Выбор подвижного состава для перевозки груза

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Характеристика станции Костанай и участка Костанай - Астана

1.1 Характеристика станции Костанай

По характеру основной деятельности станция Кустанай является грузовой, а по объему выполняемой работы - 1 «класса».

Станция расположена в черте областного центра Костанайской области города Кустаная, работает на три направления: Тобол, Золотую Сопку и Новоишимскую. Станция обеспечивает значительный объем местной работы, пропуск и переработку транзитных вагонопотоков, а также значительную работу по пассажирским перевозкам.

Для выполнения возложенных на нее функций, станция имеет следующие технические средства:

а) путевое развитие, состоящее из парков:

- Южного - 4 пути;

- Главного - 13 путей;

- Отправочного - 5 путей (2 - для пропуска поездов, 3 - отстой вагонов);

- Транзитного - 5 путей (2 - для пропуска поездов, 3 - отстой вагонов);

- Отстой вагонов - 4 пути (с 42 по 45 пути);

- «База запаса локомотивов» - 10 путей (с 22 по 28 и с 32 по 34 пути);

Отправочный, транзитный парки, парк отстоя вагонов, «база запаса локомотивов» составляют Северный парк.

б) электрическую централизацию стрелок и сигналов;

в) двустороннюю автоблокировку на прилегающих перегонах (однопутных);

г) внутристанционную постовую проводную связь, громкоговорящую связь, радиосвязь маневровых локомотивных и составительских бригад, дежурных по станции, дежурных постов ЭЦ, дежурных постов ЭЦ МЭЦ, маневрового диспетчера;

д) основное локомотивное (тепловозное) депо;

е) пассажирское вагонное депо с пунктом технического обслуживания (ПТО);

ж) пункт технического обслуживания грузовых вагонов;

и) пункт промывки и подготовки вагонов под погрузку;

к) грузовой район и контейнерное отделение;

л) пассажирский вокзал.

Станция выполняет все основные операции все основные операции, связанные с перевозками пассажиров и грузов, в частности:

а) Северный парк:

- пропуск пассажирских и грузовых поездов, прием и отправление передач местных вагонов и вагонов в ремонт и из ремонта;

- подача и уборка местных вагонов к грузовым фронтам;

- подача и уборка локомотивов в «базу запаса локомотивов»;

- экипировка тепловозов (набор топлива, смазки, воды)

- операции по отстою вагонов.

б) Главный парк:

- прием и отправление пассажирских, грузовых поездов и передач;

- формирование и расформирование составов;

- техническое обслуживание вагонов и поездов;

- подача и уборка местных вагонов на грузовые пункты;

- выгрузка и погрузка вагонов;

- коммерческий осмотр поездов;

- взвешивание вагонов;

- погрузка, выгрузка багажа, почты, мелких отправок;

- посадка и высадка пассажиров, оформление проездных и перевозочных документов;

- погрузка, выгрузка и сортировка контейнеров и мелких отправок;

- смена поездных локомотивов и локомотивных бригад;

- формирование, экипировка, отстой пассажирских составов и вагонов;

- экипировка рефрижераторных секций (водой, топливом).

в) Южный парк:

- прием, отправление, пропуск пассажирских, грузовых поездов и передач;

- подача к грузовым фронтам и уборка местных вагонов.

Станция перерабатывает на Главном парке участковые и сборные поезда, прибывающие со стороны Тобола, Троицка и Новоишимской.

1.2 Техническая характеристика участка Костанай-Астана

Участок Костанай - Астана протяженностью 707 километров, подразделяется на три участка: Костанай - Новоишимская (исключительно); Новоишимская (включительно) - Кокшетау (исключительно); Кокшетау (исключительно) - Астана (исключительно).

Участок Костанай - Новоишимская (исключительно) однопутный, протяженностью 223 километра, в состав которого входят 10 раздельных пунктов: станция Костанай, разъезды Алкау, Шоккарагай, Куншаш, Дудаковка, станции Карагалинская, Сарыколь, Коскуль и 2 раздельных пункта - блок-посты Бармак и Босагаш без путевого развития.[1]

Участок имеет двухпутную вставку Босагаш - Бармак. По классности и характеру работы раздельные пункты участка подразделяются следующим образом: станция Кустанай - 1 класса грузовая, станция Сарыколь - 3 класса

участковая, разъезды Алкау, Шоккарагай, Куншаш, Карагалинская, Коскуль, Дудаковка - 5 класса промежуточные.

Участок Новоишимская (включительно) - Кокшетау(исключительно) двухпутный, протяженностью 188 километров, на котором расположено 7 раздельных пунктов: Новоишимская, Первая Целинная, Янко, Володарское, Уголки, Карагай, Васильковка. Станция Новоишимская - 2 класса участковая, станция Володарская - 3 класса промежуточная, Первая Целинная - 4 класса промежуточная, станции Карагай, Уголки, Янко - 5 класса промежуточные и разъезд Васильковка.

Станции участка прикреплены к опорной станции Новоишимская, кроме разъезда Васильковка, прикрепленного к опорной станции Кокшетау.

Станция Новоишимская является пограничной с соседним Кустанайским отделением перевозок.

Участок Кокшетау (исключительно) - Астана (исключительно), двухпутный, электрофицирован, протяженностью 296 километров, на котором расположено 9 раздельных пунктов: Жамантуз, Курорт-Боровое, Жасыл, Макинка, Ельтай, Ак-Коль, Шортанды, Танкерис, ОП-39.

На участке Костанай - Новоишимская (исключительно) перегоны Кустанай - Босагаш, Бармак - Коскуль оборудованы однопутной двусторонней кодовой автоматической блокировкой, перегон Босагаш - Бармак оборудован двухпутной односторонней кодовой автоблокировкой, Все перегоны участка - неэлектрифицированые.

