Разработка ресурсосберегающих технологий и режимов на городском электрическом транспорте

;

Рассмотрев состав этих уравнений, установим скорректированные коэффициенты:

С учетом коррекции, имеем уточненные модели затрат энергии по видам транспорта:

;

;

Анализ экономии расхода электроэнергии (общие сведения)

Существующая система хозяйствования предприятий городского электротранспорта основана на принципе расхода, то есть главным смыслом деятельности руководства является потребление запланированных под заданные показатели ресурсов. Эта система вступила в противоречие с экономической реформой, которая отразилась на резком падении объемов перевозок, ухудшении технического состояния основных фондов, росте задолженности.

Тем не менее, новая модель хозяйствования скоро будет задействована и тогда появится проблема рационального использования ресурсов, в частности, энергетических. Разговоры, которые ведутся в профессиональных кругах относительно кардинальных путей экономии электроэнергии, касаются, в основном, проблемы подсчета затрат энергии непосредственно на подвижном составе, как это делается на железной дороге. Внедрению счетчиков энергии на трамваях и троллейбусах мешает лишь их стоимость и необходимость текущих затрат на их содержание, техническое обслуживание и ремонт. При этом отпадает необходимость прежде всего оптимизировать условия эксплуатации, так как никакое профессиональное мастерство водителя не позволит избежать потерь энергии на повторных пусках, которые имеют объективные причины, обусловленные расположением относительно остановок поворотов, специальных частей, и, наконец, расстояний между остановками. Поэтому, первое чем следует заниматься так это оснащением подвижного состава счетчиками, нужно проанализировать составные затраты энергии для предотвращения бесполезных затрат, и лишь после доведения условий эксплуатации к состоянию, когда бесполезные затраты достигнут минимума и дальнейшее их уменьшения невозможно, то далее следует организовать индивидуальный подсчет энергии.

С предыдущих выводов следует, что на затраты энергии большое влияние имеют климатические условия. Следовательно, данные фактических затрат нужно освободить от влияния климатических условий, оставив лишь зависимости от условий эксплуатации.

Потери на климатические условия

Потери на климатические условия относятся к потерям, на которые повлиять почти невозможно. Причиной этих потерь является увеличение основного сопротивления движению, обусловленное увеличение вязкости смазочного масла в редуктора при низких температурах, наличием снега и льда на проезжих частях, которые являются причинами буксования, увеличением времени на пассажирооборот остановки в зимний период и тому подобное. Эти затраты могут быть уменьшены лишь при условиях уменьшения удельных затрат a_ТМ и а_ТБ, которые зависят от условий эксплуатации.

В самом деле, если записать уравнения, которые в математической модели отображают увеличения затрат энергии при низких температурах, то есть

,

,

то можно утверждать, что потери на климатические условия могут быть уменьшены соответственно уменьшению удельных затрат. Следует также указать, что одну и ту же транспортную работу можно выполнить за счет большего или меньшего пробега подвижного состава при одном том же наполнении, лишь за счет усовершенствования маршрутной системы.

Для оценки затрат на климатические условия составим таблицу, в которую занесем предварительно определенные температурные данные по трамваю и троллейбусу.

Таблица 4.10

q
1	-18,2	2151,2	1860,5	-925,94	-793,36	-1470,49	-1252,55
2	-15,5	2022,6	1779,4	-741,43	-646,22	-1285,98	-1105,41
3	-10,8	2206,0	1950,4	-563,45	-493,54	-1108,00	-952,73
4	+ 0,5	2279,3	1926,0	26,95	22,56	-517,60	-463,63
5	+ 13,6	2317,0	1950,4	745,24	621,5	200,69	162,31
6	+ 12,4	2197,5	1800,3	644,44	523,04	99,89	63,85
7	+ 14,8	2169,3	1868,3	759,30	647,86	214,75	188,67
8	+ 13,6	2050,8	1718,1	659,62	547,47	115,07	88,28
9	+ 5,7	1958,2	1628,3	263,97	217,26	-280,58	-241,73
10	+ 0,7	2135,8	1758,7	35,36	28,84	-515,71	-430,35
11	-3,1	1995,6	1615,2	-146,31	-117,32	-661,86	-576,51
12	-13,6	2097,7	1720,0	-647,70	-548,07	-1092,62	-1006,26

Учитывая среднегодовые потерь энергии

;

,

подсчитаем распределения потерь по месяцам года и по видам транспорта, как разности

;

и результаты занесем в таблицу.

Подытоживая результаты потерь по месяцам года, имеем:

;

.

Умножая потери на тариф 0,083 грн., обнаружим денежные потерь на климатические условия:

то есть бесполезная потеря энергии за год представляют 981762,18 грн.

Все затраты энергии, по которым выставлены счета организацией которая предоставляет электроэнергию, представляют

что оценивается в 11262469 грн. Таким образом, в общей сумме плат за электроэнергию бесполезные потери на климатические условия составляют 8,717%.

4.4 Расход энергии на движение подвижного состава

Если изъять потерь электроэнергии на климатические условия, останутся затраты на транспортную работу, что подлежит дальнейшему анализу.

Таблица 4.11

Q
1	6841,70	6933,00	5371,21	56280,45	445810	47477
2	5562,15	5878,48	4276,17	4773,07	354922	396165
3	6629,95	6929,86	5521,95	5977,13	458322	496102
4	6241,12	6333,24	5723,52	5869,61	475052	487177
5	5626,51	5814,83	5827,20	5977,14	483657	496103
6	5398,69	5417,94	5498,58	5481,79	481282	454988
7	5206,50	5517,00	5421,25	5705,67	449963	473571
8	4980,08	5122,26	5095,15	5210,54	422897	432475
9	5585,53	5568,83	5304,95	5327,10	440311	442150
10	5836,00	5775,00	5320,29	5344,65	441584	443606
11	5634,21	5447,47	4972,35	4870,96	412705	404289
12	6443,38	6224,07	5350,76	5217,81	444113	433078

Обозначив за коэффициентами математической модели затраты энергии, которые приходятся на долю трамвая и троллейбуса, и изъяв потери на климатические условия по месяцам, получим затраты энергии на транспортную работу:

;

Дальше, умножив затраты энергии на тариф, имеем денежный эквивалент затрат энергии на транспортную работу. В общем, по итогам таблицы, это составляет:

Суммарные денежные затраты за энергию, которая пошла на транспортную работу, представляет 10741799 грн., или 91,28% общих затрат на электроэнергию.

Сопоставляя денежные затраты по месяцам, можно сделать вывод, что в целом суммы затрат соответствуют количествам рабочих дней и проделанной транспортной работе в машино-километрах.

Распределение денежных выплат за электроэнергию, которая была истрачена на транспортную работу, по типам подвижного состава, который эксплуатировался в 1998 г., можно сделать на основании данных соответствующих пробегов.

