Организация работы диспетчерского персонала на отделении железной дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Теоретическая часть

1.1 Управление вагонопотоками на сети железных дорог

1.2 График движения поездов

1.3 Разработка графика движения поездов

1.4 Пропускная и провозная способность линий

1.5 Управление движением на железнодорожном транспорте и промышленном железнодорожном транспорте

2. Технико-эксплуатационная характеристика отделения железной дороги

3. Объем и структура местной работы отделения дороги

4. Информационное обеспечение вагонопотоков

5. Планирование местной работы и организация вагонопотоков

5.1 Планирование местной работы

5.2 Организация вагонопотоков

5.2.1 Погрузка и развоз грузов отправительскими маршрутами

5.2.2 Организация местных немаршрутизированных вагонопотоков

5.2.3 План формирования поездов

5.2.4 Работа диспетчерских локомотивов и вывозных поездов

5.2.5 Особенности местной работы участков

5.2.6 Работа с номенклатурными грузами

6. Организация грузовой работы

7. Работа порожних вагонов

8. Определение пропускной способности участков отделения железной дороги

8.1 Участок К - З

9. Разработка графика движения поездов

10. Расчет показателей графика движения поездов

11. Расчет потребного парка локомотивов и показателей его использования

12. Система оперативного управления движением поездов на полигоне

13. Расчет загрузки поездных диспетчеров существующих и предполагаемых кругов

14. Показатели работы отделения дороги

15. Организация рабочих мест при объединении диспетчерских кругов

15.1 Анализ наиболее вероятных опасных и вредных производственных факторов на рабочем месте

15.2 Разработка мероприятий по нормализации условий труда поездных диспетчеров

15.3 Обеспечение пожарной безопасности диспетчерских помещений

16. Вопросы экономики

16.1 Расчет экономии, получаемой в результате более эффективного управления и внедрения электротяги

17. Безопасность движения железнодорожного транспорта

17.1 Действия работников, связанные с движением поездов в аварийных и нестандартных ситуациях

17.2 Ограждение места производства работ

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Переход Республики Казахстан на рыночную экономику требует повышения качества оказываемых услуг, структурных преобразований в отрасли и развития ее технического потенциала, что и определило необходимость создания программы развития отрасли до 2005 года. Железнодорожный транспорт в РК имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования.

Одно из направлений программы - это переход на ресурсосберегающие технологии, целью которых является экономия трудовых, топливно-энергетических и материальных ресурсов при улучшении качества содержания и ремонта технических средств, повышения уровня их технического состояния и надежности.

При этом необходимо обеспечить экологически безопасную работу железнодорожного транспорта, что предполагает минимизацию его воздействия на среду обитания, атмосферный воздух, водные ресурсы, почву.

Для решения задач по совершенствованию структуры управления отраслью приняты следующие направления:

-переход на двухзвенную систему управления: министерство - железная дорога, общесетевое предприятие, что позволит значительно снизить затраты на управление за счет упразднения промежуточных производственных звеньев;

-создание крупных железных дорог на базе внедрения информационных технологий управления перевозками и системой фирменного транспортного обслуживания и управления ресурсами.

Как уже отмечалось, на долю железнодорожного транспорта Республики Казахстан приходится почти половина внутреннего грузооборота, хотя в последнее время и намечен его спад. В настоящее время железнодорожный транспорт вынужден, что называется, бороться за каждую тонну груза. Велики проблемы с оплатой грузоотправителями и грузополучателями услуг железнодорожного транспорта. Велика доля энергозатрат в себестоимости перевозок. Поэтому немалое значение имеет переход от более дорогих, в плане энергозатрат, видов тяги к более дешевым.

Существуют три вида тяги поездов по роду локомотива: паровозная, тепловозная и электровозная. Наиболее дешевой считается электротяга. Есть два вида электротяги, которая классифицируется по роду тока: постоянного и переменного. Рассмотрим оба вида.

Система постоянного тока получила распространение во многих странах. Основным ее достоинством является наличие на электроподвижном составе тяговых двигателей постоянного тока с последовательным возбуждением, свойства которых наиболее удовлетворяют требованиям тяги.

К недостаткам системы относят низкое напряжение в тяговой сети (3 кВ), которое лимитируется максимально допустимым напряжением на двигатели электроподвижного состава.

Кроме того, тяговые подстанции в данной системе размещаются на расстоянии 10 - 25 км одна от другой. На тяговых подстанциях устанавливают понижающие трансформаторы, выпрямители, а также аппаратуру и устройства включения и защиты. Все это приводит к увеличению капиталовложений и эксплуатационных расходов.

Система однофазного тока промышленной частоты значительно проще и экономичнее. Более высокое напряжение в контактной сети и соответственно меньшие токи позволяют увеличить расстояние между тяговыми подстанциями. Однако необходимость подачи на тяговые двигатели постоянного тока приводит к удорожанию электроподвижного состава из-за установки тяговых трансформаторов и выпрямителей. Тяговые подстанции при данной системе устанавливают на расстоянии 40-60 км.

