Транспорт. Виды перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

Транспорт. Виды перевозок

1. Назначение и классификация пассажирских станций

Пассажирские станции - раздельные пункты железных дорог, где проводят операции с пассажирскими поездами и вагонами (прием, отправление, пропуск и технический осмотр транзитных поездов, экипировка вагонов, подготовка составов в рейс), а также обслуживание пассажиров, для которых сооружают необходимые обустройства, вокзалы.

Пассажирские станции располагаются в административно-хозяйственных и промышленных центрах, в курортных районах, в населенных пунктах с морскими, речными портами и аэропортами, на стыковых пунктах железнодорожного и автомобильного транспорта и на магистральных направлениях со значительным пассажирским движением.

По характеру выполняемой работы пассажирские станции делятся на:

- пассажирские (собственно пассажирские, специализированные), имеющие вокзал, приемо-отправочные парки, платформы для посадки и высадки пассажиров, переходные тоннели и мостики, в некоторых случаях почтово-багажные устройства и др. Эти станции производят операции по обслуживанию пассажиров, приему, отправлению поездов, начинающих и заканчивающих движение, и пропуску транзитных поездов, а также все коммерческие операции по оформлению проезда пассажиров и перевозок багажа;

- технические, имеющие пути и устройства для экипировки, переформирования, ремонта, дезинфекции и отстоя пассажирских составов, вагоноремонтные и деповские устройства. В ряде случаев на этих станциях имеются также багажные и почтовые устройства. Эти станции предназначены главным образом для выполнения операций с составами поездов, начинающих и заканчивающих следование;

- объединенные, выполняющие все виды работ по пассажирскому движению (в том числе со смешанной (пассажирской и технической) работой) и обслуживающие поезда всех категорий;

- зонные, устраиваемые на участках со значительным пригородным движением. На таких станциях, помимо обслуживания пригородных пассажиров, выполняются оборот некоторых пригородных составов, их техническая обработка, а иногда и экипировка. Нередко на зонных станциях располагаются локомотивные и вагоноремонтные депо.

На железнодорожных перегонах пригородных линий устраивают пассажирские остановочные пункты, которые не имеют путевого развития и предназначены только для посадки и высадки пассажиров. К числу раздельных пунктов они не относятся.

По конструкции схем в зависимости от расположения приемо-отправочных путей пассажирские станции делятся также на:

- сквозные, через которые поезда могут следовать на проход, что обеспечивает большую пропускную способность станций,

- тупиковые, на которых приемо-отправочные пути заканчиваются тупиками. На таких станциях все передвижения осуществляются со значительным количеством возвратных заездов и "режущих" маршрутов, что снижает пропускную способность.

Тупиковые пассажирские станции могут быть и со сквозными перронными путями. На таких станциях происходит смена направления движения транзитных поездов

- комбинированные, имеющие сквозные и тупиковые приемо-отправочные пути. На такой станции тупиковые пути используются обычно для местных или пригородных поездов, обращающихся на одном направлении.

По условиям обработки составов пассажирских поездов, перечисленные выше станции могут быть:

- конечными (головными или пунктами оборота составов), где начинают или заканчивают свое следование все пассажирские поезда. На таких станциях производятся коммерческие и технические операции с составами, а также необходимое обслуживание пассажиров;

- промежуточными, на которых пассажирские поезда имеют остановки и затем следуют далее по установленному маршруту;

- конечно-промежуточными, где одни пассажирские поезда начинают и заканчивают свое следование, а другие проходят их транзитом.

К специальным техническим станциям относятся станции, имеющие моторвагонные депо, в которых выполняют технический осмотр и ремонт составов электропоездов.

В зависимости от объема работы и площади относящихся к ним вокзальных помещений пассажирские станции делят по бальной системе на четыре класса:

- внеклассные (более 85 баллов);

- 1 класса (35-85 баллов);

- 2 класса (25-35 баллов);

- 3 класса (до 25 баллов).

Сумма баллов складывается из показателей работы станций

Объединенные пассажирские станции со смешанной работой делят на шесть классов:

- внеклассные (более 85 баллов);

- 1 класса (32-85 баллов);

- 2 класса (14-32 баллов);

- 3 класса (4-14 баллов);

- 4 класса (0,7-4 баллов);

- 5 класса (до 0,7 баллов).

Крупные технические пассажирские станции обслуживают более 30 составов в сутки, из них 5 составов своего формирования.

Средние технические пассажирские станции обслуживают от 10 до 30 составов в сутки, из них 2 - 5 своего формирования.

Малые технические пассажирские станции обслуживают до 10 составов в сутки, из них 1 своего формирования.

2. Средства крепления грузов на подвижном составе

Для крепления грузов в вагонах применяются растяжки, обвязки, стяжки, увязки, деревянные стойки, бруски и щиты, упорные башмаки, каркасы, кассеты, пирамиды, ложементы, турникетные устройства. Средства крепления могут быть одноразового и многоразового использования (многооборотные).

Растяжка - средство крепления, закрепляемое одним концом за увязочное устройство на грузе, другим - за специально предназначенное для этого увязочное устройство на кузове вагона.

Обвязка - средство крепления, охватывающее груз и закрепляемое обоими концами за увязочные устройства на кузове вагона.

Стяжка - средство крепления, предназначенное для соединения между собой и натяжения других средств крепления (растяжек, обвязок, стоек).

Увязка - средство крепления, предназначенное для объединения отдельных единиц груза в одно грузовое место.

Данные средства крепления могут быть изготовлены из стальной проволоки в термообработанном (отжиг) состоянии круглого или квадратного сечения, полосовой стали, стальных цепей или тросов.