Если считать в первом приближении затраты энергии на единицу транспортной работы одинаковыми для всех типов данного вида транспорта, распределение затрат по типам подвижного состава может устанавливаться соразмерно пробегам.

Данные для распределения приведены в таблицах.

Таблица 4.12

q		T-3	Т-3М	КТМ-5М3
1	445810	1710,3	222,1	126,2
2	354922	1650,8	192,5	103,4
3	458322	1858,5	203,8	109,0
4	475052	1902,0	210,2	144,5
5	483657	2036,5	214,3	66,2
6	481282	1836,9	192,0	159,8
7	449963	1759,0	189,6	133,3
8	422897	1645,0	163,7	128,8
9	440311	1582,3	153,8	106,0
10	34158	1734,4	176.0	127,6
11	41705	1637,0	171,3	114,2
12	444113	1696,1	179,4	122,3

Таблица 4.13

q		ЗиУ-9	ЗиУ-10	DAC-217E	ЮМЗ	Rocar
1	471477	1609,0	23,9	90,1	111,2	26,3
2	396165	1523,0	26,2	76,1	117,5	36,6
3	496102	1648,7	24,6	102,6	109,1	65,4
4	487177	1607,8	28,8	95,0	113,3	81,1
5	496103	1616,8	26,4	99,7	127,7	79,8
6	454988	1529,8	21,5	81,3	100,6	67,1
7	473571	1558,5	24,4	91,9	116,3	77,2
8	432475	1432,9	24,7	91,1	105,5	63,9
9	442150	1341,2	27,3	87,7	105,5	66,6
10	443606	1448,0	34,0	95,5	110,8	70,4
11	404289	1342,8	29,1	80,3	97,7	65,3
12	433078	1413,5	30,0	80,5	119,1	76,9

4.5 Экономия энергии за счет рационального размещения остановок

Наличие остановок с точки зрения затрат энергии является одним из самых важных факторов. При каждом отправлении подвижная единица забирает с системе питания энергию и образуются ряд потерь в системе приемки, выпрямление и передачи электрического тока. В упрощенном виде за один разбег расходуется энергия

;

где г -- ускорение свободного падения;

S_p -- среднее значение пути разбега;

щ₀ -- постоянная часть удельного основного сопротивления движению;

щ -- коэффициент, указывающий зависимость сопротивления движению от скорости;

-- скорость транспортного потока;

з -- КПД системы электроснабжения, что также учитывает затраты на собственные потребности

В частности, среднее значение затрат энергии за один пуск для трамвая и троллейбуса составляют:

К этим затратам следует прибавить потери в пусковых реостатах:

;

.

Таким образом:

;

;

Подсчитаем ориентировочное количество пусков, исходя из средней длины перегона 0,5 м:

;

.

Затраты энергии на разбеги за год:

;

.

Соответствующая стоимость за год будет представлять:

29362751 • 0,083 = 2437108 грн.;

20539876 • 0,083 • 1704810 грн.

С общей суммы выплат за электроэнергию, что составляет 11262469 гривен, стоимость на разбеги представляет

Следовательно, экономия электроэнергии путем рационального размещения остановок является эффективным.

В самом деле, если увеличить среднюю длину перегона всего на 10%, что практически не отразится на транспортном времени пассажиров, то будем иметь

;

.

Соответствующие затраты энергии станут приравнивать:

;

.

что в денежном эквиваленте будет представлять

26693409 • 0,083 = 2215553 грн.;

18672614 • 0,083 = 1549827 грн.

Относительно предыдущего варианта будем иметь экономию

Э = (2437108 + 1704810) - (2215553 + 1549827) = 376538 грн.

Таким образом, за счет упорядочения маршрутной системы, в частности, увеличения средней длины перегона, экономия средств на электроэнергию будет представлять 376538 грн., или

4.6 Экономия электроэнергии за счет рационального использования различных типов подвижного состава

Анализ тенденций развития городского электротранспорта в экономически развитых странах указывает на увеличение доли подвижного состава повышенной вместительностью, что обеспечивает перевозку заданного количества пассажиров меньшей численностью подвижного состава. Выполненные исследования относительно рационального соотношения между количеством подвижного состава повышенной вместительности и обычными трамвайными вагонами и троллейбусами предъявляют значение доли подвижного состава повышенной вместительности в объеме 25% от общего выпуска.

Согласно с формулой пробега

L = W • t_c • V_e • 365,

где W - количество подвижных единиц в движении; t_c - среднесуточное время работы на линии; V_e - эксплуатационная скорость, можно определить среднесуточное количество подвижных единиц.

Распределим W согласно с рекомендациями относительно рационального соотношения подвижного состава обычной и повышенной вместительности, то есть как 0,75 и 0,25. Благодаря тому, что расчетное количество пассажиров в салоне подвижного состава повышенной вместимости в 1,5 раз высшее, чем обычного, общая численность подвижного состава должна быть меньшей сравнительно с базовым вариантом.

Для существующего положения среднесуточное количество трамвайных вагонов в движении представляет:

.

Соответственно, троллейбусов:

.

Распределение номинальных количеств подвижного состава:

W_ТМ = 0,75 • 329 + 0,25 • 329 = 247 + 82;

W_ТБ = 0,75 • 287 + 0,25 • 287 = 215 + 72.

С учетом большей вместимости количество обычного подвижного состава будет представлять:

W_{ТМ З} = 329 • 82 • 1,5 = 206;

W_{TБ З} = 287-72 • 1,5 = 179.

Следовательно, ежесуточные количества обычного W_З и повышенной вместительности W_П подвижного состава будут равны:

W_{TM З} = 206; W_{ТМ З} = 82;

W_{ТБ З} = 179; W_{ТБ П} = 72.

Подсчитаем часть энергии, которая расходует одна подвижная единица обычной вместительности. По результатам за 1998 год на один вагон трамвая приходится

Соответственно, на один троллейбус:

Умножая результаты на расчетные количества подвижного состава обычной вместительности, получим затраты энергии при новом соотношении:

194478 206 = 40062468 кВт•ч.

Благодаря иному, чем у обычного подвижного состава, соотношении между весом тары и полезной (весом пассажирской массы) затраты энергии на 1 вагонокилометр подвижного состава повышенной вместительности представляет 1,25 от обычного. Следовательно, затраты энергии на подвижной состав повышенной вместительности будет представлять

194478 82 1,25 = 19933995 кВт•ч.

Общие затраты энергии на транспортную работу трамвая:

40062468 + 19933995 = 59996463 кВт•ч.

Относительно троллейбуса следует отметить, что в г. Харькове эта рекомендация уже выполнена и в эксплуатации находится подвижный состав повышенной вместительности ЮМЗ, ДАК-217Е, Рокар в нужном количестве. Поэтому экономия будет достигнута лишь по трамваям.