Одно из преимуществ электротяги - электроемкость. Так как электровоз получает питание через контактную сеть от тяговых подстанций, то в зависимости от профиля пути, массы поезда и условий движения он может забирать необходимое количество энергии для движения от тяговой подстанции. Поэтому электровозы могут водить тяжелые поезда с высокими скоростями по трудным участкам пути. Большая мощность, возможность увеличения ее при трогании поезда и на трудных участках, высокие скорости и другие свойства электроподвижного состава обеспечивают эффективное ее использование в эксплуатации. Отсутствие выбросов продуктов сгорания топлива и сильного шума являются факторами, обуславливающими значительно меньшую утомляемость бригад.

Немалую долю в расходах занимают расходы на содержание эксплуатационного аппарата управления движением поездов. Одним из шагов по сокращению этих расходов является внедрение диспетчерской централизации (ДЦ).

Внедрение диспетчерской централизации приводит к сокращению штата дежурных по станциям, а соответственно, к сокращению расходов. В настоящее время применяется научный, эргономически обоснованный подход к работе самих диспетчеров, проводится работа по возможности сокращения числа диспетчерских кругов; нельзя забывать и о том, что необходимость постоянного контроля за движением поездов, при реорганизации диспетчерских кругов, а на участках с диспетчерской централизацией и положение на станциях участка требует от поездного диспетчера постоянных нервно-психологических нагрузок. В связи с этим особую актуальность приобретает написание дипломной работы на тему «Оптимальная организация работы диспетчерского персонала на отделении дороги».

Особенно сложна работа диспетчеров на участках со скоростным движением и на участках с массовым ходом поездов. Усиление нагрузки диспетчера происходит и при сбоях в нормальной работе участка. Таких как: неисправность устройств диспетчерской централизации, неисправности в устройствах пути, СЦБ и связи, остановка поезда на перегоне (в особенности на однопутных линиях), отключение устройств энергоснабжения, выход поезда из нитки графика из-за неготовности состава, отсутствия локомотива или бригады.

Для облегчения работы диспетчера используют различные технические средства: дисплеи, печатающие устройства, которые обеспечивают вывод оперативной информации. На участках с диспетчерской централизацией имеется возможность использования поездо-графов - устройств автоматического ведения графика исполненного движения поездов. [1]

Цель данной работы состоит в том, чтобы с учетом перевода участка К - З отделения железной дороги с тепловозной тяги на электрическую тягу, изучить возможность изменения диспетчерских кругов, экономическое положение и возможность автоматизации рабочих мест диспетчеров. Это заставляет рассмотреть вопрос о возможности сокращения штата оперативного персонала отдела перевозок. Насколько это возможно - рассматривается в данной дипломной работе.

Задачи:

· расчет показателей графика движения поездов;

· анализ наиболее вероятных опасных и вредных производственных факторов на рабочем месте;

· расчет потребного парка локомотивов и показателей его использования;

· разработка мероприятий по нормализации условий труда поездных диспетчеров;

· расчет экономии, получаемой в результате более эффективного управления и внедрения электротяги.

Объект работы: отделение железной дороги Л - М

1. Теоретическая часть

1.1 Управление вагонопотоками на сети железных дорог

Каждая из многочисленных железнодорожных станций может осуществлять погрузку грузов в адрес любой станции, открытой для грузовых операций. Объем такой погрузки может колебаться от одного вагона до целых составов.

Система, определяющая порядок постановки вагонов в поезда, называется организацией вагонопотоков

Конкретной формой организации вагонопотоков является план формирования поездов, который для каждой станции формирования поездов устанавливает категории и назначения (т. е. станции расформирования) формируемых поездов, а также порядок включения в них вагонов. Таким образом, план формирования является единым технологическим документом, объединяющим работу всех станций по формированию и расформированию поездов [1].

Организация вагонопотоков предусматривает разработку двух видов плана формирования:

Основной задачей организации вагонопотоков является расчет плана формирования одногруппных технических маршрутов. Одногруппные технические маршруты -- это подавляющая часть поездов, формируемых на технических станциях.

Вагонопотоком называется число вагонов, следующих по линии в каком-либо направлении за определенный промежуток времени, обычно в среднем за сутки. Среднесуточное число вагонов, следующих с одной определенной станции или одного участка назначением на другую определенную станцию или участок, принято называть струей вагонопотока. Число вагонов в каждой струе вагонопотока зависит от рода перевозимого груза, грузоподъемности вагонов и использования этой грузоподъемности [2].

Результаты расчетов груженых вагонопотоков помещают в косую таблицу -- ведомость груженых вагонопотоков и, кроме того, изображают в виде диаграмм или ступенчатых графиков. Ступенчатый график вагонопотоков строят по направлениям движения. График может иметь две формы: поструйный и совмещенный, который является более компактным по сравнению с поструйным.

1.2 График движения поездов

График движения поездов -- это заранее разработанный план с точным указанием времени отправления, пропуска и прибытия поездов по всем станциям, который дает полную картину продвижения поездов по железнодорожным участкам и направлениям. Он позволяет согласовать время совместной работы подразделений железных дорог. Так, для станций он устанавливает, к какому времени должны быть закончены формирование каждого поезда и все операции по подготовке его к отправлению, для депо - к какому времени должен быть выдан локомотив для каждого поезда, для дистанций пути - в какое время можно производить ремонт пути, не задерживая движение поездов, для пунктов технического осмотра - порядок их работы в зависимости от характера прибытия поездов и др.

