Аналіз роботи автотранспортного підприємства

Размещено на http://www.allbest.ru/

КУРСОВА РОБОТА

1. ЗАГАЛЬНА ЧАСТИНА

1.1 Загальні відомості про пасажирські перевезення

перевезення пасажирський підприємство автотранспортний

Перевезення пасажирів здійснюються автомобільним, залізничним, водним (морським, річковим), повітряним, міським електричним, спеціальними видами пасажирського транспорту та спеціальними видами транспорту, які складають єдину транспортну сітку.

Кожен вид пасажирського транспорту відрізняється від іншого переліком характерних технічних особливостей, головними з яких є застосовані транспортні засоби (рухомий склад) та шляхи сполучення (наземні, водні, повітряні).

Пасажирський автомобільний транспорт перетворився на один з основних та найбільш поширених видів пасажирського транспорту країни. Він широко обслуговує транспортні потреби міського та сільського населення, забезпечуючи масові та індивідуальні перевезення пасажирів парком автобусів та легкових автомобілів.

Пасажирські перевезення (міські, міжміські, внутрішньорайонні і внутрішньообласні) здійснює автомобільний транспорт загального користування - автобуси, таксі. Міські перевезення характерні невеликою протяжністю маршрутів, частими зупинками і частою зміною пасажирів. Міжміські перевезення відрязняються від міських великою протяжністю маршрутів, порівняно незначною кількістю зупинок і незначною зміною пасажирів.

Головною проблемою пасажирського транспорту є підвищення праці автомобільного транспорту загального користування. На продуктивність їх праці впливає: незадовільний розвиток транспортної сітки та маршрутної системи; нераціональне використання транспорту загального користування; погана якість транспортного обслуговування; зменшення парку автобусів; недосконалість системи швидкісних та експресних автобусних маршрутів у містах та на заміських сполученнях.

На пасажирському автомобільному транспорті розроблено ряд заходів для підвищення продуктивності праці автомобільного транспорту загального користування. Отже для підвищення продуктивності необхідно:

розробити оптимальні маршрути у містах, сільській місцевості, приміських та міжміських сполученнях;

слідкувати за раціональним використанням транспорту загального користування, а також за забезпеченням парку автобусів та легкових автомобілів достатньою кількістю паливно-мастильних речовин та запасними частинами;

скоротити кількість холостих пробігів;

підвищити парк автобусів, удосконалення його структури та підвищення техніко-експлуатаційних якостей рухомого складу.

1.2 Коротка характеристика АТП 13060. Аналіз роботи АТП 13060

Автотранспортне підприємство 13060 пасажирське, здійснює перевезення пасажирів на міських, приміських та міжміських маршрутах. При потребі надає автобуси також для міжнародних перевезень. Його місце знаходження: м.Київ, вул. Жмеринська, 26. На території АПТ розташовані: адміністративно-господарське будівлі, їдальня, відкрита та закрита стоянки для автобусів, КПП, автозаправочна станція знаходиться поруч з автопідприємством. Автотранспортне підприємство 13060 має досконалу матеріально-технічну базу: зону технічного обслуговування та ремонту автобусів, яка включає в себе дільниці по ТО і ремонту певних вузлів та агрегатів, пости діагностики, спеціалізовану молярню, автоматизовану мийку та ін. Для виконання пасажирських перевезень автотранспортне підприємство має відповідний рухомий склад. Це автобуси різних марок та призначення. Основними з них є: Ікарус-260, ЛАЗ-699Р, Ікарус-280, ЛАЗ-4202, ЛАЗ-695Н. Варто відзначити, що рухомий склад АТП не досить новий, оскільки остання партія техніки надходила у першому кварталі 1998 р. В підприємстві є три колони, перша, з яких, обслуговує місто, друга - приміські, а третя - міжміські перевезення.

Відділ експлутації АТП займається розробкою та відкриттям маршрутів перевезень, оперативним плануванням, організацією, керуванням та контролем регулярності руху автобусів на маршрутах та виконанням перевезень. Цей відділ відповідльний за виконання плану перевезень та доходів. Також відділ експлуатації займається розробкою розкладу руху, розробкою та здійсненням заходів по підвищенню якості обслуговування пасажирів.