Средства станционной блокировки на всех станциях участка-электрическая централизация стрелок и сигналов.

Участок Костанай - Коскуль оборудован устройствами диспетчерской централизации. Постоянно, на местном управлении работают следующие раздельные пункты: Костанай, Сарыколь, Карагалинская, Шоккарагай.

Вид тяги: тепловозная - для движения используются локомотивы серии 2ТЭ10М приписки ТЧЭ-20 Кустанай.

Путевое хозяйство содержится Костанайской дистанцией пути - ПЧ-35. Хозяйство сигнализации и связи содержит Костанайская дистанция сигнализации и связи ШЧ-26.

Хозяйство электроснабжения содержится Костанайской дистанцией электроснабжения ЭЧ-15.

На перегонах участка Новоишимская (включительно) - Кокшетау (исключительно) установлена кодовая автоблокировка переменного тока частотой 25 гц с трехзначной сигнализацией сигналов и автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного действия.

Все раздельные пункты оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов, а участок диспетчерской централизацией системы «Минск».

С применением дополнительных устройств автоблокировка позволяет организовать двухстороннее движение по одному из путей двухпутного перегона: по сигналам автоблокировки по правильному пути, по сигналам локомотивной сигнализации и дополнительным светофорам станции - по неправильному пути.

Тяга поездов выполняется электровозами в грузовом движении серии ВЛ-80 с индексами «Т» и «С»; в пассажирском - ВЛ-60 «ПК» и ВЛ-80 «С» приписки депо станции Новоишимская.

Тяговое плечо Новоишимская - Кокшетау - Курорт-Боровое в грузовом движении обслуживаются локомотивными бригадами депо станции Курорт-Боровое; в пассажирском участок Новоишимская - Кокшетау обслуживается депо станции Новоишимская.

Нормы длины и веса составов на участке установлены графиком движения поездов.

Продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад устанавливается Постановлением Руководства ЗАО «НК «КТЖ» и Центрального совета профсоюза железнодорожников и транспортных отраслей.

Путевое хозяйство участка содержится двумя головными дистанциями пути: ПЧ-14 станции Новоишимская от станции Новоишимская (включительно) до308 километра; ПЧ-15 станции Кокшетау от 308 километра до станции Кокшетау.

На участке расположено два охраняемых переезда на 307 и 385 км. Неохраняемых переездов на участке - 13, на 229, 236, 257, 263, 272, 294, 306,318, 323, 333, 349, 354 361 км. Из них только на 306 и 361 километрах переезды оборудованы автоматической переездной сигнализацией и освещением, остальные переведены в разряд нерегулируемых.

Устройства сигнализации и связи на участке обслуживают две дистанции сигнализации и связи: ШЧ-13 станции Новоишимская от станции Новоишимская (включительно) до разъезда Васильковка (исключительно) и ГШЧ-12 станции Кокшетау от разъезда Васильковка (включительно) до станции Кокшетау.

Для обеспечения электроэнергией тяги поездов и других потребителей на участке размещены три тяговые подстанции (ЭЧЭ), которые расположены:

ЭЧЭ-27 станция Новоишимская - тупиковая;

ЭЧЭ-28 станция Янко - транзитная;

ЭЧЭ-29 станция Уголки - опорная.

Тяговые подстанции получают питание от двух внешних линий электропередач напряжением 110кВ и 220кВ.

Для защиты фидерных зон и раздела контактной сети станция Карагай и станция Володарское оборудованные постами секционирования.

Оперативное руководство всеми работами на контактной сети и все переключения схем осуществляет энергодиспетчер Новоишимского круга,

который находится в здании Акмолинского отделения перевозок города Кокшетау.

Крупные металлические железнодорожные мосты через реку Ишим по четному и нечетному путям: охраняемый расположен на 221 километре перегона Новоишимская - Первая Целинная и неохраняемый на 274 километре перегона Янко - Володарское.

Станции Володарское, Новоишимская, разъезд Васильковка оборудованы компрессорными установками.

На участке и раздельных пунктах имеется диспетчерская, поездная, межстанционная, постанционная, линейно-путевая, энергодиспетчерская, перегонная телефонная связь, служебная связь электромеханика, а также другие виды связи для руководства движением поездов, грузовой работой, продажей проездных билетов на пассажирские поезда, работой линейных предприятий и их подразделений.

Для связи диспетчера с машинистом локомотива, находящимся в пределах диспетчерского участка, а также машиниста локомотива с дежурными близлежащих станций, участок оборудован поездной двухсторонней радиосвязью.

Все станции участка оборудованы маневровой радиосвязью и двухсторонней парковой громкоговорящей связью.

Пункт технического обслуживания вагонов (ПТО) на участке расположен на станции Новоишимская Курорт-Боровского вагонного депо (ВЧД-34).Контрольный пост технического осмотра (КП) расположен на станции Володарское.

Посты безопасности (односторонний осмотр ДСП при передаче станции на резервное управление) расположены на станциях Карагай, Уголки, Первая Целинная; ПОНАБ на станциях Карагай, Володарское, Янко, Новоишимская. Участок электрифицирован на однофазном переменном токе напряжением 27,5 кВ. Обустройства энергетики обслуживаются головной дистанцией энергоснабжения станции Кокшетау (ЭЧ-6).

Контактная сеть на перегонах компенсированная, на раздельных участках полукомпенсированная, смонтирована контактным проводом МФ-100 при несущем тросе ПБСМ-95.На участке Кокшетау (исключительно) - Астана (исключительно) все раздельные пункты оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов, а участок в целом диспетчерской централизацией.

