Анализ железнодорожного транспорта России

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНОБРНАУКИ РОССИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Санкт-петербургский государственный экономический университет»

Кафедра финансов и банковского дела

Экономический Анализ

на тему: «Железнодорожный транспорт России в показателях перевозочной деятельности и качества обслуживания клиентуры»

Выполнил:

Кацов Илья Игоревич

Санкт-Петербург - 2014

Введение

Железнодорожный транспорт России медленно, в темпе роста валового внутреннего продукта страны, выходит на траекторию устойчивой загрузки своих производственных мощностей. Погрузка в целом по сети с 1995 г. по 2010 г. увеличилась почти на 18%, но дореформенный уровень все еще не достигнут. Наибольший прирост погрузки (более 70%) имел место по нефти и нефтепродуктам. Одновременно происходило изменение структуры грузооборота, распределения грузопотоков по направлениям сети, дальности перевозок и другим показателям.

На завершающем этапе рыночных реформ, первостепенное значение приобретают два взаимосвязанных проблемных вопроса: необходимость снижения себестоимости перевозок (и на этой основе - повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта) - с одной стороны, и повышения качества транспортного обслуживания экономики и населения страны - с другой. Ожидания, что рыночная среда и конкуренция автоматически, без целенаправленной организационно-управленческой деятельности со стороны государства и бизнеса решат эти вопросы, не оправдались.

1. Результаты экономического анализа работы железных дорог в показателях эффективности перевозочной деятельности и качества обслуживания клиентуры

Как показало исследование, в условиях рыночной экономики и усиления конкуренции на рынке транспортных услуг железнодорожный транспорт сохраняет важную роль в экономике страны. Основным российским железнодорожным перевозчиком является ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), владеющее всей магистральной железнодорожной инфраструктурой.

Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте с 2000 г. по 2010 г. возросла на 4,6 п.п. и составила 42,3%, а без учета трубопроводного транспорта, отличающегося от других видов транспорта специфической технологией перемещения, - около 85% (табл. 1.). Доля железнодорожного транспорта в общем пассажирообороте страны в период 2000 - 2009 гг. в среднем составила 35% (табл. 2.).

Железнодорожный транспорт активно участвует в формировании ВВП страны (рис. 1.) и доходов консолидированного бюджета РФ. По оценке, доля ОАО «РЖД» в стоимости основных фондов страны в 2010 г. составила 7,3%. Доля работников компании в общем количестве занятых в экономике в 2010 г. составила 1,5%.

Рис. 1. Доля доходов от перевозок в ВВП РФ, %

ОАО «РЖД» является одним из крупнейших инвесторов в экономику России. В период 2003-2011 гг. оно инвестировало более 2,9 трлн. руб. (в ценах 2011 г.). Это позволило приобрести 2,1 тыс. локомотивов, более 90 тыс. грузовых вагонов и другого подвижного состава.

В условиях экономической нестабильности, снижения объемов промышленного производства, сокращения платежеспособного спроса на перевозки, грузооборот железнодорожного транспорта и погрузка в период 1991-1998 гг. снижались (рис. 2.).

Рис. 2. Динамика погрузки и грузооборота железнодорожного транспорта, % к 1991 г.

Таблица 1. Грузооборот по видам транспорта в период 2000-2010 гг., млрд. т-км

Таблица 2. Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования в период 2000-2009 гг., млрд. пасс-км

Существенно уменьшились, даже при росте тарифов на перевозки, доходы железных дорог, объемы инвестиций в инфраструктуру, стремительно устаревали основные фонды.

С 1999 г. до начала финансово-экономического кризиса в 2008 г. происходило медленное улучшение производственных показателей железнодорожного транспорта. Начало этого процесса было обусловлено оживлением экономики, а также процессом импорт замещения, начавшегося после экономического кризиса и девальвации 1998 г. и способствовавшего росту объемов производства в стране. Далее, по мере расширения внешней торговли и снижения экспортных пошлин, значительно увеличились экспортные грузопотоки.

Начиная с 1999 г. темпы роста грузооборота стали существенно опережать темпы роста погрузки, что связано с увеличением средней дальности перевозок (рис. 3.).

Рис. 3. Изменение средней дальности перевозок грузов железнодорожным транспортом России в период 1992-2010 гг., км

Такая динамика обусловлена увеличением доли сырья в экспортных перевозках, имеющих повышенную дальность, а также переориентацией грузоотправителей на автомобильный транспорт при отправлении грузов на малые расстояния. Это говорит, с одной стороны, о повышении роли железнодорожного транспорта в обслуживании отдаленных регионов страны, где зарождаются экспортные грузопотоки, а с другой - о неблагополучии в развитии внутреннего рынка. Строится мало перерабатывающих предприятий, спрос на сырье в пределах страны не растет, в зарубежные страны в основном вывозится продукция самого низкого передела с наименьшей добавленной стоимостью.

