складається з корінних і шатунних шийок, з'єднаних щоками, фланця для кріплення маховика і носка. Шатунниє шийки валу дизелів тракторів ТДТ-55А, ТТ-4 і К-703 мають порожнини, закриті різьбовими пробками, в яких здійснюється додаткова відцентрове очищення масла перед надходженням в шатунні підшипники.

Корінні шийки служать для установки колінчастого вала в підшипниках, розміщених в картері двигуна. За допомогою шатунних шийок вал з'єднується з нижніми головками шатунів. Шатунниє і корінні шийки з'єднують за допомогою щік. Для розвантаження корінних підшипників від інерційних сил рухомих деталей шатунно-поршневої групи на щоках вала встановлені противаги, в зборі з якими вал балансується. Противаги можуть виготовлятися заодно зі щоками або у вигляді окремих, надійно закріплених деталей. Шатунная шийка разом з прилеглими до неї щоками утворює коліно валу або кривошип. Для уникнення руйнування колінчастих валів в місцях переходу щік до корінних і шатунним шийок виконують закруглення - галтелі. У корінних і шатунних шийках і в щоках просвердлені канали для подачі під тиском масла до шатунних підшипників. На передній частині колінчастого вала кріпляться: шестерня приводу розподільного валу, шків приводних ременів, маслоотражатель, сальник і храповик для провертання вала рукояткою. До хвостовика колінчастого вала болтами кріпиться маховик. На хвостовику вала є Маслос'емниє різьблення і маслоотражательних буртик, а в торці є гніздо для установки переднього підшипника вала муфти зчеплення. Носик і хвостовик вала ущільнюються гумовими самоподжимной манжетами. Колінчастий вал обертається в корінних підшипниках, що мають вкладиші з сталеалюміневих стрічки.

Виготовляють колінчасті вали з вуглецевих і легованих сталей штампуванням або литтям з наступною механічною і термічною обробкою. Для підвищення зносостійкості корінних і шатунних шийок їх піддають поверхневому загартуванню, а потім шліфують і полірують. Форма колінчастого вала залежить від числа і розташування циліндрів, тактності та порядку роботи двигуна. Вона повинна забезпечувати рівномірне чергування робочих ходів в циліндрах по куту повороту колінчастого валу, прийняту послідовність роботи циліндрів і врівноваженість двигуна.

Число шатунних шийок на колінчастому валу двигуна з однорядним розташуванням циліндрів дорівнює числу циліндрів. У двигунів з V-подібним розташуванням циліндрів число шатунних шийок дорівнює половині числа циліндрів: у цих двигунів на кожній шийці поруч встановлені головки двох шатунів. Число корінних шийок колінчастого вала у v-образних двигунів зазвичай на одну більше, ніж у шатунних. Наприклад, восьмициліндровий дизельний двигун ЯМЗ-2Е8НБ має п'ять корінних шийок, а колінчастий вал шестицилиндрового дизеля А-01МЛ - сім корінних шийок. Чим більше опор у вигляді корінних шийок має колінчастий вал, тим більш жорсткою і надійною виходить конструкція двигуна, полегшується навантаження на опорні підшипники, але при цьому ускладнюється пристрій валу і картера, збільшується довжина двигуна, зростає вартість виготовлення і ремонту. Вкладиші корінних підшипників встановлюють у ліжку блок-картера і кришки корінних підшипників, а фіксацію здійснюють таким же способом, як і шатунних.

Маховик забезпечує рівномірність обертання колінчастого вала, пуск двигуна і рушання трактора з місця. Точна його установка на колінчастому валу дизельних двигунів фелевочних тракторів проводиться за допомогою двох настановних штифтів. Кріплення маховика до фланця колінчастого вала здійснюється болтами, які надійно стопоряться. При робочому ході в одноциліндровий двигун колінчастий вал з маховиком сприймає зусилля від поршня через шатун і розкручується, накопичуючи енергію, яка потім, перш за все, використовується на виконання інших підготовчих тактів робочого процесу. У міру збільшення в двигуні числа циліндрів і частоти робочих тактів (у двотактних двигунах) скорочується потреба в енергії маховика для виконання підготовчих тактів. Тому розміри маховика і його маса у таких двигунів менше.

При пуску двигуна маховик, отримавши енергію після робочого ходу в одному з циліндрів, забезпечує за рахунок інерції обертання колінчастого валу, при цьому в інших циліндрах створюються умови для протікання робочих ходів, в результаті чого двигун починає працювати. Маховик відливають з чавуну у вигляді диска. Для збільшення моменту інерції маховика основну масу його металу розташовують по обіду, тобто на максимальній відстані від осі обертання маховика. На обід маховика напресовують сталевий зубчастий вінець, з яким при пуску двигуна входить в зачеплення шестерня пускового пристрою, і наносять мітки для визначення положення поршня в першому циліндрі і установки моменту запалювання або моменту подачі палива. У зборі з колінчастим валом маховик балансується. Це виконують для того, щоб при їх обертанні не виникало вібрації і биття від відцентрових сил і не відбувався посилений знос корінних підшипників двигуна. На задньому торці маховика монтують зчеплення.

При роботі двигуна на колінчастий вал діють осьові зусилля від роботи косозубих шестерень приводу газорозподілу, включення муфти зчеплення і нагріву валу. Щоб обмежити осьові переміщення колінчастого вала, один з корінних підшипників (задній, передній або середній) виконують наполегливим. Для цього вкладиші таких підшипників забезпечуються отбортовкой, завзятими кільцями або півкільцями. Від осьових переміщень колінчастий вал дизельних двигунів тракторів ТДТ-55А, ТТ-4 і К-703 фіксується чотирма півкільцями, які встановлюються в виточках середнього (СМД-14БН) або заднього корінного підшипника.