Для крепления данных элементов в вагонах используются:

- на платформах: боковые и торцовые стоечные скобы, опорные кронштейны на концевой балке;

- в полувагонах: нижние увязочные устройства (косынки), расположенные над полом вагона; средние увязочные устройства, расположенные на высоте 1100...1200 мм над уровнем пола; верхние увязочные устройства в виде скобы внутри или снаружи верхней обвязки кузова.

Подкладки и прокладки применяются для увеличения площади опирания груза, предохранения штабеля груза от развала, обеспечения возможности механизированной погрузки и выгрузки грузов, предохранения опорной поверхности груза и (или) вагона от повреждения, а также для крепления упорных и распорных брусков.

Подкладки и прокладки изготавливают из пиломатериалов, металла различных профилей, железобетона и других материалов, если это не приводит к повреждению груза. Подкладки укладываются на пол вагона, а прокладки между штабелями или ярусами груза или отдельными грузовыми единицами.

Стойки применяются для бокового или торцового ограждения штабельных грузов, подкрепления несущей способности бортов платформ и наращивания бортов для погрузки грузов, высота которых значительно превышает высоту бортов вагонов.

Стойки изготавливают из круглых лесоматериалов или из пиломатериалов и устанавливают на платформах в торцовые или боковые стоечные скобы, в полувагонах - в специальные лесные скобы или рядом с ними.

Упорные и распорные бруски, распорные рамы - применяются для закрепления грузов от поступательных перемещений вдоль и поперек вагона, а также для передачи нагрузок от груза на элементы кузова вагона (боковые и торцовые борта, торцовый порожек, угловые стойки и другие элементы кузовов вагонов).

Бруски изготавливаются из пиломатериалов хвойных пород или других материалов, прочность которых подтверждена нормативными документами.

Для изготовления растяжек, обвязок, стяжек, увязок используют следующие материалы:

- стальная проволока по ГОСТ 3282 в термообработанном (отжиг) состоянии круглого сечения (ГОСТ 2590), - квадратного сечения (ГОСТ 2591);

- прокат или полоса стали (ГОСТ 103);

- стальные цепи, тросы.

Использование для изготовления растяжек, обвязок, стяжек, увязок иных материалов допускается по согласованию с МТК РК при условии подтверждения их надежности в порядке, предусмотренном для разработки ТУ.

Диаметр сечения круглого проката должен быть не менее 5 мм; площадь поперечного сечения некруглого проката должна быть не менее 20 мм 2. На поверхности проката не должно быть механических повреждений, трещин, перекруток, расслоений, задиров.

3. Преимущества и недостатки морского транспорта

Морской транспорт - это единственная форма перевозки в межконтинентальном сообщении, если не считать крайне дорогостоящего воздушного транспорта. Учитывая высокую провозную возможность подвижного состава морского транспорта, сфера его применения расширяется на международные перевозки, даже если между страной отправления и назначения имеют иные транспортные связи.

Основные преимущества морского транспорта:

· практически неограниченной провозной способности подвижного состава и пропускных возможностей портовых хозяйств;

· низкая себестоимость перевозки (по этому критерию морские суда уступают только трубопроводному транспорту, пригодному для доставки ограниченного количества грузов);

· возможность организации и выполнения массовых межконтинентальных и международных перевозок;

· низкие капиталовложения на развитие морской транспортной инфраструктуры (морские пути сообщения не требуют значительных капиталовложений в свое создание и поддержание, за исключением каналов);

· проработанность международного морского законодательства, регулирующего морские перевозки;

· низкие риски потери, повреждения, хищения грузов;

· минимум рисков несвоевременной отправки, а так же высокая регулярность отплытия судов (для линейного судоходства) в навигационный период.

Возникновение указанных преимуществ обусловлено естественными и искусственными причинами. Например, низкая себестоимость морской перевозки связана с низкими энергозатратами на движение судна (отсутствие горизонтальных уклонов, которые необходимо было бы в противном случае преодолевать). Проработанность международного законодательства в области морских перевозок связана с большим их объемом.

Недостатки морского транспорта:

· пропускная способность портовых хозяйств ограничена технологическими и техническими причинами, модернизация и переоборудование морских портов и терминалов требует значительных капиталовложений;

· наблюдается высокая зависимости от метеорологических условий, ограниченность навигационного периода, необходимость привлечения ледоколов для зимней проводки морских судов к портам;

· морским судам присуща низкая скорость движения (например, доставка товара из Китая в Санкт-Петербург морем занимает в 2-2,5 раза больше времени, чем по железной дороге);

· ограничена возможность доставки товаров непосредственно к пунктам потребления или из пунктов назначения (когда получатель и отправитель груза размещаются в глуби континента);

· предъявляются жесткие требования к техническим средствам и способам крепления грузов на морских судах;

· устанавливаются жесткие требования к таре и упаковке грузов, размещаемых на морских судах;

· малая частота отправок;

· для доставки товаров в Россию часто возникает необходимость организации и выполнения фидерных перевозок (последовательно океанскими и морскими судами).

4. Классификация станционных путей (специализация путей, полная, полезная длина пути, нумерация путей и стрелочных переводов)

Станционные пути бывают сквозные и тупиковые разной длины. Различают полную и полезную длину путей. Полной длиной сквозного пути считается расстояние между остряками ведущих на него стрелочных переводов, а тупикового - расстояние от остряка стрелки до упора.

Полезная длина - это часть полной длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Она ограничивается предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и опорами. Предельные столбики устанавливаются в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей равно 4,1м.