В график закладываются нормативы работы всех звеньев железнодорожного хозяйства, график движения поездов является технологической основой всего перевозочного процесса.

График движения поездов представляет собой графическое изображение линий хода поездов, нанесенных на специальный бланк -- сетку графика. Горизонтальные линии сетки обозначают оси раздельных пунктов, вертикальные -- время: часовые (утолщенные линии), получасовые (штриховые линии) и 10-минутные (тонкие линии) интервалы. Над часовыми вертикалями указывается время.

Движение поезда показано наклонной линией, которая называется линией хода поезда, или «ниткой» графика, над которой на крайних перегонах участка указывается номер поезда [3].

Графики движения поездов классифицируются по следующим признакам:

1. По числу главных путей на участках -- однопутные (двухсторонние),

двухпутные (односторонние) и смешанные.

2. По соотношению скоростей движения -- параллельные и непараллельные.

3. По соотношению числа поездов за сутки в нечетном и четном направлениях -- парные и непарные.

4. В зависимости от порядка следования поездов попутного направления -- пачечные, пакетные и частично-пакетные.

5. По степени заполнения пропускной способности выделяются графики с полным заполнением пропускной способности ограничивающего перегона. Они называются максимальными. На однопутной линии, если скрещения поездов предусмотрены на каждом раздельном пункте, график называется насыщенным.

Разработка графика движения поездов базируется на использовании определенных нормативов -- так называемых элементов графика. К ним относятся времена хода поездов по перегонам, как «чистые», так и с учетом дополнительного времени на разгоны и замедления при остановках; нормативы продолжительности стоянок поездов на станциях; станционные интервалы, т.е. интервалы между поездами при приеме, отправлении и проследовании поездов через станции в тех случаях, когда выполнение указанных операций не может совершаться одновременно; интервалы между поездами в пакете (межпоездные интервалы); нормы нахождения локомотивов на станциях основного и оборотного депо. Элементы графика влияют на безопасность движения, пропускную способность, участковую скорость, оборот локомотивов и вагонов, т.е. на основные показатели эксплуатационной деятельности железных дорог [4].

Масса и длина составов грузовых поездов являются важнейшими технико-экономическими показателями, влияющими на пропускную и провозную способность линии, потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, расход топлива и электрической энергии и, в конечном счете, -- на эксплуатационные расходы. Определение массы и длины ведется по Правилам тяговых расчетов для поездной работы (ПТР).

1.3 Разработка графика движения поездов

График движения поездов разрабатывается ежегодно для всей сети железных дорог с корректировкой на зимний период. Новый график вводится в действие к началу летних перевозок, как правило, в последнее воскресенье мая. Для всех дорог установлена единая форма графика движения. Главными задачами нового графика являются достижение более высокого уровня эксплуатационных показателей по сравнению с действующим графиком: повышение скоростей, снижение простоев поездов, вагонов, локомотивов, обеспечение ритмичной работы станций, наилучшее использование пропускной способности линий и перерабатывающей способности станций. На основании графика составляется расписание движения поездов.

Дороги получают контрольные задания не только по объему перевозок, но и по основным качественным показателям (техническая и участковая скорости, средняя масса грузовых поездов, среднесуточный пробег локомотивов). В график закладывают размеры движения, удовлетворяющие заданным объемам перевозок, учитывая сезонную и суточную неравномерность и необходимый резерв для обеспечения перевозочной работы.

В управлениях дорог на основе полученных заданий разрабатывают исходные данные для составления нового графика: размеры пассажирского движения в местном и пригородном сообщении; задания по грузовому движению всех категорий для каждого участка с указанием размеров передачи вагонов по внутридорожным пунктам перехода с отделения на отделение; элементы графика движения; план формирования поездов; план-график местной работы на отдельных участках и направлении в целом; данные об участках обращения локомотивов и обслуживания бригад, нормы непрерывной работы бригад; задания на предоставление окон в графике для производства ремонтных работ; дифференцированные перегонные времена хода в зависимости от весовых норм грузовых поездов.

Все исходные данные должны быть реальными, учитывающими экономические и технические условия перевозок и в то же время прогрессивными, т.е. стимулирующими повышение качества и эффективности перевозочного процесса [4,5].

График движения составляется в отделах разработки графиков служб перевозок дорог по каждому участку с увязкой их работы по целым направлениям, согласовывается с работой технических станций. Увязка графиков по междорожным стыковым пунктам производится в департаменте управления перевозками РЖД с участием дорожных графистов.

На основании составленного графика движения поездов определяют количественные показатели пассажирского и грузового движения, отражающие объем эксплуатационной работы, и качественные показатели, характеризующие использование перевозочных средств.

Количественные показатели включают в себя размеры движения поездов всех категорий; передачу поездов и вагонов (груженых и порожних) по стыковым пунктам дороги; размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике; пробеги поездов (поездо-км), вагонов (вагоно-км), грузов (т-км), пробеги локомотивов (локомотиво-км) отдельно для пассажирского и грузового движения, продолжительность окон с указанием участков, на которых они предусмотрены.

