Технические характеристики автомобиля КамАЗ-5320

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

На дорогах нашей страны все чаще можно видеть мощные трехосные грузовики - КамАЗы. Поточное крупномасштабное производство этих машин осуществляет Камское объединение по производству большегрузных автомобилей.

Сейчас КамАЗ вышел на передовые позиции в мировом автомобилестроении. Более 300 тысяч грузовиков различных модификаций уже трудятся на дорогах нашей страны.

КамАЗ - не только еще один мощный грузовик. Это принципиально новая машина, воплотившая в себе, помимо самых современных конструкторских решений, еще и новаторский подход к технологии изготовления, к профессиональной подготовке рабочих и инженерных кадров.

КамАЗу - так назвали новый завод - предстояло выпускать ежегодно 150 тысяч автомобилей и 250 тысяч дизельных двигателей, которые, кроме КамАЗов - машин формировавшегося производственного объединения, - проектировалось устанавливать на «Уралах» и ЗИЛах, автобусах ЛАЗ и ЛиАЗ. Шефство над строительством предприятия взял на себя комсомол. На ударную комсомольскую стройку со всех концов страны прибывали новые отряды молодежи - и уже 16 февраля 1976 года с главного конвейера сошел первый автомобиль. С тех пор темп их выпуска постоянно нарастает: в мае 1979 года был собран стотысячный грузовик, в декабре 1980 года - двухсоттысячный, а в марте 1982 года - трехсоттысячный.

Новейшее оборудование КамАЗа - высокопроизводительное, автоматизированное и весьма сложное - потребовало от кузнецов, сварщиков, литейщиков, операторов, наладчиков и сборщиков углубленных профессиональных знаний. И неудивительно поэтому, что уровень образования рабочего КамАЗа составляет 9,8 класса!

Грузовики КамАЗ проектировались для массовых перевозок грузов в любых климатических зонах. При выборе схемы новой машины в расчет было принято прежде всего то обстоятельство, что покрытие большинства дорог нашей страны рассчитано на осевую нагрузку автомобиля не свыше 6 т. А поскольку на задний мост автомобиля с полной массой около 16 т ложится почти две трети этой нагрузки - 11 т,- КамАЗы были сделаны трехосными. При этом на каждую из задних осей у моделей 5320 и 5410 приходится масса около 5,5 т. Эти машины относятся к так называемой группе Б, то есть к автомобилям, одна ось которых создает нагрузку на полотно дороги не более 6 т.

Чтобы облегчить управление, конструкторы применили на машине гидравлический усилитель руля, пневматический усилитель в приводе сцепления, пневматическое управление делителем (подробнее о нем скажем ниже) в трансмиссии. В машине очень много сделано для создания водителю комфортабельных условий работы. Это прежде всего регулируемое (по расстоянию до педалей) сиденье водителя, которое имеет торсионную подвеску с гидравлическим амортизатором. Это и очень мощный отопитель, и хорошая звуко- и теплоизоляция кабины. На моделях, предназначенных для дальних рейсов (КамАЗ-5410, КамАЗ-54112, КамАЗ-53212), в кабине предусмотрено дополнительное спальное место. По многочисленным отзывам водителей, комфортабельность КамАЗа почти такая же, как и легковой машины.



1. Общая характеристика КамАЗ-5320

КамАЗ-5320 -- советский и российский трёхосный бортовой грузовой автомобиль-тягач с колёсной формулой 6Ч4, выпускавшийся Камским автомобильным заводом (КамАЗ) с 1976 г. по 2001 г. Стал первой по счёту моделью автомобиля под маркой КамАЗ. Предназначен в т.ч. и для постоянной работы автопоездом с прицепом. Кузов -- металлическая платформа с открывающимися боковыми и задним бортами и тентом. Кабина -- трёхместная, цельнометаллическая, откидывающаяся вперёд, оборудована местами крепления ремней безопасности. Основной прицеп -- ГКБ 8350 того же типоразмера Барун В.Н., Азаматов Р.А., Машков Е.А. и др. Автомобили КамАЗ: Техническое обслуживание и ремонт. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1988. - 325 с..

Прототип будущего КамАЗ-5320 разрабатывался на ЗИЛе и назывался ЗИЛ-170. Первый ЗИЛ-170 был построен в 1968 году. На нем стоял двигатель Ярославского моторного завода (ЯМЗ). В качестве образца для прототипа, среди закупленных за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса капотных и бескапотных аналогов, был выбран американский «International COF-220». В версии ЗиЛа кабина приобрела немного другие, более прямоугольные формы и изящный передок с решеткой воздухозаборника в правой части, а также 4 фары головного света. Уже в мае 1969 года первый опытный образец автомобиля ЗИЛ-170 прошел первые испытания на участке Углич--Рыбинск. Но после принятия постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «о строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах» дальнейшую разработку и последующую сборку ЗИЛа-170 было решено перенести на КамАЗ. Тогда же название машины поменяли на КамАЗ-5320. Первый, опытный КамАЗ-5320 сошел с конвейера в 1974 году.

Первые серийные КамАЗы сошли с конвейера 16 февраля 1976 года. По традиции тех лет грузовики из первой партии были украшены лозунгом «Наш подарок XXV съезду КПСС».

На базе КамАЗ-5320 в семействе были созданы седельный тягач КамАЗ-5410, самосвал КамАЗ-5511, удлинённый бортовой грузовик КамАЗ-53212, шасси КамАЗ-53213, а также семейство двухосных аналогов. Производство первых двух моделей семейства 5320 началось в 1977 году, остальных - позже. Все модели этого семейства имели схожую конструкцию и во многом были унифицированы.

