Совершенствование работы грузовой станции

Продолжительность приёмо-сдаточных операций устанавливается из расчёта 1 мин на вагон, но не более 30 мин на весь состав независимо от числа вагонов в нём.

5.2 Организация маневровой работы на станции и подъездных путях

Маневровая работа на грузовых станциях, в отличие от сортировочных, более разнообразна: помимо расформирования и формирования поездов, она включает подборку групп вагонов по пунктам выгрузки или погрузки, подачу их к грузовым пунктам, расстановку, перестановку из-под выгрузки под погрузку, уборку вагонов с грузовых пунктов на путь накопления и др.

Одним из важных принципов технологии обработки местных вагонов, способствующих ускорению и упрощению манёвров по их подаче и уборке, является поточность операций. Расформировывая передаточные поезда, необходимо так подбирать вагоны, чтобы потом, при расстановке их по грузовым пунктам, потребовалось минимальное количество маневровых рейсов. При уборке вагонов с грузовых пунктов необходимо одновременно подформировывать их в группы, сокращая при этом общее количество и длину маневровых рейсов. Заезды маневровых локомотивов для подачи вагонов должны быть максимально использованы для уборки вагонов обратным полурейсом. Планирование очерёдности обработки грузовых фронтов должно обеспечивать минимальные затраты маневровых средств и сокращение простоя вагонов на станции.Если на станции нет горочных устройств, то манёвры производятся на вытяжках серийными толчками или осаживанием. Продолжительность манёвров по формированию и расформированию составов может быть принята типовая (20-25 мин) или по расчётам [2].

Продолжительность подачи и уборки вагонов зависит от удалённости грузового пункта от путей накопления местных вагонов, веса подаваемой или убираемой группы, мощности локомотива и определяется одним из способов нормирования манёвров как выставочный полурейс. В курсовом проекте время подачи и уборки вагонов с грузового двора может быть принято равным 5-10 мин, а продолжительность подачи на подъездные пути и уборки с них - 10-15 мин. Продолжительность взвешивания принимается в расчёте 1,0-1,5 мин на физический вагон при взвешивании вагонов с расцепкой.

Обслуживание подъездных путей, не имеющих внутренних технологических перевозок, целесообразно производить локомотивами станции, а имеющие такие перевозки - собственными локомотивами. При обслуживании подъездных путей собственными локомотивами необходимо предусмотреть место выполнения приёмо-сдаточных операций с вагонами и установить их продолжительность. Если подача и уборка вагонов на подъездные пути производится локомотивом станции, то приёмо-сдаточные операции производятся на грузовых пунктах. При тупиковых схемах подъездных путей подача группы вагонов должна производиться вагонами вперёд со скоростью, предусмотренной “Правилами технической эксплуатации”.

Максимальное количество вагонов в одной подаче не должно превышать длины грузового фронта, если нет выставочных путей. Особое внимание следует обратить на порядок обработки прибывшего на подъездной путь маршрута с массовым грузом.

Взаимоотношения станции с владельцами железнодорожных веток регламентируется договором на эксплуатацию подъездного пути. Договор учитывает особенности технологии станции примыкания и подъездного пути: способ обслуживания подъездного пути маневровыми средствами; характер поступления вагонов (маршрутами или отдельными группами); порядок подачи и уборки вагонов; дифференцированные нормы оборота вагонов и другие факторы.

Порядок подачи и уборки вагонов может осуществляться по уведомлениям, через установленные интервалы и по расписанию, согласованному дорогой и владельцем железнодорожной ветки.

Подача вагонов по уведомлениям применяется, как правило, на подъездных путях с небольшим вагонооборотом и при обслуживании их локомотивом дороги. Уведомление о времени подачи вагонов должно передаваться станцией не позднее, чем за 2 часа до подачи вагонов.При среднесуточной погрузке или выгрузке более 50 вагонов подача вагонов на подъездной путь и возврат их с подъездного пути могут устанавливаться по расписанию или с соблюдением интервала времени между подачами.

В основу расчёта интервала закладывается условие обеспечения своевременной переработки всех вагонов, поступивших на подъездной путь, и вагонов, отправляемых с этого пути.Минимальный интервал между подачами, следующими к одному фронту погрузки или выгрузки, должен быть не менее технологически необходимого времени на полную обработку предыдущей подачи.Если на фронте погрузки (выгрузки) отсутствует выставочный путь и
подача очередной группы вагонов возможна только после уборки ранее
поданной, то минимальный интервал между подачами определяется по формуле

Расчет:

ГД Повагонные отправки:

ч

Мелкие отправки:

ч

ч

Тяжеловесные:

ч

П/п №1 Цемент:

ч

Ж/Б изделия:

ч

П/п №2 Торф:

ч

При подаче маршрута на фронт по частям интервал между подачами маршрутов определяется по формуле

При наличии на фронте выставочного пути минимальный интервал между подачей групп вагонов составит

Когда количество вагонов в подаче больше вместимости фронта погрузки-выгрузки и перестановка вагонов осуществляется средствами предприятий, минимальный интервал равен общему времени на выполнение грузовых операций и времени на перестановку вагонов по фронту

Расчет:

Грузовой двор:

Повагонные отправки:

Мелкие отправки:

Контейнеры 3 и 5 т:

Подъездной путь №1:

Апатитовый концентрат:

Суперфосфат:

Подъездной путь №2:

Цемент:

Сокращение интервала приводит к простою вагонов очередной подачи в ожидании окончания грузовых операций с ранее поданными вагонами.

6. ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

Требования техники безопасности при работе на погрузчике

Общие требования безопасности при производстве погрузочно-разгрузочных работ определены ГОСТ. Он введен с 1.07.77 г. без ограничения срока действия. Водители автопогрузчиков и электропогрузчиков должны руководствоваться Инструкцией по технике безопасности (229-ЦМВМ/2). Приведем некоторые рекомендации из этих документов.

Вступая на дежурство, водитель электропогрузчика обязан тщательно осмотреть машину, обратить особое внимание на действие тормозов, исправность грузоподъемника (рамы, каретки захватных приспособлении); убедиться в отсутствии течи в соединениях маслопроводов гидросистемы, в прочности крепления звездочек и грузовых цепей, пальцев, цилиндров наклона рамы и др. При неисправности этих и других узлов и деталей запрещается приступать к работе до устранения обнаруженных дефектов. Особое внимание нужно обратить на регулировку тормозной системы. Педаль ножного тормоза должна иметь свободный ход 10--15 мм (до начала перемещения поршня главного тормозного цилиндра) и полный ход 90--95 мм. Малейшее расстройство тормозной системы снижает безопасность труда. Работая на электропогрузчике, оборудованном вилами, водитель обязан следить, чтобы груз распределялся равномерно на обе лапы и не выходил за их пределы более чем на 1/3. На электропогрузчиках грузоподъемностью 0,75 т центр масс груза, масса которого близка к номинальной грузоподъемности машины, должен находиться на расстоянии не более 400 мм от передних стенок вил. а на электропогрузчиках грузоподъемностью 1.5 т -- 500 мм. Если груз не прилегает плотно к стенкам biui. расстояние от них до центра масс груза увеличивается и опрокидывающий момент возрастает. Это может привести к потере продольной устойчивости машины. Водитель не должен поднимать груз выше номинальной грузоподъемности погрузчика.

Во время перемещения электропогрузчика с грузом раму грузоподъемника следует отклонить назад. Это повышает устойчивость машины и исключает сползание груза с вил. Высота груза от пола при движении погрузчика не должна быть более 300 мм и менее величины дорожного просвета данной машины. Без груза электропогрузчик передвигается с полностью опущенной рамой грузоподъемника. Водитель должен помнить о габарите и возможности прохода погрузчика в дверные проемы склада и вагонов. Он не имеет права оставлять погрузчик с грузом на вилах.

Водитель обязан выбирать скорость движения погрузчика в зависимости от состояния дороги, типа и массы груза, условий работы, не допускать резких троганий, торможении и поворотов погрузчиков. Реверсирование движений погрузчика следует производить только после полной остановки. Запрещается совмещение операций по подъему-опусканию груза с передвижением погрузчика. Недопустимо нахождение людей под поднимаемым грузом. Запрещается подъем груза одной вилкой. При смене грузозахватных приспособлений водитель должен соблюдать требования инструкции на оснастку и инструмент. Особую осторожность водитель должен проявлять при работе с электрооборудованием, избегая касания незащищенными руками выводов аккумуляторных батарей и открытых токоподводящпх частей. При проверке уровня электролита в батарее запрещается освещать ее открытым огнем.

Чтобы предохранить пакеты от разваливания, грузовые места следует укладывать плотно одно к другому и по возможности вперевязку.

Перемещать бутыли с жидкостями разрешается только на специальных поддонах с гнездами. Если из-за большого пакета или громоздкого груза не видно дороги, допускается передвижение электропогрузчика задним ходом, но с низкой скоростью. Движение с грузом осуществляется на скоростях, обеспечивающих безопасность обслуживающего персонала. У пересечений проездов, на поворотах, в местах скопления людей водитель обязан снижать скорость машины и подавать сигналы; необходимо убедиться, что в зоне разворота машины нет людей. Если на пути движения электропогрузчика, особенно с грузом на вилах, встречаются мостки, перекрывающие неровности пути, то водитель обязан предварительно проверить прочность мостков, затем уже переезжать их.

