Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа на тему: «Ремонт заднего моста КАМАЗа».

Курсовая работа по специальности «Эксплуатация и техническое обслуживание, ПТДМ и Оборудования»

Выполнил: Кузнецов А.В.,



Содержание

Введение

1. Общая часть

1.1 Показатели использования подвижного состава АТП

1.2 Организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей

1.3 Определение годовой программы ТО и ТР

1.4 Корректирование периодичности ТО

1.5 Корректирование трудоёмкости технического обслуживания

1.6 Определение коэффициента технической готовности

1.7 Определение коэффициента использования автомобилей и годового пробега парка

1.8 Определение годового пробега по группам автомобилей

1.9 Определение числа обслуживаний ТО-1,ТО-2 в год

1.10 Определение суточной программы по ТО автомобилей

1.11 Определение годового объема всех видов ТО и ТР по АТП

2. Экономическая часть

2.1 Расчет численности рабочих АТП

2.2 Планирование годового фонда заработной платы по АТП

3. Ремонт заднего моста

4. Охрана труда и техника безопасности

Список литературы

ремонт технический задний мост



Введение

Ведущее место в росте экономики любой страны принадлежит отраслям машиностроения. Одной из главной является станкостроение, потому, что от уровня его развития зависит развитие всей машиностроительной промышленности.

Под технологией машиностроения следует понимать научную дисциплину, изучающую преимущественно процессы механической обработки деталей и сборки машин, попутно затрагивающую вопросы выбора заготовок и методы их изготовления.

Проектирование технологических процессов изготовления деталей машин имеет цель установить наиболее рациональное и экономный способ обработки, при этом обработка деталей на металлорежущих станках должна обеспечивать выполнение требований, предъявляемых к точности и чистоте обрабатываемых поверхностей, правильности контуров, форм и т.д.

Таким образом, спроектированный технологический процесс механической обработки деталей должен, при его осуществлении обеспечивает выполнение требований, обуславливающих нормальную работу собранной машины.

Для металлорежущего оборудования, выпускаемого в настоящее время, характерно быстрое расширение сферы применения ЧПУ с использованием микро процессорной техники. Особое значение приобретает создание гибких производственных модулей, благодаря которым, без участия оператора, можно управлять технологическими процессами.

На данном этапе развития машиностроения при проектировании технологических процессов стремятся к возможно полной механизации и автоматизации, применению малоотходных способов получения заготовок механической обработки без снятия слоя металла, уменьшению трудоемкости изготовления деталей.

Вал, является распространенной и достаточно ответственной деталью машин и механизмов. Высокие требования, предъявляемые по изготовлению валов: по точности, по прочности и по эксплуатационным данным требует серьезной комплексной проработки на всех стадиях процесса производства.

Экономия материала достигается применением эффективного метода получения заготовки, такого как: штамповка на ГКМ.

На основании этого принципа был разработан данный технологический процесс.



1. Общая часть

1.1 Показатели использования подвижного состава АТП

Показатели использования подвижного состава имеющегося на предприятии и занимающихся перевозками грузов, показано в таблице 1

Таблица 1

Показатели использования подвижного состава АТП

№	Марка автомобиля	Тип автомобиля	Списочный состав, ед	Пробег с начала эксплуатации, тыс.км	Среднесуточный пробег, км
1	Урал-377	бортовой	21	90	90
2	КрАЗ-257	самосвал	16	125	95
3	Камаз-55111	бортовой	69	185	80

Из таблицы 1 видно, что парк подвижного состава имеет небольшую разномарочность. Это в свою очередь повышает качественное обеспечение запасными частями и проведение работ по ТО и ремонту.

1.2 Организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей

Организация производства должна обеспечивать эффективное использование труда, средств, запасных частей, материалов, производственной базы и производственного коллектива предприятия.

