Оцінка транспортно-експлуатаційного стану автомобільних доріг

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсова робота

Оцінка транспортно-експлуатаційного стану автомобільних доріг

Вступ

маршрут транспортний автомобільний дорога

Функція дорожньої мережі ? забезпечувати максимальний під'їзд транспорту до джерел сировини і місць виробництва товарів, доставку їх в самі віддалені пункти. Цим вимогам у найбільшій мірі відповідає автомобільний транспорт. Ефективна робота автомобільного транспорту може бути забезпечена лише в тому випадку, коли транспортно-експлуатаційний стан дороги відповідає нормативним документам.

Призначення дороги полягає в забезпеченні безперервного, зручного і безпечного руху автомобілів з високими швидкостями, допустимими осьовими навантаженнями, загальною масою і габаритами у будь-який час року і при будь-яких погодних умовах.

Автомобільна дорога включає в себе велику кількість елементів та обладнань різного призначення і характеризується великою кількістю параметрів, тому для оцінки її якості і стану застосовують широку номенклатуру простих, групових та комплексних показників. Ці показники розкривають фізичну суть оцінюваних параметрів та в одночас ускладнюють порівняльну оцінку. Але у відносній формі відразу дається висновок про відповідність того чи іншого параметру встановленим вимогам.

Оцінка транспортно-експлуатаційного стану дуже важлива для дорожніх організацій при прийнятті рішень по ремонту та утримання дороги.

Мета даного курсового проекту є закріплення теоретичних знань та надбання нових по оцінці споживчих властивостей автомобільних доріг та по розробці заходів щодо їх покращення.

Головними задачами проекту є надбання нових знань в експлуатації автомобільних доріг, набуття уміння в комплексній оцінці споживчих властивостей автомобільної дороги в різні періоди експлуатації, усвоїти методику аналізу та обгрунтування заходів щодо поліпшення споживчих властивостей автомобільної дороги засобами дорожньо-експлуатаційної служби.

1. Характеристика вихідних даних

1.1 Характеристика вихідних даних маршруту 1

Відповідно до ДСТУ 3587-97 [1] та ДБН В.2.3.4-2007 [2], визначаємо основні технічні параметри автомобільної дороги маршруту №1 та зводимо їх у таблицю 1.2. Поперечний профіль автомобільної дороги зображено на рисунку 1.1.

Дана дорога належить до ІІІ категорії (N = 2600 авт/добу)[2].

За нормативами для доріг IІІ категорії:

– інтенсивність повинна бути в межах 1000-3000авт/добу [2];

– приведена інтенсивність в межах 1400-4200 авт/добу [2];

– розрахункова швидкість V_роз = 100 км/год [2];

– максимальний поздовжній ухил i_max = 54 ‰ [2];

– видимість - 350 м [2];

– рівність за поштовхоміром S=150 см/км [1];

– кількість смуг руху - 2 шт [2];

– ширина смуги руху - 3,5 м [2];

– ширина проїзної частини м - 7,0 м [2];

– ширина узбіччя - 2,5 м [2];

– ширина укріпленої смуги узбіччя - 0,5 м [2];

– найменша ширина земляного полотна - 12 м [2];

– найменший радіус кривої в плані - 600 м [2];

– поперечний ухил проїзної частини - 25 ‰ [2];

– поперечний ухил узбіччя - 50-60 ‰ [2];

– мінімально-допустиме значення коефіцієнта зчеплення (небезпечні умови руху) - 0,45 [1];

– коефіцієнт зчеплення після капітального чи поточного ремонту не менше 50 см/км;

– рівність після поточного середнього або капітального ремонту не більше 50 см/км.

Поздовжній профіль ділянки дороги маршруту №1 зображено на рисунку 1.2

1.2 Характеристика вихідних даних на маршруті 2

Дана дорога належить до I-а категорії ((N = 15400 авт/добу) [2];

За нормативами для доріг I-а категорії:

– інтенсивність повинна бути в межах [2];

– приведена інтенсивність в межах >15000 авт/добу [2];

– розрахункова швидкість: V_розр =150 км/год. [2];

– видимість ? >300 [2];

– коефіцієнт зчеплення: 0,45 [1], для небезпечних умов руху

– рівність за поштовхоміром , після виконання ремонту рівність дорівнює [2];

– кількість смуг руху - 4 шт [2];

– ширина смуги руху - 3,75 м [2];

– ширина проїзної частини - 2•7,5 м [2];

– ширина узбіччя - 3,75 м [2];

– ширина зупинкової смуги разом з укріпленим узбіччям - 2,5 м [2];

– ширина укріпленої смуги узбіччя - 0,75 м [2];

– ширина розділювальної смуги - 6,0 м [2];

– найменша ширина земляного полотна - 28,5 м [2];

– найбільших поздовжній ухил - 35 ‰ [2];

– найменший радіус кривої в плані - 1200 м [2];

– поперечний ухил проїзної частини - 25 ‰ [2];

– поперечний ухил узбіччя - 40-60 ‰ [2];

- рівність після поточного середнього або капітального ремонту не більше 40 см/км [1];

- коефіцієнт зчеплення після поточного середнього або капітального ре-монтів не менше 50 см/км.