Масса перевозимого груза или монтируемого - 11000

Нагрузка на седельно-сцепное устройство, кг - 12000

Масса снаряженного автомобиля, кг - 8080

Полная масса автомобиля, кг - 19305

Определение массы снаряженного автомобиля на дорогу, кг - 3570

То же, для автомобиля полной массы, кг:- 4400

Максимальная скорость движения (в зависимости от передаточного отношения главной передачи), км/ч - 80-100

Угол преодолеваемого подъема, % не менее - 30

Контрольный расход топлива на 100 км пути при движении с полной нагрузкой и скоростью 60 км/ч, л: 24

Запас хода по контрольному расходу топлива, км: 730-1000

Время разгона до 60 км/ч автомобиля полной массы, с. - 40

Тормозной путь с полной нагрузкой при движении со скоростью 60 км/ч до полной остановки, м, при применении рабочей тормозной - 38,5

Внешний габаритный радиус R поворота автомобиля по переднему буферу, м - 9,8

Вместимость топливных баков, л: 175-250

Колеса дисковые -7,0-20

Шины -10.00 R20 Медведков В.И., Билык С.Т., Чайковский И.П., Гришин Г.А. Автомобили КамАЗ - 5320. Учебное пособие. - М.: Издательство ДОСААФ СССР, 1981. - 323 с..



2. Устройство двигателя

Двигатель Камаз-5320 --четырехтактный дизель жидкостного охлаждения с V-образным расположением восьми цилиндров.

На блоке цилиндров Камаз-5320 установлены и закреплены агрегаты и детали двигателя. В расточках полублоков установлены гильзы цилиндров. Сверху цилиндры закрыты головками (отдельной на каждый цилиндр).

Картер двигателя Камаз-5320 разъемный, его нижняя часть -- штампованный масляный картер. В развале блока на пяти подшипниках скольжения расположен распределительный вал. Коленвал Камаз-5320 установлен в нижней части блока.

Двигатель Камаз-5320 имеет следующие особенности:

- поршни, отлитые из высококремнистого алюминиевого сплава, с чугунной упрочняющей вставкой под верхнее компрессионное кольцо и коллоидно-графитным приработочным покрытием юбки;

- гильзы цилиндров, объемно закаленные и обработанные плосковершинным хонингованием;

- поршневые кольца с хромовым и молибденовым покрытием боковых поверхностей;

- трехслойные тонкостенные сталебронзовые вкладыши коренных и шатунных подшипников;

- закрытую систему охлаждения, заполняемую низкозамерзающей охлаждающей жидкостью, с автоматическим регулированием температурного режима,

- гидромуфтой привода вентилятора и термостатами;

- высокоэффективную фильтрацию масла, топлива и воздуха бумажными фильтрующими элементами;

- электрофакельное устройство подогрева воздуха, обеспечивающее надежный пуск двигателя при отрицательных температурах окружающего воздуха до минус 25 "С.

На двигателях Камаз-5320 с турбонаддувом усовершенствована конструкция системы воздухоочистки -- воздухоочиститель установлен непосредственно на двигателе -- и обеспечена герметичность соединения с турбокомпрессорами.

Система турбонаддува Камаз-5320 состоит из двух взаимозаменяемых турбокомпрессоров, компрессоров, впускных и выпускных коллекторов и патрубков.

Турбокомпрессоры Камаз-5320 установлены на выпускных коллекторах по одному на каждый ряд цилиндров. Уплотнение газовых стыков между установочными фланцами турбокомпрессоров и коллекторами осуществляется прокладками из жаропрочной стали.

Трубы выпуска отработавших газов крепятся к турбокомпрессорам с помощью натяжных фланцев, а герметичность соединений обеспечивается асбостальной прокладкой.

Воздухоподводящий тройник и патрубки впускного коллектора подсоединяются к турбокомпрессорам резиновыми рукавами. Смазывание подшипников турбокомпрессоров осуществляется от смазочной системы двигателя Камаз-5320.

Левый ряд цилиндров смещен относительно правого вперед на 29,5 мм, что вызвано установкой на одной кривошипной шейке коленчатого вала двух шатунов.

Коленвал Камаз-5320 (рис.2) стальной, изготовлен горячей штамповкой, упрочнен азотированием или закалкой токами высокой частоты шатунны и коренных шеек.

Коленчатый вал Камаз-5320 имеет пять коренных опор и четыре шатунные шейки. В шатунных шейках вала выполнены внутренние полости, закрытые заглушками, где масло подвергается дополнительной центробежной очистке.

Полости шатунных шеек сообщаются наклонными отверстиями с поперечными каналами в коренных шейках. На носке и хвостовике коленчатого вала установлены шестерня привода масляного насоса и ведущая шестерня в сборе с маслоотражателем . Выносные противовесы и съемные, закреплены на валу прессовой посадкой.

Осевые перемещения коленвала Камаз-5320 ограничены четырьмя сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в проточках задней коренной опоры так, чтобы сторона с канавками прилегала к упорным торцам вала, а ус входил в паз на крышке заднего коренного подшипника.

Хвостовик коленчатого вала Камаз-5320 уплотнен резиновым самоподжимным сальником, установленным в картере маховика.

Маховик закреплен болтами на заднем торце коленчатого вала и зафиксирован двумя штифтами и установочной втулкой. Зубчатый венец посажен на маховик по горячепрессовой посадке и служит для пуска двигателя стартером.

Число зубьев венца маховика 113. На наружной поверхности маховика имеется паз под фиксатор маховика, который используется при регулировании двигателя Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ-5320, -53211, -53212, -53213, -5410, -54112, -55111, -55102. - М.: Третий Рим, 2000. - 240 с..



3. Устройство механизма газораспределения КамАЗ-5320

Механизм газораспределения служит для впуска в цилиндры свежего воздуха и выпуска из них отработавших газов в соответствии с принятым для данного двигателя порядком работы цилиндров и фазами газораспределения.

Открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов происходит в строго определенных положениях поршня по отношению к верхней и нижней мертвым точкам, которые соответствуют углам поворота коленчатого вала, указанным в диаграмме фаз газораспределения.Начало открытия впускного клапана -- при положении поршня, соответствующем 10° п. к. в. до ВМТ, закрытия -- 46° после НМТ. Начало открытия выпускного клапана -- 66° до НМТ, закрытия -- 10° после ВМТ. Перекрытие клапанов при положении поршня у ВМТ составляет 20° п. к. в.

Механизм газораспределения верхнеклапанный. Он состоит из распределительного вала с шестерней, толкателей, штанг, коромысел, осей коромысел со стойками, впускных клапанов, выпускных клапанов и пружин, с деталями крепления.

Привод распределительного вала, осуществляется от коленчатого вала через шестерни привода агрегатов. При вращении распределительного вала его кулачки в определенной последовательности набегают на толкатели и поднимают их вместе со штангами, сообщая качательное движение коромыслам. Последние, нажимая на стержни клапанов, преодолевают сопротивление пружин, и открывают отверстия впускного или выпускного каналов в головке цилиндров. Закрытие клапанов происходит под действием разжимающихся пружин.

Распределительный вал стальной, рабочая поверхность кулачков и опорных шеек цементирована и закалена токами высокой частоты. Профиль кулачков неодинаковый для впускных и выпускных клапанов. Распределительный вал установлен в развале блока цилиндров на пяти подшипниках скольжения, представляющих собой стальные втулки, залитые антифрикционным сплавом. На задний конец распределительного вала насажена прямозубая шестерня. От осевого перемещения распределительный вал фиксируется подшипником задней опоры, установленным в корпусе, в торцы которого упираются с одной стороны ступица шестерни, с другой -- упорный бурт задней опорной шейки вала. Корпус подшипника крепится к блоку цилиндров тремя болтами.

Толкатели клапанов стальные, пустотелые, тарельчатого типа, с цилиндрической направляющей частью. Для повышения работоспособности пары кулачок--толкатель торец тарелки толкателя наплавлен отбеленным чугуном и имеет сферическую форму. Торец толкателя, контактирующийся со штангой, заканчивается сферическим гнездом для упора нижнего конца штанги. Для слива масла с направляющей части толкателя имеются два отверстия. Толкатели клапанов устанавливаются в направляющих, изготовленных из серого чугуна.

При работе двигателя толкатели все время вращаются вокруг своих осей, что необходимо для их равномерного износа. Вращение толкателей достигается за счет выпуклых поверхностей их нижних головок и скошенных поверхностей кулачков распределительного вала.

Штанги толкателей стальные, пустотелые, с запрессованными наконечниками. Нижний наконечник имеет выпуклую сферическую поверхность, верхний наконечник выполнен в виде сферической чашечки для упора регулировочного винта коромысла. Для прохода смазки через полость штанги в наконечниках выполнены отверстия.

Коромысла клапанов -- стальные кованые двухплечие рычаги с запрессованными бронзовыми втулками. В короткое плечо коромысла ввернут регулировочный винт с контргайкой для регулировки зазора между коромыслом и торцом стержня клапана. Коромысла впускного и выпускного клапанов установлены консольно на осях, выполненных заодно со стойками коромысел. Стойки фиксируются штифтами и крепятся на головке шпильками. К каждому коромыслу через отверстие в стойке подводится смазка.

Клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Каждый цилиндр имеет один впускной и один выпускной клапаны. Стержни клапанов перемещаются в металлокерамических направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндра. Для улучшения приработки стержни клапанов перед сборкой покрывают графитом. Смазываютая стержни маслом, которое вытекает из сопряжений коромысел с осями и разбрызгивается клапанными пружинами.

Для лучшего наполнения цилиндров свежим воздухом диаметр тарелки впускного клапана больше, чем диаметр тарелки выпускного.

Каждый клапан имеет две цилиндрические пружины с равномерным шагом и с противоположной навивкой, что обеспечивает высокую резонансную характеристику клапанному механизму. Нижними торцами пружины опираются на головку через стальную шайбу, верхними -- в упорную тарелку. Последняя упирается в коническую втулку, которая соединена со стержнем клапана двумя конусными сухарями. Разъемное соединение втулка -- тарелка имеет небольшое трение при относительном перемещении благодаря разности углов наклона образующих соприкасающихся конических поверхностей, что дает возможность пружинам при их сжатии проворачивать клапаны относительно седел (так как пружины при сжатии несколько скручиваются). Этим самым достигается равномерный износ рабочих поверхностей и нагрев клапанов при работе, что значительно повышает продолжительность их работы http://avtotehtrans.ru/kpp_kamaz_5320.html.



4. Устройство кривошипно-шатунного механизма Камаз-5320

Кривошипно-шатунный механизм служит для восприятия давления газов в такте рабочего хода и преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. Он состоит из блока цилиндров, гильз и головок цилиндров, поршней с кольцами и поршневыми пальцами, шатунов, коленчатого вала, коренных и шатунных подшипников и маховика.

Блок цилиндров представляет собой жесткую моноблочную V-образную конструкцию, отлитую из легированного серого чугуна как одно целое с верхней частью картера. Высокая жесткость блока обеспечивается разделением картерного пространства на отдельные отсеки поперечными перегородками с силовым оребрением и низким расположением плоскости разъема верхней половины картера с масляным поддоном (значительно ниже оси коленчатого вала).

В верхней части блока под углом 90° расположены два ряда цилиндровых гнезд под вставные «мокрые» гильзы с привалочными поверхностями под головки цилиндров. Левый ряд цилиндров смещен относительно правого вперед на 29,5 мм, что вызвано установкой двух нижних головок шатунов на общую шатунную шейку коленчатого вала.

По всей высоте цилиндров сделаны протоки для охлаждающей жидкости, благодаря чему обеспечивается интенсивный отвод тепла от гильз цилиндров, улучшая охлаждение поршней и поршневых колец. Водяные рубашки блока цилиндров и головок блока сообщаются через специальные отверстия в прилегающих плоскостях, уплотняемых резиновыми кольцами.