Экономия электроэнергии за счет рационализации соотношения между количествами обычного подвижного состава и вагонов повышенной вместимости будет представлять:

Э = 63983349 - 59996463 = 3986886 кВт•ч, или в денежном эквиваленте 330912 грн.

Поскольку в данной работе рассматриваются лишь вопросы экономии электроэнергии, экономия эксплуатационных затрат при уменьшении количества вагонов в движении не учитываем.

Таким образом, рационализация состава парка трамвайных вагонов может дать экономию

Подсчитаем срок окупаемости за формулой:

в которой определим затраты при новом распределении парка трамваев:

К₂ = 82 300000 = 24600000 грн.

Стоимость существующего подвижного состава представляет

К₁ = 32900000 грн.

Стоимость подвижного состава обычной вместительности, которая остается в эксплуатации, представляет

К₂ = 20600000 грн.

Экономия расхода энергии, как показано выше, достигает 330912 грн. Экономия на заработной плате водителей при уменьшении их численности соразмерно уменьшению ежесуточного выпуска представляет 2231600 грн.

Таким образом, величина эксплуатационной экономии С₂ - С₁ известна:

4.7 Экономия электроэнергии за счет применения электронных преобразователей

Большинство современного подвижного состава оборудовано системами регулирования с помощью реостатов. Во время разгона на каждый пуск расходуется энергия 0,11965 кВт час для трамвая и 0,09773 кВт час для троллейбуса (затраты в реостатах на трамвайных вагонах и троллейбусах подсчитанные выше).

При найденных выше количествах пунктов за год

М_{Ост. ТМ} = 49515600 0,11965 = 5924542 кВт•ч;

N_{Ост ТБ} = 43151000 0,09773 = 4217147 кВт•ч.

Соответствующая денежная потеря:

5924542 • 0,083 = 491737 грн.;

4217147 • 0,083 = 350023 грн.

С общей суммы затрат на электроэнергию, которая идет на транспортную работу, это представляет

Этих затрат не будет, если переоборудовать имеющийся парк подвижного состава электронными преобразователями.

При стоимости переоборудования подвижного состава электронными преобразователями в 10.000 грн., срок окупаемости для трамвая будет представлять

.

Соответственно, с учетом предыдущих данных по троллейбусу

.

При этом не учтена экономия затрат на техническое обслуживание электронных преобразователей сравнительно с эксплуатационными затратами для существующей аппаратуры.

При техническом обслуживании ПС происходят значительные потери электрической энергии из-за нерационального использования ресурсов. Предлагается применять различные электронные устройства, позволяющие экономить электроэнергию.

Электронное устройство для управления работой машинных преобразователей частоты

Устройство предназначено для управления работой машинных преобразователей частоты С-572А, С-579 и других типов (трансформаторов питающих сварочные аппараты и т.п.), которые используются для питания ручного инструмента электрическим током. Устройство автоматически включает преобразователь частоты на то время, пока к нему подключена какая-нибудь нагрузка. Тем самым исключается работа преобразователя (или трансформатора, выпрямительного устройства и т.д.) на холостом ходу.

Контактор КМ1 своими контактами коммутирует питающее напряжение в первичной цепи преобразователя V1. Работой контактора управляет электронная схема через промежуточное реле К1. Сигнал о состоянии нагрузки преобразователя V1 поступает на электронную схему через контакты 1 и 2 с мощных диодов VD11 и VD12, включенных встречно-параллельно в одну из фаз вторичной цепи V1.

При включенном преобразователе V1 электронная схема контролирует величину сопротивления нагрузки. Схема вырабатывает напряжение около 200 мВ и контролирует протекающий при этом по цепи ток коллектора транзистора VT1 мал и определяется величиной сопротивления резистора R1.

При подключении нагрузки, например электродрели, сопротивление между контактами 1 и 2 печатной платы резко падает. При этом ток эмиттера, а следовательно, и ток коллектора VT1 возрастает. В результате этого конденсатор С1 заряжается до напряжения, достаточного, чтобы через эмиттерный повторитель на транзисторе VT2 включить пороговый элемент, собранный на однопереходном транзисторе VT3, который, в свою очередь, открывает выходной транзистор VT4, в коллекторной цепи транзистора VT4 включена обмотка реле К1. Реле К1 своим контактом К 1.1 подключает обмотку контроллера КМ1 к линейному напряжению сети. Контактор срабатывает и включает преобразователь V1. Протекающий в нагрузке преобразователя переменный ток проходит через силовые диоды VD11 и VD12 и создает на них падение напряжения прямоугольной формы амплитудой 0,7 В, частотой 200 Гц (в зависимости от используемого устройства), в следствии чего периодически открывается и закрывается транзистор VT1. Конденсатор С1 остается в заряженном состоянии, так как его разряду в момент закрытия транзистора VT1 препятствует диод VD4. Преобразователь находится во включенном состоянии до тех пор, пока не отключится нагрузка. При ее отключении поступление тока через силовые диоды прекращается, транзистор VT1 переходит в первоначальное состояние с небольшим током коллектора. Конденсатор С1 разряжается через резистор R6 и через 1-1,5 с пороговый элемент выключается, что приводит к отключению преобразователя V1 от сети.

Описанное устройство выгодно отличается от применявшегося ранее аналогичного по назначению релейно-контакторного устройства, низкая надежность и несовершенство построения схемы которого часто приводило к выходу из строя преобразователя частоты. Годовой экономический эффект 1,7 тыс. гривен.

5. Организация технического обслуживания и ремонта основных фондов на предприятиях горэлектротранспорта

5.1 Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, систем электроснабжения и путевого хозяйства

На электротранспортных предприятиях Украины организация работ регламентируется системой технического обслуживания и ремонта, утвержденных Приказом Горжилкомхоза Украины N120 от 3 декабря 1991 г.

Система технического обслуживания и ремонта подвижного состава городского электротранспорта (Система) разработана соответственно требованиям «Правил технической эксплуатации трамвая (троллейбуса)», а также ГОССТАНДАРТ 2. 601-68 - ГОССТАНДАРТ 2. 605-68 «Эксплуатационная и ремонтная документация» и ГОССТАНДАРТ 18322-78 «Система технического обслуживания и ремонта техники» с учетом предложений заводов - изготовителей подвижного состава, а также разработок институтов.

Система определяет виды, периодичность и продолжительность технического обслуживания и ремонтов подвижного состава горэлектротранспорта. Выполнение требований обеспечивает плановое ведение хозяйства, гарантирует необходимую эксплуатационную надежность подвижного состава и безопасность движения при оптимальных финансовых затратах на его содержание. Она распространяется на пассажирские трамвайные вагоны и троллейбусы всех типов, а также специальный подвижный состав (ПС) трамваев и троллейбусов различного назначения. Она едина для ПС горэлектротранспорта Украины, независимо от географических, погодно-климатических и иных условий эксплуатации. Эта система является всесезонной, за исключением технического

обслуживания агрегатов и систем, что выполняется для подготовки ПС к работе в осенний - зимний и весенний - летний периоды эксплуатации [10].