Полезная длина приемо-отправочных путей для грузового движения должна устанавливаться в соответствии с длиной поездов, намечаемой для данной линии на десятый год эксплуатации с учетом унификации длины на связанных направлениях,

· 1550;

· 1250;

· 1050

· 850.

Станционные пути нумеруются: главные пути римскими цифрами 2,4 (в четном направлении) и 1,3 (в нечетном). Остальные пути нумеруются со стороны прибытия нечетных поездов до оси станции арабскими нечетными цифрами, со стороны прибытия четных-четными.

Нумерация стрелок:

· Каждый стрелочный перевод должен иметь определенный, присвоенный ему номер (арабские цифры).

· Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов - порядковыми нечетными номерами.

· При подходе как четных, так и нечетных поездов с одной стороны станции, стрелкам, расположенным в горловинах станций со стороны внешних подходов путей, присваиваются нечетные номера, а с противоположной стороны - четные номера.

· Нумерация стрелок на станциях, имеющих большое путевое развитие, производится по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы.

· На распорядительных станциях карьеров, а также на станциях промышленных предприятий, не имеющих ярко выраженных внешних подходов, нумерация стрелок производится четными номерами со стороны преимущественного расположения грузовых фронтов относительно станции. С противоположной ее стороны стрелкам присваиваются нечетные номера.

· Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелки должны иметь непрерывную нечетную (или четную) нумерацию, например 1, 3, 5, 7 или 6, 8, 10, 12 и т.д.

· За границу, отделяющую нечетную сторону от четной, принимается ось станционного здания при центральном или близком к нему расположении в отношении путевого развития станции (парка) или поперечная ось станции при нецентральном расположении здания или при его отсутствии.

· Нумерация стрелок производится, начиная с входных стрелок станции или парка (при нумерации по отдельным паркам).

5. Технические средства измерения массы, объема перевозимых грузов

При предъявлении грузов для перевозки грузоотправитель указывает в накладной их массу, а при предъявлении тарных и штучных грузов также количество грузовых мест.

Измерение массы грузов при приеме к перевозке необходимо:

- для определения ответственности перевозчика за сохранность грузов;

- учета объёма выполненной перевозчиком работы по перевозкам грузов;

- контроля за правильностью использования грузоподъемности и вместимости транспортных средств без недогрузов и перегрузов;

- определения провозных плат, величина которых зависит от массы перевозимого груза.

Определение массы производится:

- грузоотправителем - при погрузке на местах необщего пользования:

- перевозчиком - при погрузке на местах общего пользования (масса груза в контейнерах определяется только грузоотправителем).

Масса груза может быть определена следующими способами:

- взвешиванием (товарные весы, вагонные весы, автомобильные весы). Используется для штучных грузов, не имеющих стандартной массы, навалочных или насыпных грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении;

- по стандарту мест, используется для тарно-штучных грузов, имеющих стандартную массу;

- по трафарету, указанному на грузовых местах тарно-штучных и штучных грузов (брутто, нетто);

- расчетным путем (в бункерных полувагонах);

- по обмеру объема груза в вагоне с переводом в массу (лесные грузы, нефтеналивные грузы, навалочные, сыпучие);

- по замеру высоты налива груза в цистерне для наливных грузов с обязательным указанием в накладной плотности и температуры груза;

- условно - используется, в основном, для громоздких штучных грузов.

Определение массы груза данными способами производится грузоотправителем и перевозчиком. Способ определения массы грузов, а также кем она была определена (отправителем, перевозчиком) указывается в накладной.

Определение массы груза согласно трафарету, в соответствии со стандартом, расчетным путем, по обмеру производится грузоотправителем. В соответствии со статьей 26 Устава железнодорожного транспорта определение массы грузов, погрузка которых до полной вместимости вагонов, контейнеров может повлечь за собой превышение их допустимой грузоподъемности, осуществляется только посредством взвешивания. Не допускается определение массы расчетным путем грузов, погрузка которых до полной вместимости может повлечь превышение грузоподъемности транспортного средства, а также навалочных и сыпучих грузов, следующих через морские торговые порты и пограничные переходы, не в прямом международном сообщении (то есть по одной накладной). Осуществляемое перевозчиком взвешивание грузов оплачивается грузоотправителем в соответствии с договором. Масса грузов, перевозимых в контейнерах, во всех случаях определяется грузоотправителем.

6. Преимущества и недостатки трубопроводного транспорта

На сегодняшний день основной объем нефти и газа доставляется по трубопроводам, позволяя транспортировать продукты не только качественно, но и быстро.

В настоящее время практически весь добываемый газ и нефть (и продукты их переработки) доставляются по магистральным нефтегазопроводам, имеющим диаметр от 530 до 1220 мм. Для этого применяются трубы сварные большого диаметра, эффективно выдерживающие высокие рабочие давления транспортируемых сред.

Нефтегазопроводы обладают следующими преимуществами:

· перекачка нефти, газа и нефте-, газопродуктов на значительные расстояния;

· высокий темп доставки и различная пропускная способность;

· непрерывная работа круглый год (с кратковременной остановкой, в случае ремонта или аварии);

· потери на трассе сведены к минимуму, благодаря конструктивным особенностям трубопроводов и их профилактическому обслуживанию;

· можно транспортировать нефть и нефтепродукты, вязкость которых существенно варьируется;

· эффективное функционирование в различных климатических зонах, в том числе в районах Крайнего Севера и Сибири (для этого подбираются трубы с соответствующими характеристиками);

· высокая степень механизации и автоматизации строительно-монтажных мероприятий при создании трубопроводов;

· комплексное наблюдение и управление за всеми процессами.

Все эти достоинства вызвали всемирное развитие данного способа транспорта. Также этому способствовала разработка новых нефтегазовых месторождений, которые часто находились на значительном расстоянии от районов переработки и потребления данных продуктов топлива.

