Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования

Дальневосточный государственный университет путей сообщения

Кафедра: «Тепловозы и тепловые двигатели»

Курсовая работа

Тяга поездов

Выполнил: Ильинов А.Д.

Хабаровск



ВВЕДЕНИЕ

При эксплуатации, а также при определении путей перспективного развития железных дорог, возникают многочисленные практические задачи, которые решаются с помощью теории локомотивной тяги и ее прикладной части - тяговых расчетов.

Основные задачи, которые решаются с помощью тяговых расчетов, следующие:

- выбор типа локомотива и его основных характеристик;

- расчет массы состава;

- расчет скорости и времени хода поезда по перегону;

- тормозные расчеты;

- определение механической работы локомотивов;

- определение температуры нагрева тяговых электрических машин.

Полученные с помощью тяговых расчетов данные служат основой для решения следующих задач:

- составление графиков движения поездов;

- разработки рациональных режимов вождения поездов;

- нормирования расхода топлива и электрической энергии натягу поездов;

- составления графика оборота локомотивов;

- расчета пропускной и провозной способности;

- расстановки сигналов на перегонах и раздельных пунктах для обеспечения безопасной остановки перед ними;

- проектирования новых и реконструкции существующих железных дорог.

Цель данной курсовой работы научится решать следующие задачи тяговых расчетов для заданного участка железнодорожной линии и заданного вида подвижного состава:

- строить и спрямлять профиль и план пути;

- проводить анализ профиля пути и выбирать величину расчетного подъема;

- определять массу состава по выбранному расчетному подъему;

- проверять массу состава на прохождение подъемов большей крутизны, чем расчетный, с учетом использования накопленной кинетической энергии;

- проверять возможность трогания с места при остановках на расчетном подъеме;

- определять длину поезда и сопоставлять её с заданной длиной приемоотправочных путей;

- рассчитывать удельные ускоряющие и замедляющие силы для режима тяги, холостого хода и торможения;

- определять максимально допустимую скорость движения на наиболее крутом спуске участка при заданных тормозных средствах поезда;

- строить кривые скорости и времени ;

- определять техническую скорость движения поезда по участку;

- рассчитывать время хода поезда по участку способом равномерных скоростей.

- определять расход топлива тепловозом за поездку;

- определение температуры нагрева тяговых электрических машин.



1. ПОСТРОЕНИЕ И СПРЯМЛЕНИЕ ПРОФИЛЯ И ПЛАНА ПУТИ

1.1 Общие положения

Вертикальный разрез земной поверхности по трассе ж/д линии называется продольным профилем ж\д пути (профиль пути).

Вид ж/д линии сверху или, как принято говорить, проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом ж/д линии (план пути).

Элементами профиля пути являются уклоны (подъемы и спуски) и площадки (горизонтальный элемент, уклон которого равен нулю). Граница смежных элементов называется переломом профиля. Расстояние между смежными переломами профиля пути образует элемент профиля.

На профиле пути отмечаем крутизну и протяженность элемента, высоты (отметки) переломных точек над уровнем моря, оси раздельных пунктов, границы станций и километровые отметки.

На план пути наносим радиусы (углы) и длины кривых и прямых участков пути и месторасположение.

скорость тяговый поезд нагрев

1.2 Построение профиля и плана пути

Отметки переломных точек рассчитаем по формуле

(1.1)

где - конечная для j-го элемента пути отметка профиля, м;

- начальная для j-го элемента пути отметка профиля, м;

- уклон, %о;

- длина элемента профиля пути, м.



Таблица 1.1 - Расчет отметок профиля пути

№ элемента пути		о
1	2	3	4
1	850	0	100
2	350	+4,3	102
3	1600	+5,8	110
4	500	0	110
5	5600	- 9,3	59
6	1000	0	59
7	1350	-12,0	43
8	600	0	43
9	500	+4,5	45
1	2	3	4
10	600	+3,3	47
11	850	0	47
12	700	-3,4	45
13	500	-2,6	43
14	400	0	43
15	1500	+12,7	62
16	5800	+9,4	117
17	450	0	117
18	650	-3,8	114
19	400	-2.5	113
20	850	0	113

Кривые, длина которых задается градусами центрального угла, пересчитывается в метры по формуле

(1.2)

где - длина кривой, м;

- радиус кривой, м;

- центральный угол в градусах.