Станции Танкерис, Ельтай, Жасыл, Жамантуз включены в диспетчерскую централизацию, станции ОП-39, Астана, Шортанды, Ак-Коль, Макинка, Курорт-Боровое, Кокшетау управляются автономно.

На перегонах односторонняя кодовая автоблокировка переменного тока частотой 25 герц с трехзначной сигнализацией сигналов и автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного действия.

С применением дополнительных устройств автоблокировка позволяет организовать двухстороннее движение по одному из двухпутных перегонов по сигналам локомотивной сигнализации и дополнительным светофором станции по неправильному пути.

Тяга поездов выполняется электропоездами в грузовом движении серии ВЛ-80 с индексами «Т» и «С» приписки основного депо станции Новоишимская, в пассажирском - серии ВЛ-60 приписки депо станции Астана.

Тяговое плечо Астана - Кокшетау обслуживается локомотивными бригадами: в грузовом движении - локомотивного депо станции Курорт Боровое; в пассажирском - локомотивного депо станции Астана. На станции Астана, Курорт-Боровое базируются пожарные и восстановительные поезда, на станции Кокшетау пожарный поезд.

Путевое хозяйство содержится дистанциями пути ПЧ-17. Станция Астана, границы которой проходят с 390 километр по 500 километр и ПЧ-16. Станция Курорт-Боровое, границы обслуживания с 202 километр по 389 километр. На диспетчерском участке 7 охраняемых переездов на 210, 263, 301, 304, 339, 425, 428, которые имеют телефонную связь с ближайшими станциями. Неохраняемых переездов на участке - 15 на 230, 241, 254, 282, 321, 336, 344, 346, 377, 402, 442, 459 километре. Все переезды оборудованы автоматической, поездной сигнализацией и освещением.

Устройство сигнализации и связи на участке обслуживает дистанция сигнализации и связи: ШЧ-14 станции Курорт-Боровое, границы обслуживания - с 197 километра по 390 километр (станция Ак-Коль включительно); ШЧ-16 станции Астана, границы обслуживания с 390 километра до станции Астана На участке размещены тяговые подстанции (ЭЧЭ).

ЭЧЭ-16 станция Астана - отпаечная;

ЭЧЭ-33 станция Шортанды - транспортная;

ЭЧЭ-34 станция Танкерис - транзитная;

ЭЧЭ-32 станция Ельтай - транзитная,

ЭЧЭ-31 станция Курорт-Боровое - транзитная;

ЭЧЭ-30 станция Кокшетау - отпаечная.

Крупные мосты расположены на 417 километре (река Колутон) 426 километре (река Домса) двух путные. Однопутный на 484 километре, по нечетному пути.

Стрелочные переводы, включенные в ЭЦ на станциях ОП-39, Танкерис, Шортанды, Ак-Коль, Ельтай, Макинка, Курорт-Боровое оборудованы пневматической очисткой от снега.

На участке и раздельных пунктах имеется диспетчерская, поездная, межстанционная, подстанционная, линейно-путевая энергодиспетчерская, перегонная телефонная связи, служебная связь электромеханика связи, а также другие виды связи для руководства движения поездов, грузовой работой, продажей проездных билетов на пассажирские поезда и работой линейных предприятий и их подразделений.

Линии связи и автоблокировка каблированы. Автоматические телефонные станции оборудованы на станции Шортанды на 100 номеров, станция Танкерис на 50 номеров, станция Ак-Коль на 400 номеров, станция Макинка на 200 номеров, станция Курорт-Боровое на 1600 номеров.

Для связи диспетчера с машинистом локомотива, находящимся в пределах диспетчерского участка, а также машиниста локомотива с дежурными близлежащих станций, участок оборудован поездной двухсторонней радиосвязью.

Станции Шортанды, Ак-Коль, Ельтай, Макинка, Жасыл, Курорт-Боровое, Жамантуз оборудованы маневровой радиосвязью. Двухсторонней парковой громкоговорящей связью оборудованы станции: Оп-39, Танкерис, Шортанды, Ельтай, Ак-Коль, Макинка, Жамантуз, Курорт-Боровое.

Пункты технического осмотра вагонов (ПТО) на участке расположены, на станциях: Астана, Курорт-Боровое, Кокшетау. Контрольные пункты КПТО расположены на станциях; Танкерис, Шортанды - вагонное депо от станции Астана (ВЧД-8); Ак-Коль, Макинка, вагонное депо станция Курорт-Боровое (ВЧД-38); посты безопасности на станциях: ОП - 39, (ДСП) Ельтай (ДСП, ОВ - по вызову), Жасыл (ДСП на пассивном дежурстве), Жамантуз (ДСП, ОВ - по вызову). Для автоматического бесконтактного контроля, за нагревом буксовых узлов в проходящих поездах, установлены приборы «ПОНАБ» на станциях: Танкерис, Шортанды, Макинка, Курорт-Боровое; «Диск» на станциях: Ак-Коль, Ельтай.

Пункты коммерческого осмотра вагонов (ПКО) расположены на станциях: Астана, Курорт-Боровое, Кокшетау.

Участок электрофицирован на однофазном переменном токе и обслуживается от станции Кокшетау до 391 километров энергоучастком (ЭЧ-6) станция Кокшетау, с 390 километров до станции Астана энергоучастком станции Астана (ЭЧ-8).

От станции Астана до станции Танкерис питание подается напряжением 1*27,5 киловатт, а далее по схеме 2*25 киловатт.

Контактная сеть на перегонах компенсированная, на раздельных пунктах полукомпенсированная, смонтированная контактным проводом МФ-100 несущим тросом ПБСМ-95 на перегонах и ПБСМ-70 на станциях содержание контактной сети, линии ДПР и автоблокировки осуществляют дистанции контактной сети.