С совершенствованием технологий возрос не только объем перекачиваемых нефти и газа, но и протяженность, и мощность нефтепроводов. Соответственно, возросли требования к качеству и надежности применяемых труб. Поэтому в большинстве трубопроводов высокого давления используются трубы сварные большого диаметра, полностью удовлетворяющие всем требованиям (за счет качественных характеристик изделий).

Трубопроводный транспорт имеет определенные недостатки:

· высокая стоимость начальных капиталовложений при строительстве нефтегазопроводной сети;

· опасность нанесения ущерба экологии (особенно при транспортировании подводных трубопроводов);

· сложность прокладки трассы в определенных районах.

7. Основные документы, регламентирующие работу станции

Работа станции организуется на основе следующих законодательных документов:

- "Устав железнодорожного транспорта";

- Основных положений работы железнодорожной станции;

- Правил технической эксплуатации железных дорог РК;

- Правил технической эксплуатации (ПТЭ) железнодорожного транспорта предприятий

- Инструкции ЗАО НК "Казахстан темір жолы" и отрасли, договора на эксплуатацию промышленного пути;

- Инструкции по сигнализации на железных дорогах РК

- плана формирования и графика движения поездов;

- техническо-распорядительного акта (ТРА) станции;

- технологического процесса работы станции;

- местных инструкций по безопасности движения и технике безопасности. Основные положения работы железнодорожной станции определяют общие задачи, возлагаемые на нее. Они содержат разделы, в которых приводятся назначение и классификация станций, порядок их открытия и закрытия, описание производственно-хозяйственной деятельности, распределение между подразделениями разных служб обязанностей по обслуживанию и ремонту устройств на станции, порядок финансирования, права, обязанности и ответственность начальника станции.

Техническо-распорядительный акт станции (ТРА) - это документ, характеризующий ее техническое оснащение, устанавливающий порядок использования технических средств станции, обеспечивающих безопасность при приеме, отправлении и пропуске поездов, производстве маневровой работы.

Технологический процесс работы станции определяет рациональную научно обоснованную систему организации работы. В нем излагаются порядок и нормы времени на выполнение операций.

Правила технической эксплуатации, Инструкция по движению поездов и маневровой работе, Инструкция по сигнализации на железных дорогах РК определяют и конкретизируют правила организации перевозочной работы на станциях и прилегающих участках.

План формирования поездов устанавливает порядок составообразования на станциях при обеспечении минимальных простоев, затрат маневровых средств, правильного использования технической оснащенности станций, что ведет к снижению себестоимости перевозок и повышению экономичности перевозочного процесса.

Местные инструкции по технике безопасности работников станции являются приложением к ТРА и разрабатываются для крупных технических станций. Они конкретизируют положения, изложенные в Правилах техники безопасности и производственной санитарии применительно к условиям данной станции.

Сборник "Правила перевозки грузов на железнодорожном транспорте" - это нормативный акт, содержащий обязательные для железных дорог, грузоотправителей и грузополучателей условия перевозок грузов с учетом их особенностей в целях обеспечения безопасности движения, сохранности грузов и подвижного состава, а также экологической безопасности.

Кроме того, станции руководствуются в своей работе Правилами перевозки опасных грузов и Техническими условиями погрузки и крепления грузов.

Основными требованиями при организации производственно-хозяйственной деятельности станции являются:

- безаварийный и беспрепятственный пропуск поездов в заданном объеме в соответствии с графиком движения поездов;

- безопасные маневры с соблюдением правил личной безопасности работников станции и пассажиров;

- погрузка и выгрузка грузов с минимальными простоями вагонов под грузовыми и техническими операциями при обеспечении ритмичной и поточной технологии;

- рациональное взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателями; пассажирский груз транспорт

- организация сервиса и культурного обслуживания пассажиров;

- высокая экономическая эффективность производства при выполнении государственных заказов по перевозкам и договорных обязательств.

8. Весы: назначение и классификация. Показатели надежности весов

Как и любой другой вид оборудования, весовое оборудование классифицируется согласно ГОСТу. В соответствии с ГОСТом 29329 - 92 классифицируют весы по сфере применения, по классу точности, по методу монтажа, по типу взвешивающего устройства, по классу грузоприёмного устройства, по методу уравновешивания, по типу отсчитывающего устройства.

Рассмотрим классификацию весов.

1. В зависимости от сферы использования устройства взвешивания подразделяется на:

· Весы торговые;

· Весы бытовые;

· Весы товарные;

· Весы автомобильные;

· Весы крановые;

· Весы платформенные (железнодорожные, вагонные);

· Весы лабораторные (весы медицинские);

· Весы багажные;

· Весы почтовые;

· Весы фасовочные;

· Весы портативные;

· Весы элеваторные;

· Другие весы.

2. В зависимости от класса точности весовое оборудование делят на:

· Весы со средним классом точности;

· Весы с обычным классом точности;

· Для лабораторных весов действует ГОСТ 24104-01и согласно ГОСТу класс точности лабораторных весов: средний, высокий и специальный.

3. В зависимости от способа монтажа:

· Весы напольные;

· Весы перемещаемые;

· Весы стационарные;

· Весы настольные;

· Весы подвесные;

· Весы врезные или встроенные.

4. В зависимости от типа уравновешивающего механизма:

· Весы механические;

· Весы электронные (электромеханические).

5. В зависимости от типа грузоприёмного устройства:

· Весы платформенные;

· Весы конвейерные;

· Весы бункерные;

· Весы ковшовые;

· Весы крюковые;

· Весы рельсовые.