Поздовжній профіль ділянки дороги маршруту №2 зображено на рисунку 1.4

2. Аналіз вихідних даних

2.1 Аналіз фактичних даних на маршруті 1

Аналіз фактичних даних виконуємо по ділянкам:

Ділянка І (ПК0 - ПК7):

- i = 32 ‰, , ц = 0,44, S = 135 cм/км. Поздовжній ухил відповідає нормативам [2]. Відстань видимості відповідає вимогам [2]. Коефiцiент зчеплення відповідає вимогам нормативу [1]. Рівність за поштовхоміром відповідає вимогам [1]. Колійність глибною 27 мм.

Ділянка ІІ (ПК7 - ПК15):

– i = 54 ‰, , ц = 0,42, S = 100 cм/км. Поздовжній ухил не відповідає нормативам [2]. Відстань видимості відповідає вимогам [2]. Коефiцiент зчеплення відповідає вимогам нормативу [1]. Рівність за поштовхоміром відповідає вимогам [1]. Узбіччя нижче крайової смуги на 45 мм не відповідає нормативам [2].

Ділянка ІІІ (ПК15 - ПК25):

– i = 38 ‰, S_i = 300 м, ц = 0,52, S = 90 cм/км. Поздовжній ухил відповідає нормативам [2]. Відстань видимості відповідає вимогам [2]. Коефiцiент зчеплення відповідає вимогам нормативу [1]. Рівність за поштовхоміром відповідає вимогам [1]. На цій ділянці зворотній поперечний ухил. Висота бордюрів на мосту h_b=0,75 м. Радіус кривої R=350 м не задовольняє вимогам. Кількість ДТП дорівнює 2.

Ділянка ІV (ПК25 - ПК31):

- , , ц = 0,46, S = 110 cм/км. Поздовжній ухил відповідає нормативам [2]. Відстань видимості відповідає вимогам [2]. Коефiцiент зчеплення відповідає вимогам нормативу [1]. Рівність за поштовхоміром відповідає вимогам [1].

2.2 Аналіз фактичних даних на маршруті 2

Ділянка V (ПК0 - ПК7):

- , , ц = 0,41, S = 80 cм/км. Поздовжній ухил перевищує максимально допустимий [2]. Відстань видимості відповідає вимогам [2]. Коефiцiент зчеплення відповідає вимогам нормативу [1]. Рівність за поштовхоміром не відповідає вимогам [1]. На проїжджій частині колійність h_k=13 мм.

Ділянка VI (ПК7 - ПК15):

- i = 22 ‰, , ц = 0,38, S = 85 cм/км. Поздовжній ухил відповідає нормативам [2]. Відстань видимості відповідає вимогам [2]. Коефiцiент зчеплення відповідає вимогам нормативу [1]. Рівність за поштовхоміром не відповідає вимогам [1]. Колійність глибною 14 см.

Ділянка VІІ (ПК15 - ПК21):

- , , ц = 0,36, S = 83 cм/км. Поздовжній ухил відповідає нормативам [2]. Відстань видимості відповідає вимогам [2]. Коефiцiент зчеплення відповідає вимогам нормативу [1]. Висота бордюрів на мосту hb=0,75 м Рівність за поштовхоміром відповідає вимогам [1].

Ділянка VIII (ПК25 - ПК31):

- i = 30 ‰, , ц = 0,40, S = 100 cм/км. Поздовжній ухил відповідає нормативам [2]. Відстань видимості 500 м на кривій R = 500м (R < Rmin), що відповідає вимогам [2]. Коефiцiент зчеплення відповідає вимогам нормативу [1]. Рівність за поштовхоміром не відповідає вимогам [1]. На цій ділянці нульовий поперечний ухил. Радіус кривої R=500 м не задовольняє вимогам. Кількість ДТП дорівнює 8.