Основные качественные показатели: техническая (км/ч), участковая (км/ч) и маршрутная (км/сут) скорости, коэффициент участковой скорости; среднесуточный пробег локомотивов (км/сут); средний вес (т) и средняя длина (ваг.) поезда. Дополнительные: средняя стоянка транзитных поездов на технических станциях (ч); средний простой локомотивов на станциях оборота (ч); эксплуатационный оборот локомотивов (ч).

1.4 Пропускная и провозная способность линий

Максимальные размеры перевозок, которые могут быть осуществлены на железнодорожной линии (перевозочная мощность), определяются ее пропускной и провозной способностью.

Пропускной способностью называется наибольшее число поездов или пар поездов, которое может пропустить железнодорожная линия в единицу времени (обычно сутки) при имеющейся технической оснащенности и принятой организации движения поездов. Выражается пропускная способность в парах поездов для однопутных линий и числом поездов отдельно для каждого направления двухпутных линий. [6]

При расчете пропускной способности принимают во внимание число главных путей на перегонах; мощность верхнего строения пути; систему средств сигнализации и связи, применяемых при движении поездов; тип тяги и серию локомотивов; число прие-моотправочных путей, их длину; способ управления стрелками и сигналами на станциях; мощность устройств электроснабжения, количество и мощность экипировочных и ремонтных деповских устройств, тип графика движения.

Различают наличную и потребную пропускную способность. Наличной называют пропускную способность, которая может быть реализована при существующей технической вооруженности линии. Потребная -- это пропускная способность, необходимая для пропуска заданных грузового и пассажирского потоков поездов (с резервом). Величина резерва должна обеспечить запас перевозочной мощности линии для освоения возрастающего в ближайшей перспективе объема перевозок с учетом их колебаний из-за неравномерности движения.

Анализ расчетов позволяет установить, в каких размерах и в какой последовательности необходимо увеличивать результативную пропускную способность. Провозной способностью называется наибольшее количество груза в тоннах, которое может быть перевезено по данной линии в единицу времени в зависимости от ее технического оснащения и принятой системы организации движения. Обычно провозная способность линии измеряется в тысячах тонн в год. При увеличении веса и длины поездов провозная способность возрастает при той же пропускной способности.

Наличная пропускная способность зависит от периода графика: чем меньше период, тем больше поездов может быть пропущено по перегону. Вследствие того, что перегонные времена по разным перегонам неодинаковы и станционные интервалы для разных станций отличаются друг от друга, периоды графика на разных перегонах различны.

Применение специальных типов графика (непарных, пакетных) позволяет сократить период графика, приходящийся на одну пару поездов (или на поезд данного направления) и тем самым увеличить наличную пропускную способность.

Применение непарного графика позволяет увеличить пропускную способность в грузовом (прямом) направлении за счет сокращения числа поездов обратного направления. Непарность графика характеризуется заданным коэффициентом непарности как отношением числа поездов обратного направления к числу поездов грузового направления.

При непарном графике наличная пропускная способность определяется по каждому направлению. Время занятия перегона в течение суток складывается из повторяющихся промежутков времени: периодов парного непакетного графика, интервалов между попутными поездами грузового направления и станционных интервалов попутного следования [6,7].

1.5 Управление движением на железнодорожном транспорте и промышленном железнодорожном транспорте

В системе управления эксплуатационной деятельностью железных дорог особую роль играет техническое нормирование эксплуатационной работы.

Целью технического нормирования является обеспечение выполнения предстоящего объема перевозок при рациональном использовании технических средств и ресурсов.

Организуя в оперативных условиях эксплуатационную работу дороги и отделения, необходимо стремиться к ежесуточному выполнению установленных для дороги и отделения технических норм с учетом конкретной обстановки, так как только при этом условии можно добиться качественного освоения запланированного объема перевозок.

Все показатели технического нормирования можно подразделить на следующие группы:

суточные количественные показатели: план погрузки, нормы выгрузки, приема и сдачи поездов и вагонов по стыковым пунктам, сдачи порожних вагонов по регулировочному заданию, размеры движения поездов по участкам, работа вагонного парка и вагонокилометры пробега вагонов;

расчетные показатели: число отправленных транзитных вагонов по техническим станциям, число технических станций, проходимых вагоном за время оборота, вагонное плечо, коэффициент местной работы, доля простоя вагона в порожнем состоянии на станциях погрузки-выгрузки;

качественные показатели: оборот вагона, участковая и техническая скорости движения поездов, нормы простоя вагонов на технических и грузовых станциях, полный рейс вагона, среднесуточный пробег и производительность локомотива и вагона, коэффициент порожнего пробега;

показатели обеспечения перевозочной работы: рабочий парк вагонов в целом и по категориям, эксплуатируемый парк локомотивов по видам тяги, резервы вагонного и локомотивного парков, лимиты топливно энергетических ресурсов.

