Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Украины

Одесская Национальная Морская Академия

Кафедра «Гидрографии и морской геодезии»

Курсовая работа

на тему: Гидрометеорологическое обеспечение мореплавания рейса Нью Йорк - Ле Гавр

Выполнил:

Волянский А.Н.

Одесса 2015

Введение

Умение хорошо ориентироваться в любых погодных условиях и в полной мере использовать гидрометеорологическую информацию от метеорологических служб различных стран, а также личные наблюдения за погодой и морем, позволяют значительно сократить время перехода судна из одного порта в другой, осуществлять более эффективное ведение промысла, обезопасить в пути следования и стоянки судна в порту, предотвратить шторм, ураган, туман и потерю перевозимых грузов, создать более комфортные условия для экипажа, пассажиров и т.д.

Описываемый в данной работе рейс начинается в порту Нью Йорк (США) 18 мая 2015 года в 08:00 и заканчивается в порту Ле Гавр (Франция) 26 мая 2015 года в 09:00. Порт Нью Йорк находится в Северо-Западной части Атлантического океана. Далее я следую по ортодромии на Северо-Восток Атлантики, через Кельтское море вхожу в Ла-Манш и вдоль северного побережья Франции следую до порта назначения. Расстояние между портами составляет 3186 морских миль; двигаясь со скоростью 16,5 узлов пройти это расстояние можно за 8 дней и 1 час. Ниже на рис.1 представлена схема маршрута.

Рис.1 Схема маршрута

Общие сведения о судне

Название судна - MSC ESHA

Позывной сигнал судна - 3EGB5

Тип судна - Container carrier

Год и место постройки - 24.03.1993, Germany

Порт приписки - Panama

Класс Регистра - MM

Официальный регистрационный номер - 31861-06-B

Длина максимальная, м146.7

Ширина, м - 23.5

Высота борта, м - 11.5

Осадка по летнюю грузовую марку, - м 8,65

Водоизмещение порожнем 17 804 MT

Дедвейт 12 854 MT

Вместимость 923 ед. станд. раз.

Общая вместимость балласт, м³ 3610

Эксплуатационная скорость 16.5 узл.

Главный двигатель MAK 8MU 601

Мощность главного двигателя 8800kw

Подруливающее устройство (мощность) 500 kW

Якоря:Правый Холла, 6525кг

Левый Холла, 6525кг

Калибр цепи 73 мм

Размер цепи 11 смычек по 27,5 м каждая

Емкость топливных танков, т 844

Суточный расход топлива на ходу, т 14

1. Гидрометеорологическая характеристика перехода по многолетним данным

1.1 Перечень материалов подобранных для «Оценки перехода»

Ниже в таблицах представлен список необходимых навигационных и ненавигационных карт на переход, а также пособий и руководств.

Таблица - Список гидрометеорологических карт на переход

Meteorological Working Charts
B6962	BA Meteorological Chart: North Atlantic Ocean - Central and Western Area	1:17,000,000	01/08/1960	01/03/1979
B6992	BA Meteorological Chart: North Atlantic Ocean	1:17000000	01/12/1944	01/12/1994
B6963	BA Meteorological Chart: North Atlantic Ocean - Western Sheet Начало формы	1:17000000	01/11/1937	01/09/1978