Таблиця 1. АНАЛІЗ РОБОТИ АТП 13060

Назва показників	1997	1998	%
Середня облікова кількість автобусів	233	207,5	89,0
Загальна пасажиромісткість	7 700	6 865,9	89,1
Автомобілі-дні в господарстві	71 522	63 085	88,2
Автомобілі-години в русі		1791
Автомобілі-години в експлуатації	251,4	223,7	89,0
Автомобілі-години простою		53,6
Загальний пробіг автомобілів (річний)	5 336,5	5 075,1	95,1
Продуктивний пробіг	5 171,3	4 919,0	95,1
Обсяг перевезень	20 345,1	16 533,3	81,3
Пасажирообіг	170 860,1	148 427,5	86,9
Коефіцієнт використання пробігу	0,969	0,969	100
Час в наряді	11,2	11,1	99,1
Експлуатаційна швидкість	21,2	22,7	107,1
Середня відстань поїздки пасажиру	8,4	8,9	105,9
Середній добовий пробіг автобуса	237,6	251,1	105,7

Як бачимо середньо-облікова кількість автобусів в АТП 13060 зменшилась, відповідно зменшились й обсяги перевезнь та пасажирообіг. Частково збільшилися коефіцієнти використання парку, експлуатаційна швидкість.

1.3 Характеристика існуючої організації перевезень пасажирів на маршрутах № 41 та № 66

Автобуси АТП 13060 окрім всіх інших видів пасажирських превезень здійснюють також міські перевезення пасажирів. Ці перевезення здійснюються спеціальним рухомим складом - автобусами марок: .

Час роботи маршруту № 41 - 20 годин. Час початку роботи маршруту - 4 год., час закінчення роботи - 24 год. Кількість рейсів за добу дорівнює . На цьому маршруті працюють автобуси марки - Ікарус-260, ЛАЗ-695Н, у кількості - . Довжина маршруту № 41 складає - 20,8 км, на маршруті 5 зупинок.

Час роботи маршруту № 66 - 16 годин. Час початку роботи маршруту - 5 год., час закінчення роботи - 21 год. Кількість рейсів за добу дорівнює . На цьому маршруті працюють автобуси марки - Ікарус-260, ЛАЗ-695Н, у кількості - . Довжина маршруту № 66 складає - 18,9 км, на маршруті 6 зупинок.

На маршрутах існує ряд недоліків:

незадовільне обслуговування пасажирів в години "пік";

невдосконалена маршрутна система;

мала експлуатаційна швидкість автобусів.

1.4 Недоліки організації перевезень та пропозиції по покращенню перевезень

В організації міських перевезень пасажирів є ряд недоліків:

відсутність оптимальних маршрутів;

нераціональне використання транспорту загального користування;

незадовільне забезпечення парку автобусів та легкових автомобілів достатньою кількістю паливно-мастильними речовинами та запасними частинами;

велика кількість холостих пробігів;

мала провізна здатність автобусів в години "пік" на пасажиронапружених дільницях;

погана якість обслуговування пасажирів.

Всі ці недоліки суттєво впливають на продуктивність праці автомобільного транспорту. Тому для покращення організації міських перевезнь пасажирів та підвищення продуктивності праці курсовим проектом пропонується наступні пропозиції:

використовувати новіші марки автобусів;

скоротити кількість холостих пробігів шляхом організації трудових поїздок робітників АТП з роботи й на роботу;

покращити провізну здатність автобусів в години "пік" на пасажиронапружених дільницях шляхом збільшення кількості автобусів на таких дяльницях;

вдосконалити систему розробки графіків руху та складання графіків роботи водіїв;

підвищити рівень обслуговування пасажирів шляхом обладнання зупинок, належного інформування про зупинки, зміни руху на маршруті, а також про існування зупинок за вимогою на данному маршруті;

збільшити кількість експресних автобусних маршрутів;

удосконалити структуру парку автобусів та легкових автомобілів, а також підвищити техніко-експлуатаційні якості рухомого складу.