· 6. В зависимости от метода уравновешивания:

· Весы с уравновешиванием автоматического типа;

· Весы с уравновешиванием полуавтоматического типа;

· Весы уравновешиванием неавтоматического типа.

7. В зависимости от типа отсчитывающего устройства:

· Весы с отсчётным устройством аналогового типа;

· Весы с отсчётным устройством дискретного типа.

Параметры точности и погрешности весов.

Наибольший предел взвешивания, иначе НПВ это верхняя граница предела взвешивания. НПВ определяет самую большую массу при взвешивании на весах за один раз.

Наименьший предел взвешивания называется НМПВ это нижняя граница предела взвешивания. НМПВ определяет, какой наименьший вес можно взвесить на весах с допустимой степенью погрешности.

Цена деления весов (обозначается d) это разность значений веса между двумя соседними значениями на шкале механических весов. А на электронных весах это значение массы, соответствующее дискретности отсчета весов.

Железнодорожные электронные весы отечественного производства с компьютерной поддержкой обеспечивают точные показания взвешивания и надежно сохраняют информацию о результатах взвешивания. В специальную программу входит запись клиента, вида материала, а так же программа может выдавать информацию с данными за смену, день, месяц или показатель веса между двумя датами. После каждого взвешивания программа дает распечатку с полученными данными. При желании, данные, полученные на весовой платформе можно передавать на главную компьютерную систему фирмы.

Наибольший предел взвешивания (НПВ) ж/д весов - от 50 до 200т.

Преимущества ж/д весов:

· Высокая надежность

· Удобное в использовании программное обеспечение

· Все датчики изготовлены из нержавеющей стали с высшей степенью пыле/влаго защиты и встроенной системой грозозащиты

· Широкий рабочий температурный диапазон

· Антикоррозионное защитное покрытие

· Разборная конструкция весов позволяет перевозить весы в стандартном 20-футовом контейнере

· Максимально короткие сроки монтажа и калибровки

· Сдача весов осуществляется "под ключ"

Стандартная комплектация:

· Грузоприемная платформа

· Тензометрические силоизмерительные датчики

· Электронный индикатор

· Компьютер, принтер

· Программное обеспечение

· Соединительные кабеля и монтажные аксессуары

· Технический паспорт

9. Преимущества и недостатки воздушного транспорта

Достоинства

Воздушный транспорт обеспечивает наивысшую скорость доставки грузов.

Наивысшая сохранность груза при доставке груза на воздушном транспорте.

Воздушный транспорт обеспечивает доставку грузов в удаленные и труднодоступные регионы. Низкие затраты на тару и упаковку. Низкие ставки страхования.

Недостатки

Высокая себестоимость перевозок воздушным транспортом.

Высокая капиталоемкость, материало- и энергоемкость перевозок.

Зависимость воздушного транспорта от погодных условий.

Ограниченные объемы и габариты перевозимого груза.

10. Технико-распорядительный акт станции

Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции (ТРА) является нормативным актом станции, регламентирующим обеспечение безопасности движения в местных условиях, и его требования являются обязательными для работников всех служб железных дорог.

ТРА это документ, характеризующий техническое оснащение ж.д. станции, устанавливающий порядок использования технических средств, обеспечивающий безопасность при приеме, отправлении, пропуске поездов и выполнение маневровых работ.

ТРА разрабатывается для каждого раздельного пункта, имеющего путевое развитие в строгом соответствии с "Инструкцией по составлению техническо-распорядительных актов железнодорожных станций Ао нк КТЖ

Для отдельных станций (независимо от классности), на которых в отдельных парках или системах парков операции по приему, отправлению поездов и производству маневров осуществляются вне зависимости от других парков или систем, по решению начальника службы перевозок железной дороги могут разрабатываться отдельные ТРА для каждого такого парка или системы парков

В случае объединения двух и более станций под единым руководством одного начальника станции для каждой из этих станций разрабатывается отдельный ТРА.

Общие сведения, положения и требования, касающиеся конкретной станции, излагаются в ТРА по утвержденным формам:

ДУ-41 - для сортировочных, пассажирских, пассажирских технических, грузовых и участковых станций

ДУ-41а - для промежуточных станций.

11. Организационная структура управления грузовой и коммерческой работой

Грузовой и коммерческой работой на сети дорог руководит Департамент грузовой и коммерческой работы МТК РК(ЦМ), на железной дороге и отделении - соответственно служба (М) и отдел грузовой и коммерческой работы (НОДМ). На некоторых отделениях созданы дирекции перевозок, дирекции грузовой и коммерческой работы. Служба грузовой и коммерческой работы управления железной дороги состоит из отделов или секторов (в зависимости от объема работы): организации коммерческой работы и условий перевозок, перевозок скоропортящихся грузов, капитального строительства и механизации погрузочно-разгрузочных работ, актово-претензионный и др.

Кроме того, в штат службы входит аппарат дорожных коммерческих ревизоров. Руководит службой начальник службы (М), его заместители и главный инженер.

В структуре отделений железных дорог имеются отделы грузовой и коммерческой работы. В зависимости от объема работы в штате отдела, кроме начальника (НОДМ), имеются заместитель начальника отдела, старший и участковый коммерческие ревизоры, ревизоры хладотранспорта, инженеры и техники, ведающие вопросами организации перевозок грузов и др.

Для осуществления погрузки и выгрузки грузов на местах общего пользования и выполнения коммерческих операций, в частности с контейнерами, на отделениях железной дороги организованы механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций (МЧ). На станциях эти дистанции имеют производственные участки.