Система предусматривает техническое обслуживание и ремонт, то есть устанавливает термины технических влияний, которые выполняются с периодичностью и в объемах, установленных в ней, независимо от технического состояния вагонов (троллейбусов) в момент технического обслуживания и ремонтов.

Техническое обслуживание и ремонты следует выполнять в специализированных производственных помещениях эксплуатационных предприятий, которые оснащенные технологическим оборудованием, что отвечает технологической и проектной документацией. Техническое обслуживание и ремонты должны организовываться на основе обезличенного, агрегатного метода, при котором не сохраняется принадлежность обновленных составных частей для определенного вагона (троллейбуса), а неисправные агрегаты заменяются новыми или раньше времени отремонтированными.

Соответственно положениям Системы техническое обслуживание должно выполняться в депо (парках) поточным методом на специализированных рабочих местах из определенной последовательностью и ритмом. Выполняется техническое обслуживание квалифицированным ремонтным персоналом за исключением работ, которые выполняются перед выездом из депо водителями ПС, а также при роботе на маршруте и при возвращении в депо. Перечисление и порядок выполнения этих работ описанные в служебных инструкциях водителей трамваев и троллейбусов. Капитальные ремонты должны выполняться специализированными вагонно-машино-ремонтными заводами (мастерскими). При поступлении вагонов (троллейбусов) и агрегатов в ремонт и выдача их с ремонта оформляются соответствующие акты ремонтного предприятия, соответственно действующему законодательству.

Техническое состояние ПС, что эксплуатируется на маршрутах, должно отвечать Правилам эксплуатации трамваев (троллейбусов) и Правилам дорожного движения. ПС, который работает на маршрутах с трудными условиями должен отвечать дополнительным требованиям, которые изложенные в «Положений о порядке эксплуатации трамвайных вагонов и троллейбусных машин на маршрутах из трудными условиями движения».

Трудоемкость технического обслуживания и ремонтов определяется согласно с «Типичными нормами на роботы при техническом обслуживании и ремонтах», утвержденными для транспортных предприятий. Затраты на все категории ремонтов и техническое обслуживание ПС включаются в состав себестоимости транспортных услуг.

Система обязательна на для всех предприятий горэлектротранспорта, независимо от их подчинения и форм собственности. Ответственность за обеспечение выполнения требований Системы несут главные инженеры трамвайно-троллейбусных, трамвайных или троллейбусных управлений, а за выполнение установленных объемов работ - ответственные инженерно - технические рабочие.

5.2 Механизация работ при техническом обслуживании и ремонте подвижного состава

По данным исследований, примерно 60% всего прироста производительности труда во всех областях народного хозяйства обеспечивается за счет внедрения новой техники, больше современной технологии, механизации и автоматизации производственных процессов, возле - 0% - в результате улучшения организации производства и возле -0% - благодаря повышению квалификации работающих.

Механизация технологических процессов технического обслуживания и ремонта подвижного состава имеет важное технико-экономическое и социальное значения. Первое выражается в уменьшении ремонтников за счет снижения трудоемкости работ с технического обслуживания и ремонта троллейбусов, повышение качества выполнения ТО и ремонта, улучшение условий труда ремонтников.

Снижение трудоемкости выполнения работ с технического обслуживания и ремонта достигается за счет сокращения времени выполнения соответствующих технологических операций (повышение производительности труда ремонтников)в результате внедрения способов механизации. Так использование автоматической линии М-118 для мойки автомобилей позволяет сократить трудоемкость выполнения этих работ в 7,5 раз, электромеханического подъемника 468М - в 2 раза, электрогайковертка И-303М для гаек колес - в 1,5 раза, стенда Ш-509 для демонтажа шин автомобилей - в 2 раза и т.д.

Большое влияние дает механизация технологических процессов на качество выполнения технического обслуживания и ремонта. В особенности это характерно для контрольно - диагностических, смазочно-заправочных, уборочно-моечных, монтажно-демонтажных работ.

В свою очередь улучшения качества оказывает содействие повышению надежности работы троллейбуса на линии, сокращению потока отказов и, следовательно, сокращению объемов выполняемых работ, уменьшению необходимого числа ремонтников, времени простоя троллейбусов на техническом обслуживании и ремонте и в ожидании ТО и ремонта, увеличению времени работы троллейбуса на линии [11].

Так применение при ТО простейшего диагностического оборудования позволяет значительно улучшить степень обслуживания ПС. Определение дефектов и настройку аппаратуры позволит

осуществлять испытательные стенды. К рассмотрению предлагается стенд для испытания автоматических выключателей и токовых реле.

Стенд представляет собой регулируемый терристорный выпрямитель, позволяющий регулировать ток проходящий через испытуемый аппарат от 5 до 600 А. Состоит из силового трансформатора Tp1, тирристорного регулятора, выполненного на силовых диодах VD1 -VD4. Схема управления на транзисторах VT1 - VT2. Блок питания схемы управления (VD5 - VD8), а так же силовых диодов VD15 -VD16, дросселя Др1.

Схема работает следующим образом. При нажатии кнопки Кн1, подается питание на катушку магнитного пускателя Mp1, при срабатывании которой кнопка Mp1 блокируется. Через контакты Mp1 подается питание на диоды VD1 - VD4 с терристора Т1 и на первичную обмотку трансформатора Tp1. При включении тумблера В1 подается питание на первичную обмотку трансформатора Тр2. Подается питание на напряжением 15 В на транзисторный усилитель VT1 - VT2, на фазосдвигающую цепь C1 - R1, импульсы управления терристорной фазосдвигающей цепочки усиливаются транзистором VT1 - VT2 подаются через импульсный трансформатор на терристор, величина напряжения на первичной обмотке трансформатора Tp1 зависит от соотношения значений параметров C1-R1, то есть от положения переменного резистора R1. Пониженное напряжение с вторичной обмотки Т1 выпрямляются диодами VD15 - VD18 и через амперметр подается на зажимы (« + », «-»).

Дроссель Др1 служит для сглаживания пульсаций тока. Диоды VD9 - VD12 включены для ограничения амплитуды напряжения снимаемые с фазосдвигающей цепочки (VD9 - VD12).

Следовательно путем регулирования момента открывания терристора VT1 регулируют ток в обмотке автоматического выключателя или реле, таким образом производим проверку установки или производим регулировку аппарата.