2. ТЕХНОЛОГІЧНА ЧАСТИНА

2.1 Обґрунтування маршрутів перевезень. Схема маршрутів. Характеристика маршрутів

Маршрут - це попередньо розроблений шлях руху рухомого складу під час виконання перевезень.

При виборі оптимального варіанту автобусного маршруту необхідно враховувати наступні вимоги:

кінцеві пункти автобусних маршрутів, як правило, встановлюються в місцях великого накопичення людей, до яких відносяться вокзали, ринки, стадіони, парки, театри, промислові підприємства, станції метро тощо. Кінцеві пункти маршруту повинні бути обладнанні майданчиками для розвороту та відстою автобусів;

система автобусних маршрутів повина відповідти основним напрямкам слідування пасажирів та забезпечувати їм поїздку по можливості без пересадок;

довжину автобусних маршрутів встановлюють у відповідності з розмірами та плануванням міської території. При цьому враховується, що затримки рейса повинні бути мінімальні, а наповнення автобусів має бути рівномірним по всій довжині маршрута;

автобусні маршрути міських сполучень мають бути погоджені між собою та з маршрутами інших видів міського пасажирського транспорту (трамвай, тролейбус, метро), з приміським автобусним і залізничним сполученням.

Курсовим проектом пропонується два маршрути перевезень пасажирів № 41 та № 66.

Маршрут № 41.

Таблиця 2

Прямий напрямок	Зворотній напрямок
№ зуп	l пер	Кіль-ть пасажирів	№ зуп	l пер	Кіль-ть пасажирів
		Qз	Qв			Qз	Qв
1	2	3	4	5	6	7	8
1	-	3905	-	5	-	3570	-
2	4,8	1655	395	4	5,4	1510	585
3	4,4	1535	1865	3	6,2	2025	1195
4	5,7	615	2085	2	4,4	245	1095
5	5,9	-	3365	1	4,8	-	4475
?	20,8	7710	7710	?	20,8	7350	7350

Зупинки:

Залізничний вокзал

вул.Льва Толстого

вул.Володимирська

вул.Саксаганського

Палац Спорту

Маршрут № 66

Таблиця 3

Прямий напрямок	Зворотній напрямок
№ зуп	l пер	Кіль-ть пасажирів	№ зуп	l пер	Кіль-ть пасажирів
		Qз	Qв			Qз	Qв
1	2	3	4	5	6	7	8
1	-	1200	-	6	4,6	990	-
2	3	700	790	5	4,4	690	710
3	3,4	640	800	4	3,5	620	560
4	3,5	770	720	3	3,4	580	520
5	4,4	790	640	2	3	560	690
6	4,6	-	1150	1	-	-	960
?	18,9	4 100	4100	?	18,9	3440	3440

Зупинки:

Залізничний вокзал

вул.Жилянська

вул.Некрасовська

пл.Перемоги

вул.Павлівська

вул.Гоголівська

2.2.1 Визначаємо обсяг перевезень

Обсяг перевезень - це кількість пасажирів, що була перевезена на даному маршруті за добу.

Qдоб = Qпр + Qзв ,

де Qпр - кількість пасажирів, що ввійшли в автобус в прямому напрямку;

Qзв - кількість пасажирів, що ввійшли в автобус в зворотньому напрямку.

Qдоб (№ 41) = 7 710 + 7 350 = 15 060 пас.

Qдоб (№ 66) = 4 100 + 3 440 = 7 540 пас.

2.2.2 Визначаємо основні пасажироутворюючі пункти, де входить найбільша кількість пасажирів

На маршруті № 41 основними пасажироутворюючими пунктами в прямому напрямку є п.п. 1 і 2, в зворотньому напрямку п.п. 3 і 5. Основні пункти тяжіння (де виходить найбільша кількість пасажирів) в прямому напрямку п.п. 4 і 5, в зворотньому напрямку п.п. 1 і 3.

На маршруті № 66 основними пасажироутворюючими пунктами в прямому напрямку є п.п. 1 та 5, в зворотньому напрямку п.п. 5 та 6. Пунктами тяжіння в прямому напрямку є п.п. 3 та 6, в зворотньому напрямку п.п. 1 та 5.