Грузовой и коммерческой работой на железнодорожной станции руководит начальник станции (ДС), а на станциях с большими объемами грузовых и коммерческих операций - заместитель начальника станции по грузовой и коммерческой работе (ДСМ). Для контроля за состоянием грузовой и коммерческой работы создан ревизорский аппарат: в Департаменте грузовой и коммерческой работы - главный, а также старшие коммерческие ревизоры (по дорогам или группе дорог), в соответствующей службе управления железной дороги - дорожный коммерческий ревизор, в отделе отделения железной дороги - старший коммерческий и участковые коммерческие ревизоры.

Охраной грузов ведает Управление ведомственной охраны МТК (ЦУО), на железной дороге - Отдел ведомственной охраны (НО).

При реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте будет изменена и система управления грузовой и коммерческой работой. Многие вопросы организации грузовой и коммерческой работы будут решаться в подразделениях центрального аппарата АО "КТЖ" и его филиалах (железных дорогах). Усовершенствуется система управления контейнерными перевозками, перевозками скоропортящихся грузов, транзитными и интермодальными перевозками. Система управления грузовыми перевозками будет осуществляться с учетом работы с парком вагонов АО "КТЖ" и вагонов операторских компаний.

12. Преимущества и недостатки речного транспорта

Преимущества

1. Речной транспорт имеет довольно высокую провозную способность.

2. Сравнительно невысокая себестоимость перевозок.

3. Относительно других видов транспорта небольшие капитальные затраты на организацию судоходства.

4. Большая грузоподъемность транспортных средств.

5. Низкое вредное влияние на окружающую среду.

6. Неограниченное движение судов между пунктами водного пути.

7. Плата за простой транспортных средств взимается лишь через некоторое время.

Недостатки

1. Малая скорость доставки.

2. Неравномерность глубин рек.

3. Ограниченная протяженность путей сообщения.

4. Необходимость создания специализированных терминалов и оборудования.

5. Сезонность работы речного транспорта там, где зимой происходит замерзание рек.

6. Необходимость осуществлять перевалки (то же, что на ж/д транспорте).

7. Зависимость от погодных условий.

Транспортировка и прибрежные работы могут быть за держаны плохими погодными условиями.

13. Технологический процесс работы станции

Система организации работы станции, предусматривающая порядок и последовательность обработки поездов и вагонов, наилучшее использование технических средств и штата станции, основана на современных технологиях выполнения отдельных операций и представляет собой технологический процесс работы станции. В нем указывается, какие технические операции выполняются на станции, в какой последовательности, в какие сроки и какими средствами, а также какие работники (составители, осмотрщики, приемосдатчики) отвечают за выполнение каждой операции.

Технологический процесс работы станции разрабатывается на основе графика движения и плана формирования поездов, с учетом объема и характера вагонопотоков и маршрута их следования по станции. При этом стремятся обеспечить поточность и параллельность выполнения отдельных операций, уменьшение затрат времени на каждую из них и слаженность в работе штата.

Технологический процесс разрабатывается с учетом следующих принципов:

-параллельное выполнение максимального числа операций по всем элементам обработки поездов и переработки вагонопотоков;

-непрерывность последовательно выполняемых операций с минимальными межоперационными интервалами;

-взаимодействие между прилегающими перегонами и парками станции на основе соответствия пропускной и перерабатывающей способности взаимодействующих элементов;

-научная организация производства, обеспечивающая повышение производительности труда, снижение себестоимости перевозок и улучшение условий труда работников станции;

-технически обоснованные нормы времени нахождения вагонов на станции и нормативы на выполнение производственных операций.

В технологическом процессе приводятся техническая и эксплуатационная характеристики станции, отражаются объемы и характер работы, порядок информационного обеспечения и планирования поездной и грузовой работы станции. В технологическом процессе излагается система оперативного руководства движением поездов и маневровой работой, порядок обработки местных вагонов, обслуживания подъездных путей, а также особенности работы в зимних условиях.

Важным вопросом при разработке технологического процесса является установление специализации путей и парков, обеспечивающей рациональное использование путей, создание условий для безопасного движения поездов и маневровых составов, наименьшее число пересечений поездных и маневровых маршрутов. На сортировочных станциях выделяют отдельные парки путей для приема поездов, накопления вагонов по назначениям плана формирования, для отправления поездов.

Технологический процесс разрабатывают на основе графика движения, плана формирования поездов, объема работы станции, технического оснащения и других исходных данных, определяемых условиями работы конкретной станции. Разрабатывает его ДС с участием руководителей локомотивного и вагонного депо, дистанций пути, сигнализации и связи, энергоснабжения, механизации погрузочно-выгрузочных работ. При разработке технологического процесса за основу принимаются Типовые технологические процессы соответствующих станций, издаваемые АО "КТЖ".

14. Виды отправок

Прямое - в пределах двух и более дорог

Прямое смешанное - перевозка по одной накладной с участием двух и более видов транспорта (например, железнодорожно-водное)

Прямое международное - перевозка по одной накладной с участием железных дорог двух и более государств

Непрямое смешанное - перевозка по разным накладным с участием двух и более видов транспорта

Непрямое международное - перевозка по разным накладным с участием железных дорог двух и более государств

Отправки могут доставляться с грузовой скоростью в обычных грузовых поездах и с большой скоростью (для отдельных видов грузов) - в ускоренных грузовых поездах, направления курсирования которых устанавливается АО "КТЖ". Скорость доставки грузоотправитель указывает в накладной, а перевозчик применяет повышающий коэффициент к провозному тарифу.