В картерной части блока имеется система каналов для подвода масла из центральной магистрали к подшипникам коленчатого и распределительного валов, деталям привода механизма газораспределения, фильтру очистки масла, центробежному фильтру и компрессору.

Гнезда в блоке под коренные вкладыши растачиваются вместе с крышками коренных опор, поэтому они невзаимозаменяемы и устанавливаются в строго фиксированном положении. Картерная часть блока соединена с крышками коренных опор поперечными болтами-стяжками.

К переднему торцу блока цилиндров прикреплена крышка, к заднему -- картер маховика, снизу блок закрыт поддоном, который одновременно служит емкостью для системы смазки двигателя.

Центрирование гильзы в гнездах блока осуществляется при помощи верхнего и нижнего наружных обработанных поясов. В верхней части гильза имеет упорный бурт с выступами для установки на упорный торец блока цилиндров и надежного уплотнения газового стыка с головкой цилиндра.

Водяная полость между блоком и гильзой уплотнена резиновыми кольцами круглого сечения: в верхней части одно кольцо установлено под буртом в проточке гильзы, в нижней части два кольца -- в проточках блока.

Головки цилиндров отдельные на каждый цилиндр, изготовлены из алюминиевого сплава. Они имеют водяные полости, сообщающиеся с полостями блока, впускные и выпускные каналы, вставные седла и направляющие втулки клапанов.

Стык головки цилиндра с блоком уплотняется двумя типами прокладок. Формованные резиновые прокладки уплотняют перепускные отверстия для воды и масла, а также стык головки с блоком по контуру. Стальная прокладка, деформируемая стальным упорным кольцом, запрессованным в головку на нижней плоскости, -- газовый стык.головках цилиндров размещены клапанный механизм и форсунка. Клапанный механизм головки закрыт алюминиевой крышкой, уплотненной прокладкой. Чугунные седла и металлокерамические направляющие втулки клапанов растачиваются после их запрессовки в головку. Со стороны привалочной плоскости каждой головки выполнены два отверстия, в которые при сборке двигателя входят запрессованные в блок фиксирующие штифты. Впускной и выпускной каналы расположены в противоположных боковых стенках головки. Впускной канал имеет тангенциальный профиль, обеспечивающий вихревое движение воздуха в цилиндре, улучшение смесеобразования и ускорение процесса сгорания впрыскиваемого топлива. Гнездо под форсунку расположено со стороны выпуска под углом к оси цилиндра. На каждом поршне устанавливаются два компрессионных и одно маслосъемное кольца. Оно состоит из чугунного кольца коробчатого сечения с хромированной рабочей поверхностью и витого пружинного расширителя. Поршень с шатуном соединен пустотелым пальцем плавающего типа, осевое перемещение которого в поршне ограничивается двумя пружинными стопорными кольцами.

Шатуны стальные, двутаврового сечения. Нижняя головка шатуна разъемная. Для точной посадки вкладышей подшипника нижнюю головку шатуна окончательно обрабатывают в сборе с крышкой, вследствие чего крышки шатунов невзаимозаменяемые.

Подшипниками скольжения в верхней головке шатуна служат биметаллические неразъемные втулки с рабочим бронзовым слоем; в нижней головке шатуна -- съемные взаимозаменяемые вкладыши.

Коленчатый вал изготовлен из высокоуглеродистой стали методом горячей штамповки и упрочнен азотированием и закалкой токами высокой частоты шатунных и коренных шеек. В шатунных шейках вала выполнены полости, закрытые заглушками. В полостях масло подвергается дополнительной центробежной очистке. Полости шатунных шеек сообщаются наклонными отверстиями, просверленными в щеках вала, с поперечными каналами в коренных шейках.

На носке коленчатого вала установлена ведущая шестерня привода масляного насоса, на хвостовике -- распределительная шестерня в сборе с маслоотражателем. В торцевой части носка коленчатого вала имеется отверстие для установки полумуфты отбора мощности, в торцевой части хвостовика -- два отверстия для запрессовки штифтов фиксации маховика, осевое отверстие для опорного подшипника первичного вала коробки передач и резьбовые отверстия для болтов крепления маховика http://stroy-technics.ru/article/ustroistvo-i-rabota-sistemy-smazki-dvigatelya-kamaz-5320-kamaz-4310-i-ural-4320.



5. Система смазки

Система смазки включает поддон двигателя, маслозаборник, насос, полнопоточный и центробежный фильтры очистки масла, радиатор, заливной патрубок, указатель уровня масла, сапун, контрольно-измерительные приборы, магистрали и трубопроводы.

Поддон двигателя корытообразной формы является основным резервуаром масла и крепится через уплотнительную резинопробковую прокладку к фланцу картера двигателя болтами. Находящееся в нем масло охлаждается благодаря теплообмену с окружающей средой через стенки поддона. Для обеспечения бесперебойной подачи масла при движении на подъемах, спусках и косогорах, уменьшения его расплескивания в поддоне установлена перегородка. Слив масла осуществляется из нижней части поддона через сливное отверстие, закрытое пробкой. На двигателях модели 740 более раннего выпуска масляный поддон снабжен двумя сливными отверстиями.

Масляный насос создает необходимое давление в системе смазки и подает масло под давлением к трущимся поверхностям деталей двигателя. Насос шестеренчатый, двухсекционный, с приводом от шестерни носка коленчатого вала.

Насос состоит из двух секций, разделенных проставкой. В проставке выполнено отверстие, соединяющее всасывающие полости обеих секций, что обеспечивает питание их от одного масло-заборника. Каждая секция состоит из пары цилиндрических шестерен. Ведущие шестерни напрессованы на валик и фиксируются сегментными шпонками. На наружном конце этого валика на шпонке установлена шестерня привода насоса. Ведомые шестерни свободно вращаются на оси на бронзовых втулках. Каждая пара шестерен работает в специальных расточках, выполненных в корпусах. При вращении шестерен их зубья захватывают масло у входного отверстия проставки, проносят у стенок корпуса и выдавливают его в выходные отверстия.