1.3 Спрямление профиля пути

Действительный профиль пути настолько сложен, в силу комбинаций различных спусков, подъемов и кривых, поэтому его упрощают: заменяют условным профилем - спрямленным.

Спрямление профиля состоит из двух операций:

- спрямление в продольном профиле, путем объединения группы элементов пути, лежащих рядом и имеющим близкую друг к другу крутизну;

- спрямление в плане путем замены кривых фиктивным методом в пределах спрямляемых элементов.

Определяем элементы профиля, которые можно предварительно объединить в группы для спрямления. Это элементы: 2, 3, 9,10, 12,13,14, 17,18,19. Элементы 1,11, 20 в группы для спрямления не включаем, так как на них расположены станции.

1.3.1 Определим крутизну подъема участка 2, 3

Начальная отметка участка над уровнем моря.

Конечная отметка участка над уровнем моря.

Длина участка равна:

Спрямленный уклон этого участка определим по следующей формуле

, %o (1.3)

%о.

Проверим возможность такого спрямления по формуле

(1.4)

для элемента 2: ;

для элемента 3: < 2000.

Определяем фиктивный подъем от кривой, находящейся на спрямленном участке по формуле

%о, (1.5)

где - длина кривой в пределах спрямленного элемента;

- радиус кривой в пределах спрямленного элемента;

%о.

Определяем суммарную крутизну спрямленного участка в рассматриваемом направлении по формуле

%о (1.6)

%о.

Аналогичным образом произведем расчеты по спрямлению профиля пути и для других намеченных участков. Результаты расчетов оформим в виде таблицы.

Таблица 1.2 - Расчеты по спрямлению профиля пути

№ элемента пути	Профиль	План
		%о
1	850	0	100	-	-	850
2	350	+4,3	102	-	-	1950
3	1600	+5,8	110	-	-
4	500	0	110	-	-	500
5	5600	-9,3	59	800	700	5600
6	1000	0	59	700	600	1000
7	1350	-12,0	43	-	-	1350
8	600	0	43	850	450	600
9	500	+4,5	45	900	-	1100
10	600	+3,3	47	-	-
11	850	0	47	-	-	850
12	700	-3,4	45	-	-	1600
13	500	-2,6	43	-	-
14	400	0	43	-	-
15	1500	+12,7	62	-	-	1500
16	5800	+9,4	117	700	1000	5800
17	450	0	117	-	-	1500
18	650	-3,8	114
19	400	-2,5	113	-	-
20	850	0	113	-	-	850



2. Определение массы состава при движении поезда по расчетному подъёму с равномерной скоростью

Масса состава в тоннах на расчетном подъеме определяется по формуле:

Основное удельное сопротивление локомотивов в режиме тяги определяется по формуле:

Основное удельное сопротивление состава определяется по формуле:

Основное удельное сопротивление движению груженных четырехосных вагонов определяется по формуле:

Находим массу состава:



2.1 Проверка массы состава на трогание с места на расчётном подъёме

За расчетный подъем возьмем i=9,4%

Рассчитанная масса грузового состава должна быть проверена на трогание с места на расчётном подъёме по формуле:

Удельное сопротивление состава при трогании с места для вагонов на подшипниках качения (роликах) определяется по формуле:

wтр = 28 / (mвo + 7)

Для четырёхосных вагонов:

wтр = 28 / (14+ 7)=1,4 кгс/m

Определяем средневзвешенное сопротивление состава при трогании с места по формуле:

wтр=1,4 кгс/m

Полученная масса превышает массу состава следовательно, тепловоз ТЭП70 сможет взять с места состав массой 1250 т на расчётном подъёме.



2.2 Проверка массы поезда по длине приёмоотправочных путей

Длина поезда в метрах определяется из выражения

lп = lс + nл lл + 10

Длина состава определяется по формуле

lс = 23*25=575 м

Число вагонов в i-й группе определяется из выражения

n4 = 4 mс / 4mв0 = 1250 / 4 • 14 = 22,3=23 вагона

определяем длину поезда

lп = 575 + 21,7 + 10 = 634 м

Вывод: длина поезда получилась меньше длины приёмоотправочных путей, поэтому для дальнейших расчетов принимаем массу состава 1250 т.