3. Розрахунок комплексного показника транспортно-експлуатаційного стану дороги

Функціональне призначення дороги полягає в забезпеченні безперервного, зручного і безпечного руху автомобілів з високими швидкостями, допустимими осьовими навантаженнями, загальною масою і габаритами у будь-який час року і при будь-яких погодних умовах. Виконання цих вимог на мережі доріг що знаходяться в експлуатації є основним завданням дорожньо-експлуатаційної служби. Оцінку транспортно-експлуатаційного стану дороги здійснюють по мірі відповідності основних транспортно-експлуатаційних показників дороги нормативним вимогам, які приймають за її споживчі властивості. До споживчих властивостей відносяться: забезпечувана дорогою швидкість; безперервність, зручність і безпека руху; пропускна здатність (здатність пропускати автомобілі і автопоїзди з осьовим навантаженням і загальною масою, встановленими для відповідних категорій доріг. Інтегральним показником, який найбільш повно відображає всі основні транспортно-експлуатаційні показники, прийнята швидкість руху, яка виражається через коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості Крш:

К_рш=V_фmax/120

де: V_фmax - фактична максимальна швидкість руху одиночного легкового автомобіля, яка забезпечується дорогою за умовами безпеки руху або взаємодії автомобіля з дорогою на кожній ділянці, км/год.;

120 - базова розрахункова швидкість, км/год.

Даний метод застосовується для оцінки якості проекту будівництва, реконструкції або ремонту дороги, якості дороги під час здавання її в експлуатацію після будівництва, реконструкції або ремонту, а також якості транспортно-експлуатаційного стану дороги, що знаходиться в експлуатації. Споживчі властивості дороги або її транспортно-експлуатаційні показники забезпечуються параметрами плану, поздовжнього і поперечного профілів, міцністю дорожнього одягу, рівністю і зчіпними якостями покриття, станом штучних споруд, інженерним устаткуванням і облаштуванням, рівнем утримання дороги. Оцінку споживчих властивостей дороги виконують стосовно роботи дороги і її стану в розрахунковий за умовами руху автомобілів осінньо- весняний період року з вологою або мокрою поверхнею, коли всі переваги і недоліки дороги виявляються найбільш повно. У суху теплу пору року за сприятливих погодних умов фактичні транспортно-експлуатаційні показники можуть бути вище, ніж в осінньо-весняний період. Тому результати обстежень, виконаних в суху теплу пору року, зводяться до розрахункових осінньо-весняних умов роботи дороги.

Комплексну оцінку споживчих властивостей виконують за показником якості дороги, який запропонував проф. Васильєв А.П.[6].

К_д = К_сд· К_об · К_е

де: К_д - показник якості дороги; дорога відповідає вимогам руху за споживчими властивостями, якщо К_д ? 1;

К_сд - комплексний показник транспортно-експлуатаційного стану дороги;

К_об - показник інженерного обладнання дороги;

К_е - показник експлуатаційного утримання дороги.

де: К- підсумковий коефіцієнт забезпечення базової розрахункової швидкості (120 км/год) для ділянки дороги;



де: К_рші - підсумковий коефіцієнт забезпеченості розрахункової базової швидкості на і-тій ділянці дороги;

l_i - довжина і-тої ділянки, км;

L - загальна довжина заданої ділянки дороги, км;

К_норм - нормативне значення коефіцієнта забезпеченості розрахункової базової швидкості (табл.1.1) [2].

Показник інженерного обладнання К_об визначають за коефіцієнтом дефектності інженерного обладнання Д_і.о та категорією дороги (табл.1.2) [2].

Для отримання підсумкового значення коефіцієнта забезпеченості

розрахункової швидкості і комплексного показника транспортно- експлуатаційного стану дороги визначають часткові коефіцієнти забезпеченості розрахункової швидкості, які враховують ширину основної укріпленої поверхні і ширину габаритів моста - Крш1; ширину і стан узбіч - Крш2; інтенсивність і склад руху - Крш3; поздовжні ухили і видимість поверхні дороги - Крш4; радіуси кривих в плані і ухили віражу - Крш5; поздовжню рівність покриття - Крш6; коефіцієнт зчеплення колеса з покриттям - Крш7; стан міцності дорожнього одягу - Крш8; рівність в поперечному напрямку (глибину колії) - Крш9; безпеку руху - Крш10. Частковий коефіцієнт Крш визначають виходячи з ширини проїзної частини і крайових кріплених смуг, які разом складають ширину основної укріпленої поверхні В₁, з урахуванням впливу в осінньо-весняний періоди року виду укріплення узбіч на ширину поверхні В_1ф, яка фактично використовується для руху.