В области организации производства АТП и их вышестоящие автотранспортные организации разрабатывают и совершенствуют структуру и технологический процесс производства, организацию и оплату труда, учет, анализ и планирование производства, управление производством, разрабатывают и осуществляют мероприятия по повышению эффективности производства и качества работ. Все эти разделы работы по совершенствованию организации производства непосредственно взаимосвязаны между собой в производстве. Поэтому их изучение и совершенствование осуществляется в той взаимосвязи, которую они имеют на действующем предприятии. Объем и содержание выполняемых на производстве работ значительно изменяется в связи с изменением среднесуточного пробега, «возраста» и условий эксплуатации автомобилей. Для выполнения имеющегося объема работ производство должно иметь необходимые резервы и соответствующую организацию производства. Производство организуется так, чтобы ТО и ремонт автомобилей выполнялись в строго установленное время и качественно.

В практике работы АТП применяются два метода организации технологического процесса ТО автомобилей: на универсальных и специализированных постах.

При обслуживании на универсальных постах весь объем работы данного вида ТО выполняется на одном посту, кроме операций по уборке и мойке автомобиля, которые при любой организации процесса обслуживания выполняются на отдельных постах. При таком методе организации обслуживания применяют преимущественно тупиковые параллельно расположенные посты. Въезд автомобиля на пост осуществляется передним ходом, а съезд с поста - задним ходом. Универсальные проездные посты обычно применяют только для ТО автомобильных поездов и производства уборочно-моечных работ.

На каждом универсальном посту возможно выполнение различного объема работ, что позволяет одновременно обслуживать разнотипные автомобили и выполнять сопутствующий текущий ремонт. В этом заключается основное преимущество данного метода обслуживания. Основными недостатками тупикового расположения постов являются потери времени и загрязнения воздуха отработавшими газами в процессе маневрирования автомобиля при его установке на пост и съезде с поста.

При организации труда методом специализированных бригад посты поточных линий специализируются по видам работ, а при агрегатно-участковой организации труда - по агрегатам и системам автомобиля.

Перемещение автомобилей по постам линии, как правило, осуществляется при помощи конвейера периодического действия со скоростью 10-15 м/мин. ТО-1 автомобилей-тягачей производится в сцепке с прицепами и полуприцепами на поточных линиях на проездных универсальных постах, здесь же производится ТО-2 автопоездов. На многих АТП автомобили-тягачи проходят ТО-2 отдельно на поточных линиях при универсальных постах, а прицепы - в самостоятельной зоне с проездными постами.

Одним из возможных вариантов организации ТО автомобилей на специализированных постах является так называемый операционно-постовой метод, когда, объем работ ТО-2 также распределяется между несколькими специализированными постами, но посты тупиковые и обычно специализируются по агрегатам, например: 1-й пост - передний и задний мост и тормозная система; 2-й пост - коробка передач, сцепление, карданная передача, редуктор; 3-й пост - двигатель. При этом автомобили обслуживаются на независимых друг от друга постах, когда они обычно устанавливаются своим ходом.

Организация обслуживания по этому методу позволяет специализировать посты, оборудование постов и рабочих Однако необходимость перестановки автомобилей с поста на пост вызывает потери времени и загазованность помещений. Для устранения этих недостатков на некоторых АТП по постам перемещаются не автомобили, а рабочие. При этом на каждом посту выполняется весь объем работ по ТО автомобиля и они являются универсальными, а рабочие специализируются по агрегатам и системам автомобиля.

Организация технологического процесса ТО зависит главным образом от производственной программы (числа автомобилей), структуры парка, постоянства содержания и трудоемкости работ. Она зависит также от периода времени, отводимого на обслуживание, трудоемкости обслуживания и режима работы автомобилей на линии. Так, например, даже для крупного АТП, обслуживающего международные перевозки, из-за неопределенности времени возвращение автомобилей с линии организация ТО на потоке может оказаться нецелесообразной. Обслуживание по поточному методу обычно целесообразно при наличии на АТП большого числа однотипных автомобилей, при постоянном объеме и трудоемкости работ. При малой производственной программе, разнотипных автомобилях, различных условиях эксплуатации, различном режиме работы автомобилей, не обеспечивающем бесперебойную работу поточной линии и так далее, целесообразнее применять метод обслуживания на универсальных постах.