2.3 Расчет массы состава с учётом использования кинетической энергии поезда

Проверка выполняется по формуле:

Удельная касательная сила тяги локомотива fкср рассчитывается по формуле:

а общее удельное сопротивление движению поезда wкср - по формуле:

wкср= ((135•4,97 + 1250*1,67) / (135 + 1250)) +12,7=2758,45 / 1385 +12,7 = 14,69 кгс/т.

Величины Fкср и wкср определяются по среднему значению скорости рассматриваемого интервала vср:



Vk=Vp=48 Vн=80

Fкср = 130000Н.

Определяем длину пути:

S = 4,17*(282 - 802) / (9,56 - 14,69) = 4,17*(784-6400)/(-5,13)=4565 м.

Длина проверяемого подъёма (Sпр = 1500 м) меньше 4565 м, следовательно, этот подъём можно преодолеть за счет кинетической энергии, приобретенной на спусках перед этим подъёмом.



3. РАСЧЕТ И ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММ УДЕЛЬНЫХ СИЛ, ДЕЙСТВУЮЩИХ НА ПОЕЗД

3.1 Расчетные формулы

Удельные ускоряющие силы в режиме тяги, Н/кН, рассчитываются по формуле

Удельные замедляющие силы в режиме холостого хода, Н/кН, определяются по формуле

где wх - основное удельное сопротивление движению электровозов и тепловозов на холостом ходу, кгс/т, находится по формуле

wх = 2,4 + 0,011v + 0,00035v2

Удельные замедляющие силы в режиме торможения определяются по формуле

r(v) = -(wох + bТ)

Удельная тормозная сила поезда рассчитывается по формуле

bТ = 1000 кр р

Расчетный коэффициент трения при композиционных колодках определяется по формуле

кр = 0,36 (v + 150) / (2v + 150).

Расчетный тормозной коэффициент определяется по формуле

р = n Кр / g(mc + mл)

р = 0,97 • 92 • 44 / (135+1250) • 9,81 =0,289 .

где - доля тормозных осей в составе; n - число осей в составе; Кр - расчетная сила нажатия тормозных колодок на ось, кН.

Тип подвижного состава	Расчетная сила нажатия Кр,кН (тс), на режимах
	гружёном
Пассажирские вагоны, оборудованные композиционными колодками	44 (4,5)

Определяем число осей n в составе.

n = 23• 4 = 92 оси



4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАИБОЛЬШИХ ДОПУСТИМЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПО УСЛОВИЯМ ТОРМОЖЕНИЯ

При движении поезда по длинному спуску его скорость не должна превышать величину , при которой, применяя экстренное торможение, поезд может быть остановлен на расстоянии (тормозной путь). Такая скорость называется допускаемой по условиям торможения.

Нормативная длина тормозного пути для спусков круче 12 %о устанавливается 1400м.

Определим тормозной путь

(4.1)

где - путь подготовки тормозов действию, м;

- путь действительного торможения, м.

(4.2)

где - скорость в начале торможения, ;

- время подготовки тормозов к действию, с.

(4.3)

где и - коэффициенты, определяемые в зависимости от числа осей;

- удельная тормозная сила при скорости начала торможения.

Аналогичные вычисления выполняем для уклона i = 0 %о (рисунок 4.2).



5. ПРИБЛИЖЕННОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ И СРЕДНИХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА НА УЧАСТКЕ СПОСОБОМ УСТАНОВИВШЕХСЯ СКОРОСТЕЙ

Способ установившихся скоростей основан на предположении, что на протяжении каждого элемента профиля пути поезд движется с равномерной скоростью, соответствующей крутизне профиля данного элемента.

Используя данные таблицы 1.3 и по диаграмме удельных сил (рисунок 3.1) находим средние скорости движения для каждого элемента и определяем время движения по каждому элементу и по всему участку. Результаты вычислений сводим в таблицу 5.1.