Передняя секция масляного насоса с удлиненными зубьями шестерен имеет большую производительность и нагнетает масло в главную магистраль (нагнетающая секция).

Обе секции насоса снабжены предохранительными клапанами, которые установлены в корпусах и отрегулированы на давление открытия 850…950 кПа (8,5…9,5 кгс/см2) с целью ограничения максимального давления на выходе секций насоса. Нагнетающая секция снабжена дифференциальным клапаном, расположенным в корпусе нагнетающей секции, который поддерживает давление масла в пределах 400…550 кПа (4,0…5,5 кгс/см2) в главной магистрали двигателя.

Масляный фильтр обеспечивает очистку масла, подаваемого нагнетающей секцией масляного насоса в главную масляную магистраль. Фильтр полнопоточный, с двумя сменными фильтрующими элементами, установлен на правой стороне блока цилиндров. Он состоит из корпуса, двух колпаков, двух фильтрующих элементов и перепускного клапана.

К корпусу фильтра винтами крепятся фильтрующие элементы и колпаки. В корпусе фильтра установлен перепускной клапан, обеспечивающий подачу неочищенного масла в главную магистраль при чрезмерном загрязнении фильтра или повышенной вязкости масла. Клапан открывается, когда разность давлений до и после фильтрующих элементов достигает 250…300 кПа (2,5…3,0 кгс/см2). При срабатывании перепускного клапана одновременно замыкаются контакты сигнализатора и на щитке приборов в кабине водителя загорается лампа, сигнализирующая о работе двигателя на неочищенном масле.

Подача неочищенного масла в главную масляную магистраль через перепускной клапан предохраняет подшипники двигателя и другие трущиеся детали от повышенных износов и возможного выхода из строя. Однако даже кратковременная работа двигателя на неочищенном масле недопустима, так как вызывает задиры трущихся деталей и в конечном итоге выводит двигатель из строяМашков Е.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей КамАЗ-5320, 53211, 53212, 53213, 5410, 54112, 55111, 55102 / Иллюстрированное издание. - Изд-во «Третий Рим», 1997 - 88 с..



6. Система охлаждения двигателя

Система охлаждения двигателей Камского автозавода - жидкостного типа, закрытая, с организацией принудительной циркуляции охлаждающей жидкости. Стандартная система охлаждения двигателя КАМАЗ содержит следующие основные элементы: водяной насос, радиатор, термостаты, гидромуфту привода вентилятора, включатель гидромуфты, вентилятор, перепускные трубы, расширительный бачок и жалюзи.

В процессе работы двигателя в системе с помощью центробежного насоса создается циркуляция охлаждающей жидкости, при этом она нагнетается в специальные водяные полости цилиндров. Нагретая жидкость поступает в термостат, откуда перенаправляется в радиатор или к водяному насосу в зависимости от температуры.

Величина температуры охлаждающей жидкости, находящейся в системе, составляет 80-98 °С. Нормальный тепловой режим двигателя автоматически поддерживается термостатами и включателем гидромуфты в приводе вентилятора путем регуляции направления потока жидкости и работы вентилятора при различных температурах охлаждающей жидкости.

На холодном двигателе с помощью клапанов перекрывается вход жидкости в радиатор, а также открывается вход к водяному насосу. Для ускорения прогрева агрегата жидкость циркулирует вне радиатора. При достижении значения температуры жидкости 80 °С соответствующие клапаны меняют свое положение, и циркуляция жидкости начинает происходить через радиатор. При температуре 93 °С клапан полностью открывается для обеспечения циркуляции жидкости через радиатор. Клапаны занимают начальное положение при снижении температуры жидкости до 80 °С. Система охлаждения двигателя КАМАЗ 5320 является закрытой, постоянно использует охлаждающую низкозамерзающую жидкость (антифриз) и имеет возможность автоматической регуляции температурного режима.

7. Трансмиссия автомобиля

Трансмиссия, или силовая передача автомобиля, служит для - передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам. В наиболее распространенную в настоящее время ступенчатую механическую трансмиссию входят сцепление, коробка передач, карданная и главная передачи, дифференциал и полуоси. Крутящий момент в такой трансмиссии изменяется ступенчато; трансмиссия не обеспечивает простоты управления автомобилем и полного использования мощности двигателя. Поэтому были предложены электрические, фрикционные и гидравлические (гидрообъемные и гидродинамические) бесступенчатые передачи (трансмиссии), в которых крутящий момент изменяется плавно, без участия водителя, в зависимости от сопротивления дороги и скорости вращения коленчатого вала двигателя.

На автомобилях КамАЗ главная передача двухступенчатая с проходным валом. Основными ее частями является картер редуктора, пара спиральных конических зубчатых колес и пара косозубых цилиндрических зубчатых колес.

Главная передача устанавливается на картер моста через уплотнительную паронитовую прокладку толщиной 0,8 мм и крепится с помощью одиннадцати болтов и двух шпилек. Одиннадцать болтов и шпильки установлены снаружи, а два болта - на полости комических шестерен.

Главная передача автомобиля предназначена для постоянного увеличения подводимого от двигателя крутящего момента и передачи его под прямым углом к ведущим колесам.

Постоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом главной передачи.

Применение двойных передач обусловлено тем, что приходиться передавать значительный крутящий момент, поэтому для уменьшения удельной нагрузки на зубья применяют две пары шестерен - коническую и цилиндрическую http://kamaz.ru/.

7.1 Сцепление Камаз-5320

Сцепление Камаз-5320 состоит из механизма и привода, имеет следующие конструктивные особенности:

- механизм сцепления Камаз-5320 имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации;

- форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин;

- ведомый диск имеет термостойкую фрикционную накладку с большим сроком службы;

- педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.