1.3 Расчет суточного объема работы станции

Перевод годовых грузопотоков по каждому роду груза в суточные вагонопотоки выполняется в следующей последовательности. Производится перевод годового прибытия и отправления (отдельно) в тоннах в суточный грузопоток по формуле:

,т/су

где - годовое прибытие или отправление, т;

- коэффициент неравномерности перевозок. Величина коэффициента неравномерности принимается

· Для грузов грузового двора-1,1;

· Для грузов подъездного пути 1-1,3;

· Для зерновых грузов-1,2.

Грузовой двор

Грузы в контейнерах т/сут

Тарно-штучные грузы т/сут

Подъездной путь 1

Лесные грузы т/сут

Уголь

т/сут

т/сут

Подъездной путь 2

Зерно т/сут

т/сут

Расчет суточного вагонопотока в физических вагонах для каждого рода груза производится отдельно по прибытию и отправлению:

,ваг/сут

Грузовой двор

Грузы в контейнерах ваг/сут

Тарно-штучные грузы ваг/сут

Подъездной путь 1

Лесные грузы ваг/сут

Уголь ваг/сут

ваг/сут

Подъездной путь 2

Зерно

Хоппер-зерновоз модель 19-752

ваг/сут

ваг/сут

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

 ваг/сут

ваг/сут

Результаты расчетов по определению суточного грузооборота и вагонооборота сводятся в таблицу 1.1

Таблица 2.1 Суточный объем работы станции Костанай

Грузовой объект	Род груза	Годовой грузопоток, т/год	Суточный грузопоток, т/сут	Техническая норма загрузки, т/ваг	Суточный вагонопоток, ваг/сут
		прибытие	отправле-ние	прибытие	отправле-ние		прибытие	отправле-ние
Грузовой двор	Грузы в контейнерах		2305		7	50		1
	Тарно-штучные грузы	326273		983		54	18
Подъезд ной путь 1	Лесные грузы		15156		54	69		1
	Уголь	170136	753	606	3	50	12	1
Подъезд ной путь 2	Зерно	Хоппер-зерновоз модель 19-759	62070	310411	204	1020	79,9	3	13
		Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01	62070	310411	204	1020	82,03	2	12

Таблица 2.2

Грузовой объект	Род груза	Выгрузка	Погрузка	Избыток	Недостаток
		кр	пл	пв	сп	кр	пл	пв	сп	кр	пл	пв	сп	кр	пл	пв	сп
Грузовой двор	Грузы в контей-нерах						1								1
	Тарно-штучные грузы	20								20
Итого	20								20					1
Подъездной путь 1	Лесные грузы							1								1
	Уголь			11				1				10
Подъездной путь 2	Зерно	Хоппер-зерновоз модель 19-759				3				13								10
		Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01				2				12								10
Итого			11	5			2	25			10				1
Всего	20		11			1	2	25	20		10			1	1

Балансовая таблица вагонооборота по станции Костанай

Баланс вагонопотоков:

1.4 Комплексная механизация погрузки и выгрузки заданного груза

1.4.1 Погрузочно-разгрузочные работы и складские операции, выполняемые с зерновыми грузами

Зерно загружают в вагоны на элеваторах, как правило, через отпускные трубы, на концах которых находятся специальные разбрасыватели. Среднюю отпускную трубу вставляют в междверное пространство вагона над хлебным щитом, боковые трубы - в люки. Для погрузки вагона требуется 7 - 8 мин. На хлебоприемных пунктах широко применяют вагонозагрузчики различных типов. Один из них, СВР, может работать как на заготовительных элеваторах, так и на механизированных зерновых складах с башней [4].

Основные узлы загрузчика СВР: реверсивный ленточный бросатель, ленточный транспортер-питатель, поворотный крут, промежуточная рама и ходовая тележка. Рабочий орган загрузчика - реверсивный ленточный бросатель (рисунок 2.1), который крепится на конце рамы ленточного конвейера.

В качестве рабочих органов у других типов вагонозагрузчиков используются крыльчатки (метатели) роторного типа, центробежные лопастные крыльчатки со шнековыми питателями и др.

Для ускорения скорости движения зерна, подаваемого в вагон по самотечной трубе, применяются инжекторные пневматические установки. Дополнительную скорость зерну сообщает в инжекторе воздух, нагнетаемый вентилятором, в воздухопровод. Струю зерна можно направить в любое место вагона при помощи гибкого наконечника регулятора, которым управляют с помоста. Вагон заполняется без применения ручного труда на разравнивание зерна [4].

В зернохранилищах павильонного типа с передвижными средствами механизации применяют для погрузки зерна передвижные ленточные конвейеры, механические скребково-ленточные погрузчики, ряд специальных самоходных зернопогрузчиков с различными типами питателей, самоходные шнековые конвейеры и др.

ЗЕРНО

Рисунок 1.1 - Реверсивный ленточный бросатель:

1 - приводной барабан; 2 - натяжной барабан;3 - лента с гребешками;

4 - отжимные ролики; 5 - загрузочная воронка

Выгружается зерно из вагонов самотеком. При выгрузке зерно поступает в приемные лари, расположенные у места разгрузки вагона. Из приемных ларей зерно самотеком поступает на траншейный конвейер, разгрузочный концевой барабан которого желобом связан с башмаком ковшового элеватора. Ковши элеватора поднимают зерно в верхнюю часть элеваторной башни. С головки ковшового элеватора зерно самотеком ссыпается через весовые бункера и направляется в хобот распределительного круга, откуда оно может быть направлено по назначению (в сушильные камеры, на сортировочные или очистительные устройства или на ленту

надсилосного конвейера). Зерно не нуждающееся в предварительной обработке, надсилосным конвейером подается для хранения в один из силосов или звездочку (емкость, образованная четырьмя смежными силосами). Чтобы контролировать температуру зерна в силосах и звездочках, последние оснащены специальными проводами, по всей высоте которых расположены термопары, регистрирующие температуру зерновой массы. Показание температур подается на приборы, расположенные в помещении оператора.

