Разработка независимой задней подвески КамАЗ-5350

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

Дисциплина: Методы расчета многоцелевых колесных и гусеничных машин.

По теме: Разработка независимой задней подвески КамАЗ - 5350.

Выполнил студент: Демченко Александр Анатольевич

2014



Список по оглавлениям

независимый подвеска камаз сварный

Введение

1. Теоретические основы

1.1 Анализ существующих и перспективных конструкций подвесок АБТ и ТТН

1.2 Структура конструкции независимой подвески

2. Практические исследования

2.1 Описание кинематической схемы

2.2 Углы стреловидности ската

2.3 Расчет сварного соединения деталей рычага

Заключение

Список использованной литературы

Приложения

Схематическая модель независимой подвески КамАЗ - 5350



Введение

Существует несколько типов подвесок автомобиля, но все они выполняют фактически одну и ту, же функцию. Автомобильная подвеска предназначена для снижения уровня колебаний и их погашения, передаваемых от неровностей дороги на кузов автомобиля. Подвеска автомобиля влияет в первую очередь на плавность и динамику его хода, а также снижают уровень продольных, вертикальных, угловых и поперечно-угловых колебаний, которые возникают при движении по неровной поверхности дороги.

Автомобиль КамАЗ - 5350 оснащен бортовой платформой, предназначенный для перевозки людей и грузов, а также для буксировки прицепов по трудно проходимой местности, поэтому при конструкции этого автомобиля было необходимо разместить колесную базу на устойчивой опоре и трансмиссии, которая распределяла бы нагрузку при взаимодействии с независимой подвеской, отличалась существенной прочностью и гибкостью. Военные автомобили. Конструкция и расчет. Под общей редакцией Васильченкова.М. - ГАБТУ МО РФ, 1997.

Независимая подвеска выполняет ту же функцию, что зависимая, но отличается по структуре взаимодействия между колесной основой и поверхностью. Конструкция независимой подвески сделана таким образом, что каждое колесо подвешено независимо от другого и при попадании одного колеса автомобиля на неровную поверхность колебания не передаются на другое колесо, что существенно влияет на динамику хода, прочность и долговечность колесной основы. Конструкция независимых подвесок отличается существенным разнообразием, однако их можно подразделить на два типа - свечные и рычажные. К свечным подвескам относят подвески системы McPherson, а к рычажным - двухрычажные, поперечнорычажные, продольнорычажные и косорычажные подвески. Основным плюсом рычажных подвесок является простота конструкции и то, что они отвечают всем необходимым требованиям конструкции.

Косорычажная независимая подвеска сочетает положительные технические преимущества подвески на продольных рычагах и двух шарнирной подвески с качающимися полуосями. Косорычажная подвеска используется исключительно в качестве задней подвески, поскольку этот вариант сочетает определенные кинематические преимущества и является более обоснованным вариантом исходя из экономических соображений.

Актуальность работы обуславливается причиной необходимости усовершенствования конструкции автомобиля КамАЗ 5350 для улучшения динамики и комфорта проходимости по проблемным участкам дороги.

Цель работы: Разработать схематическую модель независимой задней подвески для автомобиля КамАЗ - 5350. Произвести анализ структуры и необходимые математические расчеты по проектировки объекта.

Объект исследования: Проектировка независимой задней подвески для автомобиля КамАЗ - 5350.

Методы исследования - проведение анализа существующих типов конструкций и их модернизация посредством исследования и вычислительных расчетов.

Задачи исследования: Произвести анализ существующих и перспективных подвесок. Составить схематическую функциональную модель независимой задней подвески для автомобиля КамАЗ - 5350.



1. Теоретические основы

1.1 Анализ существующих и перспективных конструкций подвесок АБТ и ТТН

Подвески автомобиля бывают нескольких типов разделяемых по структуре и функциональности, а также влиянию на динамику хода автомобиля: активные подвески, торсионные подвески, независимые, независимые подвески McPherson и зависимые.