Таблица 5.1 - Расчет времени хода поезда способом равномерных скоростей

Номера элементов j	Длина элементов	Уклон элемента %о
Ст. А 1	0,85	0	127	0,4
2	1,95	+5.1	85	1,37
3	0.5	0	127	0,23
4	5,6	-9.2	124	2,7
5	1	+0.6	127	0,47
6	1,35	-12.0	122	0,66
7	0,6	+0.6	122	0,4
8	1,1	+3.94	110	0,73
Ст. Б 9	0,85	0	127	0,40
10	1,6	-2.5	126	0,76
11	1,5	+12.7	45	2
12	5,8	+9.57	51	6,82
13	1,5	-2.66	126	0,71
13 Ст. В 14	0,85	0	127	0,4

Общее время нахождения поезда на участке определим по формуле

(5.1)

где - длина j-го элемента, км;

- равномерная скорость на j-ом элементе, км/ч;

- суммарное время простоя на промежуточных станциях участка,

- суммарное время на разгон поезда после остановок,

- суммарное время на торможение поезда при остановках,

При расчете показателей использования локомотивов пользуются тремя видами средних скоростей движения поезда по участку: ходовую, техническую и участковую.

Ходовой называется средняя скорость движения поезда на участке.

Технической скоростью называется средняя скорость движения поезда на участке, которая определяется с учетом суммарного времени, затраченного на разгон и замедление поезда на всех станциях участка.

Участковой скоростью называется средняя скорость движения поезда на участке, которая определяется с учетом суммарного времени, затраченного на разгон и замедление поезда на всех станциях участка и с учетом суммарного времени стоянок поезда на промежуточных станциях.

Ходовую скорость движения поезда определим по формуле

(5.2)

где - ходовая скорость;

- длина участка, км;

- среднее, ходовое время движения поезда по участку без учета времени стоянок поезда на промежуточных станциях и времени затраченного на разгон и замедление поезда, мин.

Техническую скорость движения поезда определим по формуле

(5.3)

Участковую скорость движения поезда определим по формуле

(5.4)

Все вычисления сведем в таблицу 5.2.

Таблица 5.2 - Время и скорости движения поезда на участке А-Б-В

Перегон	Расстояние между станциями, км	Время хода, мин	Время разгона, мин	Время замедления, мин	Скорость, км/ч
А-Б	13,375	7,16	2	1	112	78,98	-
Б-В	11,675	10,89	2	1	64,32	50,43	-
А-В	25,050	18,05	4	2	83,27	62,49	51,73

Определим коэффициент участковой скорости

(5.5)



6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТИ И ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА ГРАФИЧЕСКИМ МЕТОДОМ

6.1 Техника построения кривой скорости способом Липеца

Построить кривую скорости движения поезда v = f1(S), используя данные о спрямленном профиле, локомотиве, массе состава, диаграммах удельных сил и допускаемой скорости безопасного движения на спусках («по тормозам») (тепловоз 2ТЭ116, mС = 3550 т, Vдт = 82 км/ч), допускаемая скорость движения по приемоотправочным путям станции Vпоп = 25 км/ч.

Техника построения описана в «Теория локомотивной тяги» учебно-методическое пособие для курсового проектирования.

По кривой времени определяем время движения поезда по перегонам и в целом по участку без остановки на ст. Б:

tАБ = 21,9 мин; tБВ = 10,9 мин; tАВ = 32,8 мин.

Время на замедление по ст. Б будет равно:

tзам = tab - tac = 4,5 - 2,3 = 2,2 мин.

Время на разгон поезда по станции Б:

tcd = t1cd + t2cd = 3,0 + 3,8 = 6,8 мин

и с учетом остановки на станции Б - tCD/ = 5 мин

Время на разгон по ст. Б будет равно:

tраз = tcd/ - tcd = 6,8 - 5,0 = 1,8 мин.

Все результаты вычислений сводим в таблицу 6.1.

