Размещено на http://allbest.ru

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Южного Федерального Университета

Геолого-Географический факультет

Кафедра Социально-Экономической географии и природопользования

Курсовая работа на тему:

«Железнодорожный транспорт России»

Выполнила:

Череватая Екатерина 1к. 4гр.

Проверил:



• СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ

2. ХАРАКТЕРИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

2.1 Значение и роль железнодорожного транспорта

2.2 Место железнодорожного транспорта в транспортной системе страны

3. ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

3.1 Дороги дореволюционной России

3.2 Железнодорожный транспорт послереволюционной России и Советского Союза

3.3 Железнодорожный транспорт Российской Федерации

4. РЕГИОНАЛЬНАЯ ГЕОГРАФИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

5. РОЛЬ ЖД ТРАНСПОРТА В ЭКОНОМИКЕ СТРАНЫ

6. СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ И НАПРАВЛЕНИЯ ЕГО РЕФОРМИРОВАНИЯ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ



ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы данной курсовой работы заключается в том, что в настоящее время для России, как для самой большой по площади страны мира железнодорожный транспорт играет огромную и очень важную роль и является одним из самых необходимых видов транспорта, и поэтому необходимо уделить ему особое внимание.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: дать полную характеристику железнодорожному транспорту России, изучить его основные особенности, назначения и роль в транспортной системе страны, а так же его главные преимущества и недостатки.

ЗАДАЧИ: выявить основные характерные особенности железнодорожного транспорта Российской Федерации, определить его место в транспортной системе страны, его территориальное деление, а так же выявить его главные проблемы и недостатки.

В данной курсовой работе выделены следующие вопросы: общая характеристика транспортного комплекса России, характеристика и история железнодорожного транспорта, региональная география российских железных дорог, роль железнодорожного транспорта в экономике страны и его современные проблемы.

российский транспортный железный дорога



1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ

Транспортный комплекс представляет собой особую сферу материального производства и выступает как самостоятельная отрасль народного хозяйства страны.

Транспорт призван удовлетворять потребности хозяйственного комплекса и населения в перевозках. Осуществляя эти перевозки, транспорт связывает в единое целое различные отрасли хозяйства и различные районы страны.

Как отрасль материального производства, транспорт имеет свои особенности. Он продолжает производственный процесс в сфере обращения, доставляя продукцию всех отраслей хозяйства к месту потребления. Особенно его роль возрастает в странах с большой протяженностью территории, в частности, в России.

К тому же в нашей стране имеет место неравномерное размещение природных богатств и существенное различие в специализации районов и уровне их экономического развития. Обеспечивая экономические связи, он способствует успешному функционированию других отраслей хозяйственного комплекса страны.

Необходимо отметить, что транспорт не создает новую продукцию, а лишь перемещает уже созданную другими отраслями хозяйства (т. е. оказывает услугу), увеличивая тем самым ее стоимость на величину транспортных расходов.

Полные транспортные издержки народного хозяйства в сфере производства и обращения составляют около 10% от валового общественного продукта страны.

Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом транспортной слагающей. Он играет важную роль в решении проблемы оптимизации территориальной организации производительных сил.

Транспортная составляющая в стоимости производимой продукции составляет 13%, а в таких отраслях, как черная металлургия, лесная, нефтеперерабатывающая, химическая, угольная достигают 50% себестоимости.

Поэтому без тщательного учета транспортного фактора невозможно обеспечить рациональное размещение производства и повышение его эффективности.

Осуществляя производственные связи между отраслями хозяйственного комплекса и районами страны, транспорт выступает как важный фактор развития специализации и комплексности экономических районов.

Рациональное территориальное разделение труда, углубление специализации предприятий и районов, усиление экономических связей между ними невозможны без развитой транспортной сети, а комплексное развитие районов - без внутрирайонной транспортной системы.

Следовательно, транспорт выступает как одна из важных основ территориального разделения труда, территориальной структуры хозяйственного комплекса страны и ее экономических районов, а также размещения производства и освоения новых территорий и природных богатств.

Транспорт играет важную роль и в развитии внешнеэкономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья. Транспортный комплекс России представлен всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, трубопроводным, морским, внутренним водным и воздушным.

Каждый вид транспорта выполняет определенные функции в рамках транспортной системы страны, исходя из технико-экономических, географических, исторических особенностей развития провозной способности грузов и пассажиров.

Железнодорожный транспорт эффективен для перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния, а пассажиров - на линиях пригородного сообщения и на средние расстояния.

Морской транспорт осуществляет преимущественно экспортно-импортные перевозки, а также внутренние перевозки в северных и восточных прибрежных районах страны, где другие виды транспорта малоэффективны из-за удаленности и сложных природно-климатических географических условий.

Трубопроводный транспорт используется для транспортировки нефти и нефтепродуктов, природного газа, продуктов органического синтеза на дальние и средние расстояния.



1. ХАРАКТЕРИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

2.1 Значение и роль железнодорожного транспорта

Транспорт наряду с земледелием, добывающей и обрабатывающей промышленностью представляет собой сферу материального производства. В отличие от других отраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов. Его продукцией является перевозка пассажиров и грузов.

Транспорт - это связующие звено между производителями и потребителями товаров и услуг, без которого немыслим рынок и рыночные отношения.