Механизм сцепления Камаз-5320 состоит из картера, нажимного диска (корзины) с кожухом , нажимными пружинами и оттяжными рычагами, двух ведомых дисков с фрикционными накладками и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска.

Ведущие диски Камаз-5320 нажимной и средний имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах ведущего вала коробки передач или делителя.

Выключающее устройство сцепления Камаз-5320 состоит из уравновешенных на нажимном диске оттяжных рычагов с упорным кольцом, муфты выключения сцепления с упорным подшипником, смонтированной на крышке подшипника ведущего вала коробки передач или делителя, и вилки выключения, размещенной на валике в картере сцепления (делителя).

Привод сцепления Камаз-532 состоит из педали сцепления с оттяжной пружиной, главного цилиндра, компенсационного бачка с рабочей жидкостью, пневмогидравлического усилителя трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления и подвода воздуха от пневматической системы к усилителю сцепления.При нажатии на педаль сцепления Камаз-5320 давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам и шлангам в пневмогидроусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления Буралёв Ю.В. и др. Устройство, обслуживание и ремонт автомобилей КамАЗ:Учебник для сред. проф. -техн. училищ / Ю.В. Буралёв, О.А. Мортиров, Е.В.Клетенников. - М.: Высш. школа, 1979. - 256 с..

7.2 Коробка передач

Коробка передач Камаз-5320 бывает двух видов-- пятиступенчатая и десятиступенчатая, которая состоит из основной пятиступенчатой коробки передач Камаз-5320 и переднего двухступенчатого редуктора-делителя.

Делитель КПП Камаз-5320 имеет высшую и низшую (прямую) передачи и в сочетании с основной пятиступенчатой коробкой позволяет получать десять передач переднего хода и две заднего хода.

Применение делителя передач улучшает тягово-экономические качества автомобиля, облегчает управление автомобилем, так как при его использовании уменьшается частота переключения передач рычагом переключения.

Пятиступенчатая коробка передач состоит из следующих основных узлов: картера коробки передач, в котором смонтированы ведущий, ведомый и промежуточный валы в сборе с шестернями, синхронизаторами и подшипниками; блока шестерен заднего хода; верхней крышки коробки с механизмом переключения передач в сборе. К переднему торцу картера коробки передач прикреплен картер сцепления.

7.3 Раздаточная коробка и дифференциал

В каждом ведущем мосту монтируются главная передача имежколесный дифференциал. На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320, кроме того, установлен межосевой дифференциал.

Главная передача автомобиля предназначена для постоянного увеличения подводимого от двигателя крутящего момента и передачи его под прямым углом к ведущим колесам.Постоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом главной передачи.

На автомобиле КамАЗ-5320 применены двойные главные передачи, состоящие из двух зубчатых пар, пары конических шестерен со спиральными зубьями и парыцилиндрических шестерен с косыми зубьями. Такая схема позволяет получитьбольшое передаточное число при достаточном дорожном просвете подкартером главной передачи.

В каждом ведущем мосту применен конический симметричный дифференциал. Это означает, что в дифференциале примененыконические шестерни и на правое и левое колеса от него передаются

одинаковые крутящие моменты.

На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320 установлен межосевой дифференциал. Он позволяет ведущим валам главных передач среднего и заднегомостов вращаться с разными частотами, а следовательно, и колеса этих мостовтакже могут вращаться с разными частотами. Межосевой дифференциалавтомобиля КамАЗ- 5320 конический, симметричный, блокируемый. Когдадифференциал не сблокирован, он распределяет крутящий момент между главнымипередачами среднего и заднего ведущих мостов практически поровну.

Дифференциальная связь обеспечивает более равномерноенагружение деталей привода к ведущим колесам, уменьшает износ шин, улучшает управляемостьавтомобиля. Втяжелых условиях и наскользких дорогах она отрицательно сказывается на проходимости автомобиля.В этих условиях дифференциал блокируют, ведущие валы главных передачведущих мостов жестко соединяютсявращаются с одинаковыми частотами. При этом буксование ведущих колесуменьшается, а проходимость автомобиля улучшается.т для распределения и передачи крутящего момента к переднему мосту автомобиля и мостам задней тележки.

Раздаточная коробка (раздатка) механического типа, 2-х ступенчатая с блокируемым межосевым дифференциалом. Управление пневматическое. Она установлена на лонжероне рамы и продольной балке, расположенной между поперечинами, на кронштейнах с четырьмя резиновыми подушками. Картер раздаточной коробки Камаз литой, с вертикальным разъемом. В верхней части картера имеется люк, закрытый крышкой, для установки коробки отбора мощности Журнал «За рулём» 1996, № 3, с.6-7..

автомобиль двигатель трансмиссия сцепление



8. Рулевое управление

Рулевое управление автомобиля снабжено гидроусилителем, объединенный в одном агрегате с рулевым механизмом, клапаном управления гидроусилителем и угловым редуктором.

Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, передающиеся от неровностей дороги, а также повышает безопасность движения, позволяя сохранить контроль за направлением движения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

Колонка рулевого управления прикреплена в верхней части, к кронштейну, установленному на внутренней панели кабины, в нижней части к фланцу на полу кабины. Колонка соединена с рулевым механизмом карданным валом.

Вал колонки вращается в двух шарикоподшипниках. Осевой зазор в подшипниках регулируется гайкой.

Карданный вал снабжен двумя шарнирами на игольчатых подшипниках, в которые при сборке закладывается смазка литол-24.

В эксплуатации подшипники не нуждаются в пополнении смазки.

Для предотвращения попадания грязи и влаги в шарнирное соединение служат резиновые кольца. Скользящее шлицевое соединение карданного вала обеспечивает возможность изменения расстояния между шарнирами при опрокидывании кабины и служит для компенсации неточностей установки кабины

С колонкой рулевого управления относительно рамы с рулевым механизмом, а также их взаимных перемещений.