Уровень организации труда рабочих на постах технического обслуживания автомобилей оказывает значительное влияние на эффективность использования рабочего времени и качество обслуживания подвижного состава.

Организация труда должна обеспечивать: максимальную производительность труда рабочих; высокое качество выполнения работ; равную загрузку каждого рабочего; максимальную пропускную способность постов и линий; удобное выполнение всех операций каждым исполнителем без взаимных помех; равное время простоя автомобиля на каждом посту линии.

Организация труда рабочих на постах ТО зависит от программы работ, принятого метода организации труда и технологического процесса производства. Проекты организации труда разрабатывают научно-исследовательские организации и автотранспортные предприятия и организации.

Система оплаты и стимулирование труда оказывает большое влияние на все показатели работы производства. Она выбирается и утверждается на АТП. При этом анализируются применяемые системы и опыт работы передовых предприятий. Сдельная система оплаты стимулирует увеличение потребности в ремонте, создание очереди автомобилей в ожидании ремонта, а это противоречит задачам и специфике производства.

Поэтому чаще применяется повременно-премиальная система оплаты труда с контролем и стимулированием выполнения норм выработки каждым рабочим.

Операционно-технологические карты содержат перечень и норму времени операций обслуживания. Этот перечень составляется в определенной технологической последовательности (контрольно-осмотровые операции, контрольные, крепежные и регулировочные работы и так далее) или последовательно по агрегатам автомобиля (двигатель, сцепление, коробка передач и так далее). На основе операционно-технологической карты перечень и трудоемкость всех операций распределяются между всеми рабочими на универсальном посту.

При распределении работ по постам линии добиваются наилучшей технологической последовательности выполнения работ и наибольшей специализации и механизации постов. Содержание и трудоемкость работ между рабочими распределяются так, чтобы загрузка их была наиболее равномерной, число переходов для выполнения работ сверху и снизу автомобиля минимальным, чтобы часть работ можно было выполнять одновременно двум рабочим, потери рабочего времени были минимальными и рабочие не мешали друг другу в производственном процессе. Разница между временем выполнения работ на посту различными рабочими должна быть минимальной. От этого зависят потери рабочего времени и продолжительность простоя автомобиля на посту, которая определяется временем выполнения работ наиболее загруженным рабочим.

Каждый рабочий знает, какие операции он должен выполнять на каждом автомобиле. Автомобили, которые по плану должны пройти обслуживание, поступают (по указанию диспетчера производства) на посты, и каждый рабочий выполняет закрепленные за ним операции.

Работы по текущему ремонту автомобилей выполняются на постах и в производственных отделениях.

На постах выполняются работы непосредственно на автомобиле, а в производственных отделениях ремонтируются детали, узлы и агрегаты, разборочно-сборочные, регулировочные и крепежные работы. Они составляю примерно 40-50% общего объема работ по текущему ремонту автомобилей. Мелкий текущий ремонт производится при ТО-1 и ТО-2 и при оказании технической помощи автомобилям на линии. Основной объем работ выполняется в зоне текущего ремонта АТП в межсменное время и с изъятием автомобиля из эксплуатации. Чем больше ремонта производится в межсменное время, тем меньше простои автомобилей и лучше работает производство.

Текущий ремонт автомобилей осуществляется двумя методами: индивидуальным и агрегатным.

При индивидуальном методе ремонта неисправные узлы, приборы, агрегаты снимаются с автомобиля, ремонтируются и устанавливаются вновь на тот же автомобиль. При этом методе ремонта агрегаты не обезличиваются, и время простоя автомобиля в ремонте определяется длительностью ремонта наиболее трудоемкого агрегата.