Первостепенная роль в осуществлении перевозок принадлежит железнодорожному транспорту. Железные дороги связывают все области и районы нашей огромной страны, и в условиях недостаточности хороших автомобильных дорог обеспечивают потребности населения в перевозках и нормальное обращение продукции промышленности и сельского хозяйства.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ.

Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток - Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны. В 1998 году грузооборот железнодорожного транспорта составил 1020 млрд. тонно-километров грузов (в 1992 - 1967 млрд. тонно-километров), то есть произошло существенное снижение оборота перевозимых грузов.

Удельный вес железных дорог в общем объеме перевозок грузов транспортом общего пользования в 1998 году достиг 35,68% (в 1992 году - 33,82%) за счет снижения доли автомобильного транспорта до 25,0%. Доля внутреннего водного транспорта составила 3,98%, морского - 1,54%, воздушного - 0,03%. В пассажирообороте доля железных дорог оценивается в 42%. Вместе с тем полностью реализовать свое преимущественное положение железной дороге не удается из-за слабого взаимодействия с другими видами транспорта. Например, недостаточна взаимная информация о подходе вагонов, судов, автомобилей.

Крайне усложнены таможенные и пограничные операции, иногда контейнер вынужден простаивать в порту до десяти суток в ожидании оформления документации. Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров).

Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота. Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Общая эксплутационная длина стальных магистралей СССР в 1991 году составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети (87,5 тыс. км.). Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км², что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших союзных республик СССР (на Украине - 2,76км, в Белоруссии - 2,77км, Латвии - 3,6км, Грузии - 2,2км, Узбекистане - 0,79км). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны. Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

1. Возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов - осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

2. Массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

3. Универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

4. Регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

5. Возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

6. По сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов;

7. Сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог.

К таким недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а иногда и больше)..

Железные дороги являются крупными потребителями металла. Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США - 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.

Вся сеть российских железных состоит 17 железных дорог: Восточно-Сибирской, Горьковской, Дальневосточной, Забайкальской, Западно-Сибирской, Калининградской, Красноярской, Куйбышевской, Московской, Октябрьской, Приволжской, Сахалинской, Свердловской, Северной, Северо-Кавказской, Юго- Восточной и Южно-Уральской железных дорог. МПС и РАО «РЖД» осуществляют руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линейных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дистанций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, отрасль располагает большим числом промышленных, строительных, торговых, научных, проектных, и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой. В последние годы железные дороги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные предприятия выделились из системы МПС после акционирования и приватизации.

Железнодорожный транспорт разделяется на:

1. Транспорт общего пользования - транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены.

2. Магистральный, или внешний транспорт осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции и перевозит пассажиров.

3.Ведомственный транспорт - транспорт, выполняющий перевозки своего ведомств или предприятия.

4.Внутрихозяйственный транспорт удовлетворяет в основном технологические нужды производства в пределах отдельных предприятий. Известно, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. В последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет использования созданных раннее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были в конце концов исчерпаны.

2.2 Место железнодорожного транспорта в транспортной системе страны

Железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль в системе путей сообщения России, как видно из таблицы 1.

Таблица 1 Удельный вес различных видов транспорта в грузо- и пассажирообороте в 2003 г

Виды транспорта	Грузооборот,%	Пассажирооборот, %
Железнодорожный	83,0	39,9
Автомобильный	8.7	41,9*
Морской	3,9	-
Речной	4,3	0,2
Воздушный	0,1	18,0

*Перевозка автобусами в междугороднем и пригородном сообщении



Железные дороги наиболее приспособлены к массовым перевозкам. Они функционируют днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами. На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов. За последние годы скорость движения грузовых и пассажирских поездов значительно увеличилась. Скорость экспрессов достигает 160 км/час, а поезд ЭР200 развивает скорость до 200 км/час.

Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонном и во внутрирайонном сообщении. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий.

На железнодорожном транспорте велика доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий и устройств, содержание административно-технического персонала). Они составляют около половины общих расходов на эксплуатацию. Это обусловливает необходимость значительной концентрации грузовых потоков для обеспечения высокой эффективности функционирования железных дорог.

Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически выгоднее, чем на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и увеличивающих их себестоимость при небольших расстояниях. Эти расходы на выполнение начальных и конечных операций, включая подачу вагонов к месту погрузки - выгрузки и их уборку, грузовых операций и др.

Общепризнанным преимуществом железных дорог перед другими видами транспорта являются экономичность (сравнительно низкая стоимость перевозок), ресурсосберегаемость, экологическая предпочтительность (с точки зрения шума и сохранности окружающей среды), безопасность движения. Число погибших во время крушения и катастроф, приходящееся на 1 млрд. пасс-км. Составило в 2002 г. на железных дорогах (с учетом лишь пассажирских поездов) 0,025, на автомобильном транспорте (с учетом только автотранспорта, принадлежащего предприятиям и организациям) - 39,2, на речном - 11,1, воздушном - 2,02.

При выборе транспортных средств для осуществления перевозок принимают во внимание положительные качества каждого вида транспорта. Развитию таких качеств может способствовать не только конкуренция, но и партнерские отношения между различными видами транспорта: координация и согласование работы в области рационального использования технических средств, планирования и распределения перевозок, разработка и внедрение единых технологических процессов работы станций, подъездных путей, предприятий, морских и речных портов и пристаней, согласование графиков и расписаний движения поездов, автобусов, самолетов и судов. Важной формой сотрудничества является организация комбинированных (смешанных) перевозок по принципу «от двери до двери», без перегрузки грузов.