Улучшение условий труда ремонтников есть одной из основных задач: решаемых при механизации технологических процессов технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Пока все еще большая часть технологических операций, выполняемых с применением неквалифицированного труда, главным образом трудного, однообразного, утомительного и вредного для здоровья ремонтников. К таким операциям относятся, прежде всего, демонтаж, монтаж и внутреннедеповские транспортирования узлов и агрегатов подвижного состава (передний и задний мосты, двигатель, редуктор, компрессор, колеса, рессоры и прочее), мойка салонов троллейбусов, рихтовка рессор, вулканизация покрышек и другие. Их механизация, с одной стороны, оказывает содействие росту производительности труда ремонтников и повышению качества выполнения ими технического обслуживания и ремонта троллейбусов ( за счет меньшей утомляемости и повышения трудоспособности), причина тому сокращение необходимого числа ремонтников, сокращение времени простоя троллейбусов на техническом обслуживании и ремонте и в ожидании ТО и ремонта, увеличение времени работы троллейбуса на линии. С другой стороны, механизация трудных и вредных работ позволяет снизить число случаев производственного травматизма и профессиональных заболеваний в ремонтников и связанные с ними потери рабочего времени.

Соответственно ГОССТАНДАРТ 14. 309-74 под механизацией технологических процессов понимается частичная или полная замена ручного труда человека в той части технологического процесса, в которой происходит непосредственное изменение состояния, формы или качества изделий с сохранением участия человека в управлении машиной. Механизация технологических процессов подразделяется на частичную и полную. Частичная механизация - это механизация отдельных движений или операций, при которой что внедряются в технологический процесс механизмы или приспособление облегчают труд рабочего и ускоряют выполнения соответствующих технологических операций. Больше эффективной дает полная (комплексная) механизация, которая охватывает все основные, вспомогательные и транспортные операции технологического процесса. Полная (комплексная) механизация означает устранение ручного труда в полном объеме, замену его машинным. При этом деятельность рабочих сводится к управлению машиной, механизмом, регулированию их работы и контроля за качеством выполнения технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Изучение фактических уровней механизации технологических процессов технического обслуживания и ремонта в депо имеет большое значение, поскольку позволяет определить более всего эффективные направления механизации, проявить зоны и участки с самым большим использованием ручного труда (в том числе трудного и неквалифицированного), разработать комплекс мероприятий по повышению уровней механизации. При этом важно проанализировать фактические равные механизации не только в депо в целом, но и для отдельных его подразделов, зон, участков и служб.

По результатам могут быть разработанные перспективные планы повышения уровней механизации в депо, что позволяют достичь большей эффективности проведения технического обслуживания и ремонта троллейбусов, сократить число ремонтников, увеличить время работы троллейбусов на линии.

Анализ фактических уровней механизации должен помочь найти направление полной ликвидации или, хотя бы, значительного сокращения затрат ручного (в первую очередь трудного) труда, используемого при проведении технического обслуживания и ремонта троллейбусов.

Расчет уровней механизации проводится с использованием «Методики укрупненного определения уровня механизации производственных процессов автотранспортных предприятий», за основу которой была принятая действующая «Методика укрупненного определения уровня механизации и автоматизации производственных процессов в машиностроении».

Соответственно методике, выполнение работ с технического обслуживания и ремонта может проводиться тремя способами: механизированным, механизировано - ручным и ручным способом.

К механизированному средству производства относятся роботы, выполняемые с помощью машин и механизмов, которые получают энергию от специального источника и имеют электрические, гидравлические, пневматические и иные признаки. Управление машинами и механизмами, а также выполнение вспомогательных процессов и операций осуществляется вручную.

Примером механизированного средства производства в депо есть применение металлообрабатывающих и деревообрабатывающих станков, кузнечно-прессового оборудования, конвейеров, кран-балок, кран-штабелеров, механизированных подъемников, диагностических стендов, механизированных моечных установок, шиномонтажных стендов и т.д. Сюда же относятся работы по контролю и управлении автоматическими установками и поточными линиями, например, автоматической линией мойки троллейбусов. К механизированному средству производства не относятся роботы, связанные с использованием и применением нагревательного оборудования (кузнечные сурьмы, электропечи, сушильные камеры), сварочного оборудования, цветистых камер.

Примером механизирован - ручного средства производства могут служить установка для ручной (шланговой мойки) троллейбусов, оборудование для смазки, электро- и пневмогайковерты, контрольно - измерительные приборы, пневматические пистолеты для покраски компрессора для накачки шин и т. п.

К ручному средству производства относятся роботы, выполняемые с помощью простейших орудий труда: молотка, отвертки, напильника, гаечного ключа, ручной дрели, а также роботы, выполняемые с помощью приспособлений и строев, которые приводятся в действие мускульной силой человека съемники, домкраты, краны и иное оборудование, что не имеет питания от специального источника энергии).

Уровень механизации производственных процессов в депо определяется двумя показателями - степенью охвата рабочих механизированным трудом и долей механизированного труда в общих трудозатратах. Для депо г. Харькова они приведены в таблицы 5.1

Таблица 5.1

Технологический процесс	Степень обхвата рабочих механизированным трудом (См), %	Доля механизированного труда в общих трудозатратах (Ут), %
ЕО	21,2	17,5
ТО	24,5	9,0
ТО	25,1	10,1
HP	14,6	6,2

Примечания:

1. В таблицы приведены данные, полученные для троллейбусного депо при аттестации рабочих мест.

2. Из таблицы следует, что фактические равные механизации технологических процессов технического обслуживания и неплановых ремонтов в депо низкие и составляют в большинства случаев лишь 20% - 30% от возможных, что свидетельствует о значительно низком уровне механизации ТО и ремонтов троллейбусов,

Показатели уровня механизации определяются отдельно для каждого подраздела (участка, состава, службы) и в целом по депо.

Степень охвата рабочих механизированным трудом С определяется по формуле:

С = См + Смр,

Где: См, Смр - процент рабочих в данном подразделе (на участке) депо, что выполняют работу соответственно механизированным и механизованно-ручным способом;

где Рм, Рмр, Рр - число рабочих в данном подразделе (участке) депо, которые выполняют работу соответственно механизированным, механизировано - ручным и ручным способами, чел;

Общая часть механизированного труда в общих трудозатратах определяется зависимостью:

Ут = Ум + Умр,

где Ум, Умр - доля механизированного труда в общих трудозатратах в данном подразделе (на участке) депо, соответственно при механизированном и механизировано - ручному средствах производства, %;

,

где Рм1, Рм2, ... , Рмп - число рабочих в данном подразделе (на участке) депо, которые выполняют работу механизированным способом, чел.; K1, K2, ... , Кп - коэффициент механизации оборудования, которое используют соответствующие рабочие;

Р = Рм + Рмр + Рр - общее количество рабочих в данном подразделе (участке) депо, чел.