При отсутствии обезлички повышаются ответственность и заинтересованность водителей за сохранность автомобилей, увеличивается срок службы и снижаются затраты на ремонт агрегатов. Однако при индивидуальном методе ремонта автомобиль может продолжительное время простаивать в ремонте. Поэтому этот метод применяется, когда простой автомобиля не оказывает влияние на выполнение плана перевозок и на простой других неисправных автомобилей в ожидании освобождения поста, а также при отсутствии запасных узлов и агрегатов.

Сущность агрегатного метода ремонта заключается в замене неисправных узлов, приборов и агрегатов исправными - новыми или ранее отремонтированными и находящимися в оборотном фонде предприятия. Основным преимуществом этого метода является снижение времени простоя автомобиля в ремонте, которое определяется лишь временем, необходимым для замены узлов и агрегатов.. Снижение времени простоя в ремонте обуславливает повышение технической готовности и использования парка, а следовательно, увеличение его производительности и снижения себестоимости перевозок. Для выполнения ремонта агрегатным методом на АТП создается неснижаемый фонд оборотных узлов и агрегатов, удовлетворяющий как минимум суточную потребность предприятия. Этот фонд создается, как за счет поступления новых агрегатов, так и за счет годных агрегатов со списанных автомобилей.

Однако агрегатный метод нужно применять в случае экономической целесообразности, иначе можно не только получить необходимого технико-экономического эффекта, но и иметь неоправданные потери. Экономическая эффективность агрегатного метода текущего ремонта автомобилей зависит от правильности его применения в конкретных условиях.

Оснащенность ремонтной базы предприятия технологически необходимым оборудованием показано в таблице 2

Таблица 2

Технологическое оборудование предприятия

Наименование цеха	Наименование оборудования	Тип, Марка	Мощность кВт	Кол-во
Слесарный Сварочный Эл. технический Дополнительное оборудование	Станок фрезерный широкоуниверсальный Настольный сверлильный станок Электроточило Сварочный однопостовой трансформатор Преобразователь сварочный Комплект приборов для технической диагностики автомобилей Стенд для регулирования эл. оборудования Верстак слесарный Тиски слесарные поворотные Ящик с песком Огнетушитель	675П 2М-112 ИЭ 9701-УХЛ4 СТШ-500 ПСГ-500-1 ЛВ - 158 532-2М М 1019-102 ГОСТ 4045-57 ОРГ 1468 ОХВП-10		1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2

Для ТО автомобилей в гараже имеется комплексная бригада которая выполняет все виды ТО и ремонта. При выполнении всех видов ТО выполняют следующие операции.

Ежедневное обслуживание (ЕО)

- очистка двигателя от пыли и грязи;

- внешним осмотром проверяют отсутствие подтекания масла, топлива, охлаждающей жидкости;

- проверяют уровень масла и при необходимости доливают его;

- проверяют натяжение ремня генератора.

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1)

При ТО-1 выполняются операции ЕО, а также:

- проверяют уровень масла и при необходимости доливают его до уровня контрольных отверстии в агрегатах трансмиссии;

- проверяют и регулируют приборы системы питания и электрооборудования.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2)

При ТО-2 выполняются операции ТО-1, а также:

- промывают воздухоочистители;

- сливают отстой из фильтра грубой очистки топлива;

- заменяют масло в картере двигателя.

При сезоном обслуживании (СО) производится проверка аккумуляторных батарей (проверка уровня и плотности электролита), меняют масло и топливо соответствующее наступающему сезону.

Главными недостатками в организации работ по ТО и ремонту автомобилей являются:

- Нехватка запасных частей и ремонтных материалов для проведения ТО и ремонта;

- отсутствие новых деталей, агрегатов, узлов;

- нехватка специальных приспособлений, инструмента и оснастки;

- низкая квалификация ремонтных рабочих;

- отсутствие технологических карт на проведение техобслуживания.