Показник інженерного устаткування і облаштування Коб визначають по величині коефіцієнта дефектності відповідності інженерного устаткування і облаштування дороги Д_іо (табл. 3.1 [3]). Під дефектністю відповідності розуміють відсутність, недостатню кількість або невідповідність нормативним вимогам до параметрів, конструкції і розміщення елементів інженерного устаткування і облаштування дороги. Показник інженерного устаткування і облаштування дороги Д_іо визначають для всієї дороги встановленої категорії або кожної ділянки, якщо дорога складається з ділянок різних категорій. Фактичні значення величини К_об можуть коливатися від 0,9 до 1,0

Значення показника рівня експлуатаційного утримання Ке розраховують на основі результатів оцінки фактичного рівня утримання дороги. За нормативну величину показника рівня експлуатаційного утримання приймають К_е = 1,0. Значення бальної оцінки переводяться в значення рівня експлуатаційного утримання Ке по табл. 4.1[3] При оцінюванні якості проекту, а також у момент здачі дороги в експлуатацію після будівництва, реконструкції або ремонту показник рівня експлуатаційного утримання К_е не розраховують, а приймають рівним одиниці (К_е = 1,0)

3.1 Оцінка транспортно-експлуатаційних показників маршруту 1

Визначимо часткові коефіцієнти забезпеченості розрахункової швидкості по маршруту №1: (N = 2600 авт/добу, III категорія; рівень утримання Б_у=3,6 бала; показник, який враховує стан покриття, Б_п=3,5. Дефектність обладнання Д_і.о.=0,70;К_об=0,95; К_е=0,96)

1) Частковий коефіцієнт К_рш1 визначають за таблицею (2.2) [3], в залежності від ширини укріпленої поверхні дороги, яка фактично використовується для руху,числа смуг і інтенсивності руху:

де В_п - ширина проїзної частини, м;

а_у - ширина крайової укріпленої смуги, м;

К_у - коефіцієнт, що враховує вплив виду і ширини укріплення на ширину основної укріпленої поверхні яка фактично використовується для руху (коефіцієнт ширини основної укріпленої поверхні, яка використовується), приймають по табл. 2.1. [3]. Якщо ширина смуги укріплення менше 1 м - значення К_у для узбіч укріплених асфальтобетоном або оброблених іншими в'яжучими матеріалами приймають як для укріплених щебенем або гравієм; для укріплених щебенем або гравієм - як для укріплених засівом травами, а для укріплених засівом травами - як для неукріплених узбіч. В нашому випадку (узбіччя укріплені засівом трав), згідно з вищевказаним, приймаємо значення К_у як для неукріплених узбіч.

В_1ф = (7,0 + 2 · 0, 5) · 0,93 = 7,44 м;

К_рш1= 1,05(ПК1 - ПК31).

Отримане значення К_рш1= 1,05 відповідає ділянкам 1,2,3,4 даного маршруту. Визначимо аналогічні показники для ділянки дороги з мостом:

де Г - габарит моста, м;

h_б - висота бордюру (h_б=0,75), м.

;

К_рш1= 1,12 (мост ПК14+80 - ПК15+20).

2) Частковий коефіцієнт К_рш2 визначають по величині ширини узбіччя відповідно до табл. 2.7.[3]. За наявності на узбіччі значних вимоїн, поздовжньої колії уздовж кромки проїзної частини або крайової укріпленої смуги, а також при розташуванні поверхні узбіччя вище або нижче за поверхню покриття на проїзній частині або крайовій смузі більше, ніж на 45 мм значення К_рш2 приймають як для неукріпленого узбіччя, незалежно від типу укріплення.

К_рш2 = 0,90 (ПК1 - ПК7;ПК15 - ПК31).

Отримане значення К_рш2= 0,90 відповідає ділянкам 1,3,4,мост даного маршрута. Визначимо показник К_рш2 для другої ділянки: на цій ділянці поверхні узбіччя нижче за крайову смугу на 45 мм, тому значення К_рш2 приймаємо як для неукріпленого узбіччя:

К_рш2 = 0,80 (ПК7 - ПК15).

3) Частковий коефіцієнт К_рш3 визначають залежно від інтенсивності і складу руху по формулі:

,

де ДК_рш- зниження коефіцієнту забезпечення розрахункової швидкості під впливом інтенсивності руху, значення якого наведені в табл. 2.8 [3].

К_рш3 = 1,05- 0,03 = 1,02 (ПК1 - ПК31);

К_рш3 = 1,12- 0,03 = 1,09 (ПК14+80 - ПК15+20).