Грузовая скорость:

· Для маршрутных и групповых отправок - не менее 550 км/сут

· Для повагонных отправок - не менее 330 км/сут

· Для мелких и малотоннажных - не менее 180 км/сут

Большая скорость:

· Для скоропортящихся грузов в изотермическом подвижном составе - не менее 660 км/сут

· Для скоропортящихся грузов в изотермическом подвижном составе, следующем с Дальневосточной железной дороги - не менее 500 км/сут

· Для нескоропортящихся грузов - не менее 330 км/сут

· Для мелких отправок - не менее 240 км/сут

Мелкой отправкой считается партия груза весом не более 10 т, а по объему занимающая не более 1/3 вместимости крытого четырехосного вагона, полувагона или площади платформы. Малотоннажная отправка - это партия грузов весом от 10 до 20 т и по вместимости занимающая не более половины четырехосного вагона. Повагонной считается партия груза, требующая предоставления отдельного вагона. Групповой считается отправка, для перевозки которой требуется предоставление более одного вагона, но менее маршрута. Маршрутной отправкой называется партия груза, предъявляемого к перевозке в адрес одного получателя или на одну станцию назначения, требующая представления такого количества вагонов, которое соответствует весовой норме поезда. Сборная повагонная - предъявляемый по одной накладной груз разных наименований и позиций номенклатуры, следующий в адрес одного грузополучателя в одном вагоне.

Перевозочные документы

Перевозочный документ - транспортная железнодорожная накладная (форма ГУ-29-0) состоит из 4 листов:

· Оригинал накладной - выдается перевозчиком грузополучателю

· Дорожная ведомость - составляется в необходимом количестве экземпляров для всех участников перевозочного процесса. Это документ расчетно-финансового значения регламентирует события в пути следования груза (передача с дороги на дорогу, перевалка и т.д.) Вместе с оригиналом накладной сопровождает груз.

· Корешок дорожной ведомости - остается у перевозчика (станции отправления).

· Квитанция о приеме груза - остается у грузоотправителя.

· Вагонный лист (форма ГУ-38) - служит для внутристанционной работы и заполняется приемосдатчиком. Он содержит сведения, необходимое для информации грузополучателя, организации выгрузки, а также для составления первичного документа на состав поезда - натурного листа (форма ДУ-1)

15. Перечислите три основные группы автомобилей согласно транспортной классификации по дорожным ограничениям

Согласно транспортной классификации, все автомобили, прежде всего, подразделяются на три основные группы по дорожным ограничениям.

К первой (группа А) отнесены автомобили и автопоезда дорожного типа, предназначенные для использования только на дорогах высших технических категорий с ровным усовершенствованным покрытием, допускающие осевые нагрузки до 12 т от одиночной оси и полную массу автопоезда до 60 т. К ним относятся автобусы всех марок ЛАЗ, ЛиАЗ-677, ЛиАЗ-5256, "Икарус"-250, -255, -260, -280.

Ко второй (группа Б) принадлежат автомобили и автопоезда дорожного типа, разрешенные к эксплуатации на всей сети дорог общего пользования, допускающие осевые нагрузки до 6 т от одиночной оси. Максимально допустимая полная масса автопоезда - 30 т. Сюда относятся автобусы ПАЗ, КАВЗ, РАФ, ГАЗель и все легковые автомобили.

К третьей (группа В) относятся наиболее тяжелые автомобили, которые не предназначены и не могут допускаться к эксплуатации на дорогах общего пользования даже с капитальным покрытием. Их осевая нагрузка превышает предельные дорожные ограничения. Это внедорожные карьерные и лесовозные автомобили. Среди пассажирских автомобилей таких нет.

Все автомобили подразделяются на транспортные, используемые для перевозок пассажиров или грузов, и специального назначения - нетранспортные (автомобили скорой помощи, пожарные и т. д.). Транспортные автомобили и автопоезда могут быть грузовыми и пассажирскими. Пассажирские в свою очередь делятся на автобусы (пассажирский автомобиль, предназначенный для перевозки 9 и более человек) и легковые автомобили.

Каждая из трех основных разновидностей автомобилей (грузовые, автобусы, легковые) подразделяется по конструктивным схемам, типу кузова, размерности, виду перевозок, типу применяемого двигателя и по проходимости.

16. Пропускная и провозная способности линии

Пропускной способностью железнодорожной линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика

и заданном числе пассажирских поездов.

Пропускная способность линий, специализированных для пассажирского движения, рассчитывается в пассажирских поездах в сутки, на пригородных участках - в поездах в 1 час.

Для проверки соответствия пропускной и провозной способностей необходимо для размеров движения, определяющих пропускную способность, рассчитать потребные вагонный и локомотивный парки, число локомотивных бригад и т. д.

Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.

Наличная - это пропускная способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности линии.

Потребной называется пропускная способность, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении.

Проектная - это та пропускная способность, которая может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер по условиям технической оснащенности.

Пропускная способность линии определяется по ее элементам: перегонам, станциям, устройствам электроснабжения, средствам связи по движению поездов, устройствам локомотивного и вагонного хозяйства и т. д.

Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадрами и другими ресурсами.

Провозная способность зависит от пропускной способности линии, средней массы поезда на участке, соотношения массы нетто и брутто, числа сборных и ускоренных поездов. Определяется она в млн т нетто в год в каждом направлении отдельно.

Важнейшим условием увеличения провозной способности являются повышение грузоподъемности вагонов и улучшение ее использования, увеличение силы тяги локомотива и массы поезда. Средняя масса поезда зависит от структуры поездопотока.