Для высокопроизводительного использования и техобслуживания техники, а вследствие этого повышения производительности труда предлагаю ввести следующие мероприятия по устранению недостатков при ТО и ремонте

- В полном объеме снабжать предприятия по ТО и ремонту автомобилей новыми деталями и агрегатами, запасными частями и ремонтными материалами;

- проводить курсы по подготовке специалистов, обучению и консультациям рабочих кадров;

- приобрести новое технологически необходимое оборудование для повышения качества и производительности ремонтных работ.

1.3 Определение годовой программы ТО и ТР

В качестве исходных данных для расчёта используем значения и итоговые показатели работы АТП.

Для определения производственной программы и объема работ необходимы следующие данные: тип и количество подвижного состава, пробеги до КР, среднесуточный пробег, дорожные и природно-климатические условия эксплуатации, режим работы службы ТР. Эксплуатация транспорта происходит в районе, который характеризуется как умеренно-холодный на дорогах в пригородной зоне во всех типах рельефов, кроме горных имеющих покрытие из битума - минеральных смесей, щебёнки и гравия.



1.4 Корректирование периодичности ТО

Для расчета предварительно необходимо для данного автотранспортного предприятия выбрать нормативные значения пробегов подвижного состава периодичности ТО-1 и ТО-2, которые установлены для определенных условий, а именно: категории условий эксплуатации, базовых моделей автомобилей и холодного климатического района.

Для конкретного автотранспортного предприятия эти условия могут отличаться, поэтому в общем случае нормируемые пробег до списания и периодичность ТО-1 и ТО-2 определяются с помощью коэффициентов, учитывающих категорию условий эксплуатации К1, модификацию подвижного состава К2 и климатический район К3.

Пробеги до ТО-1, L₁, ТО-2, L₂, км, определяются по формуле:

, (1)

где , ,- нормативные пробеги соответственно до ТО-1 и ТО-2.

Тогда по формуле (1) для автомобилей Урал, КраЗ, КамаЗ получаем:

L1= 3000 * 0,8 * 0,9 = 2160 км

L2= 12000* 0,8 * 0,9 = 8640 км

Таблица 3

Корректирование периодичности пробегов до ТО-1, ТО-2

Марка а/м	Вид пробега	Обозначение	Пробег, км
			Нормативы	Откорректированный	Принятый к расчету
Урал- 377	Среднесуточный	Lcc	-	-	90
КрАЗ-257	Среднесуточный	Lcc	-	-	95
Камаз-55111	Среднесуточный	Lcc	-	-	80
	До ТО-1	L1	3000	2160	2160
	До ТО-2	L2	12000	8640	8640

1.5 Корректирование трудоёмкости технического обслуживания

Трудоемкость корректируется в зависимости от модификации автомобиля и от числа технологически совместимого подвижного состава.

Скорректированная трудоёмкость t_{то-i ,}чел-ч, определяется по формуле:

, (2)

где - нормативная удельная трудоемкость, чел-ч;

- коэффициент, учитывающий модификацию автомобиля;

- коэффициент, учитывающий число технологически совместимого подвижного состава.

Скорректированную удельную трудоёмкость tтр,чел-ч/1000км, определяется по формуле:

, (3)

где - нормативная удельная трудоемкость ТР, чел-ч/1000 км;

k₁ - коэффициент, учитывающий условия эксплуатации;

k₂ - коэффициент, учитывающий модификацию автомобиля;

k₃ - коэффициент, учитывающий природно-климатические условия;

k₄ - коэффициент, учитывающий пробег сначала эксплуатации;

k₅ - коэффициент, учитывающий число технологически совместимого подвижного состава.