Задания на погрузку и выгрузку, в том числе слив и налив, прием и сдачу вагонов по стыковым пунктам, регулировочное задание на сдачу порожних вагонов по роду, а также норму рабочего парка с подразделением вагонов на груженые и порожние в целом для дорог устанавливает департамент управления перевозками РЖД, который задает показатель деления груженого парка.

Число отправленных транзитных вагонов с технических станций Х^итех включает все вагоны, не имеющие на данной станции грузовых операций, и подразделяется по категориям рабочего парка. Расчет целесообразно выполнять по диаграмме или графической схеме груженых вагонопотоков и по схеме направления порожних вагонов. Кроме того, подсчет этой величины может быть выполнен с помощью подробной таблицы груженых вагонопотоков. Полным рейсом называется пробег вагона в груженом и порожнем состоянии за время оборота (или пробег, приходящийся в среднем на один вагон, участвующий в работе). Полный рейс определяется делением общих вагонокилометров пробега на работу. Поскольку общие вагонокилометры пробега подразделяют на груженую и порожнюю части, полный рейс включает в себя груженый и порожний рейсы, км:

(1.1)

где l_гр -- рейс вагона в груженом состоянии (груженый рейс); 1^с_пор -- рейс вагона в порожнем состоянии (порожний рейс).

Коэффициентом порожнего пробега к груженому называется отношение пробега вагонов в порожнем состоянии к пробегу в груженом состоянии (или отношение порожнего рейса к груженому):

(1.2)

отсюда, а полный рейс вагона, км:

Иногда в расчетах, не связанных с техническим нормированием, пользуются коэффициентом порожнего пробега к общему

(1.3)

Подсчет рейса по отдельным категориям рабочего парка ведется через соответствующие вагонокилометры и работу.

Норма участковой скорости устанавливается по графику движения поездов. Для общего рабочего парка средняя участковая скорость по дороге и отделению с учетом сборных, вывозных и передаточных поездов, км/ч:

(1.4)

где NL -- общий пробег поездов, измеряемый в поездокило-метрах; Nt_y -- общие затраты времени нахождения поездов на участках, измеряемые в поездочасах.

Более точной, но значительно реже применяемой, является следующая формула для определения участковой скорости, км/ч:

 (1.5)

Основным оперативным плановым документом, регламентирующим работу дороги и входящих в ее состав подразделений, является суточный план поездной и грузовой работы. Он разрабатывается начальником оперативно-распорядительного отдела службы (дирекции) перевозок совместно со старшими диспетчерами отделений, рассматривается и подписывается начальниками служб перевозок и локомотивного хозяйства и после согласования с оперативным управлением Департамента управления перевозками утверждается начальником дороги или его заместителем. Утвержденный план передается на отделения для исполнения в виде диспетчерского приказа не позднее, чем за 3 ч до наступления планируемых суток (т.е. до 18 ч). За выполнение суточного плана начальник службы перевозок дороги отчитывается перед начальником дороги и начальником отдела оперативного планирования ЦДРЖД.

Конечная цель регулирования перевозок -- освоение предстоящего объема работы и выполнение технических нормативов и оперативных заданий в конкретных условиях работы железных дорог. Важным средством достижения этой цели является обеспечение рационального размещения локомотивного и вагонного парков на дорогах и в отделениях в соответствии с объемом выполняемой работы.

Регулирование может быть плановым, имеющим предупредительный характер, и оперативным, которое может иметь как предупредительный, так и последующий характер [9].

Суть системы комплексного регулирования вагонных парков заключается в том, что регулировочные меры распространяются не только на порожние, но и на груженые вагоны, следующие в порожнем направлении.

2. Технико - эксплуатационная характеристика отделения железной дороги

Главный ход отделения железной дороги Л - М имеет протяженность 444 км. Имеются примыкания по станции И в направлении Т, по станции А в направлении Ра и по станции К в направлении З (Н - М).Всего на отделении

(НОД - 5 ) имеется 63 раздельных пункта. Из них четыре - участковых станции: Д, А, О, М. По станции А находится сортировочный парк.

Все направление НОД - 5 можно разбить в соответствии с диспетчерскими кругами на четыре участка: Л - Д, Д - О, О - М, К - З. Участок Л - Д двухпутный, оборудован диспетчерской централизацией (ДЦ). Участок Д - О преимущественно двухпутный с наличием однопутных перегонов, оборудован диспетчерской централизацией. Участок О - М однопутный, с наличием двухпутных перегонов (вставок), оборудован диспетчерской централизацией. Участок К - З однопутный, частично оборудован диспетчерской централизацией.

В настоящее время сложилось следующее положение в тяговом хозяйстве. Электрофицированными являются следующие участки: Л - Д, Д - О, О - М. Сложились следующие тяговые плечи: Л - Д, Д - О, О - М, Я - З. Основными локомотивными депо являются Д (ТЧ - 27); М (ТЧ - 28). Оборотным депо является Я. В связи с переводом ветки К - З на электровозную тягу предполагаются следующие изменения. Планируемые тяговые плечи: Л - Д, Д - О, О - М, М - З. Депо Я исключается из эксплуатационной работы, за ним закрепляется ремонтная база.

В диспетчерском руководстве сложились следующие диспетчерские круги: А. Л - Д, Б. Д - О, В. О - М, Г. К - З, А - Р, И - Т.