Активные подвески. Конструктивная особенность активной подвески очень сильно отличается от традиционной схемы. В традиционной конструкции подвески неровности дороги передаются на пассивные устройства - торсионы, пружины, рессоры и амортизаторы. В конструкции активной подвески, все нагрузки принимает на себя пневмо, гидро или комбинированная, пневмогидравлическая, стойка. Она представляет собой стойку, соответственно, пневматический, гидравлический или пневмогидравлический баллон, заполненный газом или жидкостью. В определенных типах конструкции совмещается обычный амортизатор и газовая стойка. Газ или эксплутационная жидкость подается в амортизационные элементы с помощью компрессоров из подкапотного пространства. Интересной и актуальной особенностью активной подвески является её полная интеграция в компьютерную сеть автомобиля - то есть простым нажатием кнопки можно изменить рабочее давление подвески, плавность и динамику хода автомобиля. Подвеска способна самостоятельно корректировать жесткость в зависимости от дорожных условий, а также препятствовать возникновению клевков и приседаний кузова и страховать автомобиль от опрокидывания. Одним единственным недостатком является высокая стоимость установки и размещения данного типа подвески, но зато можно утверждать, что за активными подвесками будущее автомобилестроения.

Зависимые подвески. Особенность конструкции зависимой подвески является жесткая связь между колесной основой автомобиля. При попадании одного из колес автомобиля на неровную поверхность дороги происходит жесткий наклон и смещение кузова автомобиля. Зависимые подвески подразделяются по сложности конструкции на несколько типов. Зависимой рессорной подвеской называется нарезная балка-мост с упругим элементом в виде рессоры. Конструкция зависимой подвески состоит из непосредственно балки с размещенным внутри редуктором, полуосями, подшипником, тормозным щитом, тормозным механизмами и ступицами колес, а также самих колес автомобиля. Балка посредством кованых скоб соединяется с рессорой, рессора передним концом при помощи осевого шарнира жестко соединяется с кузовом, задний конец оснащен серьгой, которая при сжатии рессоры обеспечивает плавное изменение ее длины.

Вторым типом зависимой подвески является - подвески с пружинным элементом. Конструкция заключается в строении балки с редуктором, полуосями, подшипником, тормозным щитом, тормозным механизмами и ступицами колес, колес автомобиля, а также из пружин, амортизаторов и одной поперечной и четырех продольных реактивных тяг, которые обеспечивают жесткость относительно продольной и поперечной осей автомобиля.

Рессорные зависимые подвески состоят из рессор, которые, за счет внутреннего трения листов обладают значительным демпфированием колебаний и по комфортности превосходят пружинные элементы. Данная структура подвески обеспечивает продольную жесткость и плавность хода.

Положительными чертами зависимых подвесок является неприхотливость в обслуживании и простота конструкции. Конструкция зависимой подвески обеспечивает плавный ход и комфорт при движении. Минусами является то, что при движении на высоких скоростях по неровной поверхности автомобиль склонен к уходу в сторону.

Торсионные подвески. Особенностью конструкции торсионной подвески является элемент структуры автомобиля - торсион, который влияет на скручивание и заменяет собой пружины, рессоры и резиновые блоки. Торсион представляет собой стальной стержень, один из концов которого жестко закреплен на раме или несущем кузове, а на другом конце установлен рычаг. Усилие на свободном конце рычага создает момент, закручивающий торсион, при этом продольная и боковая силы воспринимаются опорами торсиона и, следовательно, практически не действуют на него. Характер деформации материала, и в случае торсиона и в случае витой пружины, широко применяемой в конструкциях подвесок, абсолютно идентичен. В случае торсиона вертикальная сила, действующая на рычаг подвески, создает момент, закручивающий торсион - исходя из этого, стержень торсиона можно рассматривать как витки пружины, растянутые в одну линию. Поверхностное упрочнение стрежней торсионных валов, пластическая осадка и прочие меры, обеспечивающие высокие характеристики упругости, прочности и устойчивости к образованию трещин используются, и в случае витых пружин и листовых рессор и торсионов, однако в последнем случае стоимость процедур значительно выше. Однако главной проблемой торсионных подвесок, сдерживающих их еще более широкое применение в конструкциях автомобилей, является тот момент, что два игольчатых подшипника, устанавливаемых с каждой стороны в местах присоединения колесных рычагов к задней балке имеют склонность к рассыпанию, что может привести в итоге к серьезным финансовым вливаниям на починку автомобиля.