Взаимодействие различных видов транспорта может осуществляться в условиях рыночных отношений на договорных началах.



3. ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

3.1 Дороги дореволюционной России

Железные дороги нашей страны имеют богатую историю.

Первая в России железная дорога с паровой тягой построена на Урале в 1834 г механиком Нижнетагильского завода Е.А.Черепановым и его сыном М.Е.Черепановым. Дорога протяженностью около 1 км соединяла рудник и завод. Они же создали и первый в России паровоз.

Первая в России железная дорога общего пользования протяженностью 27 км построена в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом (ныне г. Пушкин) с продолжением до Павловска. Дорога продемонстрировала возможность и целесообразность применения в России нового для того времени вида транспорта - железнодорожного.

Крупнейшее достижение русского инженерного искусства - постройка в 1851 г. Петербурго-Московской железной дороги. Двухпутная магистраль протяженностью около 650 км возводилась в течение 8 лет одновременно с двух сторон. Ее сооружение послужило отечественной школой формирования талантливых строителей железных дорог.

Эта магистраль имела важное экономическое значение. Богатый опыт ее постройки впоследствии использовали при сооружении железнодорожных линий; в частности, ширину колеи 5 футов (1624 мм) приняли как нормальную (стандартную) для российских железных дорог.

В 1860 г. в России введены единые обязательные для всех линий габариты приближения строений и подвижного состава, разработанные профессором Н.И.Липиным.

Развитие капитализма в России после отмены крепостного права и увеличения экспорта хлеба значительно активизировали строительство железных дорог, особенно в конце 60-х - начале 70-х гг. и во второй половине 90-х гг. XIX в. С 1865 по 1875 г. среднегодовой прирост протяженности железных дорог России составлял 1,5 тыс. км , а с 1893 по 1897 г - около 2,5 тыс. км. Были построены линии Москва - Курск (1868 г.), Курск-Киев 91870 г.), Москва - Брест (1871г.). Красноводск - Ташкент (1899 г.) и др. В 1891 г начато строительство Великой Сибирской магистрали. Оно осуществлялось сразу с двух сторон: от Челябинска и Владивостока. По завершении строительства в 1901 г. эта железная дорога стала самой протяженной в мире ( 6503 км).

В конце 70-х - начале 80-х гг. XIX в. в России начато сооружение сортировочных станций , специально предназначенных для формирования поездов. Первой в стране сортировочной станцией была станция Петербург - Сортировочный, построенная в 1879 г.

В 1898 г. утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог общего пользования, построенных на средства казны, акционерных и частных обществ.

Первая мировая война вызвала необходимость срочной постройки новых железнодорожных линий в 1916 г. в основном было закончено строительство Мурманской железной дороги (от Петрозаводска до Мурманска).

На железных дорогах постепенно совершенствовались средства сигнализации и связи. В 1852 г. на Петербурго-Московской магистрали введена телеграфная связь. Начало применения жезловой системы относится к концу 1870-х гг. В конце 1880 - гг. стали использовать телефонный способ регулирования движений поездов.. К этому же времени относится начало внедрения централизованного управления стрелками и сигналами из одного или нескольких постов. В 1885 г. по проекту профессора Я.Н. Гордеенко оборудована устройствами взаимного замыкания стрелок и сигналов станция Саблино Петербурго-Московской железной дороги. 3.2 Железнодорожный транспорт послереволюционной России и Советского Союза

После Октябрьской революции казенные железные дороги перешли в ведение государства, а в 1918 г. были национализированы частные дороги. Первая мировая и гражданская войны привели транспорт России в состояние разрухи.

По завершении гражданской войны в числе первоочередных стояла задача скорейшего восстановления транспорта. Его восстановление и развитие на новой технической основе - на базе электрификации - были намечены в плане ГОЭРЛО, утвержденном VIII Всероссийском съездом Советов в 1920 г.

После образования СССР (30 декабря 1922 г) вопросы технического развития железных дорог оставались в центре внимания правительственных органов, ученых и специалистов. В ноябре 1924 г. первый тепловоз с электрической передачей, построенный по проекту профессора Я.М. Гаккеля, совершил рейс по железной дороге Ленинград - Москва.

В 1926 г. открыт первый в стране электрифицированный железнодорожный участок Баку-Сабунчи-Сураханы.

Значительные успехи в реконструкции существовавших железных дорог, улучшении их работы и строительстве новых линий достигнуты за годы довоенных пятилеток ( 1928-1941 гг.).

В 1930 г. сдана в эксплуатацию Туркестано-Сибирская магистраль (Луговая - Алма-Ата - Семипалатинкс) протяженностью 1442 км. В том же году вступил в эксплуатацию первый опытный участок с автоблокировкой Покровское-Стрешнево-Волоколамск, длиной 114 км. В 1932 г. построен первый отечественный электровоз ВЛ19 мощностью 2700 л.с.

Важным событием в развитии технического оснащения железнодорожных станций стала сдача в эксплуатацию в 1934 г. первой в стране механизированной сортировочной горки на станции Красный Лиман. В этот же период началось внедрение диспетчерской централизации; в 1936 г. она была впервые применена на участке Люберцы-Куровская протяженностью 65 км.