Планируется изменение кругов следующим образом: А.Л - Д, И - Т; Б. Д - О, А - Р; В. О - М, К - З.

Рассмотрим диспетчерский круг, подлежащий реорганизации:

участок И - Т - оборудован полуавтоматической блокировкой (ПАБ), имеется два раздельных пункта, управляемых сменными ДСП. Протяженность участка 99 км.

участок А - Р - Также оборудован полуавтоматической блокировкой, имеется четыре раздельных пункта, управляемых сменными ДСП. Протяженность участка - 116 км.

участок К - З - оборудован полуавтоматической блокировкой. Имеется десять раздельных пунктов, управляемых сменными ДСП. Протяженность участка - 188 км.

При изменении кругов произойдет увеличение числа раздельных пунктов, управляемых диспетчерами. На круге Л - Д в сумме будет 12 раздельных пунктов, из них 10 - на диспетчерской централизации. На круге Д - О после реорганизации будет 21 раздельный пункт, 17 из которых - на диспетчерской централизации. На круге О - М будет 30 раздельных пунктов, 14 из которых - на диспетчерской централизации.

На всех участках отделения работают сборные и вывозные поезда.

3. Объем и структура местной работы отделения дороги

Объем грузовой работы отделения дороги складывается из собственной погрузки в адрес станций других отделений и станций своего отделения, поступления груженых и порожних вагонов с Петрозаводского отделения по станции Л.

Среднесуточная погрузка по отделению дороги составляет 1403 вагонов, выгрузка - 515 вагонов. При этом погрузка на себя составляет 230 вагонов или 17 % от общей погрузки отделения [3].

Прием груженых с Петрозаводского отделения составляет в среднем 190 вагонов в сутки. Для обеспечения породовой погрузки за 1996 год на отделение поступало в среднем в сутки 658 порожних вагонов, в том числе: по роду подвижного состава - 370пв, 4ус, 6РК, 750пр, в том числе: 206цм, 26 хоп.зерн.

В среднем в сутки по регулировочному заданию с отделения отправляется 263 вагона, в том числе 25кр, 150ус, 6лд,

28 станций отделения дороги выполняют грузовые операции.

Погрузка в отправительских маршрутах на отделении составляет 89,8 % от общей погрузки или 868 вагонов.

Маршрутная погрузка осуществляется на 4 станциях, в том числе

Таблица 3.1

Маршрутная погрузка

Род груза	Станция погрузки	Направление
Минеральные удобрения (апатит)	А Р	М М М
Минеральные удобрения (апатит) Нефелин	Р А	На станции других отделений, дорог -«- -«-
Железорудный концентрат	О Р	На станции других отделений , дорог
Каменный уголь	Д М	А
Щебень	О	На станции своего отделения и станции других отделений и дорог
Медноникелевая руда	М Д	з и Н з
Нефтегрузы	Б	На станции своего отделения
Глинозем	М	Д и станции других отделений и дорог

Продвижение маршрутизированного вагонопотока должно осуществляться по фиксированным в суточном плане поездной работы ниткам графика.

Развоз и уборка немаршрутизированных местных вагонов осуществляется сборными, прямыми поездами, вывозными и диспетчерскими локомотивами.

Расчетная погрузка и выгрузка по станциям приводится в таблице 3.2

Таблица 3.2

Расчетная погрузка и выгрузка по станциям

Станции	ПОГРУЗКА
	Всего	КР	ПЛ	ПВ	ЦС	РК	ПР	ЦМ
а	2	1	1	-	-	-	-	-
б	-	-	-	-	-	-	-	-
в	1	-	-	1	-	-	-	-
М	73	1	10	-	-	2	60	-
К	4	1	-	-	-	3	-	-
г	-	-	-	-	-	-	-	-
д	-	-	-	-	-	-	-	-
е	-	-	-	-	-	-	-	-
ж	-	-	-	-	-	-	-	-
О	250	-	-	250	-	-	-	-
з	24	15	-	2	4	-	3	-
А	486	-	-	1	-	-	485	69
и	106	-	-	1	-	-	105	10
к	-	-	-	-	-	-	-	-
л	-	-	-	-	-	-	-	-
А	-	-	-	-	-	-	-	-
Ена	1	-	-	1	-	-	-	-
Р	290	1	-	120	-	-	170	60
Д	10	3	1	5	-	-	1	-
Б	1	-	-	-	1	-	-	-
м	-	-	-	-	-	-	-	-
н	2	1	-	1	-	-	-	-
Т	1	-	-	1	-	-	-	-
о	1	-	-	1	-	-	-	-
п	-	-	-	-	-	-	-	-
р	-	-	-	-	-	-	-	-
с	-	-	-	-	-	-	-	-
З	71	-	-	1	-	-	70	-
Н	84	-	1	-	4	-	70	-
Всего:	1403	22	21	385	9	3	965	139
а	21	1	-	-	20	-	-	-
б	1	-	-	-	1	-	-	-
в	26	2	-	1	20	1	2	-
М	200	40	10	-	-	1	140	-
К	17	3	-	1	10	-	3	-
г	1	-	-	1	-	-	-	-
д	1	-	-	-	-	-	1	-
е	1	-	-	1	-	-	-	-
ж	1	-	-	-	-	-	1	-
О	42	1	-	1	40	-	-	-
з	79	1	2	6	-	-	70	-
А	32	1	-	-	30	-	1	-
и	4	1	-	1	1	-	1	-
к	1	-	-	1	-	-	-	-
л	4	-	-	1	2	-	1	-
А	1	-	-	-	-	-	1	-
Куропта	-	-	-	-	-	-	-	-
Ена	1	-	-	-	1	-	-	-
Р	7	1	-	2	4	-	-	-
Д	26	2	1	3	20	-	-	-
Белое море	-	-	-	-	-	-	-	-
м	2	-	1	1	-	-	1	-
н	4	-	-	1	-	-	3	-
Т	3	-	2	1	-	-	-	-
о	5	1	-	2	2	-	-	-
п	1	-	-	-	1	-	-	-
р	1	-	-	-	-	-	1	-
с	3	-	-	3	-	-	-	-
З	13	1	-	2	5	-	4	1
Н	17	-	10	1	3	-	3	-
Всего	515	55	26	30	166	5	233	1