Независимые подвески McPherson. Данный тип конструкции подвески является более упрощенным вариантом ранней версии независимой подвески, где подвеска состояла из пары расположенных друг над другом поперечных треугольных/вильчатых рычагов, соединенных шкворнем, присоединялась к поперечине несущего кузова или лонжеронной рамы в четырех точках с каждой стороны. Особенность конструкции независимой подвески McPherson является крепеж подвески только в двух точках с каждой стороны - не считая, разумеется, стабилизатора, амортизатор, при этом, обретал роль направляющего элемента подвески. На каждое колесо приходился один нижний поперечный одинарный рычаг. Рычаг не мог передавать продольные усилия, к примеру, при торможении - для этой проблемы стало использоваться плечо стабилизатора поперечной устойчивости. Вместо традиционного верхнего рычага использовалась пружина и совмещенный с ней амортизатор, которые в верхней части соединялись посредством мягкой резиновой подушки с кузовом. Вместо шкворня его задачи выполнял телескопический амортизатор, у которого относительно штока поворачивался жестко связанный с цапфой колеса “стакан”. Весь узел подвески мог обходиться без поперечины. Пружина была смещена относительно оси амортизатора, к тому же и пружину и амортизатор стали устанавливать наклонили внутрь - с целью получить отрицательное плечо обкатки. Все это позволило значительно снизить трение в амортизаторной стойке и уменьшить износ. Для того, чтобы улучшить звукоизоляцию кузова в конструкцию вернули также поперечину подвески - подрамник, который соединяется с кузовом через резиновые подушки. В верхней опоре амортизаторной стойки шток был соединен с кузовом посредством резиновой шайбы, имеющей особую конструкцию. Для пружины ввели упорный шариковый подшипник. Несколько позже для облегчения ремонта стойки цапфу колеса и стойку стали делать раздельными и соединять болтами. - Иванов А. М. Основы конструкции автомобиля.

1.2 Структура конструкции независимой подвески

Гасящий элемент подвески - амортизатор необходим для гашения колебаний кузова за счет сопротивления, возникающего при перетекании жидкости через калиброванные отверстия полости А в полость Б и обратно.

Рис. Схема амортизатора: 1 - верхняя проушина; 2 - защитный кожух; 3 - шток; 4 - цилиндр; 5 - поршень с клапанами сжатия и "отбоя"; 6 - нижняя проушина; 7 - рычаг подвески; 8 - кузов автомобиля

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля предназначен для повышения управляемости и уменьшения крена автомобиля на поворотах.

Рис. Детали передней подвески: 1 - подшипники ступицы переднего колеса; 2 - колпак ступицы; 3 - регулировочная гайка; 4 - шайба; 5 - цапфа поворотного пальца; 6 - ступица колеса; 7 - сальник; 8 - тормозной диск; 9 - поворотный кулак; 10 - верхний рычаг подвески; 11 - корпус подшипника верхней опоры; 12 - буфер хода сжатия; 13 - ось верхнего рычага подвески; 14 - кронштейн крепления штанги стабилизатора; 15 - подушка штанги стабилизатора; 16 - штанга стабилизатора; 17 - ось нижнего рычага; 18 - подушка штанги стабилизатора; 19 - пружина подвески; 20 - обойма крепления штанги амортизатора; 21 - амортизатор; 22 - корпус подшипника нижней опоры; 23 - нижний рычаг подвески

На повороте кузов автомобиля одним своим боком прижимается к земле, в то время как второй бок хочет уйти в отрыв от земли. В отрыв ему не дает возможности уйти стабилизатор, который, прижавшись к земле одним концом, вторым своим концом прижимает и другую сторону автомобиля.

При наезде какого-либо колеса на препятствие стержень стабилизатора закручивается и стремится побыстрее вернуть это колесо на свое место.

Пружины в качестве основных упругих элементов широко применяются в подвесках легковых машин повышенной проходимости и в качестве вспомогательных элементов, например ограничителей или корректирующих устройств, на других машинах. В первом случае используются цилиндрические пружины, витые из прутка круглого или прямоугольного сечения; характеристика их линейна. Для ограничителей хода применяются конические пружины.

Усилие, сжимающее пружину, определяется кинематической схемой подвески.



