Авиационно-климатическое описание аэродрома Кишинев

1.9 Предельно допустимая высота полета

В целях обеспечения безопасности полеты в ГА осуществляются на предельно допустимой высоте (Нп.д.), которая на 1-2 км меньше практического потолка. Предельно допустимая высота устанавливается для каждого типа самолета с учетом его летно-технических характеристик. На этой высоте вертикальная и горизонтальная скорости, а также устойчивость самолета обеспечивают возможность уверенного его пилотирования и маневрирования. Знание предельно допустимой высоты необходимо при принятии решения на обход мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков сверху, при изменении эшелона для выхода из зон повышенной турбулентности, а также при выборе наиболее выгодного эшелона полета. Предельно допустимые высоты, как и другие летно-технические характеристики, приводимые в технической документации, даются для условий стандартной атмосферы (СА). Изменение предельно допустимой высоты полета (?Нп.д.) за счет отклонения температуры от стандартных значений можно рассчитать по формуле:

?Нп.д. = -К(tфакт ­ tса) = -К·?t,

где tфакт ? фактическая температура воздуха на уровне Нп.д.; tса ? температура на уровне Нп.д. в СА; К ? коэффициент, показывающий, на сколько изменится Нп.д. при отклонении температуры от СА на 1°С. Для самолетов с ТРД этот коэффициент равен 50м/1°С. В тех случаях, когда фактическая температура воздуха на данной высоте превышает стандартную температуру (?t 0°С), предельно допустимая высота уменьшается (?Нп.д. 0). Если фактическая температура на данной высоте ниже стандартной (?t 0°С), предельно допустимая высота увеличивается (?Нп.д. 0). В курсовой работе рассчитываем Нп.д. для полетного веса 86 т и 70 т самолета ТУ-154 для средней, средней максимальной и минимальной температуры, абсолютного максимума и абсолютного минимума температуры за год на аэродроме, для которого составлена авиационно-климатическая характеристика. В руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета ТУ-154 указаны значения Нп.д..в зависимости от полетного веса в СА. ТУ­154

В СА температура воздуха на высотах 11000 м, 11400 м, 11700 м и 12000 м равна -56,5°. Фактическую температуру на этих высотах рассчитать по формуле:

= ,

где to ? средняя, средняя максимальная и минимальная температура, абсолютный максимум и абсолютный минимум температуры за год (табл. 1) ? вертикальный температурный градиент = 0,65°С/100м.

G = 86 т G=70т Результаты записываем в таблицу 12.

Предельно допустимые высоты полета

В 1969 году в Кишиневе предельно допустимые высоты для самолета ТУ-154 изменялись для G = 86 т от 10030 м до 12750 м, а для G = 70 т от 11355 м до 14075 м. Выводы Произведя анализ данной курсовой работы, можем сказать, что: - средняя температура в Кишиневе за 1969 год составила 7,1°С; абсолютный максимум температуры наблюдался в мае и составил 34,4°С; абсолютный минимум температуры был зафиксирован в январе (-20°С). Безморозный период длился 228 дней (25 марта - 7 ноября). - максимальное значение упругости водяного пара - 15,7гПа и наблюдалось в августе, минимальное - 3,2гПа наблюдалось в январе.

Наибольшие значения относительной влажности наблюдались зимой; максимальное значение зафиксировано в декабре (81,5%), а минимальное значение - 60,2% наблюдалось в мае. - среднегодовое атмосферное давление составило 998,3гПа, следовательно, в 1969 году в Кишиневе преобладала циклоническая погода; Максимальное давление зафиксировано в январе (1026,0гПа), а минимальное - в июле (977,6гПа). - в течение года преобладал северо-западный ветер со скоростями 0-5 м/с, максимальная скорость составила 9 м/с (июль, октябрь, ноябрь, декабрь). Средняя скорость за 1969 год - 2,1 м/с. - Среднее количество нижней облачности за год - 3,7 окт. За 1969 год наблюдалось 79 пасмурных дней. СМУ наблюдались в январе, феврале, марте и декабре. Малооблачная погода преимущественно наблюдалась осенью. Наибольшая повторяемость припала на сентябрь - 63,63%, видимость более 10 км в этом месяце составила 68,33%. - в Кишиневе полеты наиболее осложнялись осадками в феврале, июне, июле и декабре.