Следует быть особенно осторожным как при выезде на рампу склада, так и при передвижении по ней, так как малейшая оплошность может привести к падению машины. Запрещается проезд рабочих на ящиках аккумуляторной батареи или вилах погрузчика. Оставляя электропогрузчик, водитель обязан извлечь ключ из замка выключения и взять его с собой.

Аккумуляторные батареи и панель управления погрузчика во время работы должны быть закрыты. Выделяемые при зарядке аккумуляторов ядовитые газы вредно действуют на организм человека. Поэтому персонал, обслуживающий подзарядные пункты, должен всегда соблюдать следующие меры предосторожности. Батареи заряжают только в специальном изолированном помещении с кислотоупорным покрытием стен и пола. Для зарядных агрегатов, приборов управления и контроля выделяют отдельные помещения. Зарядную оборудуют двухзональной приточно-вытяжной вентиляцией, обеспечивающей в зависимости от внутреннего объема помещения 5--10-кратный (щелочные аккумуляторы) и 10--15-кратный (кислотные) обмен воздуха в 1 ч. Зарядные станции располагают на расстоянии 150--200 м от склада.

В помещениях зарядных станций разрешается находиться только аккумуляторщикам.

6.1 Требования техники безопасности при работе на кранах

На контейнерных пунктах безопасность проведения перегрузочных операций регламентируется ГОСТ «Работы погрузочно-разгрузочные.

Общие требования безопасности». Отдельные работники контейнерных пунктов руководствуются соответствующими инструкциями, например, машинисты кранов должны выполнять Инструкцию по безопасному ведению работ для машинистов электрических кранов .

Перед началом смены машинист обязан ознакомиться с техническим состоянием крана. В это время на входной электрощит для питания крана вывешивают плакат «Не включать -- работают люди». Сначала осматривают электродвигатели тормоза, конечные выключатели механизмов подъема и передвижения крана и тележки, проверяют состояние канатов, блоков и крюков, определяют наличие смазки в подшипниках и передачах. Затем осматривают (без разборки) электрооборудование кабины и шкафов управления, проверяют состояние противоугонных захватов, осветительных и сигнальных приборов. После осмотра состояния крановых механизмов и электроаппаратуры проверяют исправность ограждения механизмов и аппаратов, состояние переходных площадок и металлоконструкций крана, наличие резиновых ковриков на полу кабины. Перед включением электропитания крана необходимо убедиться, что все рукоятки управления установлены в нейтральное положение.

После осмотра крана опробуют работу механизмов крана на холостом ходу. При этом тормозной путь крана должен быть не более 1 м, а все механизмы должны работать без заеданий и избыточного шума. Результаты осмотра и опробования работы механизмов на холостом ходу машинист заносит в специальный журнал.

Машинист не имеет права приступать к работе, если обнаружен один из следующих дефектов крана:

*крюк не вращается в обойме, а ганка, крепящая крюк, не имеет устройства, предотвращающего крюк от самоотвинчивания;

*износ крюка в зеве превышает 10%;

*блоки крюка или другого захватного механизма не вращаются вокруг своих осей, оси не укреплены ригелями или другими запорными устройствами;

* канаты имеют порванные пряди, поджоги, узлы, вмятины или сверхнормативное количество порванных проволок;

* торможение крана слабое, заклепки на колодке задевают за поверхность тормозного шкива, износ тормозной ленты достигает 50%;

* у соединительных муфт нет шпилек или гаек на шпильках. отсутствуют или разбиты кожаные или резиновые кольца;

* редукторы, тормозные шкивы, подшипники, электродвигатели, а также другое оборудование крана не укреплены и смещаются при работе механизмов;

* троллеи соприкасаются между собой или с металлоконструкцией крана, токосъемники соприкасаются со смежными троллеями, гибкие троллеи сильно свисают. При кабельном токоподводе противовес кабельного барабана заклинивает в направляющих, изоляция электропроводки повреждена, заземляющие устройства имеют обрывы;

* бездействуют блокировочные контакты, противоугонные средства, конечные выключатели или их рычаги не возвращаются в исходное положение, неисправно звуковое сигнальное устройство в кабине машиниста;

* отсутствует резиновый коврик, диэлектрические перчатки в кабине машиниста, переносная лампа и плакат «Не включать -- работают люди»;

* корпус контроллера и другое электрооборудование, а также металлоконструкция крана находятся под напряжением, бездействует световая сигнализация;

* снято ограждение механизмов или токоведущих частей электрооборудования;

* крановые пути и металлоконструкции имеют сверхнормативные отклонения.