4) Частковий коефіцієнт К_рш4 визначають в залежності від значення поздовжнього ухилу для розрахункового стану поверхні дороги у весняно-осінній період року і фактичної відстані видимості поверхні дороги під час руху на підйом (табл. 2.10) [3] і на спуск (табл. 2.11) [3]. При цьому між точками перелому поздовжнього профілю допускається приймати величину ухилу постійною без урахування його пом'якшення на вертикальних кривих.

Частковий коефіцієнт К_рш4 застосовують для мокрого чистого покриття на ділянках, де ширина укріпленого узбіччя з асфальтобетону, цементобетону або з матеріалів, оброблених в'яжучим разом з крайовою укріпленою смугою складає 1,5 м і більше. На інших ділянках значення Кр_ш4 приймають як для мокрого забрудненого покриття. На кожній ділянці з двох значень К_рш4 (одне для руху на підйом, інше - на спуск) вибирають менше.

В моєму випадку я прийняла до розрахунку мокре забруднене покриття, бо на цьому маршруті ми маємо ширину укріпленої смуги узбіччя = 0,5, що менше ніж 1,5 м. Внаслідок цього, отримано значення Крш4:

К_рш4=0,95 (ПК1 - ПК7);

К_рш4=0,75 (ПК7 - ПК15);

К_рш4=0,85 (ПК15 - ПК25);

К_рш4=1,10(ПК25 - ПК31).

5) Частковий коефіцієнт К_рш5 визначають по величині радіусу кривої в плані і ухилу віражів по табл. 2.12 [3] для розрахункового стану поверхні дороги в осінньо-весняний період року. В цьому маршруті, крива в плані знаходиться тільки на третій ділянці ПК18 - ПК24, зона впливу ПК 17+50 ч ПК 24+50. Тобто значення Крш5 можна отримати тільки на цій - третій ділянці. Також на цій ділянці проїзна частина має зворотній поперечний ухил. Отже, аналізуючи вищенаведені фактори, визначаємо значення показника Крш5:

К_рш5=0,68 (ПК17+50 - ПК24+50).

6) Значення часткового коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості К_рш6, який враховує поздовжню рівність покриття, визначають по табл. 2.13 [3]

К_рш6=0,69 (ПК1 - ПК7);

К_рш6=0,92 (ПК7 - ПК15);

К_рш6=0,96 (ПК15 - ПК25);

К_рш6=0,84 (ПК25 - ПК31).

7) Частковий коефіцієнт К_рш7 знаходять по табл. 2.14 [3] в залежності від величини фактичного коефіцієнта зчеплення по смугах руху на даній ділянці.

К_рш7=0,81 (ПК1 - ПК7);

К_рш7=0,79 (ПК7 - ПК15);

К_рш7=0,83 (ПК15 - ПК25);

К_рш7=0,83 (ПК25 - ПК31).

8) Частковий коефіцієнт К_рш8 визначають в залежності від стану покриття і міцності дорожнього одягу, де візуально встановлена наявність тріщин, колійності, просідань або проломів, а коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості по рівності менше нормативного значення для даної категорії дороги. Величину К_рш8 визначають за показником стану покриття і міцності дорожнього одягу, Б_п за табл. 2.15 [3].Приймаємо, що на даному маршруті ми маємо поперечні густо розташовані тріщіни на відстані 3-4 м.Стан покриття оцінюється показником Б_п та дорівнює 3,5 бали.

p_cp = 0,78;

К_рш8 = p_{cp Е} К_сд^н = 0,78 Е 0,83 = 0,65.

9) Частковий коефіцієнт К_рш9 визначають залежно від величини параметрів колії відповідно до табл. 2.16 [3]. На цьому маршруті колійність h_k=27мм присутня на першій ділянці.На інщих ділянках колійності нема.

К_рш9=0,60(ПК0 - ПК7)

10) Частковий коефіцієнт Крш10 визначають на основі даних про дорожньо-транспортні пригоди (ДТП) по величині коефіцієнта відносної аварійності. В якості характерних по безпеці руху виділяють дороги довжиною 1 км, на яких в останні 3 роки відбулися ДТП. Для кожної такої ділянки визначають відносний коефіцієнт аварійності за формулою:

де ДТП - число ДТП за останні n років(n = 3 роки);

N - середньорічна добова інтенсивність руху, авт/добу

Значення К_рш10 визначають по табл. 2.17 [3]. Так як аварійною ділянкою на даному маршруті є третя ділянка, то коефіцієнт К_рш10 визначається тільки для цієі ділянки:

К_а =

К_рш10=0,7 (ПК15 - ПК25)

Транспортно-експлуатаційний стан кожної характерної ділянки дороги оцінюють підсумковим коефіцієнтом забезпеченості розрахункової швидкості, який приймають за комплексний показник транспортно-експлуатаційного стану дороги на даній ділянці. Значення підсумкового коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості на кожній ділянці для осінньо-весняного розрахункового за умовами руху періоду року приймають рівним найменшому з усіх часткових коефіцієнтів на цій ділянці.