Где: КР-крытые вагоны; ПЛ-платформы; ПВ-полувагоны; ЦС-цистерны; РК-рефрижераторы; ПР-прочие.

4. Информационное обеспечение вагонопотоков

Для решения задач оперативного управления перевозочным процессом на отделении дороги внедрена в эксплуатацию АСОУП - автоматизированная система оперативного управления перевозками [4].

Информационное обеспечение системы АСОУП опирается на обработку натурного листа и сообщений об эксплуатационных событиях с поездами и вагонами. [8]

АСОУП обеспечивает:

-Оперативное управление поездной и грузовой работой;

-Учет перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты отделений и дорог;

-Прогнозирование прибытия грузов на станции назначения и грузополучателям, прибытие порожняка на станции;

-Контроль за соблюдением норм веса и длины в грузовых поездах;

-Выдачу технологических документов на поезда для работников;

-Контроль за работой кольцевых маршрутов;

-Повышение эффективности производства и качества работы;

-Контроль за грузовыми вагонами собственности других государств (выгрузка, срочный возврат иностранных вагонов с возможной их попутной загрузкой);

-Контроль по достоверности номера вагона в перевозочных документах и непосредственно на самом вагоне;

-Контроль по выявлению вагонов с неправильной нумерацией и без принадлежности.

Все поезда своего формирования со станций М, К, О, А, Р, Д отправляются с машинными натурками.

Поезда, поступающие с Петрозаводского отделения, следуют также с машинными натурками.

Таким образом, наличие натурного листа в ЭВМ позволяет операторам дежурного по отделению и поездным диспетчерам запрашивать с ПК ТГКЛ на все поезда. По данным телеграммы-натурки поездной диспетчер соответсвующего участка совместно с дежурным по отделению планирует работу с поездом.

Оператор предварительно информирует станции назначения и грузополучателей о прибытии грузов.

Диспетчер-вагонораспределитель запрашивает с ЭВМ сведения о дислокации для планирования подачи РК под погрузку и выгрузку.

Перечень запросов на выдачу основных выходных форм по задачам АСОУП представлен в таблице 4.1