Из силосов и звездочек зерно высыпается самотеком через

разгрузочные отверстия на ленту подсилосного конвейера, который вводит зерно в башмак элеватора. Поднятое элеватором зерно засыпается в соответствующие бункера выдачи, откуда по трубам поступает на автотранспорт.

Основным типом зерновых складов являются элеваторы. Элеваторы разделяют на заготовительные (линейные), которые служат для приема зерна непосредственно от производителей (совхозов,) и отгрузки его потребителям; на мельничные (производственные) или перевалочные (портовые, базисные) элеваторы для перевалки с одного вида транспорта на другой или для длительного хранения.

Среднесуточная перерабатывающая способность линейных элеваторов составляет по приему с автомобильного транспорта от 1 500 до 5 000 т, по погрузке в вагоны - от 1 500 до 2 500 т, по очистке - от 1 500 до 5 000 т и сушке - от 175 до 2 500 т. Производительность конвейеров соответствует производительности норий, расположенных в башне элеватора.

Для обработки влажного и сырого зерна склады оснащают сушилками установками активного вентилирования [5].

Для приема зерна из вагонов на элеваторах служат приемные лари {бункера). Ковшовые элеваторы производительностью 100 т/ч имеют два поперечно расположенных ларя по отношению к железнодорожным путям,

производительность - 175 т/ч - четыре ларя; с продольным расположением приемными ларями находятся ленточные конвейеры, подающие зерно в башмаки ковшовых элеваторов. Вагоны следующей постановки могут быть разгружены в те же самые лари только после полного освобождения их от раннее выгруженного зерна.

Если ленточные конвейеры под приемными бункерами расположены вдоль железнодорожных путей, то число путей над ларями должно быть равно числу ковшовых элеваторов. При поперечном расположений-приемных конвейеров число путей должно соответствовать числу ларей, обслуживаемых одним ковшовым элеватором.

Выгрузку вагонов можно организовать так, чтобы они не простаивали в ожидании освобождения ларей, а приемные конвейеры и ковшовые элеваторы не работали вхолостую во время заполнения ларей. Для этого период освобождения ларей должен быть равен периоду разгрузки и перестановки вагонов.

При погрузке и выгрузке зерна особое внимание следует обращать на уменьшение пылеобразования, так как пыль вредна для здоровья и взрывоопасна. На всех элеваторах и в складах предусматривают устройства аспирационной сети для ликвидации пыли в местах ее образования в помещениях. Рабочие, занятые на грузовых операциях с зерном, должны работать только в противопыльных очках и респираторах.

Необходимо уделять внимание электробезопасности оборудования, надежности соединения электрических линий; предупреждать искрение электродвигателей. Бензобаки автомобилей, подлежащих разгрузке на автомобилеподъемниках, надежно закрывают крышками. Запрещается пользоваться открытым огнем. Пункты перегрузки зерна должны быть оснащены противопожарным водопроводом и снабжены оборудованием в соответствии с действующими нормами.

1.4.2 Обеспечение сохранности груза при перевозке

Предъявляя зерновые грузы к перевозке, отправители обязаны обеспечить их качественную подготовку, соблюдение условий погрузки в железнодорожные вагоны согласно установленной схемы, правильное оформление документов со всеми необходимыми приложениями, связанными с особенностями этих перевозок. Железные дороги осуществляют: качественную подготовку вагонов и дверных заграждений под перевозки с соблюдением технических, коммерческих и санитарно-гигиенических требований; прием к перевозке грузов в случае соответствия их качественной характеристики установленным государственным стандартам; своевременную доставку грузов в пункты назначения и выдачу их получателям. Получатели обеспечивают своевременный прием и выгрузку прибывших в их адрес зерновых грузов.

При перевозке железнодорожным транспортом имеют место как качественные, так и количественные потери зерновых грузов.

Качественные потери происходят в результате биологических процессов, которые в условиях повышенной влажности, засоренности, отсутствия вентиляции могут вызвать перегревание и даже самовозгорание зерна, заражение его вредителями. Для предотвращения качественных потерь влажность зерна, предъявляемого к перевозке, должна быть не выше 16%, а проса - 15%. Качественные потери могут произойти при погрузке в недостаточно очищенный, промытый, продезинфицированный вагон, не пригодный для перевозки данного груза а также из-за длительного нахождения груза в пути следования вследствие нарушения сроков доставки.

Количественные потери зерновых грузов могут происходить в пунктах погрузки, при транспортировке и при выгрузке.

Погрузочные устройства должны обеспечивать сохранность груза при погрузке и загрузку вагона до полного использования грузоподъемности (вместимости). Загрузочные устройства подразделяются на три типа.

К первому типу относятся системы с использованием рукавов, имеющих три степени свободы (подвижности). Отличительной особенностью этих устройств является возможность перемещения загрузочного рукава без применения ручного труда. Технические возможности данного устройства позволяют производить отгрузку зерновых грузов через верхние загрузочные люки в любой тип подвижного состава (как в вагоны типа хоппер, так и в крытые универсальные вагоны) [6].

Ко второму типу относятся загрузочные устройства с металлическим подъемным телескопическим рукавом. Эти устройства отличаются снижением подвижности загрузочного рукава по сравнению с универсальными загрузочными устройствами первого типа и более низкой степенью механизации. Как правило, механизирован только подъем загрузочного рукава и реже обеспечивается его механизированное отклонение в сторону от вертикали.