Таблица - Список пособий на переход

Admiralty Sailing Directions (Pilots)
NP	Название	Охватывающие морские районы	Издание	Год
69	East Coast Of The United States Pilot, Vol. 2	Covers the East Coast of the United States from Barnegat Inlet to Cape Canaveral	13	2014
59	Nova Scotia and Bay of Fundy Pilot	Southeast coast of Nova Scotia and Bay of Fundy including Sable Island and outlying banks.	15	2013
50	Newfoundland And Labrador Pilot	Coasts of Newfoundland including Оle Saint-Pierre and Miquelon, Strait of Belle Isle and coast of Labrador to Cape Kakkiviak.	13	2011
27	CHANNEL PILOT	Isles of Scilly and South Coast of England from Cape Cornwall to Bognor Regis, and North-West and North Coasts of France, from Pointe de Penmarc'h to Cap d'Antifer	10	2014
Admiralty Tide Tables
201	1	United Kingdom and Ireland (including European Channel Ports)
202	2	Europe (excluding United Kingdom and Ireland), Mediterranean Sea and Atlantic Ocean
Admiralty List of Radio Signals
281	1,2	Maritime Radio Stations: Europe, Africa, Asia, the Americas, the Far East and Oceania.
282	2	Radio Aids to Navigation, Differential GPS (DGPS), Legal Time, Radio Time Signals and Electronic Position Fixing Systems
283	1,2	Maritime Safety Information Services: Europe, Africa, Asia, the Americas, the Far East and Oceania.
284	4	Meteorological Observation Stations
285	5	Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)
286(1,5)	1,5	Part 1 covers the United Kingdom and Europe (excluding the Arctic, Baltic and Mediterranean coasts). Part covers the coasts of the North America, Canada and Greenland.
Other Publications
NP	Название
294	How to Keep Your Admiralty Products Up-to-Date
735	IALA Maritime Buoyage System Conbined Cardinal Lateral System
5011	Symbols and Abbreviations Used on Admiralty Paper Charts
131	Charts and Publications Catalogue
314	The Nautical Almanac

1.2 Атмосферное давление, ветер

Рис.1.1 Карта распределение атмосферного давления



Рис.1.1а Легенда карты

Весь переход происходит в зоне высокого давления. Давление будет колебаться от 1010 до 1020 миллибар.

Рис.1.2 Карта ветров

Рис.1.2а Легенда карты

	В начале перехода, при выходе из бухты Нью Йорка преобладает Юго-Западный ветер скоростью до 10 метров в секунду.10% времени - штиль, максимальная скорость ветра - 47 м/с.
	В середине перехода (центр Северной Атлантики) начинает преобладать Западный скоростью до 15 м/с. Штиля практически не бывает. Максимальная расчетная скорость ветра - 35м/с.
	В конце перехода, при подходе к проливу Ла-Манш, преобладает Северо-Западный ветер скоростью 5-15 м/с. Повторяемость штиля - 3%. Максимальная скорость ветра - 31м/с.

1.3 Видимость, водный режим атмосферы

Рис.1.3 Кара облачности и туманов

Ограничение видимости может быть связано с туманами, процент повторения которых при выходе из бухты Нью Йорк и возле берегов Ньюфаудленда доходит до 20%.

На протяжении остального перехода он не повышается больше 1%.



Рис.1.4 Карта осадков

Рис.1.4а Легенда карты

Практически на всей продолжительности перехода осадки повторяются с вероятностью не более 10%, и только в середине перехода (северная атлантика) процент повторяемости осадков повышается до 15%.

1.4 Тепловой режим атмосферы

Рис.1.5 Карта климатических зон и областей

На протяжении практически всего перехода судно следует в умеренном климатическом поясе, при этом температура воздуха колеблется в пределах 10-20 градусов по Цельсию.

Рис.1.6 Карта распределения температуры воздуха

Рис.1.6а Легенда карты

1.5 Опасные (особые) явления погоды

В умеренных широтах Атлантического океана средняя температура самого тёплого месяца держится в пределах 10--15 °C, а самого холодного ?10 °C. Здесь также отмечают значительные суточные перепады температур. Для умеренного пояса характерны достаточно равномерно выпадающие в течение года осадки (около 1 000 мм), достигающие максимума в осенне-зимний период, и частые свирепые штормы.

Частое явление в субтропической зоне Атлантического океана -- тропические ураганы. В этих чудовищных атмосферных вихрях скорость ветра достигает нескольких сотен километров в час. Самые мощные тропические ураганы свирепствуют в Карибском бассейне: например, в Мексиканском заливе и на островах Вест-Индии. Вест-индские тропические ураганы формируются в западной части океана в районе 10--15° с.ш. и перемещаются к Азорским островам и Ирландии.