В результате увеличения экспортных грузопотоков снижаются резервы пропускной способности железных дорог, портовые мощности не справляются с объемами перевалки грузов.

Как и в СССР, основной объем грузооборота железнодорожного транспорта в России в период 1991-2010 гг. обеспечивали отрасли промышленного производства. Динамика темпов роста объемов промышленного производства и погрузки на железнодорожном транспорте тесно коррелируют (рис. 4.).

При этом производственные показатели железнодорожного транспорта и объемы промышленного производства уровня 1991 г. до сих пор не достигли. По данным ООН, в 2010 г. объем промышленного производства в России составил 74,6% к уровню 1991 г., а общий объем продукции сельского хозяйства - 80,9%. Погрузка и грузооборот железнодорожного транспорта в 2010 г. составили соответственно 61,6% и 86,5% к уровню 1991 г.

Рис. 4. Динамика объемов промышленного производства и погрузки на железнодорожном транспорте в период 2000-2010 гг. (% к предыдущему году)

Проведенные расчеты по восьми основным грузам показывают высокую степень корреляционной зависимости погрузки на железных дорогах от объемов производства (табл. 3.).

Развернутый графический анализ темпов роста производства продукции и погрузки основных грузов дан в приложениях к диссертации. Кроме этого, для выявления зависимостей между объемами промышленного производства и погрузкой основных грузов на железнодорожном транспорте использованы коэффициенты эластичности.

Таблица 3 Коэффициенты корреляции между производством продукции и погрузкой соответствующих грузов по данным за период 1995-2010 гг.

2. Обоснование системы показателей качества обслуживания клиентуры железнодорожным транспортом

Данные опроса клиентуры показывают, что для грузовладельцев нередко более важным является не стоимость транспортной услуги, а показатели качества обслуживания - регулярность перевозок, своевременность доставки грузов, их сохранность и другие.

Проведенное исследование позволяет подразделить все показатели эффективности перевозок и качества транспортной продукции на три группы: железный дорога перевозка грузовой

- транспортная обеспеченность и доступность территорий;

- эксплуатационная работа транспорта;

- транспортное обслуживание пользователей.

Одной из главных целей структурной реформы на железнодорожном транспорте было повышение качества предоставляемых услуг.

В 2000-х годах при проведении реформ в железнодорожной отрасли произошли серьезные структурные сдвиги, связанные с изменением условий хозяйствования, развитием конкуренции в сфере оперирования грузовыми вагонами, ремонта подвижного состава, а также в других обеспечивающих перевозки видах деятельности.

Ответ на вопрос, как реструктуризация железнодорожного транспорта повлияла на эффективность перевозочной деятельности дорог и качество транспортного обслуживания пользователей, дает анализ динамики основных качественных показателей эксплуатационной работы сети.

Одним из основных показателей, характеризующих процесс использования подвижного состава, является статическая нагрузка вагона, которая в период 1991-2010 гг. динамично возрастала (рис. 5.), достигнув к 2010 г. около 60 т против 54,2 т в 1991 г.

Существенному росту этого показателя способствовало изменение структуры перевозок железнодорожным транспортом, характеризующееся увеличением доли массовых, тяжеловесных грузов.

Рис. 5. Динамика статической нагрузки вагона, % к 1991 г.

Явно отрицательную тенденцию имела и продолжает сохранять динамика времени оборота вагона (рис. 6.). Среднее время оборота грузового вагона в 2011 г. составило 14,4 суток, увеличившись в 1,6 раза по сравнению с 1999 г.

Известно, что оборот вагона считается универсальным показателем работы железнодорожного транспорта. Для целей управления параметрами перевозочного процесса полезно рассматривать время оборота вагона по элементам:

где l - полный рейс вагона, км;

- средняя участковая скорость, км/ч;

- вагонное плечо, км;

- средний простой вагона на одной технической станции, ч;

- коэффициент местной работы;

- средний простой вагона на одной станции с грузовой операцией, ч;

Что касается такого показателя качества транспортного обслуживания клиентуры, как доставка грузов в установленные сроки, то он тоже ухудшился и в 2011 г. составил 90% от уровня 2003 г.

Рис. 6. Динамика оборота грузового вагона, % к 1999 г.