Таблица 6.1 - Время и скорости движения на участке А-Б-В

Перегон	Расстояние между станциями, км	Время хода, мин	Время на разгон, мин	Время на замедление, мин	Время стоянки на ст. Б, мин	Скорость, км/ч
						Vтех	Vуч
А - Б	14,775	21,9	-	2,2	-	34,23	-
Б - В	8,725	10,9	1,8	-	5	39,96	-
А - В	23,5	32,8	1,8	2,2	-	40,29	33,73

Vтех = 60*14,755/(21,9+2,2+1,8)= 34,23 км/ч;

Vтех = 60*8,725/(10,9+2,2)= 39,96 км/ч;

Vтех = 60*23,5/(32,8+2,2)= 40,29 км/ч;

Vуч = 60*23,5/(32,8+5+2,2+1,8)= 33,73 км/ч.

6.2 Коэффициент участковой скорости

?у = Vуч/Vтех = 33,73/40,29 = 0,84.

Анализ результатов расчета из табл.5.2 и табл.6.1 показывает, что ошибка ? приближенного метода равномерных скоростей по сравнению с точным графическим методом РЖД составляет:

? t = 100*(32,8-27,89)/32,8 = 14,9%;

? Vтех = 100*(41,61-40,29)/41,61 = 3,2%;

? Vуч = 100*(36,26-33,73)/36,26 = 6,9%.



7. ПОСТРОЕНИЕ КРИВОЙ ТОКА ЛОКОМОТИВА

7.1 Построение кривой тока генератора тепловоза

Техника построения описана в «Теория локомотивной тяги» учебно-методическое пособие для курсового проектирования».

Значения тока генератора в зависимости от кривой скорости тепловоза приведены в таблице 7.1.

Таблица 7.1 - Значение тока генератора тепловоза 2ТЭ116 в зависимости от скорости поезда

Точка кривой скорости	Скорость км/ч	Режим движения	IГ, А
0	0	Тяга-ПП	6200
1	10	Тяга-ПП	5440
2	20	Тяга-ПП	5140
3	25	Тяга-ПП	3175
4	25	Тяга-ПП	3175
5	35	Тяга-ПП	2860
ПП-ОП1	43,5	Тяга-ПП	3000
		Тяга-ОП1	2970
6	45	Тяга-ОП1	3346
7	55	Тяга-ОП1	2973
		ПТ	0
8	45	ПТ	0
		Тяга-ОП1	3346
9	55	Тяга-ОП1	2973
ОП1-ОП2	58,5	Тяга-ОП1	2970
		Тяга-ОП2	3720
10	65	Тяга-ОП2	4133
11	72,8	Тяга-ОП2	3557
12	65	Тяга-ОП2	3176
13	55	Тяга-ОП2	4422
ОП2-ОП1	46	Тяга-ОП2	4230
		Тяга-ОП1	3420
14	45	Тяга-ОП1	3346
15	35	Тяга-ОП1	4692
ОП1-ПП	32	Тяга-ОП1	4290
		Тяга-ПП	3660
16	25	Тяга-ПП	3175
17	16,5	Тяга-ПП	4239
18	25	Тяга-ПП	3175
19	35	Тяга-ПП	2860
ПП-ОП1	43,5	Тяга-ПП	3000
		Тяга-ОП1	2970
20	45	Тяга-ОП1	3346
21	55	Тяга-ОП1	2973
ОП1-ОП2	58,5	Тяга-ОП1	2970
		Тяга-ОП2	3720
22	65	Тяга-ОП2	3176
23	75	Тяга-ОП2	3009
24	82	Тяга-ОП2	3290
		ТР	0
25	75	ТР	0
26	65	ТР	0
		Тяга-ОП2	3176
27	67	Тяга-ОП2	3274
28	65	Тяга-ОП2	3176
29	55	Тяга-ОП2	4422
ОП2-ОП1	46	Тяга-ОП2	4230
		Тяга-ОП1	3420
30	45	Тяга-ОП1	3346
31	40,5	Тяга-ОП1	3011
32	44	Тяга-ОП1	3272
33	46	Тяга-ОП1	3420
34	55	Тяга-ОП1	2973
ОП1-ОП2	58,5	Тяга-ОП1	2970
		Тяга-ОП2	3720
35	59	Тяга-ОП2	3752
36	65	Тяга-ОП2	3176
37	70	Тяга-ОП2	3420
38	80	Тяга-ОП2	3210
39	82	Тяга-ОП2	3290
		ТР	0
40	80	ТР	0
41	70	ТР	0
42	60	ТР	0
43	50	ХХ	0
44	60	ХХ	0
45	70	ТР	0
46	60	ТР	0
47	50	ХХ	0
48	55	ХХ	0
49	46	ТР	0
50	35	ТР	0
51	25	ТР	0
52	25	ТР	0
53	20	ТР	0
54	10	ТР	0
55	0	ТР	0