где Рмр1, Рмр2, ... , Рмрп - число рабочих в данном подразделе (на участке) депо, которые выполняют работа механизировано - ручным способом, чел.; И1, И2, ... , Ип - коэффициент простейшей механизации оборудования, которые используют соответствующие рабочих.

Степень охвата рабочих механизированным трудом в целом по депо определяется с соотношения

,

где Рм, Рмр, Р - общее число рабочих в депо, которые выполняют работу соответственно механизированным, механизировано - ручным и ручным способом, чел.;

Р = Рм + Рмр + Рр - общее число рабочих в депо.

Суммарная часть механизированного труда в общих трудозатратах в целом по депо:

Ут = Ум + Умр,

где Ум, Умр - суммарная часть механизированного труда в общих трудозатратах в целом по депо соответственно при механизированном и механизировано - ручном средствах производства, %.

В состав исходных данных входят численность производственных и вспомогательных рабочих, перечень оборудования, применяемом при механизированном и механизировано - ручном средствах производства, числовые значения коэффициентов механизации оборудования и механизированного инструмента.

Численность производственных и вспомогательных рабочих определяется для действующих депо соответственно действующим нормативам. В расчет уровня механизации включается явочная численность рабочих с учетом всех изменений работы депо.

В общую численность производственных рабочих включаются рабочие, которые непосредственно выполняют роботы с технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

В общую численность вспомогательных рабочих включаются рабочие, которые выполняют роботов, которые сопровождают техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (сохранение и раздача агрегатов, запасных частей, материалов и шин транспортные и иные работы комплекса подготовки и производства, перегонка подвижного состава, а также ремонт оборудования, инструмента, обслуживание и ремонт инженерных сетей коммуникаций, складывание территории, помещений).

Все производственные и вспомогательные рабочие распределяются по подразделам (участкам, службам, составам) депо с учетом конкретной структуры технической службы проектированного или действующего депо.

Перечень оборудования составляется раздельно по подразделам (участкам, службам, составам) депо аналогично распределения производственных и вспомогательных рабочих. В перечень должно включаться технологическое оборудование производственного и вспомогательного назначения, а также инструмент, приборы и аппаратура, которая имеют электрические, гидравлические, пневматические и иные призраки и которые приводятся в действие специальным источником энергии. Оборудование, приборы, приспособление и инструмент, которые не имеют признаков, в перечень не включаются.

В зависимости от средства производства для каждой единицы включенной в перечень оборудования должны быть определенные числовые значения коэффициентов: для оборудования, используемого при механизированном средстве производства, коэффициент механизации «КР»; при механизировано -ручном способе производство-коэффициент простейшей механизации И.

Коэффициент механизации выражает отношение времени механизированного труда к общим затратам времени на данном оборудовании.

Коэффициент механизации может быть меньше или равен единице, он выражает часть затрат времени механизированного -ручного труда в общих затратах времени рабочего, что использует механизированный инструмент.

Например, если на протяжении изменения механизированное оборудования используется 2 год, а общая продолжительность изменения составляет 8 год, где КР = 2/8 = 0,25.

Коэффициент простейшей механизации не может превышать 0,3 и в зависимости от продолжительности использования оборудования на протяжении рабочего изменения принимается равным 0,1 изменение - 0,03; 0,2 0,06; 0,3-0,09; 0,4-02; 0,5-0,15 0,6-0,18; 0,7-0,21; 0,8-0, 24; 0,9-0,27; 1,0 изменение - 0,30.

Например, если в течении изменения механизированно-ручное оборудование используется 3,2 год, а общая продолжительность изменения составляет 8 год, где:

Коэффициенты К и И определяют отдельно для каждой единицы оборудования, применяемого в каждом подразделе депо.

В качестве элементарных методов механизации могут применяться различные приборы упрощающие техническое обслуживание и диагностирование подвижного состава.

Индикатор определения уровня электролита в аккумуляторах типа NKC-100

Индикатор состоит из держателя 3, к которому крепится пластина 5 с контактами 6 и тремя электродами 1.

В верхней части держателя установлена сигнальная лампочка 2 под капроновым колпачком, в средней его части 2-позиционная кнопка 4.

Для определения уровня электролита электроды индикатора опускают в банку аккумулятора и соединяют контакты пластины с контактами выводов банки так, чтобы «+» и «-» выводов банки совпадали с соответствующими контактами индикатора. При нормальном уровне электролита загорается лампочка индикатора.

В случае необходимости доливки электролита следует соблюдать осторожность, не проливая его на крышки и между аккумуляторами. Годовой экономический эффект ОД тыс. гривен.

5.3 Система комплексной механизации путевых работ

Качество обслуживания населения г. Харькова трамвайными перевозками, на долю которых приходится более 28 % всех городских пассажирских перевозок, во многом зависит от технического состояния и эксплуатационной надежности путевого хозяйства.

Традиционные методы выполнения ремонтов пути с привлечением большого количества рабочих предприятия мало эффективно и не обеспечивают увеличения объемов ремонтов, улучшения их качества, сокращения сроков выполнения работ.

Решение задачи увеличения объемов ремонта пути становится возможной в результате кардинального пересмотра наших представлений и мышления в вопросах интенсификации ведения ремонтных работ на основе поточного метода, индустриализации и комплексной механизации всех производственных процессов, подчинив этому технологические и конструктивные особенности трамвайного пути.

В Харьковском ХКП «Горэлектротранс» уже много лет ведется планомерная разработка и внедрение машин, механизмов и оборудования для механизации тяжелого труда путейцев.

На этой основе многие технологические процессы частично или полностью механизированы и увязаны в единую систему комплексной механизации, что позволило в последние годы значительно увеличить объемы и эффективность ремонтов пути.

Рост объемов приведен в диаграмме № 1.

Оснащение путейцев техникой для системы комплексной механизации работ производится по трем основным направлениям:

1) Разработка силами рационализаторов и новаторов производства и изготовление специального подвижного состава трамвая с установкой на нем оборудования и приспособлений для механизации путевых работ.

На базе трамваев типов МТВ-82 и КТМ-5МЗ изготовлены и успешно работают;

- Саморазгружающиеся трамвайные платформы СП-7 шт., грузоподъемностью 15 т., предназначенные для перевозки сыпучих грузов (грунт, щебень, песок) с выгрузкой на обе стороны.

- Хопер-дозатор ХД-6 шт., применяемые для доставки балласта и дозирования его в пути при емкости бункера 10 м³

- Трамвайные платформы оборудованные электрокранами грузоподъемностью 1 т. - 6 шт. (рис 5.1.)

Рис 5.1

Сварочные вагоны СВ - 7 шт., предназначенные для электроконтактной сварки рельсов (рис 5.2).