Таблица 4.1

Перечень запросов на выдачу основных выходных форм по задачам АСОУП

№ п/п	Наименование документа	Код документы	Запрос
1.	Телеграмма-натурный лист ТГНЛ	02	(: 213 5 : индекс поезда 02 : )
2.	Натурный лист поезда по форме ДУ - 1	21	(: 213 5 : индекс поезда 21 : )
3.	Размеченная ТГНЛ	31	(: 213 5 : индекс поезда 31 : )
4.	Справка о поезде для ДНЦ	42	(: 213 5 : индекс поезда 42 : )
5.	Справка о работе с поездом	12	(: 213 5 : индекс поезда 12 : )
6.	Справка о брошенных поездах	56	( : 212 5 5 : 56 : )
7.	Справка о работе станции с поездами	64	( : 212 5 0149 : 64 : )
8.	Справка о наличии поездов,сформирован-ных на станции	91	( : 212 5 0149 : 91 : )
9.	Справка о подходе поездов на станцию	95	( : 212 5 0149 : 95 : )
10.	Перечень проследо-вавших поездов НПВ, ТВ, НПС, ДС, ПД поездов по отделению	4060	( : 212 5 5 : 4060 : )
11.	Перечень принятых и сданных поездов НПВ, ТВ, НПС, ДС, ПД поездов по стыкам	4063	( : 212 5 5 : 4063 : )
12.	Перечень отправлен-ных НПВ, ТВ, НПС, ДС, ПД поездов на станции	4053	(: 212 5 0149 : 4053 : )
13.	Перечень принятых и сданных поездов по стыку	1296	(:212 5 0138: 1296 1 18 18 :)
14.	Перечень поездов, учтенных в УПВ	1297	(:212 5 0138: 1297 :)
15.	Разложение поездов для учета переходов вагонов и контейнеров по стыковому пункту.	1284	(:212 5 0138: 1284 1 18 18: )
16.	Подход груженых ЦС по трехчасовым периодам для отделения	7010	(:212 5 5 6 : 7010 : )
1	2	3	4
17.	Подход груженых вагонов для станции	7002	(:212 5 0149 : 7002 : )
18.	Дислокация РК на станциях, отделении или дороге	6013	(:212 5 4 : 6013: ) (: 212 5 5 : 6013: )
19.	История секции	6170	(: 212 5 0 : 6170 № секции : )
20.	Прием поездов и ваго-нов по стыковым пунктам	1351	(: 212 5 5 : 1351 : )
21.	Прием поездов и ваго-нов по стыковым пунктам по роду подвижного состава.	1353	(: 212 5 5 : 1353 : )
22.	Перечень вагонов с перепростоем		(:212 5 5 : 5050 Т КО:)
23.	Наличие поездов с вагонами с неправиль-ными номерами.		(: 212 5 5 : 114 : )
24.	Наличие в поезде «чужих вагонов»		(: 213 5 индекс поезда 102 : )
25.	Наличие «чужих» ва-гонов пол времени на-хождения на дороге		(: 212 5 5 : 1547 РПС СОСТ : )
26.	Общее наличие ваго-нов государственной собственности		(: 212 5 5 : 1548 : )
27.	Наличие вагонов с разложением по госу-дарствам собственнос-ти		(: 212 5 5 : 1551 РПС СОСТ ПД : )
28.	Наличие вагонов по станции с разложени-ем по государствам собственности		(: 212 5 0184 : 5072 Т : )
29.	Нарушения в погрузке «чужих» вагонов		(: 212 5 5 1 : 8370 : )
30.	Погрузка вагонов по собственности и доро-гам назначения.		(: 212 0 5 1 : 8361 : )
31.	Общее наличие ваго-нов по отделению		(: 212 5 5 : 1540 : )
32.	Сведения о вагоне		(: 1367 018409 2610 : № вагона : )

5. Планирование местной работы и организация вагонопотоков

5.1 Планирование местной работы

Ежесуточное оперативное планирование местной работы осуществляется в целях стабильного выполнения заданий по погрузке и выгрузке, ускорения доставки вагонов с местным грузом на станции назначения, равномерного распределения грузовой работы по периодам суток, устойчивого выполнения регулировочного задания и ритмичного обеспечения порожними вагонами предприятий области, избежания нарушений сроков доставки грузов [5].

ДНЦС или его заместитель, исходя из наличия местного груза к развозу и порожних вагонов по станциям, подхода поездов с Петрозаводского отделения, до 12.00 часов разрабатывает суточный план поездной и местной работы на предстоящие сутки.

Оперативный план местной работы содержит обеспечение погрузки в целом по отделению, по станциям и основным родам грузов, развоза под выгрузку и передачу на Петрозаводское отделение порожних по роду вагонов и груженых.

В частности планом предусматривается:

-Направление рудных полувагонов, минераловозов, цементовозов и зерновозов, получаемых по регулировке, на станции погрузки отправительских маршрутов;

-Заадресовка щебеночных вертушек со станции О и нефтепродуктов со станции Б;

-Формирование и отправление порожних крытых, апатитовозов, цистерн, полувагонов рабочего парка, арендованных вагонов из-под выгрузки удобрений отдельными составами со станций М, К с подвозом с участков а-М, Н-К, формирование и отправление цементовозов с гружеными вагонами назначением Апатитский узел с тех же станций.

-Обеспечение погрузки на участке А-Р освобождающимися полувагонами рабочего парка южнее станции А.

-Отправление освобождающихся на станциях Апатитского узла и севернее станции А платформ под погрузку на станцию М, обеспечивая при этом погрузку щебня на станции О.

-Формирование полувагонов рабочего парка в регулировку со станций М, К с подвозом с участков а-М, Н-К.

-Продвижение крытых из-под выгрузки на станцию погрузки в з.

-Продвижение порожних полувагонов с участка в Кандалакшу и из Ма, К, О, А в Кандалакшу в регулировку.

-Формирование и отправление в регулировку и под налив на станцию Б порожних цистерн.

-Распределение избыточных после обеспечения своей погрузки и обеспечения ВЧД-21, 22 вагонами деповского ремонта полувагонов, образующихся на станции Д и близлежащих станций [9].

Выполнение плана осуществляется дежурным по отделению через дежурный персонал станций и диспетчерский аппарат.

Исходя из наличия груза на станциях и в поездах, дежурный по отделению выдает в соответствии с коэффициентом развоза реальные задания и контролирует их выполнение поездными диспетчерами, дежурными по станциям, следит за местным грузом «свежего поступления» и своей погрузки, который можно доставить и выгрузить в эти же сутки и обеспечивает его быстрейшее продвижение [6].

Поездные диспетчеры участков организовывают отправление и контролируют проследование местных вагонопотоков по участкам.

Периодически в 6.00, 18.00 часов, а также при приеме и сдаче дежурств они получают данные о наличии местного груза на станциях участка.

Дежурный по отделению обязан исходя из складывающейся обстановки корректировать суточный план поездной и грузо...