8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА ТЕПЛОВОЗАМИ

Расход дизельного топлива на заданном участке определим по формуле

(8.1)

где - расход топлива тепловозом на максимальной позиции контроллера машиниста, ;

- время движения поезда в режиме тяги, ;

- расход топлива на холостом ходу, ;

- время движения поезда в режиме холостого хода, .

Определяем удельный расход топлива

брутто (8.2)

где L - длина участка, км.

брутто.

Определим условный удельный расход топлива

брутто. (8.3)



9. ПРОВЕРКА ТЯГОВЫХ МАШИН ЛОКОМОТИВОВ НА НАГРЕВ

Нагревание тяговой электрической машины локомотива зависит от величины тока, проходящего через ее обмотки. Чем больший ток проходит через ее обмотки, тем сильнее нагреваются ее части.

Проверка на нагревание выполняется на основании кривых тока и кривой времени . Проверку произведем по формуле

(9.1)

где - температура нагрева обмоток;

- начальное превышение температуры, ;

- установившаяся температура, ;

- интервал времени, в течение которого по обмоткам протекает

неизменный средний ток, мин;

Т - тепловая постоянная времени, мин.

Значения среднего тока в интервале определим по формуле

(9.2)

где - ток в начале и конце интервала .

(9.3)

где - число параллельных цепей соединения тяговых электродвигателей,

.

Полученная в результате расчета наибольшая на заданном участке температура перегрева не должна превышать величины

(9.4)

где - допускаемое превышение температуры обмоток тяговых

электрических машин над температурой окружающего воздуха,

;

- температура наружного воздуха, .

.

Разбиваем кривую тока (рисунок 7.1) на отрезки, в которых выполняется условие и находим среднее значение тока генератора на каждом отрезке. Затем определяем значение тока ТЭД для каждого отрезка. Полученные значения заносим в таблицу 9.1.

Таблица 9.1 - Расчет температуры перегрева обмоток якоря ТЭД ЭД-118А

Отрезок на кривой
0''-3''	3025	504	6,1	28,5	0,2140	66
3''-4''	3077	513	1,2	28,1	0,0427	67
4''-ПП	3157	526	0,3	28,9	0,0104	69
ОП1-7''	3011	502	0,1	28,3	0,0035	65,5
7''-8''	0	0	0,7	20,3	0,0345	0
8''-ОП1	3365	561	0,8	29,5	0,0271	75
ОП2-11''	3720	620	0,3	30,9	0,0097	87
11''-12''	3555	593	0,8	30,2	0,0265	81
12''-14''	3345	558	2,1	29,5	0,0712	74,5
14''-18''	3345	558	0,3	29,5	0,0102	74,5
18''-20''	3345	558	0,3	29,5	0,0102	74,5
20''-24''	3345	558	0,1	29,5	0,0034	74,5
24''-26''	0	0	0,2	20,3	0,0099	0
26''-28''	3175	526	0	28,9	0	69
28''-31''	3175	526	0,3	28,9	0,0104	69
31''-34''	3010	502	0,1	28,3	0,0035	65,5
34''-ОП1	2975	496	0	28,4	0	64,5
ОП2-35''	3750	625	0,1	30,9	0,0032	88
35''-36''	3750	625	1,2	30,9	0,0388	88
36''-39''	3290	548	0,2	29,3	0,0068	72,5

На данном участке температура не была превышена.



СпиСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Б. Г. Постол «Теория локомотивной тяги». Учебно-методическое пособие для курсового проектирования. Хабаровск,1999.

2. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1985.

3. Дрыгин В.В., Козерод Ю.В. Единая системе конструкторской документации в курсовом и дипломном проектировании. Оформление текстовой документации: Методические указания на выполнение курсового и дипломного проектирования. - Хабаровск: ДВГУПС, 2002.

Размещено на Allbest.ur

...