Як бачимо, при русі автобусів в прямому та зворотньому напрямках пасажирообмін на кінцевих зупиночних пунктах різко відрізняється від пасажирообміну на інших проміжних зупинках. Тому можна передбачити, що в години "пік" на маршрутах можна організувати експресний та звичайних рух автобусів.

2.2.3 Визначаємо обсяг перевезень по годинах доби.

Таблиця 4. Обсяг перевезень по годинах на маршруті № 41

Години доби	Кількість пасажирів	Години доби	Кількість пасажирів	Години доби	Кількість пасажирів
4-5	220	12-13	690	20-21	700
5-6	140	13-14	800	21-22	520
6-7	640	14-15	850	22-23	500
7-8	890	15-16	840	23-24	160
8-9	1400	16-17	1610
9-10	990	17-18	886	?	15 060
10-11	800	18-19	900
11-12	800	19-20	724

Таблиця 5 Обсяг перевезень по годинах на маршруті № 66

Години доби	Кількість пасажирів	Години доби	Кількість пасажирів	Години доби	Кількість пасажирів
5-6	100	11-12	483	17-18	500
6-7	300	12-13	440	18-19	400
7-8	600	13-14	400	19-20	270
8-9	900	14-15	450	20-21	144
9-10	600	15-16	500
10-11	500	16-17	953	?	7 540

2.2.3.1 Визначаємо час роботи маршруту.

Трм = Ткр - Тпр,

де Тпр - час початку роботи маршруту

Ткр - час закінчення руху автобусів

Трм (№ 41) = 24 - 4 = 20 год.

Трм (№ 66) = 21 - 5 = 16 год.

2.2.3.2 Визначаємо середньогодинний обсяг перевезень.

Qгср =	Qдоб
	Т рм

Qгср (№ 41) =	15 060	= 753 пас/год
	20
Qгср (№ 66) =	7 540	= 471,25 пас/год
	16

2.2.3.3 Визначаємо коефіцієнт нерівномірності обсягу перевезень по годинах доби.

kг =	Qгmax
	Qгср

де Qгmax - максимальний обсяг перевезень в годину "пік"

kг (№ 41) =	1 610	= 2,14
	753
kг (№ 66) =	953	= 2,02
	471,25

2.2.4 Визначаємо обсяг перевезень за рік.

Qріч = Qдоб . Дк

Qріч (№ 41) = 15 060 . 365 = 5 496 900 пас.

Qріч (№ 66) = 7 540 . 365 = 2 752 100 пас.

2.2.5 Визначаємо обсяг перевезень по місяцям року

Таблиця 6

Місяці року	Маршрути	%
	№ 41	№ 66
Січень	416 115	208 334	7,57
Лютий	332 563	166 502	6,05
Березень	454 045	227 323	8,26
Квітень	466 137	233 378	8,48
Травень	515 609	258 148	9,38
Червень	499 118	249 891	9,08
Липень	549 690	275 210	10,00
Серпень	482 629	241 635	8,78
Вересень	532 647	266 678	9,69
Жовтень	416 115	208 334	7,57
Листопад	432 607	216 590	7,87
Грудень	399 625	200 077	7,27
Всього за рік	5 496 900	2 752 100	100

2.2.5.1 Визначаємо середньомісчний обсяг перевезень

Qмср (№ 41) =	5 496 900	= 458 075 пас.
	12
Qмср (№ 66) =	2 752 100	= 229 341 пас.
	12

2.2.5.2 Визначаємо коефіцієнт нерівномірності перевезень по місяцям року.

kмн =	Qмmax
	Qмср

де Qмmax - максимальний обсяг перевезень за місяць

kмн (№ 41) =	549 690	= 1,2
	458 075
kмн (№ 66) =	275 210	= 1,2
	229 341

2.2.6 Визначаємо обсяг перевезень по днях тижня

Таблиця 7. Обсяг первезення по днях тижня на маршрутах № 41 та № 66.