17. Переадресовка: определение и порядок выполнения

В заявлении должны быть указаны следующие данные:

· наименование груза;

· номер вагона и номер накладной;

· наименование грузоотправителя;

· станция отправления;

· станция и дорога первоначального назначения;

· наименование первоначального грузополучателя;

· станция и дорога нового назначения;

· наименование нового грузополучателя;

· причины переадресовки;

· какой организации или должностному лицу доверяется произвести на станции переадресовки оформление перевозочных документов на груз, подлежащий переадресовке.

Переадресовку грузов может разрешать:

· начальник грузовой службы дороги - в местном и в прямом сообщениях;

· начальник отделения дороги - в пределах отделения дороги;

· начальник станции - домашних вещей, перевозимых мелкими отправками и в контейнерах в местном и прямом сообщениях.

Порядок таможенного оформления при переадресовке грузов

Любое изменение станции назначения или выпуска таможенного груза (переадресовка) производится железной дорогой в порядке, установленном Правилами перевозок грузов и другими нормативными правовыми актами и международными соглашениями, при наличии письменного разрешения таможенного органа, в регионе деятельности которого находится груз, требующий переадресовки.

Железная дорога принимает заявление от грузовладельца на переадресовку груза в соответствии с установленными нормативно-правовыми актами и международными соглашениями.

Решение на переадресовку оформляется приказом соответствующего должностного лица железной дороги, в котором указывается, что переадресовка возможна при наличии разрешения таможни. Приказ о переадресовке передается на станцию, на которой находится груз, в установленном порядке. Работники станции на основании приказа железной дороги о переадресовке груза производят переоформление прибывших с грузом документов и информирует таможенный орган, в регионе деятельности которого находится станция, о необходимости переоформления грузов в таможенном отношении.

В случае, если груз оформлен и выпущен в свободное обращение таможенным органом на станции переадресовки, дополнительных разрешений от таможенных органов на переадресовку не требуется.

Для оформления переадресовки грузовладелец обязан представить в таможенный орган, указанный в пункте 6.1., заявление о переадресовке груза на новую станцию назначения.

Переадресовка разрешается таможенным органом при соблюдении следующих условий:

- наличия таможенного органа в новом месте назначения;

- обеспечения уплаты таможенных платежей в форме гарантии банка или денежного депозита - осуществления перевозки грузов под таможенным контролем.

Должностные лица таможенного органа при переоформлении груза производят следующие операции:

- информируют таможенный орган отправления или назначения о представлении груза и его переадресовке в другой таможенный орган;

- аннулируют направляющий штамп таможенного органа отправления (или пограничного таможенного органа) в ВТД и проставляют новый штамп;

- контролируют доставку груза до нового таможенного органа назначения под таможенным контролем.

Переадресовка отдельных вагонов из маршрута или группы, следующих по одной накладной, не допускается.

Если возникли препятствия к дальнейшей перевозке (передача грузов на сопредельные железные дороги, в порты), производится снятие грузов с экспорта по специальному разрешению таможенного органа, в регионе деятельности которого находится груз, путем аннулирования этим таможенным органом таможенных штампов и отметок, разрешающих вывоз груза за пределы Казахстана, которые заверяются подписью и личной печатью должностного лица таможенного органа. При этом таможенный орган, снявший груз с экспорта, извещает об этом таможню отправления.

Дополнительные расходы таможенных органов и железной дороги, возникшие вследствие обстоятельств, связанных с переадресовкой таможенных грузов, ложатся на грузовладельца.

Таможенные грузы, следующие между таможенными органами Республики Казахстан транзитом через территорию иностранных государств и принадлежащие казахстанским грузовладельцам, не могут переадресовываться на территории иностранного государства без разрешения таможенных органов Республики Казахстан.

Перевалка грузов с одного вида транспорта на другой осуществляется под контролем таможенного органа, в зоне деятельности которого осуществляется перевалка. Порядок перевалки и контроля определяются совместными технологиями таможенного органа и железной дороги. При перевалке грузов должностное лицо таможенного органа, осуществляющее контроль, вносит соответствующие изменения в ГТД и /или ВТД и заверяет их личной номерной печатью

18. Технология работы трубопроводного транспорта

В зависимости от условного диаметра трубы магистральные нефтепроводы подразделяются на 4 класса в:

1. 1000-1420 мм

2. 500 - 1000 мм

3. 300 - 500мм

4. менее 300 мм.

По назначению трубопроводы делятся на следующие группы:

1. внутренние - соединяют различные объекты и установки на промыслах, нефтеперерабатывающих заводах и нефтебазах;

2. местные - соединяют нефтепромыслы или нефтеперерабатывающие заводы с головной станцией магистрального нефтепровода или с пунктами налива на железной дороге или в наливные суда;

3. магистральные - характеризуются большей протяженностью, перекачка ведется несколькими станциями, расположенными по трассе.

В зависимости от транспортируемой среды, трубопроводы подразделяют на:

1. Газопровод - предназначается для транспортировки попутного нефтяного и природного газа. 2. Нефтепровод-предназначается для транспортировки сырой нефти.

3. Нефтепродуктопровод- транспортировка нефтепродуктов, в том числе бензина и керосина,

4. Аммиакопровод - предназначается для транспортировки аммиака.

5. Этиленопровод - инфраструктура, предназначенная для транспортировки этилена

6. Мазутопровод - трубопровод, осуществляющий транспортировку тяжелых нефтепродуктов, отходов крекинга.

7. Пульпопрвод - трубопровод для перемещения (под давлением) пульпы (в частности, руды, угля, шлака с водой). В зависимости от перемещаемого материала пульпопровод называют также углепроводом, золопроводом и рудопроводом.

8. Водопровод - предназначен для обеспечения водой населения и промышленности. 9.Воздухопровод часто создается в рамках промышленного предприятия для обеспечения производства сжатым воздухом..

...