1.6 Океанографическая характеристика района плавания

Рис.1.7 Карта течений

Рис.1.7а Легенда карты

Течения: как видно, в начале перехода на судно будет воздействовать холодное Лабрадорское течение во встречном направлении, а весь остальной рейс - попутное теплое течение Гольстрим.

Уровень моря и приливо-отливные явления: на всем протяжении перехода, в порту отхода и назначения уровень моря подвержен полусуточным приливам. В Нью Йорке приливы достигают 2.1 метра, в Ле Гавре 12.2 метра и совсем незначительные (0.4-0.8) в центральной Атлантике.

Рис.1.8 Карта приливов

Рис.1.8а Легенда карты



Рис.1.9 Карта волнения

Рис.1.9а Легенда карты

Волнение: интенсивность волнения на переходе возрастает с запада на восток.

От исходного порта до Азорских островов высота волн не превышает 1 метр, после же, до порта назначения, высота возрастает до 1.25 - 1.5 метра. На всей протяжительности перехода период волн больше 5 секунд.

Приливы в портах отхода и прихода.

Для портов, подверженных влиянию приливов, необходимо рассчитать величину и время приливно-отливных явлений.

Для этого воспользуемся Таблицами приливов Британского Адмиралтейства: Admiralty Tide Tables NP201 [1] и Admiralty Tide Tables NP202 [2].

Результаты приведены в таблице 4.1 и на рисунке 4.1.

Рис.1.10 - Время наступления полных и малых вод и их высот в порту Нью Йорк, График приливо-отливных явлений (18 мая 2015)

Рис.1.11 - Время наступления полных и малых вод и их высот в порту Ле Гавр, График приливо-отливных явлений (18 мая 2015).

Учитывая всю информацию, которая была описана в данном разделе, приходим к выводу, что в мае можем безопасно осуществить данный переход. Конечно, не следует полностью основываться на информацию, полученную по многолетним данным, а дополнительно использовать имеющиеся средства для получения прогноза погоды.

2. Гидрометеорологическое обеспечение судна на переходе

2.1 Краткая теоретическая характеристика поступающей гидрометеорологической информации

В настоящее время сложилась и регулярно действует мировая система гидрометеорологического обслуживания мореплавания, организованная усилиями метеорологических служб стран - членов Всемирной метеорологической организации (IMO). Текущей и режимной гидрометеорологической информацией обеспечивается судоходство не только в пределах своих прибрежных вод, но и по обширной акватории Мирового океана.

Гидрометеорологическое обслуживание судов осуществляется передачами по радио сводок погоды (метеорологических морских бюллетеней), штормовых предупреждений и факсимильных карт погоды и состояния моря. При необходимости суда, находящиеся в прибрежных водах, могут пользоваться визуальными сигналами штормового предупреждения. На стоянках в портах судоводители могут получать консультации об условиях погоды и состоянии моря в синоптических бюро. Вся акватория Мирового океана разделена на зоны ответственности стран - членов IMO за обеспечение гидрометеорологической информацией судов, плавающих в океанах и морях.

Каждый региональный радиогидрометеорологический центр ведет передачи информации согласно расписанию, об изменениях которого регулярно оповещается путем публикации коррективов в Извещениях мореплавателям. переход судно ненавигационный метеорологический

Гидрометеорологическая информация поступает на судно в виде Метеорологических и морских бюллетеней, штормовых предупреждений, NAVAREA, NAVTEX, факсимильные карты, радиопередачи с береговых станций.

Прогнозы погоды и состояния моря содержат: ожидаемые значения направления и скорости ветра и его тенденция (усиление или ослабление), температуры воздуха днем и ночью, вероятный характер, и интенсивность осадков, туманов, видимости; предполагаемые направления и высоты ветровых волн и зыби, а также скорости и направления морских течений; ожидаемая ледовая обстановка на море (распределение и сплоченность льдов по районам моря, положение кромки льдов, толщина берегового припая).

Помимо прогноза по определенному району, для судов выдается маршрутный прогноз. Заявки на маршрутные прогнозы передаются в обслуживающий орган гидрометеослужбы не позднее, чем за 6 ч до выхода в рейс судов.

Штормовые предупреждения передаются полным текстом на языке страны, составившей его на английском языке, или кодом FM 61D MAF OR.

Штормовые предупреждения содержат информацию о предстоящих в ближайшее время усилениях ветра и волнения до опасных для судоходства значений и передаются гидрометеорологическими центрами не реже чем через каждые 12 ч.

Штормовые предупреждения передаются в определенном порядке и содержат следующие сведения:

1. Международный позывной сигнал (TTT).

2. Тип предупреждения по схеме:

- Предупреждения о шторме (Gale warning);

- Предупреждения о сильном шторме (Storm warning);

- Предупреждения о тропическом циклоне(Warning of tropical cyclones)

3. Дата и время начала шторма, о котором сообщается в предупреждении (указывается по СГВ)-среднее гринвичское время.

4. Тип возмущения (циклон, тропический циклон) с указанием давления (в гПа) в его центре.

5. Местоположение возмущения (широта и долгота).

6. Направление и скорость перемещения возмущения.

7. Размеры зоны возмущения.

8. Сила ветра в баллах по шкале Бофорта и направление ветра в различных секторах зоны возмущения в румбах. Скорость ветра может указываться в м/с и уз.

9. Состояние поверхности моря и волны в районе воздействия возмущения.

10. Дополнительные сведения.

Для судоводителей основной интерес представляют карты опасных явлений погоды, синоптические карты приземного анализа, прогностические приземные карты, карты фактического и прогнозируемого волнения и ледовые.

На каждой факсимильной карте в рамке помещают два четырехбуквенных сочетания. В первой группе первая буква обозначает тип карты: А(Analysis) - карта фактической погоды или F(Forecast) - прогностическая. Вторая буква характеризует тип анализа или прогноза, например S(Surface) - приземной анализ или прогноз. Последние две цифры обозначают район, для которого составлена данная карта: NT - северная часть Атлантического океана, PA - Тихий океан, IO - Индийский океан, XN -северное полушарие, XX - используется, когда для района не предусмотрено индекса.

Вторая группа обозначает метеорологический центр, передающий карту, например BQRR - Брекнелл, RJTD - Токио. Иногда вместо этой группы помещают позывные передающей станции, например, JMH - Токио.

Факсимильные синоптические карты позволяют последовательно наблюдать за развитием гидрометеорологической обстановки лишь в том случае, если они принимаются с интервалом не более 12 ч.

Еще лучше принимать их с интервалом в 6 ч, так как в противном случае по данным полученной синоптической карты может быть предпринят маневр уклонения, который, по последним данным, уже не нужен, а возможно, и вреден.

Синоптические карты передаются примерно через 2-3 ч после того, как сделаны наблюдения.

Таким образом, когда готовая синоптическая карта поступает судоводителю, возраст ее составляет уже несколько часов и иногда она требует дополнений на основе собственных наблюдений.

На прогностическую карту наносят синоптическое положение в виде изобар и фронтов на срок заблаговременности прогноза (24, 48 или 72 ч). Это значит, что показанное синоптическое положение будет в момент времени, равный моменту составления прогноза плюс, указанная заблаговременность.

Сняв с генеральной карты ожидаемое место судна на этот момент, его переносят на прогностическую карту и оценивают по ней гидрометеорологическую обстановку в данном районе.

Основное использование синоптических карт, принятых фототелеграфом, сводится к выработке мероприятий по выбору самого выгодного пути.

NAVTEX (навигационный телекс) международная автоматизированная система передачи навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации в режиме узкополосного буквопечатания. Служба использует частоту 518 кГц в режиме излучения F1B (частотная телеграфия), информация передается на английском языке.

Прием информации обеспечивается в радиусе 250 - 400 миль от береговой радиостанции.

В каждом районе NAVAREA создана цепочка радиостанций со своим буквенным идентификатором.

Распределение буквенных идентификаторов произведено так, чтобы максимально удалить друг от друга радиостанции, имеющие одинаковые идентификаторы в соседних районах NAVAREA. В настоящее время в эксплуатации находится более 130 радиостанций службы NAVTEX.

Передача сообщений NAVTEX береговыми станциями осуществляется по расписанию.

Приемники NAVTEX осуществляют круглосуточный автоматический прием сообщений по заданной программе без участия человека.

2.2 Станции, обеспечивающие судно гидрометеорологической информацией

На протяжении всего перехода судно будет получать метеорологическую информацию по NAVTEX. Список станций, передающих метеорологическую информацию по NAVTEX показан в таблице 4.

Таблица 2.2. - Список станций NAVTEX на переход

Название станции	Страна
Cape Cod	USA
Yarmouth	Canada
Sydney	Canada
Valentia	Ireland
Corsen	France

На рис. 2.1 и 2.2 отображено расположение станций, с приходят морские извещения о безопасности. Также в в следующем разделе приведены распечатки прогнозов погоды на первые три дня перехода.

Рис. 2.1 - Схема навигационного района IV



Рис. 2.2 - Схема навигационного района I

2.3 Синоптические условия перехода

Ниже идет описание этих карт на 18,19 и 20 мая 2015 года. Данные карты предлагаются в увеличенном виде в Приложении.

18 мая 2015 года

Рис.2.3а Прогноз погоды на 18 мая 2015 года

Структура барического поля в приводном слое северного Атлантического океана, на 18 мая 2015 г. 15:47 по Гринвичу характеризуется наличием двух барических систем в Атлантическом океане, где центром действия атмосферы является Азорский максимум.

В восточной части сформировался большой антициклон который ограничен изобарой 1034 гПа, он вытянут в широтном направлении. Видимая часть циклона расположена между 55єW и 35єW; 35єN и 45єN.

Циклон на Юго-Западе ограничен изобарой 1008 гПа, вытянут по долготе. Видимая часть циклона расположена между 55єW и 45єW; 35єN и 45єN.

Расшифруем наноски на карте на пути нашего следования:

Атмосферное давление 1019.1 гПа, падение давления на 1.5 гПа, темп. воздуха 21єС, точка росы 20єС, тенденция падает, ветер западный 10 м/с.

Атмосферное давление 1033.7 гПа, рост давления на 1 гПа, температура воздуха 12єС, точка росы 3єС, тенденция растет ветер западный 5 м/с.

Атмосферное давление 1023,0 гПа, температура воздуха 7єС, точка росы 6єС, наблюдается падение давления на 0,5 гПа, тенденция немногоподымается, затемпадает ветер северо-западный 7,5 м/с.

19 мая 2015 года

Рис.2.3б Прогноз погоды на 19 мая 2015 года

Структура барического поля в приводном слое северного Атлантического, на 19 мая 2015 г. 15:06 по Гринвичу также характеризуется наличием двух барических систем. Антициклон вытянулся вдоль долго, его можно наблюдать между 15єW и 30єW; 25єN и 40єN. Теперь он ограничен изобарой 1032 гПа. Циклон же уменьшился в размерах

Атмосферное давление 1017.0 гПа, температура воздуха 8єС, точка росы 6єС, барической тенденции не наблюдается, ветер северный 7.5 м/с.



Атмосферное давление 1025,6 гПа, температура воздуха 19єС, точка росы 18єС, давление увеличивается на 1.6 гПа, тенденция растет, северо-восточный 5 м/с.

Атмосферное давление 1023,3 гПа, температура воздуха 11єС, точка росы 12єС, давление увеличивается на 2,4 гПа, тенденция падает, затемподымается, ветер северо-западный 15 м/с.

20мая 2015 года

Рис.2.3в Прогноз погоды на 20 мая 2015 года

Структура барического поля в приводном слое северного Атлантического океана, на 20 мая 2015 г. 14:29 по Гринвичу характеризуется наличием двух барических систем.

Антициклон уменьшился в размерах, а центр циклонаперенесся к сороковым широтам и уменьшился до 993 гПа.

Атмосферное давление 1007,5 гПа, температура воздуха 10єС, точка росы 8єС, барическая тенденция равна нулю, ветер юго-западный 12,5 м/с.

Атмосферное давление 1022 гПа, температура воздуха 17єС, точка росы 14єС, тенденция растет, ветер северо-западный 2,5 м/с.

Атмосферное давление 1027.5 гПа, температура воздуха 13єС, точка росы 12єС, давление увеличивается на 1,5 гПА, при этом барическая тенденция достигает максимума, ветер северо-запажный 10м/с.

2.4 Гидрометеорологические наблюдения на судне

Судовые гидрометеорологические наблюдения представляют собой комплекс измерений и наблюдений за состоянием погоды и поверхности моря (океана); они являются существенным дополнением к гидрометеорологической информации, собираемой с наземных метеорологических, аэрологических станций, береговых гидрометеорологических станций и с искусственных спутников Земли.

Гидрометеорологические наблюдения могут быть организованы на добровольной основе на всех типах судов, имеющих средства связи и условия, приемлемые для установки приборов, их эксплуатации и обслуживания.

Наблюдения производятся вахтенным штурманом. В отдельных случаях наблюдения могут быть выполнены по распоряжению капитана другим членом экипажа, однако за своевременное производство наблюдений и их качество отвечает вахтенный штурман.

Наблюдения не производятся при сложной навигационной обстановке, при стоянке судов в портах у причала, при прохождении узкостей, при коротких (не более 4 ч) переходах судна из порта в порт.

Состав и порядок производства наблюдений.

В каждый из установленных сроков производятся наблюдения за следующими гидрометеорологическими величинами: облачностью (количеством, формой облаков и высотой их нижней границы), метеорологической дальностью видимости (МДВ), направлением и скоростью ветра, температурой воздуха и поверхностного слоя воды, атмосферным давлением, значением и характеристикой барической тенденции, направлением перемещения зыби, периодом и высотой ветровых волн и зыби, гидрометеорологическими явлениями, обледенением судна и морскими льдами.

Наблюдения начинаются за 30 мин до срока наблюдений в соответствии с рекомендуемым порядком. Непосредственно в срок наблюдений должны быть измерены атмосферное давление, значение барической тенденции и определена ее характеристика.

При резких ухудшениях погодных условий между сроками наблюдений, приводящих к возникновению стихийных гидрометеорологических явлений (СГЯ) (при достижении критических значений скорости ветра, высот волн, МДВ, скорости обледенения судна, а также при сжатии судна во льдах, появлении шквалов, смерчей, стоячих волн), производятся дополнительные наблюдения за этими явлениями в соответствии с требованиями.

Рекомендуется наблюдения за облаками, МДВ, гидрометеорологическими явлениями, волнением, ветром и морскими льдами производить с пеленгаторной палубы; температуру воздуха измерять с левого или правого (наветренного) борта ходового мостика; температуру поверхностного слоя воды измерять с наиболее низкой части открытой палубы наветренного борта, атмосферное давление и его характеристики - в штурманской рубке.

Если на судне установлены дистанционные метеорологические приборы или судовая автоматическая гидрометеорологическая станция (САГМС), производство наблюдений осуществляется из штурманской рубки за теми гидрометеорологическими величинами, которые входят в программу измерений дистанционных приборов или САГМС.

Производство наблюдений за СГЯ на судне.

Наблюдения за СГЯ включают:

- определение вида СГЯ в соответствии с перечнем, представленным в 6.11.1 и дополнительными указаниями УГМС;

- измерение значения и оценку интенсивности СГЯ (если интенсивность является одной из характеристик, описывающих это явление);

- определение времени начала, усиления и окончания СГЯ. Практически за всеми СГЯ, перечисленными в 6.11.1, на СГМС производятся наблюдения по конкретным методикам выполнения измерений (МВИ), представленными в настоящем Наставлении.

Поэтому при обнаружении СГЯ (в дополнение к требованиям МВИ) необходимо:

- зафиксировать время и место (координаты) обнаружения СГЯ;

- установить непрерывное и тщательное наблюдение за его развитием;

- обеспечить бесперебойную работу всех средств измерений, по которым в результате измерений оценивается интенсивность СГЯ или определяется наличие явления;

- сфотографировать редко встречающиеся явления (если есть такая возможность) или зарисовать и подробно описать;

- при наличии экономического ущерба (при потере шлюпок, приборов, разрушений палуб судна, береговых построек) необходимо описать причиненный ущерб.

Барограф - прибор, ведущий непрерывную запись атмосферного давления на специальной бумажной ленте - барограмме. Он удобен тем, что позволяет судить oб изменении атмосферного давления во времени, или, как говорят, о барометрической (барической) тенденции.

Барабан, на который надевается барограмма, имеет часовой механизм с заводом, при котором лента совершает полный оборот в течение недели. Барограмма имеет сетку, на которой нанесены по горизонтали временные интервалы - часы и сутки, а по вертикали - давление в миллибарах.

Меняют ленту раз в неделю. При этом на обороте новой барограммы необходимо записывать дату, время начала записи (с точностью до минуты) и координаты яхты. Начало записи должно точно соответствовать моменту записи по судовым часам. В это же время заводят часовой механизм барографа.

Держать барограф можно на отдельной полочке или прямо на штурманском столе. В обоих случаях прибор нужно страховать от падения при крене или на волнении. Ставить барограф следует на амортизирующую прокладку (поролон или губчатую резину).

Барометрическую тенденцию определяют по характеру кривой на барограмме, как правило, за последние три часа

Кривая выпуклостью вверх: при падении давления - значительное ухудшение погоды, при повышении - к улучшению погоды. Кривая выпуклостью вниз: при падении давления - ослабление ветра, некоторое улучшение погоды; при повышении - может усилиться ветер.

В суточном ходе атмосферного давления имеется два максимума - около 10 и 22 часов и два минимума - около 4 и 16 часов.

Показания барометра обычно записывают в судовой журнал при смене вахт, а при неустойчивой погоде - не реже чем через 2 часа.

В последнем случае давление надо наблюдать чаще и при резком изменении его падения запись делается сразу же.

Наблюдения за ветром и волнением.

Визуальные наблюдения за волнением. Для определения высоты волны целесообразно пользоваться следующим проверенным многолетней практикой приемом: при сильном волнении (отдельные крупные гребни проектируются на линии горизонта) наблюдателю следует по возможности расположиться на такой высоте, с которой, находясь в ложбине, он видит гребни на одной линии с горизонтом.

В этом случае высота волны будет равна высоте глаза наблюдателя над ватерлинией.

Сопоставление синхронных визуальных наблюдений за волнением с инструментальными измерениями с помощью волнографов позволило определить достоверность наблюдений, выполняемых с различных судов.

Естественно, что с судов различного размера неодинаково оценивают одно и то же волнение.

При наблюдениях с малых судов, яхт, катеров и т п. моряки, как правило верно определяют волнение высотой до 4-5 м.

Измерения ветра. На метеостанциях в соответствии с действующими наставлениями значения скорости ветра усредняются за 10 минут. Однако на некоторых судах скорость ветра измеряется ручным анемометром в течение 1 минуты или 100 секунд.

При визуальном определении силы ветра по состоянию поверхности моря (в баллах шкалы Бофорта) оценивается ветер на некоторой достаточно большой площади, при этом время осреднения составляет от одной до нескольких минут. В некоторых зарубежных бюллетенях и справочниках приводятся данные по скоростям ветра, осредненным за 1 час.

Геострофический ветер - это теоретический ветер, который является результатом полного баланса между силой Кориолиса и барическим градиентом.