К 1940 г. грузооборот железных дорог возрос в 5.6 раза по сравнению с 1913 г., а протяженность железнодорожной сети - в 1,5 раза.

Нападение в 1941 году на нашу страну немецко-фашистских захватчиков потребовало от железнодорожников выполнения в кратчайшие сроки чрезвычайно большого объема перевозок, связанных с мобилизацией и сосредоточением армии, эвакуацией людей и промышленных предприятий из западных районов.

Благодаря технической реконструкции, проведенной в период предвоенных пятилеток. Самоотверженности, героизму и творческой инициативе железнодорожников транспорт нашей страны выдержал в годы Великой Отечественной войны ( 1941-1945 гг.) такую нагрузку, с которой едва ли справлялась бы транспортная система любой другой страны. Всего было доставлено для нужд фронта более 443 тыс. поездов.

В послевоенной пятилетке на железнодорожном транспорте не только преодолены последствия войны, но и начаты работы по его совершенствования.

В 1956 г. принят Генеральный план электрификации железных дорог. Введение в 1956 г. в опытную эксплуатацию участка Ожерелье- Павлец стало началом внедрения на железных дорогах страны прогрессивной системы однофазного тока промышленной частоты.

В 1974 г. началось сооружение Байкало-Амурской магистрали протяженностью 31407 км для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения развития производительных сил в этих районах. В 1984 г. открыто рабочее движение на всей протяженности БАМа. Эта трасса обеспечивает второй железнодорожный выход к тихоокеанским портам с сокращением дальности перевозок в эти районы на 400…500 км.

В 1989 г. грузооборот железных дорог СССР достиг 3851, 7 млрд. т.км, а пассажирооборот - 410.7 млрд. пасс-км. На долю железнодорожного транспорта СССР приходилось 53 % мирового грузооборота и 25% пассажирооборота при эксплуатационной длине сети около 147,4 тыс. км, составлявшей 12% протяженности всех железных дорог мира.

В связи с тем, что темп увеличения перевозочной работы значительно превосходил темп роста сети железных дорог, повышалась их грузонапряженность.

В стране был завершен перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги - электрическую и тепловозную.

Ускорилось развитие контейнерных и пакетных перевозок, получили распространение крупнотоннажные (20- и 30- тонные) контейнеры.

Говоря о достижениях на железнодорожном транспорте, следует вместе с тем отметить, что в его работе и техническом оснащении было еще много недостатков и нерешенных проблем, и он не в полной мере удовлетворял потребностям народного хозяйства и населения. Чрезмерная грузонапряженность многих железных дорог привела к повышенному износу пути и подвижного состава. Некоторые технические средства устарели. Крайне медленно внедрялась компьютерная техника. В связи с этим быра разработана и утверждена Программа технического перевооружения и модернизации железных дорог СССР в 1991 - 2000 гг. Однако в связи с распадом СССР она не была осуществлена.

3.3 Железнодорожный транспорт Российской Федерации

После распада Советского Союза и образования СНГ объем перевозок на железных дорогах Российской Федерации резко уменьшился и продолжал снижаться из-за нарушения экономических связей с бывшими союзными республиками. На состоянии и работе железных дорог негативно отразились экономические и финансовые трудности, обусловленные сложностью перехода страны на рыночные отношения.

Сохранение в этих условиях единой управляемой сети железных дорог в России и странах СНГ явилось важным фактором, позволившим создать новое единое экономическое пространство. Деятельность железнодорожных администраций стран СНГ стал координировать созданный в 1991 г. Совет по железнодорожному транспорту, в работе которого участвуют также страны Балтии.

Для преодоления трудностей, связанных со спадом объема перевозок, на железнодорожном транспорте России в середине 90-х гг. начата перестройка системы управления и реорганизация перевозочного процесса применительно к новым условиям хозяйствования. Укрупнены ряд жеезных дорог и отделений, созданы диспетчерские центры управления в МПС России и на дорогах, а также специальная система фирменного транспортного обслуживания (СФТО), основанного на использовании современных методов и средств маркетинга.

Для привлечения клиентуры железные дороги стали применять гибкую систему тарифов, предусматривающую, в частности, предоставление скидок , зависящих от расстояния и объема перевозок отдельных видов грузов.

Обновление технических средств железных дорог потребовало реализации комплексной программы информатизации железнодорожного транспорта.

Начавшийся рост промышленного производства в России сопровождается увеличением показателей перевозочной работы на железнодорожном транспорте.

Основные из них в 2003 г. достигли следующего уровня:

Число перевезенных пассажиров. млн. чел………………………1303,5

Пассажирооборот, млрд. пасс-км………………………………... 157,6

Объем грузовых перевозок, млн. т………………………………1160,8

Грузооборот, млрд. т. Км………………………………………..1688,9

Прибыль от перевозок, млн. руб……………………………….. 55.378

Железные дороги Российской Федерации по технической оснащенности и показателям перевозочной работы являются в настоящее время одной из крупнейших транспортных систем мира. По их эксплуатационной длине Россия занимает второе место в мире (после США); по протяженности электрифицированных железных дорог - первое место в мире, причем из 42,3 тыс. км линий электрифицированы на постоянном токе 18,8 тыс.км, на переменном - 21 тыс. км. Россия занимает третье место в мире по объему грузовых перевозок ( после Китая и США), грузообороту ( после США и Китая) и числу пассажиров , перевезенных железнодорожным транспортом (после Японии и Индии).