Для оценки экономического эффекта от применения новых прогрессивных норм естественной убыли или внедрения целевых мероприятий по снижению потерь грузов рекомендуется использовать следующую формулу:

где - объем перевозок рассматриваемого груза на i-ой корреспонденции, т;

n - количество корреспонденций, на которых осуществляется перевозка груза;

, - соответственно действующая и прогрессивная норма естественной убыли или размеры потерь до и после проведения целевых мероприятий, %;

- цена груза в пункте отправления, руб./т;

- тарифная ставка за перевозку груза от отправителя до получателя на i-ой корреспонденции, руб./т;

- затраты на разработку норм естественной убыли или проведение необходимых мероприятий по снижению потерь, руб.

Эффект от ускорения доставки грузов характеризует стоимостная оценка грузов, единовременно находящихся в процессе перевозок. Это означает ускоренный или замедленный переход грузов из транспортной сферы в сферу потребления.

Цена грузовой массы () находящейся в процессе перевозки:

где - средняя стоимость 1 т перевозимого груза, руб.;

- годовой объем перевозок грузов, т;

- средняя экономия времени доставки грузов, сутки.

Заключение

Проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы и предложения.

1. Железные дороги России сохраняют ведущее место в транспортном комплексе страны, выполняя 85% суммарного грузооборота всех видов транспорта. Это обусловлено преимуществом железнодорожного транспорта как эффективного перевозчика прежде всего массовых грузов с относительно низкой, по сравнению с другими видами транспорта, себестоимостью перевозок. При этом железнодорожный транспорт обеспечивает регулярность сообщений, высокий уровень безопасности и наименьшее негативное воздействие на окружающую среду.

2. Свою особую, стабилизирующую миссию железнодорожный транспорт России выполняет в сложных условиях изменения общественно-политического строя, экономического уклада и стратегических ориентиров в развитии страны. Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте страны в период 2000-2010 гг. возросла на 4,6%. При этом железные дороги России остаются одной из ведущих железнодорожных систем мира, и, занимая в общей протяженности железных дорог мира долю в 8,4%, выполняют почти 22% мирового грузооборота.

3. Важная роль железнодорожного транспорта в экономике страны характеризуется:

- большим вкладом в формирование ВВП и консолидированный бюджет страны;

- обеспечением при динамичном развитии внешней торговли перевозок значительной доли экспортируемых и импортируемых товаров;

- сохранением высокой доли своего капитала в основных фондах страны (7,3%);

- предоставлением существенной доли рабочих мест (1,5%) экономически активному населению страны;

- значительными объемами инвестиций (в среднем 4,1% от общего объема инвестиций в стране) и соответствующим мультиплицирующим эффектом.

4. Объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом имеют тесную корреляционную связь с ростом промышленного производства. В свою очередь, показатели работы железных дорог (грузонапряженность линий, производительность вагонов и локомотивов, себестоимость перевозок и др.) влияют на условия товарообмена внутри страны и с сопредельными странами.

По многим грузам, перевозимым железнодорожным транспортом, коэффициент корреляции между производством продукции и погрузкой соответствующих грузов на железных дорогах близок к единице. То же выявлено в отношении коэффициентов эластичности спроса на перевозки от объемов производства продукции.

5. Показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта в период 1991-2010 гг. изменялись разнонаправлено. Некоторые из них (статическая нагрузка на вагон, средний состав поезда, средний вес поезда) улучшились. В то же время ряд важных показателей, характеризующих эффективность управления вагонным парком (оборот вагона, коэффициент порожнего пробега, скорость доставки и др.) ухудшились.

6. Некоторые показатели качества транспортного обслуживания экономики железнодорожным транспортом, имеющие особую значимость для грузовладельцев, ухудшились в связи с децентрализацией процессов управления вагонными парками. Средняя скорость и надежность доставки грузов в 2010-2011 гг. существенно снизилась. Увеличились остатки невывезенных грузов.

7. В условиях рынка определение реальной перспективной потребности в перевозках и прогнозируемого уровня ее удовлетворения связано с решением многих сложных экономических задач. Требуется максимально точно определять, как в перспективе будут меняться объем и структура производства, структура обращения, распределения и потребления по видам продукции с целью обеспечения потребителей транспортными средствами в нужном объеме, в нужном месте и в нужное время. При этом важно не допускать чрезмерного накопления невывезенных грузов, простоев и сбоев в работе обслуживаемых производств из-за несвоевременного подвоза сырья и вывоза готовой продукции, а также других видов экономического и социального ущерба от некачественного и неполного удовлетворения перспективных потребностей в перевозках.

В целях обеспечения устойчивого экономического роста в стране, максимального удовлетворения потребностей общества, бизнеса и населения в перевозках темпы развития железнодорожного транспорта должны быть опережающими.

Размещено на Allbest.ru