Согласно формул (2) и (3) производим расчёт корректирования трудоёмкости ТО и ТР для каждой совместимой группы автомобилей

Для автомобиля Урал получаем:

t _ТО-1 = 3,8*1,1*1,20=5,2 чел-ч

t _ТО-2 = 16,5*1,1*1,20=21,8 чел-ч

t _ТР =6,0*1,2*1,1*0,9*1,6*1,20=13,7 чел-ч

Для автомобиля КрАЗ получаем:

t _ТО-1 =3,5*1,1*1,1 =4,3 чел-ч

t _ТО-2 =14,7*1,1*1,1=17,8 чел-ч

t _ТР =6,2*1,2*1,1*0,9*1,4*1,20=12,4 чел-ч

Для автомобиля Камаз получаем:

t _ТО-1 =3,8*1,1*1,20=5,2 чел-ч

t _ТО-2 =16,5*1,1*1,20*=21,8 чел-ч

t _ТР =6,0*1,2*1,1*0,9*1,6*1,20=13,7 чел-ч

Полученные данные сводим в таблицу 4

Таблица 4

Определение расчетной трудоемкости

Модели а/м принятые к расчетам	Коэффициент корректирования	Трудоемкость единицы ТО и ТР на 1000 км.чел-ч.
	исходные	результирующие	нормативная	расчетная
основная	приводимые	К1	К2	К3
основная	приводимые	К1	К2	К3	К4	К5	КТО	КТР	t то-1	t то-2	t ТР	t1	t2	t ТР
ПАЗ	ПАЗ 3206	1,1	1,20	1,1	1,2	1,20	1,4	2,1	3,8	16,5	6,0	5,02	21,8	13,7
КрАЗ	КрАЗ-65032	1,2	1,1	0,9	1,5	1,20	1,3	2,1	3,5	14,7	6,2	4,3	17,8	12,4
Камаз	Камаз-5320	1,2	1,1	0,9	1,6	1,20	1,3	2,3	3,8	16,5	6,0	5,02	21,8	13,7

1.6 Определение коэффициента технической готовности

Коэффициент технической готовности б_т, определяется по формуле:

, (4)

где L_cc - среднесуточный пробег а/м;

Д_ор - продолжительность простоя а/м в ТО-2 и ТР;

Кґ₄ - коэффициент корректировки продолжительности простоя в ТО и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

1.7 Определение коэффициента использования автомобилей и годового пробега парка

Коэффициент использования автомобилей определяют с учетом режима работы АТП в году и коэффициента технической готовности подвижного состава (К₁, К₂, К₃, К₄, К₅) берём из источника [1]

Коэффициент использования автомобилей н, определяется по формуле:

_н=_тД_р.г/Д_к.г, (5)

где _т - расчетный коэффициент техницеской готовности автомобиля;

Д_р.г- количество дней работы АТП в году;

Д_к.г- количество календарных дней в году.

Согласно формуле (5) определяем коэффициент использования для каждой группы автомобилей:

1.8 Определение годового пробега по группам автомобилей

Годовой пробег (по группам ) L_п.г, км, определяется по формуле:

L_п.г=А_иl_ccД_к.гн, (6)

где А_и- списочное число автомобилей;

l_cc- среднесуточный пробег;

Д_к.г- количество календарных дней в году;

_н - коэффициент использования автомобилей.

L_{п.г Урал}=21*90*365*4,5=3104*10³км

L_{п.г КрАЗ}=16*95*365*3,3=1830*10³км

L_{п.г Камаз}=69*80*365*3,1=6245*10³км

1.9 Определение числа обслуживаний ТО-1,ТО-2 в год

Число технических обслуживаний ТО-2,ТО-1, определяется в целом по парку или по каждой группе автомобилей, имеющих одинаковую периодичность обслуживания

Число технических обслуживаний ТО-2, N_ТО-2r, определяется по формуле:

, (7)

где L_пг - годовой пробег парка технологически совместимой группы автомобилей, км;

L₂ - соответственно принятая к расчету переодичность ТО-2 для группы автомобилей.