Годовое количество осадков составило 523,5 мм. Максимальное количество осадков за сутки выпало в июле (33,9 мм). - работа ГА затруднялась туманом в основном в холодное время года. 618 часов (30 дней) в 1969 году наблюдался гололед (январь-март). За год наблюдалось 28 дней с грозой, максимальное количество - в июне (12 дней). Реже всего наблюдались метель (6 дней) и пыльная буря (2 дня). - в 1969 году в Кишиневе предельно допустимые высоты для самолета ТУ-154 изменялись для G = 86 т от 10030 м до 12750 м, а для G = 70 т от 11355 м до 14075 м.

Заключение

В данной курсовой работе составлена авиационно-климатическая характеристика аэродрома Кишинев.

Климатическое описание отразило типичные синоптические процессы для данного района зимой и летом. Кишинев расположен в зоне с довольно мягким, умеренно-континентальным климатом с умеренно жарким летом и умеренно мягкой ветреной зимой. По данным таблиц были построены графики годового и суточного хода метеорологических величин и опасных явлений погоды, проведен их анализ и сделаны краткие выводы о метеорологических условиях полета в зимнее и летнее время.

По данным ИКАО, нарушения расписания полетов из-за погоды в зависимости от сезона года и климата района происходят в среднем от 1 до 5% случаев. К атмосферным явлениям, опасным для авиации, относятся грозы, шквалы (порывы ветра от 12 м/сек и выше, штормы, ураганы), туманы, обледенение, ливневые осадки, град, метели, пыльные бури, низкая облачность. Поэтому основная задача работников службы организации воздушного движения, вовремя и правильно оценивать метеорологическую обстановку, грамотно использовать полученную информацию для обеспечения безопасности полетов. Обоснованное разрешение на вылет, а также знание влияния метеоусловий на летно-технические характеристики ВС является основой безопасности полетов, а так же удачного выполнения каждого полета.

Список литературы

1. Астапенко П.Д., Баранов A.M., Шварев И.М. Погода и полеты самолетов и вертолетов. - Л.: Гидрометеоиздат, 2009. ? 280с.

2. Клімат України. За ред. В.М. Ліпінського, В.А. Дячука, В.Н. Бабіченко ? К: Видавництво Раєвського, 2010. ? 343с.

3. Кобышева Н.В., Наровлянский Г.Я. Климатическая обработка метеорологической информации - Л.: Гидрометеоиздат, 1987. ? 364с.

4. Коренной С.Н. К вопросу о разработке и моделировании авиационно-климатических характеристик аэродромов и воздушных трасс Украины. Матеріали VII Міжнародної науково-технічної конференції “АВІА ? 2007”, 5-27 квітня 2007. ? с. 21.32 ? 21.35.

5. Лещенко Г.П. Авиационная метеорология: Учебник, издание 2-е. ? Кировоград: ГЛАУ, 2010. 332 с.

6. Лещенко Г.П., Перцель Г.В., Коренной С.Н. Авиационно-климатическая характеристика аэропорта и метеоусловия полетов на воздушной трассе. Методические рекомендации по выполнению курсовой работы по авиационной метеорологии ? Кировоград: ГЛАУ, 2007. ? 32с.

7. Лещенко Г.П., Коренной С.Н. Вопросы по авиационной метеорологии. Учебное пособие. ? Кировоград: ГЛАУ, 2010. ?140 с

8. Метеорологические ежемесячники СССР, ежедневные данные. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации. Международные стандарты и рекомендуемая практика. ? Монреаль: IСAO, изд. семнадцатое, июль 2010. Мячкова Н.А. Климат. Издательство Московского университета, 2009. Наровлянский Г.Я. Авиационная климатология. - Л.: Гидрометеоиздат, 2008. ? 266с.

9. Правила метеорологічного забезпечення авіації. ? Київ: Державіаслужба, 2011. ? 160с.

Размещено на Allbest.ru