Підсумковий коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості на кожній ділянці дорівнює:

К_сд¹ (ПК 0+00 ч ПК 7+00)=0,60;

К_сд² (ПК 7+00 ч ПК 14+80)=0,65;

К_сд^мост (ПК 14+80 ч ПК 15+20)=0,60;

К_сд³ (ПК 15+20 ч ПК 17+50)=0,65;

К_сд^крива (ПК 17+50 ч ПК 24+50)=0,62;

К_сд³ (ПК 24+50 ч ПК 25+00)=0,65;

К_сд⁴ (ПК 25+00 ч ПК 31+00)=0,65.

Оцінка транспортно-експлуатаційного стану автомобільної дороги 1 маршруту(III категорія) виконується по величині комплексного показника

Узагальнений показник якості і стану якості дороги 1 маршруту (III категорія)

К_д=1,26•0,95•0,96=0,56

Показник якості і стану дороги 1 маршруту(III категорія) по кожній ділянці

К_д¹= (ПК 0+00 ч ПК 7+00)=0,60•0,95•0,96=0,53

К_д²= (ПК 7+00 ч ПК 14+80)=0,65•0,95•0,96=0,59

К_д^мост= (ПК 14+80 ч ПК 15+20)=0,65•0,95•0,96=0,59

К_д³= (ПК 15+20 ч ПК 17+50)=0,65•0,95•0,96=0,59

К_д^крива= (ПК 17+50 ч ПК 24+50)=0,62•0,95•0,96=0,56

К_д³= (ПК 24+50 ч ПК 25+00)=0,65•0,95•0,96=0,59

К_д⁴= (ПК 25+00 ч ПК 31+00)=0,65•0,95•0,96=0,59

Всі дані розрахунків приведені на рисунку 3.1

Ступінь відповідності загального стану дороги нормативним вимогам в даний момент часу визначається показником .

Так як К_с=0,67 < 1, то необхідно встановити причини і призначити відповідні заходи щодо їх усунення, тобто призначити той або інший вид ремонтних робіт на кожній ділянці дороги.

3.2 Оцінка транспортно-експлуатаційних показників маршруту 2

Визначимо часткові коефіцієнти забезпеченості розрахункової швидкості по маршруту №2: (N = 15400 авт/добу, I-а категорія; рівень утримання Б_у=3,7 бала; показник, який враховує стан покриття, Б_п=4,1. Дефектність обладнання Д_і.о.=0,20; К_об=0,98; К_е=0,97)

1) Частковий коефіцієнт К_рш1 визначають за таблицею (2.2) [3], в залежності від ширини укріпленої поверхні дороги, яка фактично використовується для руху,числа смуг і інтенсивності руху:

де В_п - ширина проїзної частини, м;

а₁ - ширина крайової укріпленої смуги, м;

а₂ - ширина укріпленої смуги на розділювальній смузі, м;.

К_рш1= 1,53 (ПК1 - ПК31)

Отримане значення К_рш1= 1,53 відповідає ділянкам 1,2,3,4 даного маршрута. Визначимо аналогічні показники для ділянки дороги з мостом:

де Г - габарит моста, м;

h_б - висота бордюру (h_б=0,75), м.

К_рш1= 1,55 (ПК6+80 - ПК7+20).

2) Частковий коефіцієнт Крш2 визначають по величині ширини узбіччя відповідно до табл. 2.7. [3]. За наявності на узбіччі значних вимоїн, поздовжньої колії уздовж кромки проїзної частини або крайової укріпленої смуги, а також при розташуванні поверхні узбіччя вище або нижче за поверхню покриття на проїзній частині або крайовій смузі більше, ніж на 45 мм значення К_рш2 приймають як для неукріпленого узбіччя, незалежно від типу укріплення.

К_рш2 = 1,25.

3) Частковий коефіцієнт Крш3 визначають залежно від інтенсивності і складу руху по формулі:

де ДК_рш- зниження коефіцієнту забезпечення розрахункової швидкості під впливом інтенсивності руху, значення якого наведені в табл. 2.8 [3].