Перед железнодорожниками стоят сложные задачи по удовлетворению растущих потребностей в перевозках с предоставлением всего комплекса сервисных услуг пассажирам и грузовладельцам, повышению доходности, рентабельности и конкурентоспособности этого вида транспорта. Снижению транспортной составляющей в цене выпускаемой продукции.



4. РЕГИОНАЛЬНАЯ ГЕОГРАФИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Хозяйственный профиль района, его специализация, степень взаимосвязанности производств обычно очень сильно влияют на начертание и структуру транспортной сети, ее размеры и техническое оснащение, объем и структуру перевозочной работы. На характере транспорта в районе влияют и другие факторы, например, природные условия территории, достигнутый районом уровень хозяйственного развития. Однако влияние экономико-географических условий оказывается для транспорта решающим.

Обеспеченность экономических районов России железными дорогами неодинакова (таблица 2).

Таблица 2

Плотность железнодорожных путей на 1997 год, км на 10000 км².

Район	Плотность
РФ	50
Северный район	49
Северо-Западный район	257
Центральный район	268
Волго-Вятский район	132
Центрально-Черноземный район	166
Поволжский район	159
Северо-Кавказский район	180
Уральский район	141
Западно-Сибирский район	36
Восточно-Сибирский	21
Дальневосточный	13
Калининградская область	379

Наибольшая плотность железнодорожной сети в Калининградской области (379 км на км²). В европейской части России данный показатель также достаточно высок (от 268 до 159). Наблюдается закономерность: чем дальше на восток, тем меньше обеспеченность регионов железными дорогами. Наименьшая плотность железнодорожной сети на Дальнем Востоке(13). В целом по России плотность железных дорог составила 50 км на км².

В Северном районе железные дороги составляют основу транспортной сети, они обеспечивают как регулярную внутреннюю связь, так и связь с другими районами страны. В вывозе преобладают лесные грузы, направляемые на юг и запад европейской территории, апатиты, продукция черной и цветной металлургии; во ввозе - уголь нефтепродукты.

Центральная и восточная части Северного района входят в зону транспортного тяготения Северной железной дороги. Конфигурация дороги складывается из участков меридионального направления (Александров - Ярославль - Вологда - Архангельск), связывающих Архангельский морской порт с Москвой, участков широтного направления (Череповец - Вологда), связывающих Северо-запад с Уралом и Сибирью, и Печорской магистрали, протянувшейся от Коноши на Воркуту. Архангельская область и республика Коми слабо обеспечены железными дорогами.

Многие районы здесь не имеют железнодорожных путей и обслуживаются речным транспортом. Наиболее крупные грузопотоки связаны с лесопромышленным освоением района.

Для печорского направления характерен большой грузопоток воркутинского каменного угля. Уголь идет на Череповецкий металлургический комбинат, в Санкт-Петербург, Архангельск и другие промышленные центры.

Транспортная сеть Северо-Западного района имеет ярко выраженную радиальную структуру: почти все основные железные и автомобильные дороги расходятся лучами из центра - Санкт-Петербурга.

Октябрьская железная дорога обслуживает Северо-западный район и западную часть Северного района, а также небольшую территорию, входящую в состав Центрального района. На конфигурации сети железнодорожных путей отразилось, прежде всего, положение Санкт-Петербургского промышленного узла на берегу Финского залива в устье реки Невы. Отсюда веером расходятся несколько магистральных направлений: Санкт-Петербург - Москва, Санкт-Петербург - Новгород, Санкт-Петербург - Псков, Санкт-Петербург - Таллинн, Санкт-Петербург - Выборг.

Электрифицированная магистраль Санкт-Петербург - Москва соединяет. Санкт- Петербург с Центральным районом. Эта линия имеет благоприятный профиль, хорошее техническое оснащение, позволяет иметь высокие скорости движения. Электрифицированная линия Санкт-Петербург - Волхов обеспечивает подходы к узлу с севера и востока.

Старейшая железная дорога Санкт-Петербург - Псков - Варшава обеспечивает связи с Литвой и Калининградом. По ней осуществляются внешнеторговые связи Санкт - Петербурга со странами Центральной Европы.

Октябрьская дорога обслуживает важные экономические связи страны. Она обеспечивает внешнеторговые перевозки грузов многих районов через Санкт - Петербургский и Мурманский морские порты. Наиболее грузонапряженные участки дороги обслуживаются электрической тягой. Помимо линии Санкт-Петербург - Москва, электрифицированы многие участки Санкт-Петербурского железнодорожного узла, имеющие интенсивное пригородное движение.

По объему перевозок грузов Центральный район является одним из крупнейших в стране. Это объясняется огромным масштабом потребления в районе завозимого сырья, топлива, строительных материалов и разработкой местных сырьевых ресурсов высокой грузоемкости. Для нужд электроэнергетики, промышленности, строительства поступают из других районов уголь, нефть и природный газ, металл, лес и т.д. Велика также транзитная роль района. Центральный район обслуживается сложной и разветвленной транспортной системой, представленной всеми видами транспорта. Ядром этой системы является Московский транспортный узел. В узле 11 радиально расходящихся электрифицированных железных дорог, которым принадлежит ведущее место. Данный район обслуживается несколькими железными дорогами: Московской, октябрьской, Северной, Горьковской, Юго-Восточной.