Дні тижня	Маршрути	%
	№ 41	№ 66
Понеділок	14 514	6 791	13,73
Вівторок	14 345	6 712	13,57
Середа	15 022	7 029	14,21
Четвер	13 161	6 158	12,45
П'ятниця	19 630	9 185	18,57
Субота	14 852	6 950	14,05
Неділя	14 186	6 638	13,42
Всього за тиждень	105 710	49 463	100

2.2.6.1 Визначаємо середній обсяг перевезень за тиждень

Qm =	Qріч . 7
	365

Qm (№ 41) =	5 496 900 . 7	= 105 420 пас.
	365
Qm (№ 66) =	2 752 100 . 7	= 52 780 пас.
	365

2.2.6.2 Визначаємо середньодобовий обсяг перевезень.

QДср =	Qm
	7

QДср (№ 41) =	105 420	= 15 060 пас.
	7
QДср (№ 66) =	52 780	= 7 540 пас.
	7

2.2.6.3 Визначаємо коефіцієнт нерівномірності обсягу перевезень по днях тижня.

kндоб =	Qдобmax
	Qдобср

kндоб (№ 41) =	19 630	= 1,3
	15 060
kндоб (№ 66) =	9 185	= 1,2
	7 540

2.2.7 Визначаємо пасажирообіг на маршрутах

Таблиця 8. Пасажирообіг на маршруті № 41

Прямий напрямок	Зворотній напрямок
№ зуп	l пр	Кіль-ть пасажир.	Р	№ зуп	l пр	Кіль-ть пасажир.	Р
		Qз	Qв	Qї				Qз	Qв	Qї
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
1	-	3905	-	-	-	5	-	3570	-	-	-
2	4,8	1655	395	3905	18744	4	5,4	1510	585	3570	19278
3	4,4	1535	1865	5165	22726	3	6,2	2025	1195	4495	27869
4	5,7	615	2085	4835	27559,5	2	4,4	245	1095	5325	23430
5	5,9	-	3365	3365	19853,5	1	4,8	-	4475	4475	21480
?	20,8	7710	7710	17270	88883	?	20,8	7350	7350	17865	92057

Визначаємо пасажиропотік між зупинками при русі в прямому напрямку:

на 1й зупинці автобус стояв, тому в колонці "Їхало" ставимо прочерк;

від першої до другої зупинки проїхала та кількість пасажирів, що ввійшла в автобус на зупинці (першій), тобто 3 905 пасажирів;

на 2й зупинці з проїхавших 3 905 пасажирів вийшло 395 (мінусуємо) та 1 655 ввійшло (додаємо), тоді

Q1-2 = 3 905 пас.

Q2-3 = 3 905 - 395 + 1 655 = 5 165 пас.

Q3-4 = 5 165 - 1 865 + 1 535 = 4 835 пас.

Q4-5 = 4 835 - 2085 + 615 = 3 365 пас.

Так само визначаємо пасажиропотік між зупинками при русі в зворотньому напрямку:

Q5-4= 3 570 пас.

Q4-3 = 3 570 - 585 + 1 510 = 4 495 пас.

Q3-2 = 4 495 - 1 195 + 2 025 = 5 325 пас.

Q2-1 = 5 325 - 1 095 + 245 = 4 475 пас.

Складаючи пасажиропотік між зупинками, отримуємо пасажиропотік по цілому маршруту в прямому та зворотньому напрямках.

?Qпр = 3 905 + 5 165 + 4 835 + 3 365 = 17 270 пас.

?Qзв = 3 570 + 4 495 + 5 325 + 4 475 = 17 865 пас.

Середній пасажиропотік між зупинками:

Qср =	?Qпр (зв)
	(а - 1)пр (зв)

де а - кількість зупинок на маршруті.

Qсрпр =	17 270	= 4 317,5 пас.
	5-1
Qсрзв =	17 865	= 4 466,25 пас.
	5-1

Визначаємо коефцієнт нерівномірності пасажиропотоків по напрямках:

kн =	Qсрmax
	Qсрmin

kн =	4 466,25	= 1,03
	4 317,5

Визначаємо коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоків по дільницях в прямому та зворотньому напрямках:

kд =	Qпр (зв)
	Qсрпр (зв)
kд пр =	5 165	= 1,18
	4 317,5
kд зв =	5 325	= 1,19
	4 466,25

Як бачимо, нерівномірність пасажиропотоку, по дільницях маршруту в прямому та зворотньоу напрямках пратично однакова.