2. Практические исследования

2.1 Описание кинематической схемы

Оси EG качания рычагов расположены таким образом, что они пересекают шарниры C, соединяющие полуоси с ведомыми элементами главной передачи, в результате чего с каждой стороны достаточно лишь одного шарнира. Косые рычаги, которые без осложнений могут воспринимать и пружины подвески, при ходе колес совершают пространственные перемещения, обусловленные положением их оси качания. Этому варианту еще присущи два основных недостатка двухшарнирной подвески с качающимися полуосями: высокий центр крена и большое изменение колеи, но он имеет и определенные преимущества. Наружное колесо при быстром про хождении поворота «подламывается» в несколько меньшей степени, а имеющиеся полюсы продольного крена обеспечивают (как на автомобиле ««Фольксваген-кэфер»») уменьшение продольного крена при торможении. Фирмы «Фиат» и «Сеат» применяют такую подвеску на относительно легких заднемоторных автомобилях с шинами диаметром 12 и 13 дюймов (т. е. с маленькими колесами). Для получения достаточного дорожного просвета под поддоном двигателя или картером главной передачи внутренние шарниры полуосей должны быть расположены выше центра колес. При этом полуоси получают наклонное положение, а находящиеся к ним под прямым углом колеса - положительный развал. В статическим расчетом доказано, что описанное положение способствует подламыванию наружного колеса при движении на повороте. Замеры на более старых моделях фирмы «Фиат» выявили развал от +1 до +2' при нагрузке в два человека.

Из соображений экономии на вышеописанном варианте: предусматривался угол стреловидности .

С технической точки зрения более благоприятен угол а от 10 до, к которому может еще добавиться небольшой наклон на виде сзади на угол ската (рис.2). Оси таких рычагов расположены косо в пространстве и уже не пересекают внутренние шарниры полуосей по обе стороны от главной передачи. Между колесом и главной передачей возникают в этом случае не только угловые перемещения, но и линейные, так что с каждой стороны требуется по два шарнира, способных компенсировать изменение длины.

При отсутствии угла ската ось колеса М, продолженная до полюса Р1, перемещается при ходах подвески по боковой поверхности конуса, осью которого является ось качания рычага EG. Как видно в плане на рис.3, угол при вершине этого конуса составляет 2. Там же, на виде сзади, показано, что при наличии дополнительного угла ската продолжение оси М колеса в конструктивном положении автомобиля не пересекается с прямой EGP2. Эти прямые проходят в пространстве одна мимо другой, а точка М перемещается по гиперболоиду вращения. Если кузов переместился вниз настолько, что отрицательный развал колеса - совпадает по величине с углом , т. е. когда выполняется условие нейтрального положения , полюсы Р1 и Р2 располагаются на одинаковой высоте и продолжения оси М колеса и прямой EG пересекаются в одной точке. Если же угол ската отрицательный, то, наоборот, для достижения нейтрального положения требуется положительный развал на колесах приходе отбоя. При заданной длине r рычагов можно сочетанием углов и согласовать друг с другом желаемые кинематические характеристики. В этом отношении подвеска на косых рычагах схожа с подвеской на двойных поперечных рычагах где играют роль как угол и на верхнем рычаге и угол на нижнем, так и длина и взаимное положение обоих рычагов, Однако с учетом эластокинематики двумя рычагами можно достичь большего, чем одним с каждой стороны. Это является одной из причин того, что двойные поперечные рычаги начали вытеснять подвеску на косых рычагах в случае ведущих задних колес. Ниже рассматриваются основные кинематические характеристики.

а) Центр крена. Увеличение угла стреловидности а на виде сверху приводит к повышению центра крена W (см. рис.4), который, однако, снова может быть опущен за счет угла . Малая длина г рычага допускает лишь ограниченные ходы подвески, но приводит к повышению центра крена. Длинный же рычаг позволил бы отодвинуть полюс Р от колеса, в результате чего опустится точка W и уменьшится изменение колеи (см. рис. 3). Осуществляя согласование с передней подвеской, с помощью косых рычагов можно получить почти любую высоту центра крена.. Имеющиеся податливости при этом не учитывались Военные автомобили. Конструкция и расчет. Под общей редакцией Васильченкова.М. - ГАБТУ МО РФ, 1997..

б) Изменение колеи. Кривизна кривой изменения колеиопределяется длиной отрезка NP2 (см. рис. 3), а для отклонения от вертикали касательной к этой кривой в нулевой точке решающим является угол . Длина отрезка NP2 зависит, в первую очередь, от величины угла стреловидности и, а угол - как от , так и от. Для упрощения при определении мгновенного значения указанного изменения можно использовать отношение высоты центра крена к половине колеи (0,5 b).

Эта высота при ходе сжатия уменьшается, а при ходе отбоя увеличивается; вместе с ней изменяется и угол . Поэтому можно рассматривать лишь небольшие хода и рассчитывать для них мгновенную величину изменения: .

