Взаимодействие работников в случае, когда поезд, следующий на станцию, в том числе с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами. Причины сходов подвижного состава по причине работников хозяйства

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

1. Взаимодействие работников в случае, когда поезд, следующий на станцию, в том числе с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами

При обнаружении неисправности тормозов машинист локомотива немедленно применяет экстренное торможение с подачей песка и включением прямодействующего тормоза. Одновременно об отказе тормозов локомотивная бригада по радиосвязи сообщает поездному диспетчеру, ДСП, ограничивающим перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне, по форме: «ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ! СЛУШАЙТЕ ВСЕ! Я, МАШИНИСТ … ПОЕЗДА № …, СЛЕДУЮ ПО ПЕРЕГОНУ … КМ …, ПОТЕРЯЛ УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ, ПРИНИМАЙТЕ МЕРЫ». Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12 - 15 с, после этого вызов надо повторять до получения ответа от поездного диспетчера и ДСП. ДСП, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:

- в зависимости от поездной остановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь;

- по согласованию с поездным диспетчером принять одно из следующих решений:

1) организовать всеми возможными средствами остановок поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и т. д.);

2) в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон, если на нем нет пассажирского поезда;

3) направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.

В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива ДСП должен направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, взрывчатыми материалами и другими опасными грузами. При этом, использую все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и особенно в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.

При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины, станции должны быть установлены по соответствующему маршруту.

Поездной диспетчер:

- немедленно докладывает дежурному по отделению и совместно с ним контролирует действия ДСП и принимает оптимальный вариант для остановки потерявшего управление поезда (разрешает пропуск до соседней станции, предупреждает ДСП соседней станции, закрывает перегон и т.д.)

- на двухпутных, многопутных перегонах - сообщает машинистам поездов, движущихся по соседнему пути, которые в случае возможности и целесообразности должны остановиться и уложить тормозные башмаки на путь следования такого поезда.

Независимо от возможной остановки поезда на перегоне действия работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным. Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то поездной диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановить, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принимать меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.

2. Анализ причин сходов подвижного состава по причине работников хозяйства перевозок, грузовой и коммерческой работы

Проведенный анализ сходов подвижного состава в компании ОАО РЖД за последние 5 лет показал следующие причины сходов подвижного состава по вине работников хозяйства перевозок:

1. Перевод стрелки под составом. Этот вид нарушений происходит, в основном, при нарушении нормальной работы устройств СЦБ (ложная занятость стрелочной секции, потеря контроля), при этом ДСП не убедившись в свободности стрелок от подвижного состава срывает пломбы с кнопок искусственной разделки маршрутов и аварийного перевода стрелок. При этом надо знать, что искусственная разделка замкнутого маршрута и аварийный перевод стрелок, входящих в поездной маршрут, возможны только через 4 минуты, маневрового маршрута через 1 мин., не замкнутые маршруты разделываются сразу же после нажатия кнопки.

2. Столкновения поездов возможно при приеме поезда по неготовому маршруту или занятый путь, отправление поезда по неготовому маршруту или на занятый перегон. Это возможно только при нарушении нормальной работы устройств СЦБ, регламента переговоров, нарушении установленного порядка приема - отправления поездов.

3. Взрез стрелки возможен при движении подвижного состава только по шерстном направлении, когда руководитель маневров (составитель поездов или ДСП) дает команду на передвижение по неготовому маршруту. Движение по взрезанной стрелке категорически запрещается. В результате взреза повреждается электропривод, редуктор, изгибается рабочая и первая межостряковая тяга, возможен сход легкового подвижного состава, а так же излом остряка. Даже если электропривод не поврежден, все равно он подлежит замене.

4. Сход вагона из-за попадания в «ножницы» происходит при заезде колесной пары на стрелку против «шерсти», когда остряки находятся в среднем, не доведенном до рамного рельса положении. При этом возможен удар в острие остряка со смятием его. Сход происходит в районе второй межострявой тяги с ее изгибом и повреждением упорных пальцев. Как правило, при этом повреждение электропривода, рабочей и первой межостряковой тяг не происходит. На ручных стрелках сход по этой причине происходит из-за запирания остряков на запорную закладку, а на централизованных - когда при потере контроля стрелка не заперта на запорную закладку и не закрыта на висячий замок. Надо знать, что если потеря контроля стрелок произошла при отключении электроэнергии, то в случае постановки на пульте индивидуальных рукояток стрелок и другое положение и подачи электроэнергии, стрелки переведутся.

5. Столкновение при маневрах происходит из-за не соблюдения установленных скоростей, нарушения регламента переговоров, не нахождения составителя в голове осаживаемой группы. Если же при этом происходит сход, то первые следы падения колеса находятся на расстоянии 5 см и более (в зависимости от силы удара) от головки рельса с наружи рельсовой колеи. Возможен выход пятника вагона из подпятника с изгибом шкворня, а так же смещение груза в вагоне с обрывом креплений и повреждение торцовой части вагона.

По вине работников грузового хозяйства:

1. Перегруз вагона сверх грузоподъемности, указанной в виде трафарета на боковой поверхности вагона. Приводит к увеличению нагрузки на путь. Сход происходит внутрь колеи с раскантовкой рельс. Возможен излом рельса или деталей стрелочного перевода под составом. В ряде случаев перегруз вагона приводит к ликвидации зазоров в скользунах и не вписыванию (не развороту) тележки вагона в кривых участках пути.

2. Недовыгруз или не полная загрузка. Особо опасно подобное с цистернами, бункерными полувагонами (хоппер - вагонами), где часто имеются остатки затвердевшего груза. Недолив или недослив груза из цистерн приводит к свободному колебанию жидкости, что при трогании с места или при торможении вызывает значительные продольные и поперечные динамические удары, приводящие к сходу вагона с рельс.

3. Неравномерная загрузка вдоль или поперек вагона приводит к перераспределению нагрузки на колесные пары. Допуски по предельным смещениям груза указаны в Гл. 1, таблицах 1.5, 1.6 «Технических условий погрузки и крепления грузов». Следует учитывать, что при загрузке вагона до полной грузоподъемности, смещение центра тяжести груза вдоль или поперек вагона не допускается. Разница в загрузке тележек четырехосного вагона допускается не более 10 тонн, при этом загрузка одной тележки должна быть не более половины грузоподъемности вагона.

4. Нарушение технических условий погрузки груза: расстройство, обрыв крепления, сдвиг, смещение, которое привело к неравномерному распределению нагрузки на колесные пары. При расследовании необходимо проверить: не является ли расстройство крепления последствием схода? Надо убедиться соответствует ли фактическая схема крепления установленным чертежам и расчетам. Глава и параграф, в соответствии с которыми погружен груз указывается в перевозочных документах.

5. Падение на путь дверей, бортов, люков, сливных приборов из-за не закрытия. Самопроизвольное их открытие приводит к падению груза на путь.

6. После выгрузки груза колесные пары должны очищаться. Загрязненные колеса теряют шунтовую чувствительность, что может привести к ложной свободности путей и стрелочных переводов, открытию сигналов на занятый путь или переводу стрелок под составом.

Список использованных источников

машинист подвижной локомотив

1. Безопасность движения поездов на железных дорогах России и Беларуси / В.С. Захаренко и др. - Минск: Полымя, 1999.

2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ, от 04.06.2012 № 162.

Размещено на Allbest.ru