Визначаємо пасажирообіг на маршруті в прямому напрямку:

Р1-2 = Q1-2 . l1-2 = 3 905 . 4,8 = 18 744 пас.км

Р2-3 = 5 165 . 4,4 = 22 726 пас.км

Р3-4 = 4 835 . 5,7 = 27 559,5 пас.км

Р4-5 = 3 365 . 5,9 = 19 853,5 пас.км

Так само визначаємо пасажирообіг в зворотньому напрямку:

Р5-4 = Q5-4 . l5-4 = 3 570 . 5,4= 19 278 пас.км

Р4-3 = 4 495 . 6,2= 27 869 пас.км

Р3-2 = 5 325 . 4,4= 23 430 пас.км

Р2-1 = 4 475 . 4,8= 21 480 пас.км

Визначаємо пасажирообіг в цілому на маршруті в прямому та зворотньому напрямках:

Рпр(зв) = Р1-2 + Р2-3 + ……… + Рn-i-n

Рпр = 18 744 + 22 726 + 27 559,5 + 19 853,5 = 88 883 пас.км

Рзв = 19 278 + 27 869 + 23 430 + 21 480 = 92 057 пас.км

Р = Рпр + Рзв = 88 883 + 92 057 = 180 940 пас.км

Визначаємо середню відстань поїздки одного пасажира:

lсп =	Р
	Q

lсп =	180 940	= 5,14 км
	35 135

Визначаємо коефіцієнт змінності пасажирів на маршруті:

ззм =	Lм
	lсп

ззм =	20,8	= 4,05
	5,14

Середня довжина перегону:

lпер =	Lм
	?а - 2

lпер =	20,8	= 6,93 км
	5 - 2

Визначаємо річний пасажирообіг:

Рріч = Qріч . lсп

Рріч = 5 496 900 . 5,14 = 28 254 066 пас.км

Пасажирообіг на маршруті № 66

Таблиця 10

Прямий напрямок	Зворотній напрямок
№ зуп	l пр	Кіль-ть пасажир.	Р	№ зуп	l пр	Кіль-ть пасажир.	Р
		Qз	Qв	Qї				Qз	Qв	Qї
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
1	-	1200	-	-	-	6	-	990	-	-	-
2	3	700	790	1200	3600	5	4,6	690	710	990	4554
3	3,4	640	800	1100	3740	4	4,4	620	560	970	4268
4	3,5	770	720	950	3325	3	3,5	580	520	1030	3605
5	4,4	790	640	1000	4400	2	3,4	560	690	1090	3706
6	4,6	-	1150	1150	5290	1	3,0	-	960	960	2880
?	18,9	4100	4100	5400	20355	?	18,9	3440	3440	5040	19013

Визначаємо пасажиропотік між зупинками при русі в прямому напрямку:

на 1й зупинці автобус стояв, тому в колонці "Їхало" ставимо прочерк;

від першої до другої зупинки проїхала та кількість пасажирів, що ввійшла в автобус на зупинці (першій), тобто 1 200 пасажирів;

на 2й зупинці з проїхавших 1 200 пасажирів вийшло 790 (мінусуємо) та 700 ввійшло (додаємо), тоді

Q1-2 = 1 200 пас.

Q2-3 = 1 200 - 790 + 700 = 1 100 пас.

Q3-4 = 1 100 - 800 + 640 = 950 пас.

Q4-5 = 950 - 720 + 770 = 1 000 пас.

Q5-6 = 1 000 - 640 + 790 = 1 150 пас.

Так само визначаємо пасажиропотік між зупинками при русі в зворотньому напрямку:

Q6-5= 990 пас.

Q5-4= 990 - 710 + 690 = 970

Q4-3 = 970 - 560 + 620 = 1 030 пас.

Q3-2 = 1 030 - 520 + 580 = 1 090 пас.

Q2-1 = 1 090 - 690 + 560 = 960 пас.