в) Центр продольного крена. Уменьшение угла , точно так же, как увеличение угла влияет на противодействие продольному крену при торможении. Оба эти изменения обусловливают более благоприятное положение показанного на рис. 2 центра продольного крена О, а значит, и более сильное подтягивание вниз задней части кузова при торможении. Определяющий степень указанного противодействия опорный угол увеличивается, а если точка О находится выше оси колес, то дополнительно возникает опорный угол при разгоне , который определяет одновременно величину продольного смещения колеса при ходе подвески. Однако в отличие от угла , угол изменяется значительно сильнее; если задняя часть кузова опускается при разгоне (или при загрузке), то точка О перемещается ниже оси колес, и вместо противодействия (опоры} возникает дополнительное подтягивание кузова вниз.

Преимущества противодействия крену при торможении могут быть использованы, однако, лишь при расположении тормозов в колесах. По этой причине, в частности, ни на одной легковом автомобиле с подвеской на косых рычагах не применяются внутренние тормоза (на главной передаче).

г) Изменение развала. Чем больше значения угла стреловидности , тем меньше расстояние до полюса, определяющее изменение развала, и тем больше изменение развала при ходах подвески.

Угол ската практически не оказывает влияния на длину , тогда . Отрезок q может быть определен по соотношениям, приведенным на рис. 3. К величине нужно прибавить значение развала для автомобиля без нагрузки или в рассматриваемом конструктивном положении. При определенном ходе сжатия фактический развал .

Слишком большое изменение развала при ходе сжатия подвески вместе с установленным отрицательным развалом при малой нагрузке может привести к неблагоприятному положению колес при полной нагрузке автомобиля.

В зависимости от хода подвески устанавливаются углы у от , при которых должны работать шины, да еще с полной нагрузкой. Высокие скорости движения, летние температуры и, возможно, пониженное давление легко могут привести к износу протектора, грозящему аварией. Вероятно, в связи с этим последние модели легковых автомобилей имеют значение не более при ходе сжатия 1ОО мм, а развал без нагрузки составляет около - 30'.

д) Изменение схождения. При наличии только угла стреловидности колесо как при ходе сжатия, так и при ходе отбоя немного поворачивается в направлении положительного схождения. Если к этому добавляется еще положительный угол ската , то кривая поворачивается против часовой стрелки (рис.4), тогда при ходе сжатия колесо поворачивается в направлении отрицательного схождения, а при ходе отбоя усиливается положительное схождение. Такая подвеска на повороте способствовала бы избыточной поворачиваемости автомобиля под действием крена и при быстрой смене полосы движения осуществляла бы нежелательное « подруливание ». И наоборот, отрицательный угол способствовал бы недостаточной поворачиваемости. Все кривые имеют кривизну, приблизительно соответствующую дуге радиуса . Эта величина благоприятным образом возрастает при увеличении длины рычага и возможном уменьшении угла стреловидности . Приблизительно указанный радиус может быть рассчитан по формуле . Наименьшее изменение испытывает схождение при нейтральном положении рычага; в этом случае касательная к кривой - если пренебречь всеми податливостями - будет проходить вертикально. Если конструктивно предусмотрен угол ската , то по углу развала (например) определяется ход подвески при котором .

Благоприятнее располагать рычаги таким образом, чтобы наружное колесо при ходе сжатия поворачивалось в сторону положительного схождения, а внутреннее при ходе отбоя - в сторону отрицательного. Достигаемая за счет этого недостаточная поворачиваемость под действием крена ослабляет эластокинематическую избыточную поворачиваемость под действием боковых сил, которой едва ли можно избежать.

е) Влияние регулирования уровня. Преимущество любой системы регулирования уровня состоит в постоянстве положения (независимо от нагрузки) как кузова, так и фар относительно дороги. Недостатками же могут быть повышение центра масс за счет посадки пассажиров и не изменяющаяся при нагрузке кинематика. При ходе сжатия увеличивается колея, т. е. без регулирования уровня опорная база под нагрузкой была бы шире. Кроме того, задние колеса уже не наклоняются в сторону отрицательного развала, шины могут передавать лишь меньшие боковые силы и усиленной тенденции к избыточной поворачиваемости, вероятно не удастся предотвратить.

2.2 Углы стреловидности и ската

а) Высота центра крена и угловые величины. Задавшись тремя значениями высоты центра крена, можно определить углы и , при которых (без учета податливостей) получаются благоприятные изменения развала, схождения и колеи. Результаты для заднего привода следующие:

Расчет болтового соединения ступицы.