Ведущее место среди железных дорог Центра занимает Московская железная дорога, на долю которой приходится больше половины общей протяженности сети центра. Московская дорога обслуживает Московскую, Смоленскую, Калужскую, Тульскую, Рязанскую, Орловскую, Брянскую, отчасти Владимирскую и Тверскую области. За переделами Центра она обслуживает почти всю Курскую область. В состав дороги входят все железнодорожные линии, отходящие от Московского узла, за исключением линии через Тверь на Санкт-Петербург. Радиальные лучи магистралей следуют от Москвы в направлении Смоленска, Брянска, Курска, Ефремова, Ростова, Екатеринбурга, Кирова, Владивостока, Санкт-Петербурга. Их пересекают большой и малый кольцевые обходы Москвы.

Московская дорога характеризуется высоким удельным весом ввоза и транзита. Среди ввозимых грузов большое значение имеют топливные грузы. Крупнейшим потребителем строительных материалов и лесных грузов является Московский узел и его окружение, где сосредоточено крупное жилищное строительство. Строительные материалы доставляются к узлу по всем железнодорожным направлениям. Наибольшие потоки грузов идут из Центрально-Черноземного и Северного районов, с Украины и Урала.

В отправлении грузов большую долю занимают перевозки стройматериалов, черных металлов. При сравнительно малой грузоемкости продукции важнейших отраслей специализации Центра (машиностроение, химическая и текстильная промышленности) отправление грузов по дороге значительно уступает прибытию. Дорога обслуживает большие транзитные потоки грузов. В северные районы направляются транзитом хлебные грузы и уголь, в южные - машины и лес. Интенсивный транзитный поток следует также через Брянск в Северо-Западный район.

Московская дорога занимает первое место среди железных дорог страны по объему выполняемых пассажирских перевозок. Высокий удельный вес городского населения, наличие многочисленных поселков-спутников, большое количество дачных участков вызывают массовые пассажиропотоки на пригородных направлениях.

Основную часть территории Волго-Вятского района, а также часть Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов обслуживает Горьковская железная дорога. Из общей эксплуатационной длины дороги на Волго-Вятский район приходится около 60%.

Горьковская железная дорога вытянута в основном с запада на восток и состоит из двух широтных магистралей: северной (Петушки - Нижний Новгород - Киров) и южной (Черусти - Арзамас - Казань). Эти линии связывают Центр с Уралом, электрифицированы, двух путные. По ним выполняется основной объем транспортной работы дороги. Протяженность электрифицированных участков составляет 32,5% ее длины. Более половины грузооборота дороги осваивается этими участками.

Горьковская дорога обеспечивает транзитные потоки между восточными и западными районами страны, в составе которых преобладают топливно-сырьевые грузы, лес, металл, хлеб, машины, стройматериалы. Дорога выполняет большой объем транзитных перевозок (около 50%).

Основными грузами вывоза являются лесные, нефтепродукты, машины, цемент, нерудные стройматериалы, бумага. Грузами ввоза на дорогу является каменный уголь, нефтепродукты, черные металлы, стройматериалы. Наиболее крупные станции дороги по объему перевозочной работы - Нижний Новгород, Киров, Казань, Ижевск. Горьковская дорога широко взаимодействует с другими видами транспорта, особенно речным. Дорога пересекает Волгу и ее притоки (Каму, Оку, Вятку), что благоприятствует развитию смешанных железнодорожно-водных перевозок.

В транспортной системе Центрально-Черноземного района Юго-Восточная железная дорога занимает ведущее положение. На ее долю приходится 70%общей эксплуатационной сети района. Дорога обслуживает Тамбовскую, Липецкую, Воронежскую, Белгородскую области. Отдельные участи дороги входят в пределы смежных областей - Рязанской, Тульской, Саратовской. В состав Юго-Восточной дороги входят центральные участки железнодорожных магистралей Москва - Ростов-на-Дону и Москва - Донецк, пересекаемые с северо-запада на юго-восток направлениями Тамбов - Саратов и Липецк - Волгоград, а с юго-запада Балашовским ходом. Эти магистральные участки составляют остов железнодорожной сети Центрально-Черноземного района.

Географическое положение Юго-Восточной дороги в общей транспортной системе европейской части страны как кратчайшего пути из Севера и Центра на Юг обусловило преимущественно транзитный характер работы дороги. Основные транзитные грузы - уголь, руда, лес, металлы. Большой поток руды из КМА следует по Балашовскому ходу на Урал. Из других транзитных грузов существенное значение имеют перевозки машин и зерна.

Несмотря на высокую роль трубопроводного и речного транспорта в Поволжье основную работу по транспортному обслуживанию региона выполняют железные дороги. На их долю приходится больше половины грузооборота района.

Поволжский район обслуживают главным образом Куйбышевская, Приволжская железные дороги и частично Горьковская и Северо-Кавказская дороги. В целом транспортный баланс района пассивный ввоз грузов в 2 раз выше вывоза. Ввоз грузов осуществляется в основном с востока, а вывоз - в западном направлении.

Куйбышевская железная дорога вытянута в широтном направлении с запада на восток и обслуживает среднюю часть Поволжья, а также связи между восточными и западными районами страны. Более половины протяженности дороги электрифицировано. Это в основном две широтные магистрали: Бугульминское и Кропачевское направления.