К третьему типу относятся самые примитивные загрузочные устройства, требующие большой затраты ручного труда при погрузке, оснащенные мягкими тканевыми рукавами.

Перечисленные способы загрузки не позволяют загружать межлюковые пространства и углы между стенкой и крышей вагона, а для повышения использования грузоподъемности вагонов необходимо выполнять различные трудоемкие ручные операции, которые малоэффективны и в то же время увеличивают потери при погрузке.

Для уплотненной механизированной загрузки вагонов с использованием перечисленных загрузочных устройств разработаны разбрасывающие устройства, работа которых основана на использовании

кинетической энергии сыпучего груза, подаваемого в вагон через загрузочный рукав. состав железнодорожный разгрузочный транспортный

Для погрузочных пунктов, оснащенных полностью механизированным загрузочным рукавом, целесообразно применять разбрасывающее устройство, в котором вместо штатного рассекателя в виде прямого кругового конуса устанавливается осесимметричный затвор-рассекатель.

С целью исключения потерь зерновых грузов в пунктах погрузки и лучшего использования грузоподъемности вагонов целесообразней применять первый или второй тип загрузочных устройств с использованием затворов-рассекателей. При расчете и проектировании затворов-рассекателей необходимо учитывать следующее:

a) если рассекатель представляет собой жесткую конструкцию, опускаемую в вагон через загрузочный люк, диаметр его горизонтальной проекции должен быть меньше минимального диаметра загрузочного люка эксплуатируемых вагонов;

b) так как рассекатель служит одновременно прерывателем потока сыпучего груза, диаметр его горизонтальной проекции должен быть больше диаметра загрузочного рукава вблизи выпускного отверстия;

c) рассекатель тем лучше работает, чем больше скорость сходящих с него частиц, то есть чем меньше потери скорости при соударении падающих частиц с его поверхностью. Следовательно, в области соударения частиц с поверхностью рассекателя касательная к профилю должна образовывать с вертикалью минимальный угол;

d) для снижения потерь скорости частиц от трения, а также уменьшения истирания сыпучего материала необходимо, чтобы радиус кривизны профиля рассекателя менялся плавно и был максимальным в верхней части профиля, где скорости частиц груза больше;

e) на выходе из рассекателя скорости частиц груза должны быть направлены под нулевым и положительным углом к горизонту. В последнем случае углы между стенками и крышей вагона заполняются лучше.

Применение на погрузочных пунктах загрузочных устройств первого и второго типов в сочетании с затворами-рассекателями позволяет исключить потери зерновых грузов в пунктах погрузки, повысить использование грузоподъемности вагона на 1,5 - 2 тонны и обеспечить правильное распределение груза в вагоне, что связано с сокращением потерь, особенно при использовании вагонов со съемными хлебными щитами. В процессе погрузки рекомендуется частичное разравнивание грузов вручную, с применением лопат, наклоном разгрузочных рукавов и направлением струи груза в сторону боковых и торцевых стенок вагона, а также с помощью специальных разбрасывателей барабанного типа с вертушкой. Это позволяет повышать загрузку вагонов-хопперов на 2 - 4 тонны.

Потери зерновых грузов можно сократить установкой надежных заграждений в дверных проемах. Наиболее совершенна в этом отношении самоуплотняющаяся металлическая дверь, представляющая собой сварной каркас, обшитый изнутри фанерой толщиной 8 мм, а снаружи - гофрированным металлическим листом толщиной 1,4 мм. Проверку состояния самоуплотняющейся двери и подготовку вагонов к перевозке зерна осуществляют работники вагонного хозяйства.

Одним из основных направлений повышения качества перевозок зерновых грузов и обеспечения их полной сохранности является использованное специализированных вагонов. Для перевозки зерна, комбикормов, отрубей используют специализированные вагоны-хопперы объемом 93 и 94 м3, которые позволяют ускорить загрузку и разгрузку вагонов, повысить статическую нагрузку вагонов обеспечить сохранность перевозимых грузов.

1.5 Транспортно-экспедиционное обслуживание

В перевозочном процессе традиционно существует ряд операций в начальном и конечном пунктах выполнение которых по действующим правовым положениям не входит в обязанность основного перевозчика. Их выполняют грузоотправители и грузополучатели или по их поручению транспортно-экспедиционные организации. Такие операции принято называть транспортно-экспедиционными. Они делятся на основные и вспомогательные, различающиеся по характеру, месту и времени выполнения.

Основные транспортно-экспедиционные операции являются элементами общего перевозочного процесса - прием груза на складе отправителя, доставка до станции отправления, погрузка-выгрузка, маркировка, сопровождение, доставка на склад получателя, выдача груза получателю, оформление перевозочных документов, раскредитование, уплата провозных платежей и сборов, информирование клиента о местонахождении и времени прибытия груза на станцию назначения [7].

Вспомогательные операции предшествуют или сопутствуют процессу перевозки и включают упаковку грузов, таможенные операции, консультации, длительное хранение, перевалку на другие вида транспорта, составление справок, снятие копий с документов.

Можно выделить, следующие транспортно-экспедиционные операции:

транспортные - завоз грузов на станцию отправления и вывоз грузов со станции назначения;

погрузочно-выгрузочные - погрузка грузов в вагоны, на автомобили и выгрузка из них, сортировка, упаковка, комплектование мелких отправок, контейнеров, экспедиционные - документальное оформление приема груза к перевозке и завоза на станцию, раскредитование перевозочных документов и оформление выдачи и вывоза груза, уплата провозных платежей и сборов.