К_рш³= (ПК 0+00 ч ПК 6+80)=1,53-0,13=1,40

К_рш³= (ПК 7+20 ч ПК 15+00)=1,53-0,13=1,40

К_рш³= (ПК 15+00 ч ПК 21+00)=1,53-0,13=1,40

К_рш³= (ПК 21+00 ч ПК 31+00)=1,53-0,13=1,40

На мосту (ПК 6+80 ч ПК 7+20)=1,55-0,13=1,42

4) Частковий коефіцієнт Крш4 визначають в залежності від значення поздовжнього ухилу для розрахункового стану поверхні дороги у весняно-осінній період року і фактичної відстані видимості поверхні дороги під час руху на підйом (табл. 2.10) [3] і на спуск (табл. 2.11) [3]. При цьому між точками перелому поздовжнього профілю допускається приймати величину ухилу постійною без урахування його пом'якшення на вертикальних кривих. Частковий коефіцієнт К_рш4 застосовують для мокрого чистого покриття на ділянках, де ширина укріпленого узбіччя з асфальтобетону, цементобетону або з матеріалів, оброблених в'яжучим разом з крайовою укріпленою смугою складає 1,5 м і більше. На інших ділянках значення К_рш4 приймають як для мокрого забрудненого покриття. На кожній ділянці з двох значень К_рш4 (одне для руху на підйом, інше - на спуск) вибирають менше.

В моему випадку я прийняв до розрахунку мокре чисте покриття, бо на цьому маршруті ми маємо ширину укріпленої смуги узбіччя більше ніж 1,5 м. Внаслідок цього, отримано значення Крш4:

К_рш⁴= (ПК 0+00 ч ПК 6+80)= 1,00

К_рш⁴= (ПК 7+20 ч ПК 15+00)= 1,10

К_рш⁴= (ПК 15+00 ч ПК 21+00)= 1,25

К_рш⁴= (ПК 21+00 ч ПК 31+00)= 1,10

На мосту (ПК 6+80 ч ПК 7+20)= 1,25

5) Частковий коефіцієнт К_рш5 визначають по величині радіусу кривої в плані і ухилу віражів по табл. 2.12 [3] для розрахункового стану поверхні дороги в осінньо-весняний період року. В цьому маршруті, крива в плані знаходиться тільки на четвертій ділянці. Тобто значення К_рш5 можна отримати тільки на цій, четвертій, ділянці. Також на цій ділянці проїзна частина має нульовий поперечний ухил. Отже, аналізуючи вищенаведені фактори, визначаємо значення показника Крш5:

К_рш5=0,63 (ПК23+50 - ПК28+50)

6) Значення часткового коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості К_рш6, який враховує поздовжню рівність покриття, визначають по табл. 2.13 [3]

К_рш⁶= (ПК 0+00 ч ПК 7+00)= 1,07

К_рш⁶= (ПК 7+00 ч ПК 15+00)= 1,02

К_рш⁶= (ПК 15+00 ч ПК 21+00)= 1,04

К_рш⁶= (ПК 21+00 ч ПК 31+00)= 0,92

7) Частковий коефіцієнт К_рш7 знаходять по табл. 2.14 [3] в залежності відвеличини фактичного коефіцієнта зчеплення по смугах руху на даній ділянці. При значеннях коефіцієнтів зчеплення більше 0,50 приймають К_рш7=

де - нормативне значення комплексного показника транспортно- експлуатаційного стану дороги, визначене по таблиці. 1.1. [3].

Отже ми визначили, що =1,25.

К_рш⁶= (ПК 0+00 ч ПК 7+00)= 0,90

К_рш⁶= (ПК 7+00 ч ПК 15+00)= 0,87

К_рш⁶= (ПК 15+00 ч ПК 21+00)= 0,84

К_рш⁶= (ПК 21+00 ч ПК 31+00)= 0,89

8) Частковий коефіцієнт К_рш8 визначають в залежності від стану покриття і міцності дорожнього одягу, де візуально встановлена наявність тріщин, колійності, просідань або проломів, а коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості по рівності менше нормативного значення для даної категорії дороги. Величину К_рш8 визначають за показником стану покриття і міцності дорожнього одягу, Б_п за табл. 2.15 [3].

.

9) Частковий коефіцієнт К_рш9 визначають залежно від величини параметрів колії відповідно до табл. 2.16 [3]. На цьому маршруті колійність h_k=13мм присутня на другій ділянці ПК7+20 - ПК15+00. На інщих ділянках колійності нема.