Прежде чем привести кран в движение, необходимо убедиться, что на крановых путях нет людей, грузов или посторонних предметов. Управление краном ведется по сигналам стропальщиков, причем сигнал «Стоп» машинист выполняет независимо от того, как и кем он подан. Если масса контейнера близка к грузоподъемности крана, т. е. его сначала поднимают на 100 мм. проверяют безотказность действия тормозов и лишь затем продолжают подъем и перемещение. Поднимая контейнер, необходимо следить, чтобы он не упирался в мостовое строение или опоры крана. Перемещать поднятый контейнер нужно на такой высоте, чтобы между ним и встречающимися на пути предметами был просвет не менее 0,9 м.

При управлении крана рукоятку контроллера необходимо переводить из одной позиции в другую плавно. Нельзя оставлять рукоятку контроллера в промежуточном положении. Реверсирование движений механизмов крана должно осуществляться только после полной остановки,. Исключения допускаются только в аварийных ситуациях. Если при перемещении груза внезапно выйдет из строя тормоз механизма подъема, то во избежание падения груза необходимо, не включая механизм подъема, отвести груз на ближайшее свободное место.

Машинист крана во время работы должен следить, чтобы не нарушались габариты укладки грузов и не загромождались проходы складских или контейнерных площадок. Если на одном крановом пути работают два или несколько кранов, машинисты должны иметь инструкцию, в которой указаны способы сигнализации, приемы совместной работы и техники безопасности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной дипломной работе предлагается внедрить Автоматизированную систему осмотра поездов и вагонов. АСКО ПВ является программно-техническим комплексом средств автоматизации в составе пункта коммерческого осмотра движущегося грузового подвижного состава и находящихся в нем грузов и контейнеров с последующим сбором, обработкой, хранением и документированием результирующей информации о коммерческом состоянии вагонов и грузов и передачей ее в автоматизированную систему оперативного управления перевозками (АСОУП) по стыку с автоматизированной системой управления сортировочной (грузовой) станции.

Применение АСКО ПВ позволяет повысить качество коммерческого осмотра, создать безопасные условия труда и улучшить охрану труда приемщиков поездов.

Согласно экономическим расчетам, окупаемость данных установок наступит через 1,5 - 2 года. А срок эксплуатации АСКО ПВ составляет более 15-20 лет.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Кочнев Ф.П. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 2001.

2. Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М., Транспорт, 2005.

3. Величко В.И. Основы грузоведения/ В.И. Величко.- Москва, 2005.

4. Осипов С.А и др. Организация перевозок грузов: электронный ресурс/ Осипов С.А и др.; В.П Перепон.- Москва, 2005.

5. Штиллер М.В. Организация перевозок грузов: обучающе - контролирующая мультимедийная компьютерная программа/ М.В. Штиллер; В.П. Перепон.- М.: Учебно - метод. кабинет МПС России, 2005.

6. Системы автоматизации и информаицонные технологии управления перевозками на железных дорогах: учебное: учебник для вузов ж.-д. транспорта/Под общей редакцией Ковалева В.И. и др..- Москва: Маршрут, 2006.- 544 c

7. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения: учебное: учебник для вузов ж.-д. транспорта/Под редакцией Э.В. Воробьева, Никонова А.М. и др..- Москва: Маршрут, 2007.- 533 c

8. Гундорова Е.П. Технические средства железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Е.П. Гундорова.- Москва: Маршрут, 2003.- 496 c.

9. Кудрявцев В.А. и др. Основы эксплуатационной работы железных дорог: учебное/ Кудрявцев В.А. и др.; Кудрявцев В.А. и др..- Учебное пособие, 2-е издание, стереотип.- Москва: АКАДЕМИЯ, 2008.- 352 c.

10. Шавкин Г.Б. Организация движения поездов и работа железнодорожных станций. М., Высшая школа, 2001.

11. Угрюмов А.К. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 2008.

12. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). М., Транспорт, 2001.

13. Гоманков Ф. С., Омаров А. Д., Бекжанов З. С., Технология организация перевозок на железнодорожном транспорте. Алматы, Бастау, 2003 г.

14. Инструктивные указания по организации вагонопотока на железных дорогах. М., Транспорт, 2002 г.

15. Кулманов К. А, Определение скоростных показателей графика движения поездов. Методическое пособие. Т., 2005 г.

16. Сибаров О. Д. Охрана труда. Т., Москва, 2000 г.

17. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М., Транспорт, 2007 г.

18. Омаров А. Д., Зальцман М. Д., Цыганков С. Г. Экологическая безопасность на транспорте. Алматы. 2003 г.

19. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М, Транспорт, 2004.

20. З.С. Бекжанов и др. Технология и организация перевозок на ж. д. транспорте. Учебник. Алматы, Бастау, 2002.

Размещено на Allbest.ru