Вспомогательные операции выполняются в зависимости от потребности в них.

Выполнение транспортно-экспедиционных операций может принимать различные формы:

- местной экспедиции, когда транспортно-экспедиционная организация выполняет операции только в пункте отправления, назначения или в пути следования груза;

- неполной или частичной экспедиции, если транспортно-экспедиционная организация выполняет лишь отдельные операции;

- полного транспортно-экспедиционного обслуживания, транспортно-экспедиционная организация выполняет все функции, связанные с доставкой груза на всем пути следования от склада отправителя до склада получателя.

2. Выбор оптимального типа подвижного состава

2.1 Характеристика подвижного состава

Грузовой парк вагонов состоит из универсальных и специализированных вагонов. В универсальных вагонах перевозят грузы широкой номенклатуры, а в специализированных - один вид груза или несколько однородных. К универсальным вагонам относятся: крытые с дверями в боковых стенах, полувагоны с люками в полу, платформы с бортами, цистерны общего назначения и изотермические вагоны. Специализированные вагоны - это крытые для перевозки скота, полувагоны с глухим кузовом, цистерны для перевозки молока, спирта и продуктов химической промышленности, вагоны для перевозки живой рыбы, хоппер-цементовоз, хоппер-зерновоз.

При выборе типовых грузовых вагонов учитывается не только объем перевозок, но и структура перевозимого груза.

Зерновые грузы перевозятся в основном бестарным способом насыпью в специализированных крытых вагонах-хопперах (зерновозах). Такой вагон-хоппер имеет на крыше четыре загрузочных люка, а в нижней части кузова шесть разгрузочных люков. Загрузочные люки имеют такую систему запоров, которая позволяет пломбировать их одной пломбой, каждый разгрузочный люк пломбируется отдельно. Торцевые стены хоппера наклонены под углом 40-450. Время разгрузки такого вагона составляет 5-6 мин. При недостатке вагонов-зерновозов для перевозке зерновых грузов насыпью используются обыкновенные крытые вагоны.

Специализированный вагон-хоппер модели 19-752 для перевозки зерна имеет цельнометаллический кузов с разгрузочными люками бункерного типа с механизмами для открывания и закрывания крышек люков. Кузов вагона состоит из рамы, боковых и торцевых стен и крыши. Для механизированной погрузки зерна в крыше имеются четыре щелевых загрузочных люка с крышками (с резиновыми уплотнителями) и упругими закидками, валом и приводом механизма запирания. Вагон оборудован площадкой с ограждением для безопасного перехода.

Боковые стены сделаны из гофрированной металлической обшивки толщиной 3 мм с подкрепленными стойками, верхней и нижней обвязки. Торцевые стены кузова наклонены в сторону крайних разгрузочных люков под углом 55° к плоскости рамы и усилены двумя стойками-раскосами с целью повышения прочности и жесткости кузова.

Крыша кузова сварена из гофрированных металлических листов толщиной 3 мм в средней части и 1,8 мм по бокам, подкрепленными двадцатью фрамугами (уголок 75*50*5 мм). По всей длине крыши проходит трап. Для подъема обслуживающего персонала на крышу с целью производства ремонтных, подготовительных и погрузо-разгрузочных работ

имеется наружная лестница, а для спуска внутрь кузова имеется внутренняя лестница.

Специализированный вагон-хоппер модели 19-3116-01 предназначен для бестарной перевозки зерновых грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, с погрузкой через верхние люки и гравитационной выгрузкой на пунктах разгрузки через нижние люки.

Вагон имеет принципиально новую конструкцию цельносварного кузова с поперечным сечением овальной формы. Рама вагона выполнена без несущей хребтовой балки, что позволяет увеличить объем нижней части кузова, понизить центр тяжести вагона и производить разгрузку в межрельсовое пространство.

Усовершенствованная форма полукруглых боковых стен кузова позволяет исключить помехи на пути выгружаемого груза, что предотвращает коррозию и налипание груза к стенкам и полу вагона.

2.2 Подготовка вагонов к перевозке

Зерновые грузы обладают способностью поглощать пары воды и запахи различных веществ и прочно удерживают их. Это свойство зерна необходимо учитывать при подготовке вагонов под погрузку.

Перед загрузкой вагонов отправитель обязан надежно закрыть боковые люки и заделать их с внутренней стороны мешковиной или плотной бумагой в несколько слоев с тем, чтобы полностью исключить течь зерна через конструктивные зазоры. В дверных проемах устанавливаются съемные щиты. В целях лучшего использования грузоподъемности вагонов в последнее время стали применяться хлебные щиты увеличенных размеров. Плотное прилегание щитов к дверным брусьям обеспечивают валики из мешковины.

Для разгрузки зерна из вагона в нижней части щита имеется люковое отверстие размером 305*305 мм, закрываемое задвижкой.

Перед установкой хлебные щиты тщательно осматривают. Особое внимание должно быть обращено на плотность их прилегания к дверным брусьям и полу вагона, отсутствие в щите щелей, исправность люковой задвижки. После осмотра исправные щиты прибивают к дверным стойкам вагона с каждой стороны двумя гвоздями. Закрепленный таким образом щит следует еще раз проверить на отсутствие просветов в местах его прилегания, через которые может произойти утечка зерна. Прибивать гвоздями люковые задвижки хлебных щитов запрещается.

Использование съемных хлебных щитов требует строгого соблюдения установленной схемы размещения зерна в вагоне. При загрузке ржи, пшеницы, ячменя оба торца вагона необходимо заполнять полностью, не допуская пустот. В дверном проеме зерно насыпают до уровня на 100 мм ниже верхней кромки щита. Дальше, отступая на 1000 мм от края хлебного щита, уровень насыпи поднимается в сторону торцевых стен вагона под углом естественного откоса. При таком размещении исключается выплеск и просыпка зерна через щит при следовании вагона в поезде и при маневрах.