К_рш9=0,72 (ПК7+20 - ПК15+00)

10) Частковий коефіцієнт Крш10 визначають на основі даних про дорожньо-транспортні пригоди (ДТП) по величині коефіцієнта відносної аварійності. В якості характерних по безпеці руху виділяють дороги довжиною 1 км, на яких в останні 3 роки відбулися ДТП. Для кожної такої ділянки визначають відносний коефіцієнт аварійності за формулою:

де ДТП - число ДТП за останні n років(n = 3 роки);

N - середньорічна добова інтенсивність руху, авт/добу

Значення Крш10 визначають по табл. 2.17 [3]. Так як аварійною ділянкою на даному маршруті є четверта ділянка, то коефіцієнт К_рш10 визначається тільки для цієі ділянки:

К_а=

К_рш10=0,85 (ПК21 - ПК31).

Транспортно-експлуатаційний стан кожної характерної ділянки дороги оцінюють підсумковим коефіцієнтом забезпеченості розрахункової швидкості, який приймають за комплексний показник транспортно-експлуатаційного стану дороги на даній ділянці. Значення підсумкового коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості на кожній ділянці для осінньо-весняного розрахункового за умовами руху періоду року приймають рівним найменшому з усіх часткових коефіцієнтів на цій ділянці.

Підсумковий коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості на кожній ділянці дорівнює:

К_сд¹ (ПК 0+00 ч ПК 6+80)=0,90;

К_сд^мост (ПК 6+80 ч ПК 7+20)=1,04;

К_сд² (ПК 7+20 ч ПК 15+00)=0,72;

К_сд³ (ПК 15+00 ч ПК 21+00)=0,84;

К_сд⁴ (ПК 21+00 ч ПК 23+50)=0,85;

К_сд^крива (ПК 23+50 ч ПК 28+50)=0,63;

К_сд⁴ (ПК 28+50 ч ПК 31+00)=0,85.

Оцінка транспортно-експлуатаційного стану автомобільної дороги 2 маршруту (I-а категорія) виконується по величині комплексного показника

К_сд =

Узагальнений показник якості і стану якості дороги 2 маршруту (I-а категорія)

К_д=0,78•0,97•0,98=0,74

Показник якості і стану дороги 2 маршруту (I-а категорія)по кожній ділянці

К_д¹= (ПК 0+00 ч ПК 7+00)=0,90•0,97•0,98=0,85

К_д^мост= (ПК 7+00 ч ПК 14+80)=0,72•0,97•0,98=0,98

К_д²= (ПК 14+80 ч ПК 15+20)=0,84•0,97•0,98=0,68

К_д³= (ПК 15+20 ч ПК 17+50)=0,85•0,97•0,98=0,79

К_д⁴= (ПК 17+50 ч ПК 24+50)=0,63•0,97•0,98=0,80

К_д^крива= (ПК 24+50 ч ПК 25+00)=0,85•0,97•0,98=0,59

К_д⁴= (ПК 25+00 ч ПК 31+00)=0,65•0,97•0,98=0,80

Всі дані розрахунків приведені на рисунку 3.2

Ступінь відповідності загального стану дороги нормативним вимогам в даний момент часу визначається показником .

Так як , то необхідно встановити причини і призначити відповідні заходи щодо їх усунення, тобто призначити той або інший вид ремонтних робіт на кожній ділянці дороги.

Перелік посилань

1. Автомобільні дороги, вулиці та залізничні переїзди. Вимоги до експлуатаційного стану: ДСТУ 3587-97. - [Чинний від 1998-01-01]. - К.:Держстандарт України, 1997. - 23 с. -(Державний стандарт України).

2. Автомобільні дороги: ДБН В.2.3-4:2007. - [Чинний від 2008-30-01]. - К.:Мінрегіонбуд України, 2007. - 91 с. - (Державні будівельні норми України).

3. Стороженко М.С. Методичні вказівки до курсового проекту «Оцінка транспортно-експлуатаційного стану автомобільних доріг» з дисципліни «Експлуатація автомобільних доріг»/ М.С. Стороженко, В.В. Філіппов, І.В. Кіяшко, О.О. Догадайло, Н.С. Арінушкіна, Т.М. Грищенко, В.М. Даенко. - Харків: ХНАДУ, 2009. - 32 с.

4. Васильєв А.П. «Експлуатація автомобільних доріг»: 2 т. - том 1 / А.П. Васильєв. - М.:Академія, 2010. - 320 с.

5. ГБН Г.1 -218-182.2011, Галузеві будівельні норми України. Організаційно-методичні, економічні і технічні норми. Ремонт автомобільних доріг загального користування. Види ремонтів та перелік робіт. Київ, державна служба автомобільних доріг України (Укравтодор),2011,13 с.

Размещено на Allbest.ru

...