Складаючи пасажиропотік між зупинками, отримуємо пасажиропотік по цілому маршруту в прямому та зворотньому напрямках.

?Qпр = 1 200 + 1 100 + 950 + 1 000 + 1 150 = 5 400 пас.

?Qзв = 990 + 970 + 1030 + 1 090 + 960 = 5 040 пас.

Середній пасажиропотік між зупинками:

Qср =	?Qпр (зв)
	(а - 1)пр (зв)

де а - кількість зупинок на маршруті.

Qсрпр =	5 400	= 1 080 пас.
	6-1
Qсрзв =	5 040	= 1 008 пас.
	6-1

Визначаємо коефцієнт нерівномірності пасажиропотоків по напрямках:

kн =	Qсрmax
	Qсрmin

kн =	1 080	= 1,07
	1 008

Визначаємо коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоків по дільницях в прямому та зворотньому напрямках:

kд =	Qпр (зв)
	Qсрпр (зв)

kд пр =	1 150	= 1,06
	1 080
kд зв =	1 090	= 1,08
	1 008

Як бачимо, нерівномірність пасажиропотоку, по дільницях маршруту в прямому та зворотньоу напрямках пратично однакова.

Визначаємо пасажирообіг на маршруті в прямому напрямку:

Р1-2 = Q1-2 . l1-2 = 1 200 . 3 = 3 600 пас.км

Р2-3 = 1 100 . 3,4 = 3 740 пас.км

Р3-4 = 950 . 3,5 = 3 325 пас.км

Р4-5 = 1 000 . 4,4 = 4 400 пас.км

Р5-6 = 1 150 . 4,6 = 5 290 пас.км

Так само визначаємо пасажирообіг в зворотньому напрямку:

Р6-5 = Q6-5 . l6-5 = 990 . 4,6 = 4 554 пас.км

Р5-4 = 970 . 4,4 = 4 268 пас.км

Р4-3 = 1 030 . 3,5 = 3 605 пас.км

Р3-2 = 1 090 . 3,4 = 3 706 пас.км

Р2-1 = 960 . 3 = 2 880 пас.км

Визначаємо пасажирообіг в цілому на маршруті в прчмому та зворотньому напрямках:

Рпр(зв) = Р1-2 + Р2-3 + ……… + Рn-i-n

Рпр = 3 600 + 3 740 + 3 325 + 4 400 + 5 290 = 20 355 пас.км

Рзв = 4 554 + 4 268 + 3 605 + 3 706 + 2 880 = 19 013 пас.км

Р = Рпр + Рзв = 20 355 + 19 013 = 39 368 пас.км

Визначаємо середню відстань поїздки одного пасажира:

lсп =	Р
	Q

lсп =	39 368	= 3,88 км
	10 140

Визначаємо коефіцієнт змінності пасажирів на маршруті:

ззм =	Lм
	lсп

ззм =	18,9	= 4,87
	3,88

Середня довжина перегону:

lпер =	Lм
	?а - 2

lпер =	18,9	= 4,72 км
	6 - 2

Визначаємо річний пасажирообіг:

Рріч = Qріч . lсп

Рріч = 2 752 100 . 3,88 = 10 678 148 пас.км

Дані розрахунків по маршрутам зводемо в таблицю.

Таблиця 11

Маршрут перевезень	Довжина маршруту	Об'єм перевезень, пас	Середня дальність поїздки,км	Пасажирообіг, пас.км
№ 41	20,8	5 496 900	5,14	28 254 066
№ 66	18,9	2 752 100	3,88	10 678 148

2.3 Вибір та обгрунтування типу рухомого складу. Коротка технічна характеристика автобуса

При організації руху автобусів на маршрутах одним з основних завдань є вибір типу та визначення необхідної кількості транспортних засобів. Правильно підібраний по місткості тип автобусу і вірно виконаний розрахунок потрібної кількості автобусів на маршруті має великий вплив на якість обслуговування пасажирів та ефективність роботи автобусів.