Качественная подготовка вагонов - одно из важнейших условий обеспечения сохранности перевозки зерновых грузов. Вагоны, предоставляемые под перевозку зерновых грузов, должны быть исправны в техническом и коммерческом отношениях, не иметь щелей и отверстий, через которые может произойти утечка или подмочка зерна, соответствовать установленным санитарно-гигиеническим требованиям. Подаваемые вагоны должны быть тщательно очищены, промыты просушены, а в отдельных случаях подвергнуты дезинфекции или дезинсекции (после перевозки зараженного зерна).

Окончательно решает вопрос о пригодности вагонов для перевозки зерновых грузов отправитель.

2.3 Выбор наиболее эффективного вида подвижного состава для перевозки заданного груза

2.3.1 Выбор подвижного состава для перевозки заданного груза

Таблица 3.1 Характеристика подвижного состава

Тип ПС	Грузо-подъем-ность, т	Масса тары вагона, т	Объем кузова, м3	Длина вагона, мм	Длина по осям автосцепки, мм	Ширина кузова максима льная, мм	Высота от уровня головок рельсов, мм
Хоппер-зерновоз модель 19-752	70	24	94	13 500	14 720	3 240	4 565
Хоппер-зерновоз модель 19-3116	70	23,3	96,5	12 650	13 870	3 263	5 100

Конструкция вагонов должна обеспечивать их рациональное использование и сохранность перевозимых грузов. Степень использования вагонов определяется их технико-эксплуатационными характеристиками, к которым относятся: количество осей, грузоподъемность, вес тары, объем кузова, площадь пола, а также удельная грузоподъемность. Некоторые эти показатели заранее известны. Остальные рассчитываются по формулам:

Статическая нагрузка:

,т/м3

где qгр -коэффициент использования погрузочного объема вагона (0,65-0,95);

Vпогр -погрузочный объем вагона, м3.

Хоппер-зерновоз модель 19-752

т/м3

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

т/м3

Коэффициент тары вагона:

,

где qт-масса тары вагона;

Pгр-грузоподъемность вагона.

Хоппер-зерновоз модель 19-752



Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

Оборот вагона

,сут

где Rгр-груженный пробег вагонов, км;

Vм-маршрутная скорость продвижения вагонов, км/сут;

б-коэффициент порожнего пробега (0,1-0,4).

сут

Среднесуточный пробег вагонов:

,км/сут

км/сут

Производительность вагона

,/ваг

Хоппер-зерновоз модель 19-752

/ваг

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

/ваг

Таблица 3.2 Технико-экономические показатели

Тип ПС	Qсут, т/сут	Nсут, ваг/сут	Рст, т/ваг	t	Tо, сут	Sв, км/сут	в,
	по при-бытию	по отправ-лению	по при-бытию	по отправ-лению
Хоппер-зерновоз модель 19-752	204,07	1020,52	3	13	79,9	0,3429	4	239	14145
Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01	204,07	1020,52	2	12	82,03	0,3328	4	239	14522

3.3.2 Расчет эффективности и целесообразности типов подвижного состава

Общие вагоно-километры пробега

,ваг/км

где -суммарный вагонопоток, ваг.

Хоппер-зерновоз модель 19-752

ваг/км

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

ваг/км

Общие вагонно-часы пробега вагонопотока

,ваг/час

где вр -доля подвижного состава, находящегося в резерве.

Хоппер-зерновоз модель 19-752

ваг/час

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

ваг/час

Общие поездо-километры пробега

,поездо-км

где УqS-тонно-километры пробега тары вагонов.

Хоппер-зерновоз модель 19-752

поездо-км

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

поездо-км

Локомотиво-километры общего пробега

,лок-км

где в-отношение вспомогательного пробега локомотивов к общему пробегу во главе поездов (0,1-0,25).

Хоппер-зерновоз модель 19-752

лок-км

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

лок-км

Локомотиво-километры при движении во главе поездов и одиночном следовании

,лок-км

где вод-коэффициент, показывающий отношение одиночного пробега локомотивов к движению во главе поездов (0,15-0,3).

Хоппер-зерновоз модель 19-752

лок-км

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

лок-км

Локомотиво-километры пробега во главе поездов с учетом вспомогательного линейного пробега

,лок-км

где влин-отношение вспомогательного линейного пробега (0,1-0,3).

Хоппер-зерновоз модель 19-752

лок-км

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

лок-км

Локомотиво-часы поездных локомотивов

,лок-час

где Sл-среднесуточный пробег локомотивов, Sл=Sв.

Хоппер-зерновоз модель 19-752

лок-час

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

лок-час

Тонно-километры брутто пробега вагонов и локомотивов

,т-км брутто

где Рл-масса одного локомотива (120-140 тонн).

Хоппер-зерновоз модель 19-752

т-км брутто

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

т-км брутто

Бригадо-часы локомотивных бригад

,бр-час

где цл-вспомогательное время работы локомотивных бригад, отнесенная на 1 км линейного пробега (1-1,5 км/ч).

Хоппер-зерновоз модель 19-752

бр-час

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

бр-час

Затраты условной энергии:

Локмотиво-часы маневровой работы:

,лок-час

где вм-отношение маневрового пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, (0,002-0,005);

Км-коэффициент, характеризующий различные затраты времени на маневры в зависимости от типа ПС, (0,75-0,9);

Vман-средняя скорость при маневрах с учетом всех видов простоя (5 км/ч).

Хоппер-зерновоз модель 19-752

лок-час

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

 лок-час

Размещено на Allbest.ru

...