Рис 5.2

- Специальные вагоны для механизации работ - 5 шт., в которых смонтированы электростанции и компрессорные станции с набором электрического и пневматического инструмента, приспособления для смазки кривых.

- Трамвайные платформы МГП - 12 шт., используемые для перевозки звеньев, шпал и других грузов.

Кроме вышеуказанных применяется рельсотранспортеры РТ-43 -3 шт., для доставки и монтажа рельсов в пути, путеизмерительный вагон - 1 шт., рельсошлифовальный вагон РШ - 1 шт., поливомоечные трамваи - 5 шт., для удаления пыли и грязи с полотна трамвайного пути и промывки желобов рельсов и др.

2) Использование серийных общестроительных машин и механизмов с переустройством некоторых рабочих органов машин для выполнения ремонтов пути:

- Экскаваторы типов Э-3322, Э-5015, ЭО-2621 - 6 шт., с емкостью ковша 0,65 м³ на гусеничном и пневмоходу, применяемые для

рыхления дорожных покрытий, устройство, погрузки сыпучих грузов на подвижной состав трамвая и автотранспорт.

Изготовлены приспособления: «клык» для рыхления покрытий в пути и «вилы» для подборки и погрузки шпал из путевого корыта.

- Бульдозеры типов Д-535, Д-271 на гусеничных тракторах Т-74 и С-100 - 5 шт., используемые для планировки основания пути и для устройства оснований для покрытий из железобетонных плит.

В отвалах бульдозеров выполнены специальные прорези для планировки основания под укладку ж. б. плит в путь.

- Асфальтозер ЭТЦ-161 с фрезой -1 шт., для порезки асфальта в пути и на обочинах.

- Автомобильные и пневмоколесные краны типов КС-5473, К-162, КС-3577, КС-3571, К-75 - 10 шт., грузоподъемностью 25-7,5 т., применяемые для замены пути звеньями и элементным способом, выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

- Козловые стационарные краны ККС-10 - 2 шт., грузоподъемностью 10 т., пролетом 32 и 20 м, установлены на монтировочной и звеносборочной площадках, где производится изготовление и сборка путевых звеньев, кривых, узлов соединений и др., работы.

- Сдельные тягачи КРАЗ -256 и КАМАЗ - 2 шт., для транспортировки путевых звеньев и длинномерных грузов.

- Автомашина ЗИЛ - 130 бортовые и самосвалы - 10 шт., для перевозки путевых и др., материалов.

Кроме вышеуказанных, используется: универсальный погрузчик УН-053, транспортные лопаты ТЛ-3, передвижные компрессоры и др., техника.

3) Приобретение новых специальных путевых машин и дооборудование их в связи со спецификой работы на трамвайных путях.

- Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПРС-500 производит с высокой точностью по заданной геодезической программе

подъемку пути с подбивкой шпал и рихтовку пути при максимальной подъемке и сдвижке пути до 100 мм за один проход. Рис 5.3.

ВПРС-500 также выполняет в автоматическом режиме выправку пути методом сглаживания без геодезисткой программы. Производительность машины, достигнутая в управлении за 4 часа работы в смену -300 п. м. пути.

Рис 5.3

Машину обслуживает бригада в составе 5 чел. во главе с инженером-технологом.

Доставка ВПРС-500 на место работ и транспортировка ее на базу производится специальной транспортной системой, состоящей из трамвайного вагона-тягача, оборудованного лебедкой 5тс, и моторной прицепной платформы-трейлера, на которой и перевозится машина.

Проточка бандажей колес ВПРС-500, оборудование машины лебедкой для подъема и опускания аппарелей, изготовление

транспортной системы выполнены ВАРЗом. Машина заменяет труд 25 чел. монтеров пути.

- Универсальная путевая машина УПМ-1 производит пять технологических операций по ремонту пути.

В комплект машины входит:

два базовых комплексных трактора Т-158 К, поставленные на комбинированный ход, оборудованные насосными станциями.

пять навесных съемочных блока: выправочно-подбивочный блок, блок чистовой рихтовки, блок регулировки зазоров в стыках и перегонки шпал, блок распределения и дозирования балласта в пути, снегоочистительный блок очистки от балласта пути до верхней постели шпал. Каждый трактор обслуживает машинист и оператор, Замена блоков производится на базе в течении 30 мин. Производительность машины - не менее 150 п.м. пути в смену УПМ-1 заменяет труд 15 человек монтеров пути.

- Шпалоподбивочная машина ШПМ-А4К в комплексе с путерихтовочной машиной РМ-1 выполняют предварительные выправочно-подбивочно-рихтовочные работы при постановке пути на балласт и проектную ось.

В основу организаций строительства и ремонтов трамвайного пути положен индустриальный метод с его тремя главными направлениями:

- Укрупненная сборка путевых конструкций (путевых звеньев, кривых, узловых соединений) на специальных звеносборочной и монтировочной площадках;

- Комплексная механизация всех производственных процессов

непосредственно на объектах работ;

- Поточная организация производства работ

Выбор технологических решений выполнения ремонтно-строительных работ на конкретных объектах зависит от целого ряда

факторов: протяженности пути и профиля участка, расположения его относительно проезжих частей автодорог и их ширины, размещения в зоне работ деревьев, опор, др., инженерных воздушных сетей, газонов и прочего, интенсивности трамвайного и автомобильного движения, возможности отвода транспорта из зоны работ.

Главным фактором, влияющим на выбор типов и количества средств механизации, технологическую последовательность работ и эффективности использования машин и механизмов, является продолжительность времени закрытия движения трамваев на объекте работ в дневное или ночное время.

Система комплексной механизации работ приведена на диаграмме № 2, включает в себя:

1) Подготовительные работы, выполняемые в не объекта (на звеносборочной и монтировочной площадках) и непосредственно на объекте.

2) Основные работы, выполняемые на объекте, по устройству верхнего покрытия и благоустройству пути.

3) Заключительные работы, выполняемые на объекте, по устройству верхнего покрытия и благоустройству пути.

По мере создания и приобретения новой техники для ремонтов пути, технологические процессы комплексной механизации изменяются и совершенствуются.

Приводим усредненные расчетные показатели эффективности применения системы комплексной механизации путевых работ в расчете на 1 км ремонта пути (таблица 5.2).

Таблица 5.2

№ п/п	Показатели	Измеритель	До внедрения	После внедрения	%
1.	Затраты труда	чел/час	9505	5884	63,9
2.	Затраты машин и механизмов	грн.	2030	7510	370,0
3.	П...

Подобные документы

• Технология и организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава предприятия "Радиозавод"

  Разработка и реализация организационно-технических мероприятий по совершенствованию работы подвижного состава автомобильного транспорта предприятия "Радиозавод". Оптимизация технологии технического обслуживания и ремонта подвижного состава предприятия.
  