Исходные данные: Р=4900Н b=0,16м Z=5

- Момент от рычага

-Сила действующая на болт

- Расчет на смятие

Антонов А. С. Армейские автомобили. Конструкция и расчет. Часть 1, 2 Воениздат, 1970.

-Расчет на срез - Автомобиль - Анализ конструкции, Элементы расчета. Под общей редакцией В.В. Осепчугова - М.; Машиностроение, 1983.

Расчет амортизатора на теплонагруженность

Примем

Основная расчетная формула:

- Мощность

- Поверхность теплового рассеивания

Максимально допустимый нагрев трубы амортизатора -

Следовательно амортизатор удовлетворяет требованию по теплонагруженности.

Расчет стабилизатора поперечной устойчивости

Стабилизатора поперечной устойчивости рассчитывается на кручение

Исходные данные: d=17мм=0,017м

Основная расчетная формула:

максимальный крутящий момент

Проверочный расчет:

Из расчета следует что стабилизатор поперечной устойчивости соответствует заданным требованиям.

Расчет карданного вала привода колес

Карданный вал расчитывается на кручение.

где - радиус качения колеса

где

Следовательно вал удовлетворяет допускаемым значениям

Прочности

Расчет пружины

Исходные данные = 100мм = 16мм

Где Максимальная сила, действующая на пружину

Средний диаметр пружины

диметр прутка

Расчет показал что пружина удовлетворяет заданным требованиям

Геометрические параметры пружины

- максимальное перемещение

Приведенная жесткость -

- Модуль упругости второго рода

Количество витков -

Длина нагруженной пружины -

Шаг ненагруженной пружины -

Где - зазор между витками пружины

Длина ненагруженной пружины -



2.3 Расчет сварного соединения деталей рычага

Рассчитаем сварное соединение втулки с направляющим.

Момент действующий на сварной шов

где момент от силы действующий от колеса

момент силы действующей от пружины

Основная формула для проверочного расчета -

Где - длина сварного шва; - толщина кромок

Из расчета видно, что сварной шов удовлетворяет условиям прочности.



Заключение

В данной курсовой работе были рассмотрены существующие типы подвесок автомобилей, их структура и функционал, а также основные принципы их работы по типам и классификации. Было произведено практическое исследование кинематики движения и структуры автомобиля. В практической части были произведены необходимые математические расчеты необходимые для проектировки независимой подвески автомобиля марки КамАЗ 53- 50. В приложении были рассмотрены структурные схемы с классификацией комплектующих запчастей независимой подвески КамАз 53 - 50. В курсовом проекте рассмотрены все аспекты проектировки независимой подвески, был произведен теоретический и практический анализ решения проблемы.



Список использованной литературы

1. Гост 2.001 - 93 Общие положения.

2. Гост 2.106 - 96 Текстовые документы.

3. Гост 2. 104 - 68 Основные надписи.

4. Гост 7.1 - 2003 Образцы написания произведений печати.

5. Вахламов В.К. Автомобили. Конструкция элементы расчета. М.; Издательский центр Академия, 2008.

6. Вахламов В.К. Автомобили. Конструкция и эксплуатационные свойства. М.; Издательский центр Академия, 2009.

7. Иванов А. М. Основы конструкции автомобиля.

8. Роговцев В. Л. Устройства и эксплуатация автотранспортных средств. М.: Транспорт, 1997.

9. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости./ Под общей редакцией Н.Ф. Богарова. М.; Машиностроение. 1992.

10. Автомобиль - Анализ конструкции, Элементы расчета. Под общей редакцией В.В. Осепчугова. М.; Машиностроение, 1983.

11. Антонов А. С. Армейские автомобили. Конструкция и расчет. Часть 1, 2 Воениздат, 1970.

12. Военные автомобили. Конструкция и расчет. Под общей редакцией Васильченкова. М. ГАБТУ МО РФ, 1997.

13. Литвинов А. С. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств. Учебник для ВУЗов. Машиностроение. 1989.

14. Курсовое проектирование. Под общей редакцией. А.Е. Шейнблит. Машиностроение. 1989 г.

15. Семейство автомобилей многоцелевого назначения КамАЗ-4350, КамАЗ-5350, КамАЗ-6350 // Оружие России. Том 1. Специальные колёсные шасси и армейские автомобили многоцелевого назначения. Военный Парад, 2000.

16. Автомобили КамАЗ 6Ч6. Руководство по эксплуатации (4310-3902001 РЭ). 3-е издание. М.: Военное издательство, 1987. 375 с.: ил.

Размещено на Allbest.ru

...