Вилки карданного вала крепятся к валу колонки и валу ведущей шестерни углового редуктора клиньями, которые затянуты гайками с пружинными шайбами. Для дополнительной страховки от потери гаек установлены шплинты.

Угловой редуктор с двумя коническими шестернями передает вращение от карданного вала на винт рулевого механизма. Ведущая шестерня углового редуктора выполнена вместе с валом и установлена в корпусена шариковом и игольчатом подшипниках.Шарикоподшипник напрессован на вал шестерни и удерживается от осевого перемещения гайкой. Для предотвращения самопроизвольного отвертывания буртик гайки вдавлен в паз на валу шестерни для выборки технологического зазора, обеспечения надежной фиксации шестерни в корпусе и, следовательно, сохранения правильного зацепления зубчатой пары служит пружинная шайб, установленная между упорной шайбой и шарикоподшипником.

Ведомая шестерня вращается в двух шариковых подшипниках, посаженных на хвостовик шестерни с натягом. Зацепление конических шестерен регулируют прокладками, установленными между корпусами ведущей шестерни и углового редуктора. Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем прикреплен к переднему кронштейну передней левой рессоры. Кронштейн, в свою очередь, закреплен на раме автомобиля. Картер рулевого механизма, в котором перемещается поршень-рейка, служит одновременно рабочим цилиндром гидроусилителя.

Винт рулевого механизма имеет шлифованную винтовую канавку. В гайке прошлифована такая же канавка и просверлены два отверстия. Отверстия соединяются косым пазом, выфрезерованным на наружной поверхности гайки.

Два одинаковых желоба полукруглого сечения, установленные в упомянутые отверстия и паз, образуют обводной канал, по которому шарики, выкатываясь из винтового канала, образованного нарезками винта и гайки, вновь поступают в него.Наружу в каждом желобе предусмотрен язычок, входящий в винтовую канавку винта и способствующий тому, что шарики меняют направление своего движения.

Число шариков, циркулирующих в замкнутом винтовом канале. Восемь из них находятся в обводном канале.

Винтовая канавка на винте в ее средней зоне выполнена так, что здесь между винтом, гайкой и шариками образуется небольшой натяг. Это необходимо для обеспечения беззазорного сопряжения деталей в этой зоне.

При перемещении гайки вследствие того, что глубина канавки на винте от середины к концам несколько увеличивается, в сопряжении винта и гайки появляется небольшой зазор. Гайку после сборки с винтом и шариками устанавливают в поршень-рейку и фиксируют двумя установочными винтами, которые закернивают в кольцевую проточку, выполненную на поршень-рейке. Средняя впадина между зубьями рейки, входящая в зацепление со средним зубом зубчатого сектора вала сошки, выполнена несколько меньшей ширины, чем остальные. Это необходимо для предотвращения заклинивания механизма при повороте вала сошки. На части винта рулевого механизма, расположенной в полости корпуса углового редуктора, нарезаны шлицы, которыми винт сопрягается с ведомой шестерней угловой передачи.

Клапан управления гидроусилителем рулевого управления крепится к корпусу углового редуктора с помощью болта и четырех шпилек. Корпус клапана имеет выполненные с большой точностью центральное отверстие и шесть (три сквозных и три глухих) расположенных вокруг него меньших отверстий. Золотник клапана управления размещен в центральном отверстии, а упорные подшипники закреплены на винте гайкой, буртик которой вдавлен в паз винта.

Гидроусилитель рулевого управления работает следующим образом: при прямолинейном движении винт и золотник находятся в среднем положении. Линии нагнетания и слива, а также обе полости соединены. Масло свободно проходит от насоса через клапан управления и возвращается в бачок гидросистемы.

При вращении винта вследствие сопротивления, возникающего при повороте колес, возникает сила, стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении в соответствующую сторону. Когда эта сила превысит усилие предварительного сжатия центрирующих пружин, винт перемещается и смещает жестко связанный с ним золотник. При этом одна полость цилиндра гидроусилителя сообщается с линией нагнетания и отключается от линии слива, другая, наоборот, оставаясь соединенной с линией слива, отключается от линии нагнетания. Рабочая жидкость, поступающая от насоса в соответствующую полость цилиндра, оказывает давление на поршень-рейку и, создавая дополнительное усилие на секторе вала сошки рулевого управления, способствует повороту управляемых колес. Давление в рабочей полости цилиндра увеличивается пропорционально сопротивлению повороту колес. Одновременно возрастает давление в полостях под реактивными плунжерами. Чем больше сопротивление повороту колес, а следовательно, выше давление в рабочей полости цилиндра, тем больше усилие, с которым золотник стремится вернуться в среднее положение, а также усилие на рулевом колесе. Таким образом, у водителя создается «чувство дороги».

При прекращении поворота рулевого колеса, если оно удерживается водителем в повернутом положении, золотник, находящийся под действием центрирующих пружин и нарастающего давления в реактивных полостях, сдвигается к среднему положению. При этом золотник не доходит до среднего положения. Размер щели для прохода масла в возвратную линию становится таким, что в полости цилиндра, находящейся под напором, поддерживается давление, необходимое для удерживания управляемых колес в повернутом положении. Если переднее колесо при прямолинейном движении автомобиля начнет резко поворачиваться, например, вследствие наезда на какое-либо препятствие на дороге, то вал сошки, поворачиваясь, будет перемещать поршень-рейку. Поскольку винт не может вращаться (при удержании рулевого колеса в одном положении), он тоже переместится в осевом направлении вместе с золотником. При этом полость цилиндра, внутрь которой движется поршень-рейка, будет соединена с линией нагнетания насоса и отделена от возвратной линии.

Давление в этой полости цилиндра начнет возрастать, и удар будет уравновешен (смягчен) возрастающим давлением.

Насос гидроусилителя рулевого управления с бачком для масла установлен в развале блока цилиндров.