  дипломная работа [130,7 K], добавлен 20.10.2011
  

• Проведение ремонта электрического оборудования подвижного состава

  Техобслуживание и диагностика неисправности электрического оборудования, двигателей. Технология ремонта и способы устранения основных дефектов. Таблицы проверки и испытания обмоток. Системы эксплуатации генераторов и двигателей пассажирских вагонов.
  
  курсовая работа [1,4 M], добавлен 12.06.2012
  

• АТП на 250 автомобилей МАЗ-533605 и 200 легковых автомобилей ВАЗ 21-15

  Расчёт годовых пробегов подвижного состава и производственной программы технического обслуживания. Планировка производственного корпуса автотранспортного предприятия. Организация технологического процесса техобслуживания и ремонта подвижного состава.
  
  курсовая работа [223,2 K], добавлен 22.03.2015
  

• Виды технического обслуживания и ремонта электровоза

  Организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте. Основные и оборотные локомотивные депо, индивидуальные и агрегатные методы ремонта электровозов. Конструкция и характеристика электромагнитного контактора.
  
  контрольная работа [484,5 K], добавлен 21.08.2011
  

• Технологический процесс техобслуживания и ремонта автомобилей

  Классификация предприятий автомобильного транспорта. Характеристика технологического процесса техобслуживания и ремонта автомобилей. Особенности его организации. Организация управления производством и контроль качества выполняемых работ на станциях.
  
  контрольная работа [72,4 K], добавлен 15.12.2009
  

• Проектирование предприятия автомобильного транспорта

  Технико-эксплуатационная характеристика подвижного состава. Корректирование периодичности и трудоемкости техобслуживания и ремонта. Расчет программы, выраженной в обслуживаниях и затратах труда, рабочих постов для автомобилей и площадей зон ТО и ТР.
  
  курсовая работа [484,9 K], добавлен 13.05.2015
  

• Выбор вида городского пассажирского транспорта на вновь открываемый маршрут

  Основные виды городского пассажирского транспорта. Учет факторов при выборе видов транспорта подвижного состава. Выбор экономически эффективного вида транспортных средств. Выбор вида городского пассажирского транспорта на вновь открываемый маршрут.
  
  курсовая работа [155,4 K], добавлен 15.01.2011
  

• Расчет производственной программы по ТО и ТР дорожно-строительных машин

  Расчет количества и трудоемкости техобслуживания и ремонта подвижного состава. Расчет количества рабочих, расходов на материалы и запчасти, электроэнергию, фонда оплаты труда. Амортизация основных фондов. Плановая калькуляция себестоимости ТО и ТР.
  
  курсовая работа [206,3 K], добавлен 25.02.2015
  

• Расчет себестоимости ремонта подвижного состава

  Организация заработной платы в ремонтном депо. Разработка ремонтной документации для подготовки и проведения капитального ремонта. Расчёт численности ремонтной бригады, занятых ремонтом подвижного состава. Финансовый расчет затрат на проведение ремонта.
  
  курсовая работа [287,7 K], добавлен 17.03.2015
  

• Логистика организации функционирования городского пассажирского транспорта

  Особенности городского движения и социальный аспект логистики в пассажирских перевозках. Анализ пассажиропотоков и организации функционирования городского пассажирского транспорта. Оценка использования парка подвижного состава автотранспортной фирмы.
  
  курсовая работа [116,8 K], добавлен 10.01.2017
  

• Эксплуатация подвижного состава

  Производственная база и программа по эксплуатации подвижного состава. Материально-техническое обеспечение. Расчет стоимости основных производственных фондов, оборотных средств автотранспортного предприятия. Амортизация основных фондов. Трудовой потенциал.
  
  курсовая работа [99,3 K], добавлен 16.06.2015
  

• Эксплуатация и ремонт городского электрического транспорта

  Условия и принцип работы компрессора на троллейбусе, его неисправности, их причины и способы предупреждения. Объём работ при ремонте компрессора. Структурная схема технологического процесса ремонта. Конструкция и работа технологического оборудования.
  
  курсовая работа [865,0 K], добавлен 30.03.2014
  

• Проект организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава на предприятиях автомобильного транспорта

  Производственно-техническая база автотранспортного предприятия и ее состояние. Расчет производственной программы, объема работ и численности производственных рабочих транспортного предприятия. Технологический расчет производственных зон и складов.
  
  дипломная работа [108,7 K], добавлен 14.08.2015
  

• Анализ работы технической службы ОАО "Универсалавтотранс"

  Характеристика автотранспортного предприятия "Универсалавтотранс". Организация технического обслуживания и ремонта. Расчет производственной программы по ТО и ТР подвижного состава. Анализ основных фондов и расходов предприятия, затрат рабочего времени.
  
  дипломная работа [574,8 K], добавлен 21.04.2011
  

• Планово-предупредительная система техобслуживания и ремонта автомобиля ГАЗ-3307

  Планово-предупредительная система техобслуживания и ремонта автомобиля, ее достоинства. Значение и сущность техобслуживания и ремонта автомобиля. Методы и способы восстановления работоспособности деталей, узлов. Организация рабочего места автослесаря.
  
  курсовая работа [1,1 M], добавлен 03.11.2014
  

• Стратегические направления развития городского транспорта

  Государственное регулирование и анализ состояния транспортной деятельности. Стратегические направления развития транспортно-логистической системы города, общественного пассажирского транспорта, технологий обслуживания грузовых и пассажирских потоков.
  
  контрольная работа [20,8 K], добавлен 25.09.2011
  

• Электрифицированный транспорт

  Краткая история развития электрических видов транспорта. Классификация и основные требования к электрическому транспорту. Основы теории движения подвижного состава. Основные опасности на железнодорожном транспорте. Структурные схемы тяговых подстанций.
  
  курс лекций [1,8 M], добавлен 23.03.2015
  

• Разработка производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава

  Расчет трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава. Определение численности ремонтных рабочих. Расчет затрат предприятия на выполнение на ТО и ТР подвижного состава. Калькуляция себестоимости одного обслуживания ТО-1.
  
  курсовая работа [2,2 M], добавлен 05.10.2012
  

• Долгосрочная программа развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации

  Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года. Строительство стратегических и социально-значимых железных дорог. Развитие в области грузовых и пассажирских перевозок, ремонта инфраструктуры и подвижного состава.
  
  реферат [189,6 K], добавлен 10.02.2011
  

• Описание основных разделов "Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта"

  Виды и назначение технического обслуживания и ремонта. Корректирование нормативов ТО и ремонта. Определение влияния на коэффициент технической готовности изменения среднесуточного пробега. Требования к устройствам стеклоочистителя и стеклоомывателя.
  
  курсовая работа [959,4 K], добавлен 03.06.2019
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам