Управление пассажирскими перевозками в дальнем и местном сообщении

1) формирование (производят на станциях приписки составов);

2) переформирование (выполняют на станциях приписки и оборота с целью расстановки вагонов согласно схеме формирования (композиции) составов);

3) перестановка составов из одного парка в другой после прибытия, в процессе экипировки и при подаче под посадку;

4) соединение и разъединение составов пассажирских поездов повышенной длины и соединенных, не вмещающихся на одном перронном пути (производят соответственно после посадки пассажиров и после прибытия поезда для высадки пассажиров на двух перронных путях);

5) отцепка и прицепка групп и отдельных вагонов;

6) местные (включают подачу и уборку вагонов при обслуживании пунктов производства операций с ними (почтово-багажный двор, база вагонов-ресторанов, пункты дезинфекции, дезинсекции, ремонт и др.);

7) прочие (выполняют на пассажирских станциях с целью подачи состава под промывку, для снабжения водой, в ремонт и др.) [12].

Для обеспечения безопасности движения и повышения производительности труда на станциях, где работают два и более маневровых локомотива, пути и парки делятся на маневровые районы. Возможны два способа распределения работы между маневровыми локомотивами. Один из них предусматривает закрепление за каждым локомотивом определенных видов маневровых работ, другой - закрепление локомотивов за определенными районами, в которых они выполняют все виды маневровой работы. Нормирование маневровой работы основано на разделении маневровых передвижений на отдельные элементы. Суммируя затраты времени на отдельные элементы, из которых складывается тот или иной вид маневров, устанавливают общую норму на маневровую работу.

Простейшим элементом маневровой работы является полурейс, т.е. передвижение по станционным путям локомотива с вагонами или без вагонов без перемены направления. Передвижения маневрового состава или локомотива без вагонов с одного пути станции на другой с переменой направления составляет маневровый рейс. Передвижение локомотивов с вагонами называется рабочими полурейсами и рейсами, а без вагонов - холостыми.

Установление нормы времени на выполнение отдельных маневровых операций производится на основе хронометражных наблюдений или с помощью аналитических расчетов.

При использовании метода хронометражных наблюдений продолжительность маневрового полурейса определяются по формуле

tпр = а + вm,

где а, в - временные параметры, характеризующие затрату времени соответственно на перемещение локомотива и одного вагона маневрового состава.

Аналитическим методом продолжительность полурейса осуществляется по условию

tпр= 0,06lпр/Vср ,

где Vср - средняя скорость маневрового передвижения, км/ч.

lпр - длина маневрового полурейса, м.

Технологические нормы на маневровую работу с пассажирскими составами и вагонами определяются следующим образом.

1. Время обработки транзитных групповых пассажирских поездов и прицепки группы вагонов беспересадочного сообщения mпр

tтр`= 5,4 + 0,105mпр + Тд ,

время на отцепку группы вагонов беспересадочного сообщения mот

tтр``= 10,7 + 0,285mот + Тд ,

время на смену групп вагонов (отцепку и прицепку)

tтр``` = 12,3 + 0,36mпр + 0,6mот + Тд

где Тд - дополнительная затрата локомотиво-мин, связанная с подсылкой и уборкой маневрового локомотива из технического парка и на выполнение других маневровых операций.

Согласно задания на дипломный проект mпр= mот=3 вагона. Расстояние подсылки локомотива складывается из 2-х полурейсов: 1-й полурейс - от предельного столбика приемо-отправочного пути до горловины пассажирской станции l`пр=400м, продолжительностью t`пр=1,98мин; 2-й полурейс - от пассажирской станции до технической l`пр=2000м, продолжительностью t`пр=8мин.

Время на прицепку группы вагонов беспересадочного сообщения mпр

tтр`= 5,4 + 0,105*3 + 1,45+20=27мин;

время на отцепку группы вагонов беспересадочного сообщения mот

tтр``= 10,7 + 0,285*3 + 3,25+20=35мин;

время на смену групп вагонов (отцепку и прицепку)

tтр``` = 12,3 + 0,36*3 + 0,6*3+3,68+20=39мин.

2. Формирование пассажирских составов на станции приписки производится в соответствии со схемой формирования (композицией) конкретной категории поезда. Расчет продолжительности формирования состава пассажирского поезда выполняется с использованием комбинаторного метода.

Формирование состава пассажирского поезда выполняется определенным количеством полурейсов согласно таблице 6.2.

Таблица 6.2 Схема группировки состава из 8 групп двух путях одним маневровым локомотивом

номер	Сортировка групп вагонов Тс` =Аg + Вm
рейса	пути
1	11 12	[1, 3, 5, 6, 8] Tc`` [2, 4, 7]
2	11 12	[1,6] [2, 4, 7] + [3, 5, 8] Tc```
3	11 12	[1, 6]+[2, 7]+[3, 8] Tc`v (4) + (5)
4	11 12	(1)+(2)+(3) Tc v (4)+(5)+(6)+(7)+(8)
5	11	Соединение состава Тсб=2,7p+0,45mсб

[1, 6] - номера неподобранных групп;

(1, 2) - упорядоченные группы в порядке их расположения в составе, считая с головы поезда.

Продолжительность полурейсов определяется

на сортировку

Тс=Аg + Вm

на сборку

Тсб=2,7p+0,45mсб ,

где А, Б - нормативные коэффициенты (для рейсов осаживания А=1,22; Б=0,6);

g - число отцепов;

m - число вагонов в маневровом составе;

p - число путей, с которых переставляются вагоны;

mсб - число переставляемых вагонов при сборке.

На станции Атырау формируется 2 категории составов пассажирских поездов: скорые, местные. В таблице 6.3. представлены композиции данных поездов.

Таблица 6.3 Композиция состава

№группы	1	2	3	4	5
№ и тип вагона	1 Б	2-8 К	ВР	9,10,11 СВ	12,13,14,15,16 К
№группы	1	2	3	4	5
№ и тип вагона	Б	П	1-8 ПЛ	9,1 К	11,12,13,14,15,16,17,18 ПЛ

Состав скорого поезда располагается на пути накопления следующим образом: 1222443555224222555.

Таблица 6.4 Формирование состава скорого поезда

номер	Расстановка вагонов	Продолжительность маневров
рейса	пути
1	11 12	[1,3,555,555] [222,44,22,4,222]	Тс=1,22*9+0,6*18=21,78мин
2	11 12	[1] [222,44,22,4,222]+[3,555555]	Тс=1,22*2+0,6*8=7,24мин
3	11 12	[1]+[2,2,22,2,2223] (444)+(555555)	Тс=1,22*7+0,6*16=25,38мин
4	11		Тсб=2,7*1+0,45*8=6,3мин

Общее время на формирование состава

Тф = Тс + Тсб = 60,7 =61мин.

Состав пассажирского поезда располагается на пути накопления следующим образом: 83388173345772467748.

Таблица 6.5 Формирование состава дальнего поезда

Номер	Расстановка вагонов	Продолжительность маневров
рейса	Пути
1	11 12	[8,33,88,1,33,5,6,8] [7,4,77,2,477,4]	Тс=1,22*9+0,6*21=24мин
2	11 12	[1,6] [7,4,77,2,4,77,4]+[8,33,88,33,5,8]	Тс=1,22*5+0,6*11=12,7мин
3	11 12	[1,6]+[7,7,7,2,77,8,33,88,33,8] (4,4,4)+(5)	Тс=1,22*9+0,6*19=22,38мин
4	11 12	(1)+(2)+(3333) (4444,5)+(6)+(77777,8888)	Тс=1,22*9+0,6*17=21,18мин
5	11		Тсб=2,7*1+0,45*15=9,4мин

Общее время на формирование состава

Тф = Тс + Тсб = 89,6 =90мин.

Состав местного поезда располагается на пути накопления следующим образом: 13335552333455543355.

Таблица 6.6 Формирование состава местного поезда

Номер	Расстановка вагонов	Продолжительность маневров
рейса	Пути
1	11 12	[13335553335553355] [244]	Тс=1,22*7+0,6*20=9,74мин
2	11 12	[1] [244]+[ 3335553335553355]	Тс=1,22*2+0,6*17=12,64мин
3	11 12	[1]+[2]+[33333333] (44)+(55555555)	Тс=1,22*8+0,6*19=9,7мин
5	11		Тсб=2,7*1+0,45*10=7,2мин

Общее время на формирование состава

Тф = Тс + Тсб = 39,28=40мин.

3. Переформирование состава производится на вытяжном пути перед подачей состава в РЭД и заключается в отцепке неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта, дезинфекции и дезинсекции, вагонами из резерва, в отцепке багажного и почтового вагонов и вагона-ресторана, если база снабжения вагонов-ресторанов расположена не в техническом парке. [13]

Общая затрата локомотиво-минут, связанная с переформированием состава, определяется по формуле

Тпф= Трез + Топ + Трст ,

где Трез - перестановка вагонов из резервного парка на пути парка приема (Трез= tпр);

Трст - расстановка отцепленных вагонов к местам выполнения соответствующих операций (Трст = tпррст=а+bm. Величина коэффицентов а и b зависит от lпррст);

Топ -время на отцепку и прицепку вагонов при переформировании состава

Топ= Л + Уqгр+ Тд,

где Л,У - нормативные коэффициенты, величина которых зависит от количества вагонов, переставляемых при отцепке (прицепке); значения этих коэффициентов даны в табл.6.6;

qгр - количество групп вагонов, отцепленных (прицепленных) от состава; поезд железнодорожный станция билетный

Тд - продолжительность выполнения дополнительной маневровой работы.

При переформировании производится отцепка вагона-ресторана, замена неисправных вагонов. Продолжительность перестановки вагонов из резерва определяется длинной полурейсов. По принятой схеме совершается 2 полурейса, длина которых составит l`пр=300м, l``пр=200м,

Трез=t`пр= t``пр=1,35+0,027*2=1,4мин.

Продолжительность расстановки вагонов:

вагона-ресторана - lпр=250м,

tпр=1,35+0,027*1=1,4мин;

неисправных вагонов- lпр=350м,

tпр=1,65+0,033*2=1,7мин.

Технологическое время на отцепку (прицепку) вагонов определяется

Топ=13,46+1,76*3+6=23мин.

Общее время на переформирование состава

Тпф=1,4+23+3,1=26,5мин=27мин.

1. Время перестановки составов (уборка от перронных путей в технический парк и подача состава под посадку из технического парка на перронные пути) составляет;

Тпер = tпр+ Тд,

tпр - суммарная продолжительность полурейсов при подаче (уборке) составов.

Длина полурейса перестановки состава от приемо-отправочного пути до технического парка станции составляет 200 м, продолжительность Тпер=13мин.

Таблица 6.7 Значение коэффициентов Л и У для расчета технологического времени на отцепку (прицепку) вагонов при выполнении маневров тепловозами и электровозами

Количество вагонов, переставленных при маневрах	Л	У
1 2 - 5 6 - 10 11 - 15	4,19 13,46 13,81 14,18	0,63 1,76 3,80 5,45

2. Продолжительность пропуска состава через вагономоечную машину (рассчитывается для дальних и пригородных составов)

,

где m - число вагонов в составе пассажирского поезда ;

lв - длина пассажирского вагона, (lв = 25 м);

Vвм - скорость пропуска состава через вагономоечную машину (Vвм = 0,8 ...1,0 км/ч).

Продолжительность пропуска состава пассажирского поезда

пригородного поезда

В общем виде потребное количество маневровых локомотивов определяется по формуле:

,

где Мt - общая затрата времени на маневровую работу, локомотиво - мин;

tпер- время технологических перерывов на один локомотив за сутки, связанных с занятостью маршрутов, tпер =60мин;

tэк, tсб - время соответственно на экипировку локомотива и смену бригад за сутки, tэк =60мин; tсб = 30мин.

Общая затрата времени на маневровую работу определяется по формуле

Мt = NфТф + NпрфТпрф + NперТпер + nпрtпр + nотtот

где Nф, Nпрф,Nпер - соответственно количество составов, подлежащих формированию, переформированию и перестановке;

Тф, Тпрф,Тпер - соответственно затрата времени на один состав при формировании, переформировании и перестановке, мин;

nпр,nот - соответственно число прицепок, отцепок за сутки;

tпр,tот - соответственно затрата времени на одну операцию при прицепке, отцепке, мин.

В дипломной работе выполняются следующие виды маневров: формирования, переформирования, перестановки, прицепки-отцепки транзитных вагонов, пропуск через ВММ. Общая затрата времени на выполнение маневровой работы равна

Мt =1*61+1*90+2*40+6*27+10*13+8*39+6*38+7*20=1203лок-мин,

а потребное число локомотивов

5.5 Определение площади вокзала

Общая площадь вокзала определяется исходя из единовременной расчетной вместимости вокзала

,

где Аот - среднесуточный поток отправления пассажиров,

К1 - коэффициент неравномерности отправления пассажиров (1,2-1,3),

К2 - коэффициент, учитывающий пассажиров прибытия, встречающих и провожающих (для пассажиров дальнего и местного сообщения - 1,-1,25; для пригородных - 1),

Нвм - норма расчетной вместимости вокзала, %.

Для условий дипломного проекта при ежесуточном отправлении пассажиров 4600 пассажиров, норма расчетной вместимости составит Нвм=25%, для пригородного пассажиропотока 420 пассажиров Нвм=3%. Тогда

В зависимости от единовременной расчетной вместимости вокзалы делятся на малые (25-200 пассажиров), средние (200-700), большие (700-1500), особо большие (свыше 1500 пассажиров). Единовременная расчетная вместимость вокзала составит 4600*0,25=1150пасс. Следовательно, вокзал можно отнести к большим. [10]

Площадь отдельных пассажирских помещений

,

где Р - усредненное распределение пассажиров, % по основным пассажирским помещениям вокзала,

f - единичная норма площади на одного пассажира в каждом помещении.

Расчет площади вокзальных помещений выполним в таблице 6.8

Таблица 6.8 Площадь отдельных пассажирских помещений

Наименование помещения	Р, %	f, м2	S,м2
Пассажирские помещения
Операционный кассовый зал	41	1,2	565
Зал ожидания	41	1,7	801
Комната пассажиров с детьми	6	3	207
Торговый зал ресторана	8	1,6	147
Вестибюль багажного отделения	2	1,5	34
Вестибюль камеры хранения	3	1,55	53
Остальные помещения	5	1,5	86
Площади служебно-технических и вспомогательных помещений
медпункт	3	1,2	41
Почта и телеграф	10	1,2	138
киоски	5	1,2	69
Помещения руководства вокзала	10	1,5	172
Помещения дикторской	2	1,5	34
Комната милиции	4	1,2	55
Комнаты отдыха персонала	10	1,5	172
Подсобные помещения	19	1,5	327
Всего		21,85	1530

5.6 Расчет числа билетных касс дальнего и местного сообщений

Билетные кассы работают в двух режимах: предварительной и суточной продажи билетов. Кроме того, известно, что билетные кассы располагаются не только на вокзале, но и также в различных железнодорожных агентствах. Примем, что в билетных кассах вокзала приобретают билеты 80% пассажиров, из них 15% приобретают билеты в суточной кассе. Общий суточный пассажиропоток определится

А= nдаладал + nместамест ,

где nдал, nмест - размеры движения дальних и местных поездов, включая поезда своего формирования и по обороту;

адал, амест - населенность дальнего и местного поезда.

Число билетных касс для рассматриваемого периода суток (например, на период продолжительности работы кассира с 8.00 до 20.00 ) при равномерном поступлении пассажиров определяется по формуле :

К=Атtпбср/60Тстех ,

где Ат - число пассажиров, приобретающих билеты за период времени Тс ;

tпбср - средняя затрата времени пассажиром на приобретение билета, tпбср =2мин;

Тс - продолжительность работы билетной кассы без учета обеденного перерыва, для предварительной кассы - 11,5ч, для суточной кассы - 23ч.;

тех - коэффициент использования рабочего времени кассира, учитывающий затраты времени на выполнение подготовительно-заключительных операций (подготовка рабочего места, подсчет и сдача денег, составление отчета, выдача справок пассажирам и т. д.), тех = 0,75.

Однако поступление пассажиров к билетным кассам, как правило, неравномерное, а среднее время обслуживания tпб колеблется в значительных пределах. Поэтому число билетных касс должно определяться с учетом этих факторов на основе рекомендаций теории массового обслуживания. Для этого приобретение билета необходимо рассматривать в условиях функционирования двух последовательных систем массового обслуживания: первая система - пассажиры - билетные кассы и вторая - кассы - вычислительный комплекс системы « Экспресс» (ВЭК) или (если он еще не внедрен) диспетчеры. Вторая система в целом может быть многоканальной, так как обслуживание кассиров возможно не одним, а несколькими диспетчерами [15].

Работа билетных касс может рассматриваться как функционирование нескольких (по числу билетных касс) одноканальных систем массового обслуживания. При этом нужно учитывать выделение специализированных касс: для транзитных пассажиров - с работой круглосуточно; для пассажиров, отправляющихся на ближайшем поезде; для участников войны, инвалидов, железнодорожников и др. Эти кассы должны рассчитываться дополнительно к кассам, обслуживающим основной, без преимуществ, поток пассажиров. Число пассажиров указанных категорий определяется путем обследования пассажиропотоков. В реальных условиях работы вокзалов размеры основного потока колеблются в значительных пределах. В курсовом и дипломном проектировании они принимаются в соответствии с заданием.

Интенсивность входящих потоков (пассажиров) в первую систему (билетные кассы) составит (расчет только для суточных касс)

= Ат / КТс ,

После принятия билетным кассиром у пассажира заявки на билеты она поступает от кассира в ВКЭ (или к диспетчеру). Поскольку заявки поступают от нескольких касс, то в общем случае они будут ожидать обслуживания. Следовательно, время обслуживания билетным кассиром одного пассажира:

tобсл = tзак + tожк + tк + tоф,

где tзак - время, затрачиваемое билетным кассиром на прием заказа от пассажира;

tожк - время ожидания приема заказа от билетного кассира вычислительным комплексом (диспетчером);

tк - время, затрачиваемое на прием и исполнение заказа ВКЭ (диспетчером);

tоф - время, затрачиваемое билетным кассиром на оформление заказа.

Значения величин tзак , tк и tоф имеют незначительные колебания, и их можно считать постоянными величинами для всех вокзалов, соответственно равными 0,3; 0,2; 1,0 мин.

В соответствии с рекомендациями литературы при показательном времени обслуживания ВКЭ

tожк = /(1-) ,

где - коэффициент загрузки системы ВКЭ, =0,7;

- интенсивность обслуживания, =5.

Среднее время, затрачиваемое пассажиром на приобретение билета, складывается из времени ожидания в очереди и общего времени его обслуживания.

Наиболее приемлемые результаты дает следующие условие

,

где Vвх - коэффициент вариации интервалов между моментами появления пассажиров в очереди к данной кассе;

Vк - коэффициент вариации продолжительности обслуживания пассажиров билетным кассиром.

Обычно Vвх и Vк колеблются в значительных пределах. Для расчетов их величины принимаются равными Vвх = 0,9 и Vк = 0,8. Т огда

Тогда общие затраты времени пассажира на приобретение билета

tпб = tожпасс + tобсл.

Используя все вышеперечисленные формулы выполним расчет числа билетных касс.

Согласно задания станция Шымкент ежесуточно отправляет 4600 пас. Тогда число билетных касс

К=4600*0,15*2/60*11,5*0,75=2,6=3кассы, =690/3*11,5=20пасс

tожк=0,6/3(1-0,6)=0,5мин, tобсл=0,5+0,5+0,2+1,0=2,2мин=0,03час

к=20*0,03=0,6



tпб=2,55+2,2=4,75=5мин.

6. Техническая деталь

6.1 Новая технология подготовки пассажирского состава в рейс

На станции Шымкент, как пункт формирования должны осуществлятся комплексная подготовка пассажирских вагонов в рейс, обеспечивающую безопасность движения, высокую культуру обслуживания пассажиров и должные санитарно-гигиенические условия при перевозках пассажиров.

В комплексную подготовку пассажирских составов и отдельных вагонов в рейс на пунктах формирования входит:

-техническое обслуживание;

-наружная очистка, обмывка и внутренняя уборка;

-санитарная обработка;

-экипировка постельными принадлежностями, мягким инвентарем, углем, водой, инвентарным имуществом, предметами чайной торговли, посудой.

В основу организации работы по обеспечению минимального простоя и необходимого качества подготовки пассажирских вагонов должно закладываться следующее:

-своевременное и полное выявление и устранение неисправностей;

-организация ремонта комплексными бригадами на основе бригадного подряда в соответствии с рабочим технологическим процессом пункта формирования;

-наличие не снижаемого технологического запаса узлов, деталей и материалов;

-обеспечения высокого качества работ за счет строгого соблюдения технологии ремонта и технических указаний;

-проведение мер, обеспечивающих повышение производительности труда, снижение себестоимости ремонта вагонов, а также сокращение простоя вагонов;

-замена неисправных деталей и узлов новыми или заранее отремонтированными;

-максимальная параллельность выполнения работ;

-максимальная механизация всех работ;

Пункт формирования должен гарантировать работу электрического внутреннего оборудования, системы контроля нагрева букс, водоснабжения, вентиляции, кондиционирования воздуха и отопления вагонов без технических неисправностей на протяжении всего рейса. Для этого на состав выдается гарантийный талон качества. Нормы времени на техническую подготовку пассажирских составов в рейс даны в таблице 7.1

Таблица 7.1 Время на техническую подготовку пассажирских составов в рейс

Вид поезда	Нахождение в пути следова ния в один конец, сутки	Время на подготовку состава
		в пункте формирования	В пункте оборота
		общее	в том числе на техническую подготовку	Общее	В том числе на техническую подготовку
1	2	3	4	5	6
Международный Скоростной Дальний Местный Пригородный	_ _ свыше 5 от 3 до 5 до 3 - -	9.5 9.5 9.5 7.5 7.5 5.5 4.5	7.5 7.5 7.5 5.5 5.5 3.5 3.0	7.5 7.5 7.5 5.5 3.5 2.5 -	5.5 5.5 5.5 3.5 2.0 1.0 -

С целью создания более благоприятных условий работающим, достижения высокой производительности труда и требуемого качества выполнения работ часть ремонтно-экипировочных специализированных путей необходимо размещать в специально построенном для этого цехе (ремонтно-экипировочном депо).

В первую очередь цех (ангары) необходимо строить в пунктах подготовки поездов, расположенных в климатических зонах с неблагоприятными погодными условиями.

Для содержания всего излишнего парка пассажирских вагонов с целью разгрузки пунктов формирования должны создаваться базы технического содержания резерва пассажирских вагонов. База является составной частью пункта формирования.

6.2 Техническая оснащенность пунктов формирования

Для обеспечения высококачественного осмотра, ремонта и экипировки пассажирских составов все трудоемкие процесса должны быть механизированы.

Пункты формирования и оборота пассажирских составов, как правила, должны быть оборудованы:

системой контроля готовности пассажирских составов в рейс (СКГС);

носимыми радиостанциями для связи пункта технического обслуживания и дежурного по станции с осмотрщиками вагонов и ремонтно- экипировочными бригадами, работающими на парковых путях, а также для оповещения о времени и номере пути прибытия и отправления пассажирских поездов;

воздухопроводами с необходимым количеством воздухоразборных колонок (не менее одной колонки на междупутье) и устройством для централизованного опробования пневматических и электропневматических тормозов;

дорожками с твердым покрытием (асфальт, бетон) на междупутьях для транспортных средств;

канализацией и водоотводными устройствами;

водоразводящей сетью холодной и горячей воды с водоразборными колонками, которая устанавливаются на расстоянии 25 м друг от друга;

электросетью, обеспечивающей достаточное наружное освещение, а также электроколонками для подсвечивания составов при внутренней уборке вагонов, для подзарядки аккумуляторных батарей и подключения вагонов-ресторанов с холодильными установками, вагонов с остановками кондиционирования воздуха и вагонов с электрическим отоплением;

мусоросборниками, размещенными на расстоянии 50 м от друг от друга,. в соответствии с «Санитарными правилами» СУВС 4380 от 29.586;

механизированными средствами транспортировки запасных частей и материалов для ремонта и экипировки вагонов, снабжения их углем, постельными принадлежностями и объемным инвентарем, вывоза мусора. В качестве транспортных средств могут использоваться механизированные тележки, электрокары, автопогрузчики, автомашины, тракторы и др;

специальными путями или тупиками, оснащенными необходимыми средствами для производства текущего ремонта с отцепкой и единой технической ревизии.;

специальными путями или тупиками для технического обслуживания и экипировки вагонов-ресторанов и вагонов с купе-буфетами, погрузки-выгрузки технического обслуживания почтово-багажных вагонов, специально выделенными путями газовой обработки вагонов;

складом топлива, расположенными в близи парков технического обслуживания и экипировки и обеспеченными механизмами для снабжения вагонов топливом и удобными подъездами;

стеллажами открытого и закрытого типов, а также передвижными стеллажами для хранения неснижаемого запаса вагонных деталей на путях парка ремонта и экипировки вагонов;

электросварочными линиями и сварочными агрегатами в парке технического обслуживания экипировки;

санитарными или передвижными моечными машинами;

эстакадой для экипировки вагонов мягким инвентарем, постельными принадлежностями и продуктами чайной торговли;

эстакадой для экипировки вагонов с углем;

паропроводом для пропарки системы водоснабжения вагонов сухим паром;

установленные на междупутьях парка воздухо- и водоразборные колонки, а также электроколонки не должны мешать проезду транспортных средств.

В парке формирования должны находиться необходимые бытовые помещения - гардеробные, душевые, помещения для кратковременного отдыха и обогрева, сушилки, а также ремонтно-заготовительные производственные участки и отделения [16].

6.3 Система технического обслуживания пассажирских вагонов

Техническое обслуживание пассажирских вагонов в составах, одиночных и групповых прицепках выполняется на пунктах технического обслуживания, в пунктах формирования и оборота и в пути следования за время стоянки поезда по расписанию.

ТР - текущий ремонт с отцепкой вагона от состава производится в пунктах формирования, оборота и на ПТО промежуточных станций с подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонные депо (участки).

В пунктах формирования и оборота вагон должен быть отремонтирован за время подготовки состава в рейс и снова включен в тот же состав. Если времени для производства текущего ремонта вагона с отцепкой недостаточно, его допускается заменить резервным исправным вагоном. На ПТО промежуточных станций неисправный вагон отцепляют, а пассажиров переводят в другие вагоны данного состава.

6.4 Организация работ в пунктах формирования и оборота по сетевому графику и суточному план-графику

Основой организации работы в пунктах формирования и оборота должны служить график по техническому обслуживанию и экипировки пассажирских составов и график прохождения состава по парковым путям.

Оперативный контроль за выполнением графика технологического процесса подготовки в рейс пассажирского состава и прохождения его по парковым путям пунктов формирования и оборота производит оператор пункта формирования и оборота. Он осуществляется при помощи системы контроля готовности пассажирских составов в рейс далее - СКГС.

СКГС позволяет контролировать и оказывать воздействие на ход выполнения 14 основных технологических операций:

1-контроль технического состояния состава пассажирского поезда по прибытию;

2-заправку водой пассажирских вагонов;

3-снабжение топливом (для вагонов на угольном отоплении);

4-наружную обмывку кузовов, рам и ходовых частей вагонов;

5-ремонт внутреннего оборудования;

6-ремонт радиооборудования;

7-ремонт электрооборудования и холодильных установок;

8-внутренную уборку вагонов;

9-снабжение постельными принадлежностями, съемным инвентарем и предметами чайной торговли;

10-ремонт ходовых частей вагонов;

11-ремонт и проверку тормозов и ударно-тяговых устройств;

12-формирования поезда;

13-опробывания автотормозов;

14-проверка состава.

Оператор пункта формирования, получив информацию от дежурного по станции о постановке состава на один из путей парка прибытия пункта формирования, ограждает его и дает указания приступить контролю технического состояния, с этого момента оператор осуществляет постоянный контроль за выполнением операций.

Для успешного выполнения работ на рабочем месте оператора, кроме устройств СКГС, должны находиться:

устройства радио-телефонной связи с бригадами и мастерами участков и отделений, план-график прохождения составов по путевым пунктам формирования, таблица схем поездов, часов и календарь;

потребное число путей, очередность их занятия составами пассажирских вагонов для технического обслуживания и экипировки устанавливается план-графиком работы пункта формирования, выполнение которого ежесуточно рассматривается у начальника станции.

Для технического обслуживания и экипировки пассажирских вагонов, исходя из среднесуточного количества обрабатываемых поездов и трудоемкость ремонта, определяется необходимое количество рабочей силы и создается комплексная бригада на основе бригадного подряда.

За каждый комплексной бригадой должна быть группа составов, которая в свою очередь согласно графику занятости путей станции прикрепляется к определенным путям пункта формирования.

Пункт выполнения текущего ремонта вагонов с отцепкой и единой технической ревизии должен располагаться в непосредственной близости от путей ремонта и экипировки.

Ввиду того, что вагоны-рестораны, почтовые и багажные вагоны для выгрузки, погрузки и экипировки отцепляются от состава и подаются на специализированные пути, графика на обработку и ремонт этих вагонов составляются отдельно с указанием места производства работ.

6.5 Техническое обслуживание вагонов в пункте формирования

Техническое обслуживание на ПТО пунктов формирования и оборота составов.

При подходе пассажирского поезда к станции расположения ПТО осуществляется контроль технического состояния вагонов для выявления в ходовых частях, автотормозах и ударно-тяговых приборах неисправностей, которые легче обнаружить во время движения поезда.

Начальник поезда и электромеханик в пути следования и перед окончанием рейса личным осмотром и путем спроса проводников выявляют возникшие в пути следования неисправности и записывают их в журнал ремонта.

После окончания технического обслуживания на ПТО, выгрузки багажа, высадки пассажиров, состав подается на один из путей прибытия пункта формирования.

Техническое обслуживание составов (вагонов) своего формирования.

Маневровыми работниками на крупном пункте руководит дежурный помощник пункта или маневровый диспетчер (оператор).

Получив от дежурного по станции о передаче состава со станции высадки пассажиров на пункт формирования, оператор дает команду осмотрщикам вагонов произвести осмотр состава «с ходу» а также сообщает им о неисправностях, выявленных на ПТО.

Принимаемый в пункте формирования состав осмотрщики вагонов осматривают на ходу с обеих сторон. После остановки и отцепки локомотива состав ограждается, после чего оператор дает команду на начало производства контроля технического состояния вагонов. Ограждение состава производится централизованно, в отдельных случаях, при отсутствии устройств централизованного ограждения - переносными сигналами.

Осмотр состава производится осмотрщиками вагонов, осмотрщиками по электрооборудованию, осмотрщиками внутреннего оборудования одновременно. Два осмотрщика вагонов идут параллельно с обеих сторон состава.

Выявленные неисправности осмотрщики вагонов записывают в книгу натурного осмотра ВУ-15.

Текущий ремонт внутреннего оборудования вагонов в составах, следующих по обороту, выполняется согласно заявке начальника, механика-бригадира поезда или поездного электромеханика.

Пункты формирования и оборота, где предусмотрено техническое обслуживание и экипировка длинносоставных поездов должны иметь пути необходимой протяженности со средствами технического оснащения, расположенными по всей длине пути. Как исключение, допускается производить техническое обслуживание и экипировку длинносоставных поездов на двух путях с разделением состава на две части.

Наружная обмывка вагонов состава может производиться после осмотра, в парке прибытия в пункте формирования и после технического обслуживания, экипировки и ремонта перед подачей состава на посадку или в парк отстоя, в зависимости от местных условий.

После осмотра и наружной обмывки производится переформирования состава [17].

Формирования состава производится после окончания технического обслуживания, экипировки и санитарной обработки вагонов перед подачей в парк отстоя или под посадку.

После переформирования, состав подается в парк на пути ремонта и экипировки, где устраняют выявленные неисправности и производят экипировку.

Устранение выявленных неисправностей производится комплексными бригадами на основании нарядов, выданных оператором. Ремонт ведется по способу замены неисправных деталей отремонтированными или новыми при максимальной параллельности работ.

В состав комплексной ремонтной бригады по техническому обслуживанию и ремонту вагонов в парке ремонта и экипировки входят:

-слесарь по ремонту ходовых частей и автосцепного устройства;

-слесарь по ремонту электрооборудования;

-слесарь по ремонту систем водоснабжения и отопления;

-столяр-слесарь по ремонту внутреннего оборудования;

-слесарь по ремонту холодильного оборудования;

-слесарь по ремонту и подзарядке аккумуляторных батарей.

Техническое обслуживание составов(вагонов) по обороту.

После контроля технического состояния в парке прибытия производится наружная обмывка вагонов состава, после наружной обмывки или сразу после осмотра состав подается в парк ремонта и экипировки. Вагоны, подлежащие текущему ремонту с отцепкой, подается на пути текущего ремонта. Отремонтированный и экипировочный состав подается в парк отстоя, если время пребывания в пункте оборота превышает время на подготовку в рейс или на посадку пассажиров.

6.6 Экипировка пассажирских вагонов

В течении времени, установленного рабочим технологическим процессам, до прибытия поезда на конечную станцию, в процессе и после высадки пассажиров проводники подготавливают вагоны к сдаче. По окончании подготовки вагона к сдаче проводник сдает вагон экипировщику с соответствующим оформлением документации.

При экипировке составов производится:

а) санитарный осмотр, спецобработка (дезинфекция, дератизация) вагонов

б) удаление мусора из мусорных ящиков вагона

в) наружная обмывка вагонов

г) уборка внутренних помещений вагона

д) снабжение вагонов водой и топливом

е) смена фильтров принудительной вентиляции

Экипировка вагонов в пункте оборота.

В течение времени, установленного рабочим технологическим процессам, проводники подготавливают вагоны к уборке и снабжению углем.

На промежуточных станциях, предусмотренных расписанием движения пассажирских поездов, производится дозаправка вагонов водой и топливом. За время технического обслуживания состава на ПТО вагоны должны быть заправлены водой и углем. Нормативы времени на снабжение состава топливом, водой от станционных колонок, а также для технического обслуживания состава составляют:

-для технического обслуживания, снабжения водой от станционных колонок и топливом-10 минут;

-то же, для составов электроотопления-10-15 минут.

Обмывка должна производиться на пунктах формирования и оборота составов пассажирских вагонов перед каждым рейсом. Вновь строящиеся и реконструируемые пункты формирования должны быть оборудован вагономоечными машинами во входной горловине пункта. На крупных пунктах формирования рекомендуется применять вагономоечные машины типа Т-557, на средних-178М, а на малых- самоходные вагономоечные машины или водоструйные щетки.

Пассажирские вагоны проходят три основных вида обработки: дезинфекцию, дезинсекцию, дератизацию.

Пассажирские вагоны снабжаются водой от водоразборных колонок в пунктах формирования, оборота составов и на промежуточных станциях в пути следования, предусмотренные расписанием движения поездов. В пунктах формирования вагоны снабжаются питьевой водой от водоразводящей сети, имеющей необходимое количество водоразборных колонок. На промежуточных станциях в пути следования вагоны должны заправляться водой только через нижние водоприемные патрубки за время стоянки поезда. Водозаправочные колонки должны располагаться по длине состава через 25 м.

Вагоны снабжаются топливом со складов, которые должны находиться вблизи путей ремонта экипировки, или эстакады экипировки вагонов углем. Вагоны поездов дальнего следования должны снабжаться углем до полной вместимости угольных ящиков. Пассажирские поезда, имеющие оборот не более 48 ч, снабжаются топливом на весь рейс только в пунктах формирования. Составы пригородных и местных поездов снабжаются топливом порядку, установленным начальником дороги.

В пунктах формирования производится снабжение пассажирских вагонов в пункте формирования постельными принадлежностями съемным инвентарем и предметами чайной торговли.

Работа конторы обслуживания пассажиров должна планироваться и организовываться с учетом соблюдения графика подготовки составов в рейс, подготовка и выдача имущества на каждый состав производится в соответствии с графиком снабжения. С целью повышения производительности труда и улучшение условий работы все операции по снабжению постельным бельем, инвентарным имуществом и мягким инвентарем должны быть максимально механизированы.

6.7 Организация приемки состава перед отправлением в рейс

График работы бригады проводников, закрепленной за данным поездом, должен быть составлен таким образом, чтобы после технического обслуживания и экипировки состава проводники могли приступить к приемке вагонов от работников экипировочной бригады.

При приемке вагонов проводник проверяет и принимает:

-санитарное состояние и качество экипировки в присутствии экипировщика, наличие воды, инвентаря, предметов чайной торговли;

-исправность ручного тормоза и наличие пломб на стоп-кранах;

-исправность системы сигнализации контроля нагрева роликовых букс;

-исправность пожарной сигнализации;

-наличие и действие вентиляции, водоохладителей.

Подготовленные к отправлению в рейс составы или группы вагонов не менее чем за 2 часа до отправления состава под посадку принимаются постоянно действующей комиссией.

При приемке члены комиссии проверяют техническое санитарное состояние вагонов, обеспеченность их водой, топливом, противопожарными принадлежностями, инвентарем, растительными принадлежностями, наличие носилок, аптечек.

Готовность состава туристско-экскурсионного поезда в рейс доверяется такими же комиссиями с участием представителей организации, арендующий состав, и треста вагонов-ресторанов. Результаты осмотра оформляются актом утвержденной формы в трех экземплярах.

Если общий простой составов в пункте формирования превышает время, необходимое для подготовки вагонов в рейс, то состав подается в парк отстоя и охраняется, а в зимний период оставляется экипировщикам до сдачи вагонов проводникам или проводникам, принявшими вагоны.

Составы по обороту комиссией не принимаются.

7. Технико-экономические расчеты

7.1 Определение экономической эффективности новой технологии подготовки состава в рейс

На современном этапе развития железных дорог особое значение приобретает качество пассажирских перевозок, которое определяет основной показатель отраслевой экономической эффективности - прибыль. Значительную сумму прибыли можно получить от расширения предоставляемых услуг как на вокзалах, так и в пути следования.

Сейчас большое значение приобретают показатели социальной эффективности пассажирских перевозок. Важнейшим среди них является безопасность движения поездов. Эффективность пассажирских перевозок определяют показатели: скорость, комфортабельность и удобство поездки, быстрота оформления проездных документов, частота и регулярность сообщения и др.

Кроме показателей потребительских свойств продукции пассажирского транспорта, важное значение имеют производственные (отраслевые) показатели качества пассажирских перевозок.

К ним относятся, например, населенность вагонов. Имеет смысл, чтобы в отчетности наряду с населенностью отражать и процент использования вместимости пассажирских поездов и вагонов и может быть применен при планировании пассажирских перевозок.

Производственные показатели, характеризующие количество пассажирских перевозок, соблюдаются прежде всего выполнением графика движения поездов, продолжительностью стоянок, массой и составностью поездов, временем отправления, прибытия и проследования их через крупные города и населенные пункты. Количественная оценка качества, четкого их разделения на отраслевые и потребительские. Важной считается задача разработки стандартов для основных транспортных услуг.

Разработка стандартов качества и обобщенных моделей комфорта имеют важное социально-экономическое значение. Однако неправильно было бы пренебрегать показателями производственной эффективности. Их улучшение влияет на качество транспортного населения, позволит тому или иному виду транспорта улучшить свои экономические показатели, что, в свою очередь, расширит возможности работы по более высоким стандартам качества.

Эффективные работы пассажирского транспорта невозможно оценить лишь одним показателем качества пассажирских перевозок в виде доли пассажиров, удовлетворенных качеством поездки, в общем объем перевезенных пассажиров. Безусловно, проблема качества перевозок является составной частью проблемы повышения эффективности общественного производства. Но при этом не утрачивают значение такие важные показатели отраслевой экономической эффективности, как производительность труда, фондоотдача, себестоимость и прибыль.

Развитие технического уровня новых вагонов, отвечающего перспективным условиям эксплуатации, достигается путем коренного обновления парка вагонов, повышения их прочности, эксплуатационной надежности и долговечности.

Укрепление технической базы пунктов технического обслуживания и пунктов подготовки вагонов в рейс требует внедрения самоходных вагоноремонтных машин, устройств централизованного ограждения составов, дистанционного опробования тормозов, полуавтоматического разъединения соединительных рукавов тормозной магистрали, оснащения этих пунктов громкоговорящей парковой радиосвязью, тоннелями для транспортировки запасных частей и материалов.

На крупных пассажирских станциях подготовку составов в рейс осуществляют специализированные бригады, которые по окончании соответствующих операций докладывает об этом диспетчеру.

Внедрение автоматизированной системы диспетчерского управления и контроля улучшает руководство работой ремонтных и экипировочных бригад обеспечивают контроль за своевременным выполнением каждой операции и ликвидирует необходимость явки руководителей бригад в диспетчерский пункт для доклада.

Годовой экономический эффект новой технологии определяют по формуле:

Э=(С-ЕнКуд) ,

где С- эксплуатационные расходы, тыс. тенге;

Ен- нормативный коэффициент окупаемости, Ен=0,15;

Куд- удельные капитальные вложения, тыс. тенге;

количество составов, подготавливаемых в рейс за сутки.

Снижение текущих расходов в расчете на один состав, подготовленный в рейс, при внедрении новой технологии составит:

С=С1+С2+С3 ,

где

С1-экономия фонда заработной платы в расчете на подготовку одного состава в рейс, тыс. тенге;

С2- снижение издержек на социальное страхование, тыс. тенге;

С3-дополнительное амортизационные отчисления по новым устройствам и расходы на их текущее содержание в расчете на один состав.

Вышеперечисленные элементы текущих расходов определяются следующим образом:

С1=(С+С Дтн Дсн)КпрКот 1,2

С2= С1Кстр



где С - средняя часовая тарифная ставка работника, 35,8 тенге;

Дтн - доплата за работу в ночное время, доля тарифной ставки,

Дтн=0,35;

Дсн - ночное время для суточного бюджета времени Дсн =0,333;

Кпр- коэффициент, учитывающий премии, Кпр=1,25;

Кот- коэффициент, учитывающий заработную плату во время отпуска,

Кот=1,05;

Зт- размер снижения затрат труда на подготовку одного состава в рейс, чел-часов;

Кстр - коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхование, Кстр =0,13;

Кт - приведенные капитальные вложения, Кт =500000 тенге.

Снижение затрат труда на подготовку, одного состава в рейс при внедрении новой технологии составит:

,

где lg- расстояние от места производства работ до диспетчерского пункта, м;

пр- время на проход 1км, пр=12мин;

пр- количество проходов в расчете на один состав в соответствии с технологическим процессом, пр=15.

,

Внедрение новой технологии дает высвобождение работников

,

где см- продолжительность рабочей смены, см=7час.

В дипломной работе расчет экономической эффективности от внедрения новой технологии выполнен следующим образом:

С1=(35,8+35,8*0,35*0,333) *1,25*1,05*1,2=62,9тенге

С2=52,2*0,13=6,78тенге

С3=5000000 (0,01+0,044)/ 7*365=10,56 тенге

С=62,9+6,78+10,56=80,24 тенге

Зт=28230*12*15=1,4 чел.час 1000*60

=1,4*7/7=1,7чел2 чел

Куд=500000=195,7 тенге 7*365

Э=(80,24-0,15*195,7)*7*365=130011,17 тенге

Результаты расчетов сведены в табл. 8.1.

Таблица 8.1 Расчет экономической эффективности новой технологии подготовки состава в рейс

Наименование показателя	Единица измерения	Величина показателя
1.Экономия фонда оплаты труда Условное высвобождение работников Снижение затрат труда на подготовку, одного состава в рейс Снижение текущих расходов в расчете на один состав, подготовленный в рейс Годовой экономический эффект	тенге чел. чел-час тенге тенге	150670,6 2 1,4 143,58 130011,17

8. Безопасность труда и экологическая безопасность

8.1 Характеристика опасных и вредных производственных факторов, возникающих в процессе функционирования разрабатываемых технологических процессов

Опасный производственный фактор - это фактор, воздействие которого на работающего в определенных условиях приводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья.

К главным опасным производственным факторам относятся: повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны, повышенный уровень шума на рабочем месте, недостаточная освещенность рабочей зоны, повышенная яркость света, пониженная контрастность, прямая блесткость, острые кромки, заусенцы и шероховатость на поверхности оборудования (вагонах, локомотивах, стрелочных переводах и др.) и инструмента (тормозных башмаках, вилках и др.), повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; движущиеся машины и механизмы; химические факторы, источниками которых являются главным образом перевозимые химические грузы; психофизиологические факторы: физические, нервно-психические перегрузки дежурного персонала станции (умственное перенапряжение, эмоциональные перегрузки, монотонность).

Несчастные случаи, произошедшие с рабочими, служащими, учащимися и другими лицами на производстве, могут быть квалифицированы как связанные с производством или не связанные с производством. К несчастным случаям на производстве относятся несчастные случаи, которые произошли на территории предприятия, вне территории предприятия при выполнении пострадавшим трудовых обязанностей, задания администрации предприятия или руководителя работ, а также при следовании на работу или с работы на транспорте, предоставленном предприятием. К несчастным случаям на производстве относятся травмы, произошедшие как в течение рабочего дня, включая установленные перерывы, так и в процессе приведения в порядок орудий производства, одежды, подготовки рабочего места перед началом или после окончания работы, при выполнении работы в сверхурочное время, в выходные и праздничные дни. К производственным травмам также относятся произошедшие на предприятии острые отравления, тепловые удары и обморожения [11].

Микроклимат производственных помещений определяется действующими на организм человека сочетаниями температуры, влажности и скорости движения воздуха, а также температуры окружающих поверхностей. Пониженная (повышенная) температура может привести к переохлаждению (перенагреванию) организма и стать причиной заболевания работника. Влияние влажности и скорости движения воздуха в сочетании с первым фактором усугубляют его отрицательное воздействие.

Под оптимальными микроклиматическими условиями следует понимать сочетания параметров микроклимата, которые длительное время сохраняют нормальное состояние организма человека без напряжения реакций терморегуляции. Они обеспечивают ощущение теплового комфорта и создают предпосылки для высокого уровня работоспособности.

При выполнении маневровых операций на станции, а также при работе погрузочно-разгрузочных механизмов и др. возникает такой ОПФ, как повышенный уровень шума.

Сильный шум оказывает вредное воздействие на работоспособность и здоровье людей. Под влиянием шума, например, притупляется острота зрения, нарушается нормальное цветоощущение. Высокий уровень шума маскирует сигналы и речь, приглушают сигналы, оповещающие об опасности, затрудняет взаимодействие работающих на путях, что может привести к браку в работе и несчастным случаям. Действуя на кору головного мозга, шум оказывает раздражающее дейст...