Большой объем отправления грузов на дороге, а также огромный транзитный поток определяют весьма высокую грузонапряженность на дороге. В структуре вывоза первое место занимают нефтегрузы, лесные грузы, химическая продукция, стройматериалы, машины, соль. Во ввозе преобладают уголь, металл, лес.

Крупными станциями отправления являются Уфа, Сызрань, Салават, Пенза, Тольятти, Бугульма. Приволжская железная дорога обслуживает Саратовскую, Волгоградскую, Астраханскую, и частично, Тамбовскую и Ростовскую области. Около 15% протяженности электрифицировано. В географической конфигурации дороги можно выделить три широтных и два меридиональных направления, значения каждого из которых в перевозочной работе различны.

Наиболее крупными транспортными узлами дороги являются Волгоград, Саратов, Астрахань. Самым большим является Волгоградский узел. Он осуществляет значительный объем перевалки грузов на железную дорогу и обратно (лесные, нефтяные, строительные грузы). Электрифицированные железнодорожные линии узла используются для пассажирских перевозок.

В отправлении грузов преобладают нефтегрузы, цемент, шифер, зерно, а также прибывающие по Волге уголь, лес, серный колчедан, металл. Характерной особенностью дороги является тесное взаимодействие с водным транспортом. Для этого используют крупные порты перевалки - Волгоград, Саратов, Астрахань, Камышин. Через район тяготения дороги проходят важные транзитные нефтепроводы, которые подают нефть из Западной Сибири.

Экономический район тяготения Северо-Кавказской железной дороги полностью совпадает с Северо-Кавказским районом. Около 48% протяженности дороги электрифицировано. По характеру работы дорога - вывозящая при значительных размерах местного сообщения и транзита. Основными грузами вывоза являются нефть, уголь, минеральные строительные материалы. Во ввозе преобладают лес, черные металлы, нефтепродукты.

Основной магистралью Северо-Кавказской железной дороги является электрифицированная линия Ростов-на-Дону - Минеральные Воды - Гудермес - Махачкала, пересекающая район с северо-запада на юго-восток. Связь Северного Кавказа с районами Нижнего Поволжья обеспечивают два направления: Кизляр - Астрахань и Тихорецая - Волгоград. Наиболее разветвленную сеть железнодорожных линий имеет северо-западная часть дороги. Она имеет выход к портам Новороссийск, Туапсе, Ростов-на-Дону, Таганрог. Наиболее крупными железнодорожными узлами на дороге являются Ростов-на-Дону, Армавир, Краснодар.

Железнодорожная сеть Урала включает Южно-Уральскую и частично Куйбышевскую и Горьковскую дороги. Южно-Уральская железная дорога обслуживает области Южного Урала - Челябинскую, Оренбургскую и Курганскую.

Южно-Уральская дорога состоит из ряда широтных и меридиональных линий. Линия, являющаяся частью большого направления Москва - Челябинск - Иркутск - Владивосток, обслуживает крупнейший промышленный центр Урала - Челябинск, промышленность Кургана, сельское хозяйство Челябинской, Курганской областей. По ней следуют самые крупные грузопотоки, линия электрифицирована на все протяженности

Линия Тобол - Магнитогорск обслуживает крупнейший в стране металлургический центр - Магнитогорск, добывающую промышленность горной Башкирии и является западным звеном Южно-Сибирской магистрали. Меридиональный ход Челябинск - Орск, являясь продолжением линии Приобье - Екатеринбург - Полевской, соединяет три широтные магистрали и обеспечивает обмен грузов между Средним и Южным Уралом.

Крупнейшими отправителями металлических изделий являются Челябинск, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Курган. Большие объемы отправления минерально-строительных грузов имеют Челябинский узел, станции Магнитогорск, Флюсовая, Новотроицк.

Основными центрами прибытия угля и кокса служат центры черной и цветной металлургии и электроэнергетики: Магнитогорск, Челябинск, Южноуральск, Орск, Новотроицк, Троицк. В металлургические центры прибывают крупные партии руды. Из других грузов во ввозе превалируют строительные материалы и зерно. Крупнейшими транспортными узлами по размерам местного грузооборота являются Челябинск, Магнитогорск, Орск, Троицк, Оренбург. Почти для всех для них характерны также большие размеры транзитных потоков.

Западно-Сибирская железная дорога обслуживает Алтайский край, Омскую и Новосибирскую области. Более 60% протяженности участков электрифицированы. В ее состав вошли следующие участки Омск - Новосибирск - Болотная (звено Транссиба), полностью электрифицированный.

Большой удельный вес в работе дороги имеют транзитные перевозки каменного угля из Кузбасса на запад и леса из Восточной Сибири, идущего в европейскую часть страны. В вывозе Западно-Сибирской дороги преобладают зерновые и нефтяные грузы, Последние отправляются с одного из крупнейших в стране Омского нефтеперерабатывающего завода и со станций, где железная дорога взаимодействует с нефтепроводами.

Наиболее крупными транспортными узлами Западно-Сибирской железной дороги являются Новосибирск, Омск, Барнаул.