Такие условия называются геострофическим балансом. Геострофический ветер направлен параллельно изобарам (линиям постоянного атмосферного давления на определённой высоте). В природе такой баланс встречается редко.

Реальный ветер почти всегда отклоняется от геострофического за счёт действия других сил (трение о поверхность Земли, центробежная сила).

Таким образом реальный ветер будет равен геострофическому если отсутствует трение и изобары являются идеальными прямыми.

Несмотря на практическую недостижимость таких условий, рассмотрение ветра как геострофического является хорошим первым приближением для атмосферы вне тропической зоны.

Как видно из анализа факсимильных карт, в районе плавания находится зона свободная от воздействия циклонов и антициклонов. На протяжении описанных факсимильными картами дней моего перехода гидрометеорологические условия плавания не представляют особой опасности, так как заметных ухудшений погоды и видимости мы не наблюдаем.

Но нам следует ожидать ухудшения видимости в Красном море из-за песка который приносит нам ветер из пустынных территорий Африки и Аравийского полуострова.

При обходе полуострова Сомали и выходе на южные курсы мы встретим северо-восточные пассатные ветра, а после пересечения экватора те же ветра но юго-восточным направлением. После прохождения тридцатой широты мы можем заметить ч то ветер приобретает северо-западную составляющую.

В заключение можно сказать, что погода, наблюдаемая в течение рейса, хорошо соответствует погодным условиям, показанным в гидрометеорологических пособиях описывающих данный район перехода и благоприятно сказывается на плавании

Заключение

Гидрометеорологическое обеспечение перехода судна играет важную роль в безопасности плавания. Непрерывное наблюдение за погодными условиями, а также анализ, поступающей на судно гидрометеоинформации это залог успеха морского перехода.

На примере данной курсовой работы видно, что гидрометеорологическое обеспечение мореплавания состоит в обеспечении судоводителей всеми видами справочных и расчетных климатических гидрометеопособий, в передаче для них метеорологических бюллетеней и факсимильных карт (фактических и прогностических) погоды и состояния моря, а также наблюдении погодных явлений непосредственно на судне самими судоводителями.

Важнейшую роль в обеспечении безопасности на море исполняют штормовые извещения и бюллетени. Благодаря им судоводитель заранее может ввести коррективы в план перехода, обеспечив тем самым безопасность судна.

Оценив многолетние наблюдения за погодой и данные синоптических карт, мы можем твердо сказать что плавание на данном маршруте вполне безопасно с точки зрения гидрометеорологии, но следует не забывать о постоянной проверке и ознакомлении с поступающей на судно метеоинформации и учете ее к дальнейшему следовании к пункту назначения. В конце хочу заметить что на переходе мы можем ожидать из самых опасных гидрометеорологических явлений тропические циклоны, которые могут возникать в западной части Индийского океана и «волны убийцы», возникновение которых наблюдают у южного побережья Африки.

Список использованной литературы

1. Варбанец Т.В. Метеорология: Учебное пособие. - Одесса: Феникс, 2008. - 232 стр.

2. Гордиенко А.И., Дремлюг В.В. Гидрометеорологическое обеспечение судовождения. - М; Транспорт. 1986.

3. Стехновский Д.И., Зубков А.Е. Навигационная гидрометеорология. - М.; Транспорт. 1977.

4. Admiral Distance Tables, Atlantic Ocean - North Atlantic Ocean, South Atlantic Ocean, North-West Europe, Mediterranean.

5. Admiralty List of Radio Signals. Volume 5. Global Marine Distress Safety System.

6. Admiralty List of Radio Signals. Volume 3(1). Maritime Safety Information Services: Europe, Africa and Asia (excluding the Far East).

7. Catalogue of Admiralty Charts and Publications NP 131 (2013).

8. Sailing Direction NP48 - Mediterranean Pilot Vol 4.

9. Sailing Direction NP22 - Bay of Biscay Pilot.

10. Sailing Direction NP27 - Channel Pilot.

Размещено на Allbest.ru

...