При сборке статор с одной стороны прижимается к точно обработанному торцу корпуса насоса, с другой-к статору прилегает распределительный диск. Положение статора относительно корпуса и распределительного диска зафиксировано штифтами. При вращении вала насоса пластины прижимаются к криволинейной поверхности статора под действием центробежной силы и давления масла, поступающего в пространство под ними из полости крышки насоса по каналам в распределительном диске. Между пластинами и неподвижными поверхностями насоса образуются камеры переменного объема, которые, проходя мимо зон всасывания, заполняются маслом. Для более полного заполнения камер масло подводится как со стороны корпуса насоса (через два окна), так и со стороны углублений в распределительном диске через шесть отверстий, выполненных в статоре и расположенных по три против окон всасывания.

При уменьшении межлопастного объема масло вытесняется по каналам в распределительном диске в полость крышки насоса, сообщающуюся через калиброванное отверстие а с линией нагнетания.

На участках поверхности статора с постоянным радиусом (между зонами всасывания и нагнетания) объем камер не изменяется. Эти участки необходимы для того, чтобы обеспечить минимальное перетекание масла между этими зонами.

Насос снабжен расположенным в крышке комбинированным клапаном, включающим в себя предохранительный и перепускной клапаны. Первый из них является дополнительным (резервным) предохранительным клапаном в гидросистеме. Регулируется он на давление 85--90 кгс/см2. Второй ограничивает количество масла, поступающего в систему. С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя за счет сопротивления отверстия а образуется разность давлений в полости крышки (перед клапаном) и канале нагнетания насоса (за клапаном). Перепад давлений тем больше, чем больше масла проходит в единицу времени через это отверстие и не зависит от величины давления Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учеб. / Ю.И. Боровских, Ю.В. Буралев, К.А. Морозов, В.М. Никифоров, А.И. Фешенко - М.: Высшая школа; Изд. центр «Академия», 1997. ? 528 с..



9. Ходовая часть Камаз-5320

9.1 Тип подвески

Передняя подвеска зависимая рессорная. Над средней частью рессоры установлен резиновый буфер. К скользящему концу коренного листа приклепана накладка, предотвращающая его износ, а к пальцам сухарей болтами прикреплены вкладыши, которые предотвращают износ кронштейнов.

Задняя подвеска балансирная с двумя полуэллиптическими Т-образного сечения рессорами, стянутыми хомутами. Каждая рессора прикреплена стремянками к кронштейну оси балансира. Передними концами рессоры опираются на средний мост, а задними -- на задний мост. Толкающие силы и реактивные моменты воспринимаются шестью реактивными штангами, закрепленными в кронштейнах. Шарниры штанг самоподжимные с уплотнительными манжетами и масленками для смазывания. Балансирное устройство состоит из двух осей с башмаками. Кронштейны соединены поперечной стяжкой. В крышке имеется отверстие для залива масла, закрываемое пробкой.

9.2 Тип рамы

Рама автомобиля штампованная, клепаная, состоит из двух лонжеронов швеллерного переменного сечения, соединенных поперечинами. Спереди рама имеет буфер. К передним концам лонжеронов прикреплены болтами буксирные крюки. На задней поперечине рамы автомобилей моделей 5320 установлено тягово-сцепное устройство с резиновыми упругими элементами, обеспечивающими двустороннюю амортизацию. На автомобилях модели 5320 поставляемых заказчику, установлен передний буфер с двумя буксирными вилками со шкворнями; на автомобиле мод. 5320 -- два задних буфера. Лонжероны изготовлены из полосовой низколегированной стали толщиной 8 мм. Максимальное сечение лонжерона 262X80 мм. http://truck.ironhorse.ru/kamaz_5320.html

10. Тормозная система

Тормозная система автомобилей Камаз-5320 состоит из четырех автономных тормозных системам: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной.

Хотя тормозные системы Камаз-5320 имеют общие элементы, работают они независимо и обеспечивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации.

Кроме того, автомобиль оснащен приводом аварийного растормаживания, обеспечивающим возможность возобновления движения автомобиля (автопоезда) при автоматическом его торможении из-за утечки сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.

Тормозная рабочая система Камаз-5320 предназначена для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки.

Тормоза рабочей тормозной системы Камаз-5320 установлены на всех шести колесах автомобиля. Привод рабочей тормозной системы Камаз-5320 -- пневматический двухконтурный, он приводит в действие раздельно тормозные механизмы передней оси и задней тележки автомобиля.

Управляется привод ножной педалью, механически связанной с тормозным краном. Исполнительными органами привода рабочей тормозной системы Камаз-5320 являются тормозные камеры.

Тормозная запасная система Камаз-5320 предназначена для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочей системы.

Тормозная стояночная система Камаз обеспечивает торможение неподвижного автомобиля на горизонтальном участке, а также на уклоне и при отсутствии водителя.

Стояночная тормозная система на автомобилях Камаз выполнена как единое целое сзапасной и для ее включения рукоятку ручного крана следует установить в крайнее (верхнее) фиксированное положение.

Тормозная вспомогательная система служит для уменьшения нагруженности и температуры тормозных механизмов рабочей тормозной системы.

Вспомогательной тормозной системой на автомобилях Камаз-5320 является моторный тормоз-замедлитель, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива.

Система растормаживания аварийная Камаз предназначена для оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов при их автоматическом срабатывании и остановке автомобиля вследствие утечки сжатого воздуха в приводе.

Тормоза установлены на всех шести колесах, основной узел тормозного механизма смонтирован на суппорте, жестко связанном с фланцем моста.

Регулировочный тормозной рычаг (трещетка) Камаз предназначен для уменьшения зазора между колодками и тормозным барабаном, увеличивающимся вследствие износа фрикционных накладок http://avtotehtrans.ru/tormoznaya_sistema_i_privod_kamaz.html.

Размещено на Allbest.ru

...