Кемеровская железная дорога обслуживает Кемеровскую и Томскую области. В зоне деятельности дороги - мощный территориально-производственный комплекс, сложившийся вокруг Кузбасса. Кемеровская дорога расположена на крайнем юго-востоке Западно-Сибирского экономического района и включает: участок Болотная - Ботогол:

линии, обслуживающие угольные и другие промышленные районы Кузбасса: Тогучин--Ленинск-Кузнецкий - Новокузнецк - Таштагол. (основная дорога Кузнецкого угольного бассейна, дающая выход на Транссиб), Анжеро-Судженск, Ленинск-Кузнецкий и отходящие от этих линий ветки; участок Белово - Междуреченск Южно-Сибирской магистрали; линию Анжеро-Судженск - Томск - Асино -Белый Яр. Более 90% объема погрузки на дороге приходится на уголь, руду, черные металлы, стройматериалы. Во ввозе основное место занимают руды, лес, нефть. В восточную часть район завозятся энергетические угли из Канско-Ачинского бассейна. Во внутрирайонных перевозках преобладают уголь, руда, минеральные строительные материалы, лес.

Наиболее крупным транспортным узлом Кемеровской дороги является Новокузнецк, Кемерово, Томск, Междуреченск, Анжеро-Судженск.

Красноярская железная дорога расположена на юго-западе Восточно-Сибирского экономического района, почти целиком в пределах Красноярского края, являющегося одной из наиболее важных частей Восточной Сибири. Главной линией Красноярской дороги является участок Транссибирской магистрали Богомол - Красноярск - Тайшет, электрифицированный на всей протяженности. Он обслуживает Красноярск, Ачинск, и другие города центральной части Красноярского края. К Транссибирской магистрали примыкает электрифицированная Южно-Сибирская Магистраль (Междуреченск - Абакан - Тайшет). Транссибирская и Южно-Сибирская магистрали соединены линиями Клюквенная - Саянская и Ачинск - Абакан.

Во ввозе главное место принадлежит нефтепродуктам, черным металлам и стройматериалам. В вывозе - уголь, лес, стройматериалы, руды черных и цветных металлов. Важнейшие транспортные узлы - Красноярск, Ачинск, Абакан, Дудинка.

Восточно-Сибирская железная дорога расположена на юге Восточно-Сибирского района и обслуживает Иркутскую область и Бурятию. Свыше 80% протяженности дороги электрифицировано

Главный ход дороги Тайшет - Иркутск - Улан-Удэ является звеном Транссибирской магистрали. Вместе с тем на этом ходу расположены и им обслуживаются почти все основные хозяйственные и культурные центры юга Восточной Сибири. Среди вывозимых по дороге грузов преобладают лес, уголь, железная руда и зерно. Ввозятся главным образом нефтяные продукты, черные металлы, минеральные строительные материалы. В пределах дороги перевозятся уголь, лес, стройматериалы.

Восточно-Сибирская дорога взаимодействует с важными речными путями - Ангарой и Леной. Поэтому в район ее тяготения попадают северные районы Иркутской области и почти вся Якутия. Наиболее важными транспортными узлами являются Иркутск, Улан-Удэ, Ангарск, Тайшет, Братск.

Забайкальская железная дорога расположена на юго-востоке Восточно-Сибирского и юго-западе Дальневосточного района и обслуживает Читинскую и Амурскую области. Дорога пересекает горные хребты Забайкалья и поэтому имеет сложный профиль

На дороге преобладают транзитные перевозки. В вывозе преобладают уголь, концентраты цветных металлов, ввозятся каменный уголь, нефтепродукты. Забайкальская железная дорога в ряде пунктов взаимодействует с Амурским пароходством. Главные транспортные узлы - Чита Белогорск, Благовещенск.

Дальневосточная железная дорога граничит на западе с Забайкальской дорогой, на севере с Байкало-Амурской, а на юге - с железнодорожной сетью Китая.

Главной линией Дальневосточной дороги является восточный участок Транссиба - Архара - Владивосток. Эта магистраль связывает Дальний Восток с другими районами страны. В ее полосе сосредоточена основная часть населения, промышленности и сельского хозяйства Дальнего Востока. В зоне тяготения дороги находятся крупнейшие центры Дальневосточного района: Хабаровск и Владивосток.

В перевозках Дальневосточной дороги половину составляют внутрирайонные, на транзит приходится всего около 5% перевозок. Во ввозе дороги значительный удельный вес составляют нефть, нефтепродукты, уголь, соль и т.д. В вывозе большое место занимают рыба, рыбные консервы, крабы.

Байкало-Амурская железная дорога обслуживает северо-восточные районы Иркутской области, северные районы Бурятии, Читинской и Амурской областей и Хабаровского края. Данная железная дорога включает в себя главную линию - от станции Лена-Восточная до Комсомольска-на-Амуре протяженностью 3095 км., и линию от станции Бамовская до Нерюнгри. На пересечении этих двух линий находится центральный транспортный узел - Тында.



5. РОЛЬ ЖД ТРАНСПОРТА В ЭКОНОМИКЕ СТРАНЫ

Ведущее место железнодорожного транспорта в транспортной системе России обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта). Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира, поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию и качеству железнодорожных линий. «Главная задача железных дорог России - обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены.

Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации». Известно, что железные дороги РФ, располагая 11-12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 50% грузооборота железных дорог. «Железные дороги обслуживают 1,2 млн. работников, магистральные пути составляют 87 тыс. км (из 158 тыс. км) - 19 региональных железных дорог, которые относятся к федеральной собственности.

Железные дороги перевозят ежегодно около 1 млрд. т груза и 120 тыс. контейнеров, что составляет 30% грузооборота страны. Однако в целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей их деятельности стали явно отставать от потребностей народного хозяйства.

...