При виборі автобусів необхідної місткості для окремого маршруту необхідно враховувати:

потужність пасажиропотоку в одному напрямку на найбільш завантажиній дільниці в години "пік";

нерівномірність розподілення пасажиропотоків по годинам доби та дільницям маршруту;

доцільний інтервал слідування автобусів по годинам доби;

дорожні умови руху автобуса та пропоскну здатність вулиці;

провізну здатність, тобто максимальну кількість пасажирів, яку може бути перевезено автобусами за 1 год. в одному напрямку;

собівартість автобусних перевезень.

Визначаємо час оберту згідно даних:

tрух = tрух + tпр

tрух (41) = 6,5 + 35,8 + 6,6 + 37,4 = 86,3 хв

tрух (66) = 6,8 + 31,8 + 7,6 + 31,6 = 77,8 хв

Знаючи час оберту та інтервал руху автобусів, визначаємо експлуатаційну кількість автобусів:

Ае =	tоб
	I

Приймаємо інтервал руху 12 хв.

Ае (41) =	86,3	= 7,1 ~ 7 авт
	12
Ае (66) =	77,8	= 6,4 ~ 6 авт
	12

На міських маршрутах можна використовувати автобуси:

І - ЛАЗ-695Н - q = 67 пас

ІІ - Ікарус-260 - q = 72 пас

ІІІ - ЛАЗ-4202 - q = 69 пас

Визначаємо кількість рейсів на годину:

Zргод =	60
	tp

Zргод (41) =	60	= 1,4
	43,15
Zргод (66) =	60	= 1,5
	38,9

Визначаємо годинну продуктивність кожної марки автобусу в годину “пік:

Qгод = qзаг . гн . ззм . Zргод

де qзаг - загальна місткість автобусу

гн - коефіцієент наповнення автобусу в годину «пік» = 1

Zргод - кількість рейсів за годину

Маршрут № 41:

QгодІ = 67 . 1 . 4,05 . 1,4 = 379,9 пас.

QгодІІ = 72 . 1 . 4,05 . 1,4 = 408,2 пас.

QгодІІІ = 69 . 1 . 4,05 . 1,4 = 391,2 пас.

Маршрут № 66:

QгодІ = 67 . 1 . 4,87 . 1,5 = 489,4 пас.

QгодІІ = 72 . 1 . 4,87 . 1,5 = 525,9 пас.

QгодІІІ = 69 . 1 . 4,87 . 1,5 = 504 пас.

Визначаємо потрібну кількість автобусів на маршруті № 41:

Ае =	Qmax
	Qгод

АеІ =	1610	= 4,2 ~ 4
	379,9
АеІІ =	1610	= 3,9 ~ 4
	408,2
АеІІІ =	1610	= 4,1 ~ 4
	391,2

Визначаємо потрібну кількість автобусів на маршруті № 66:

Ае =	Qmax
	Qгод

АеІ =	953	= 1,9 ~ 2
	489,4
АеІІ =	953	= 1,8 ~ 2
	525,9
АеІІІ =	953	= 1,9 ~ 2
	504

Визначаємо інтервал руху для кожної марки автобусу:

Маршрут № 41

І =	tоб
	Ае

ІІ =	86,3	= 21,6 хв
	4
ІІІ =	86,3	= 21,6 хв
	4
ІІІІ =	86,3	= 21,6 хв
	4

Маршрут № 66

І =	tоб
	Ае

ІІ =	77,8	= 38,9 хв
	2
ІІІ =	77,8	= 38,9 хв
	2
ІІІІ =	77,8	= 38,9 хв
	2

В даному випадку підходять автобуси - ЛАЗ-695Н, Ікарус-260, ЛАЗ-4202. Вибираємо з них один по собівартості:

С =	Сзм . Ve + Спост
	q . гн . Ve . в

де Сзм - змінні витрати на 1 км пробігу

Спост - постійні витрати на 1 годину роботи

Приймаємо гн одного з автобусів = 1 (з більшою пасажиромісткістю). Наприклад, Ікарус-260 гн = 1, тоді для ЛАЗ-695Н

гн =	67	= 0,931
	72

А для ЛАЗ-4202

гн =	69	= 0,958
	72
СІ =
	67 . 0,931 .
СІІ=
	72 . 1 .
СІІІ =
	69 . 0,958 .

Размещено на Allbest.ru

...