Технічне обслуговування кривошипно-шатунного механізму.

Деталі кривошипно-шатунного механізму під час роботи сильно нагріваються і сприймають змінні навантаження великої величини, тому для забезпечення тривалої роботи двигуна в справному стані необхідно виконати наступні рекомендації:

- застосовувати моторні масла тільки рекомендовані відповідно до кліматичних і температурними умовами;

- новий або відремонтований двигун необхідно піддавати обкатці;

- пуск двигуна при температурі навколишнього середовища нижче -5 ° С слід проводити за допомогою передпускового підігрівача або тільки після попереднього прогріву водою;

- не давати двигуну повного навантаження, поки він не прогріється;

- не перевантажувати двигун тривалий час і не допускати під час роботи ненормальних стукотів і димленія;

- підтримувати температуру охолоджуючої рідини в межах 82 - 85 °С;

- не допускати тривалої роботи на холостому ходу.

Основними зовнішніми ознаками несправності кривошипно-шатунного механізму є: підвищена витрата масла, димний вихлоп відпрацьованих газів і ненормальні стуки. Все це відбувається в результаті зносу деталей і збільшення зазорів в сполученнях, що викликає падіння тиску масла в магістралі. Перш ніж перевіряти зазор в підшипниках, слід переконатися в правильності показань манометра, перевірити забрудненість фільтрів і стан інших елементів системи мастила. Попередня оцінка стану підшипників колінчастого вала по тиску масла в масляній магістралі проводиться пристосуванням КІ-4940: номінальний тиск прогрітого двигуна до нормального теплового стану при номінальній частоті обертання повинно бути 250-350 кПа (2,5-3,5 кгс / см2), а гранично допустимий 100 кПа (1,0 кгс / см2). Падіння тиску масла в магістралі нижче гранично допустимого є однією з причин зносу шийок колінчастого вала і підшипників. Допустимий зазор в шатунних і корінних підшипниках колінчастого вала повинен бути 0,3 мм.

Зазори в підшипниках можна перевірити таким способом. Після зливу масла і зняття піддону необхідно послабити гайки кріплення кришок корінних і шатунних підшипників, і зняти кришку перевіряється підшипника разом з нижнім вкладишем. Потім покласти на нього уздовж осі колінчастого вала прокладку з латуні розміром 25x13x0,3 мм, тобто товщиною, рівній максимально допустимому зазору, поставити кришку на місце і затягнути гайки. Затяжку роблять за допомогою динамометричного ключа. Гайки шатунних болтів слід стопорити новими шплинтами. Момент затягування гайок корінних підшипників становить 200-220 Н м (20-22 кгс-м), а шатунних 150-180 Н м (15-18 кгс-м). Потім перевіряють можливість обертання колінчастого вала, попередньо включивши декомпресійний механізм. Якщо вал обертатиметься вільно, то зазор в підшипнику перевищує допустиме значення.

Збільшення зазору між деталями циліндро-поршневої групи призводить до падіння потужності двигуна, підвищеному чаду масла і виділенню газів з сапуна. Щоб оцінити стан циліндропоршневої групи, можна скористатися різними способами, але найбільш простими є такі, які дозволяють визначити технічний стан деталей без розбирання двигуна. До цих способів відносяться: визначення компресії в циліндрах двигуна за допомогою компрессіметра КІ-861 або технічного стану циліндропоршневої групи по витоку газів в картер двигуна за допомогою індикатора витрати газів КИ-4887-1. Остаточне рішення про технічний стан циліндропоршневої групи можна прийняти лише після часткового розбирання двигуна з виміром зазорів між окремими сполученими деталями. Наприклад, граничні зазори між основними деталями циліндропоршневої групи, за якими оцінюють технічний стан двигуна А-ОЗМЛ, рівні:

- зазор між спідницею поршня і гільзою циліндра у верхньому робочому паску - 0,60 мм;

- зазор між канавкою поршня і верхнім компресійним кільцем - 0,50 мм;

- зазор між іншими кільцями - 0,40 мм; зазор у стику компресійного кільця - 6,00 мм; зазор у стику маслос'емного кільця - 3,00 мм; зазор між бобишками поршня і пальцем - 0,10 мм; зазор між верхньою головкою шатуна і пальцем - 0,30 мм; виступаніє гільзи циліндра відносно площини блоку - 0,165 мм.

Для установки поршневих пальців поршні перед складанням нагрівають в олії до температури 80-100 ° С. Поршневі кільця підбирають по гільзі, а потім по канавках в поршні. Для перевірки зазору в замку кільця його встановлюють в гільзу за допомогою Поршня на глибину 25 мм від верхнього торця. Підгонка зазору в замку здійснюється за допомогою особистого напилка, а під гонка кільця по канавках в поршні по висоті здійснюється притиранням на чавунній плиті. Гільзи циліндрів міняють на нові, якщо їх знос у верхній зоні першого компресійного кільця перевищує 0,60 мм. Поршні замінюють, якщо зазор між канавкою і новим компресійним кільцем по висоті перевищує 0,50 мм. Затягування гайок на шпильках при кріпленні головки циліндрів двигуна виробляють у певній послідовності, момент становить 200-220 Н м (20-22 кгс-м).

колінчастий вал форсунка поршень

Размещено на Allbest.ru