Число технических обслуживаний ТО-1, N_ТО-1r, определяется по формуле:

, (8)

где L_пг - годовой пробег парка технологически совместимой группы автомобилей, км;

L₂ - соответственно принятая к расчету переодичность ТО-2 для группы автомобилей;

N_то-2 - число технических обслуживаний ТО-2.

Полученные данные сводим в таблицу 5

1.10 Определение суточной программы по ТО автомобилей

Суточная программа по ТО, N_ic, определяется по формуле:

N_ic=N_ir/Д_р.з, (9)

где N_ic - годовое число технических обслуживаний по каждому виду отдельности;

Д_р.з - число рабочих дней в году соответствующей зоны ТО.

ед

ед

ед

ед

ед

ед

Полученные данные сводим в таблицу 5

Таблица 5

Производственная программа по парку АТП

Основной автомобиль группы	За год	За сутки
	Nто2г	Nто1г	Nто2с	Nто1с
УРАЛ	3592	10778	14	42
КрАЗ	2118	6354	8	25
Камаз	7228	21684	23	71
Итого	12938	38816	45	138

1.11 Определение годового объема всех видов ТО и ТР по АТП

Годовой объем работ по ТО Тi,чел-ч, определяется по формуле:

T_i=N_irt_icp, (10)

где N_ir- годовое число обслуживаний данного вида для данной групп подвижного состава;

t_icp - расчетная (скорректированная) трудоемкость единицы ТО данного вида (t₁,t₂ )для данной группы подвижного состава.

Годовой объем работ по ТР Тi,чел-ч, определяется по формуле:

Т_тр= L_п.rt_ТРср/1000, (11)

где L_п.r - годовой пробег парка подвижного состава, км;

t_ТРср - расчетная трудоемкость ТР на 1000 км для группы подвижного состава, чел-ч.

чел-ч

чел-ч

чел-ч

Общий годовой объем всех видов ТО ,чел-ч, определяется по формуле:

, (12)

где ,- соответственно суммарный годовой объем работ ТО-1, ТО-2, по всем группам подвижного состава, чел-ч.

чел-ч

Суммарный годовой объем работ по ТР (для всех групп подвижного состава) АТП чел-ч, определяется по формуле:

, (13)

чел-ч



2. Экономическая часть

2.1 Расчет численности рабочих АТП

К производственным рабочим относятся рабочие различных зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. При таком расчете различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочные) число рабочих.

Технологически необходимое число рабочих Р_т,чел, определяется по формуле:

, (14)

где Т_то - годовой объём работ по соответствующей зоне ТО, чел-ч;

Т_тр - годовой объём работ по соответствующей зоне ТР, чел-ч;

Ф_р.м - годовой производственный фонд времени рабочего места при односменной работе, источник [2] таблица 6, ч.

= 510 чел

Штатное списочное число рабочих Р_ш,ч, определяется по формуле:

, (15)

где Т_то - годовой объём работ по соответствующей зоне ТО, чел-ч;

Т_тр - годовой объём работ по соответствующей зоне ТР, чел-ч;

Ф_п.р - годовой фонд времени одного производственного рабочего при односменной работе, источник [2] таблица 6, ч.

чел

2.2 Планирование годового фонда заработной платы по АТП

Для оплаты труда рабочих, занятых ремонтом и ТО подвижного состава автомобильного транспорта, используются различные системы: простая повременная, повременно-премиальная, прямая сдельная, аккордная сдельно-премиальная.

При применении прямой сдельной, заработную плату начисляют по сдельным расценкам, установленным на единицу ТО, и расценкам за трудоёмкость ТР, приходящуюся на плановый суточный пробег по каждой марке автомобилей, вышедших на линию.

При использовании аккордной системе оплаты труда заработную плату начисляют по сдельным расценкам, которые определяют на 1000 км пробега автомобилей либо на автомобиле-смену.

Фонд основной заработной платы включает все виды оплаты труда за фактически проработанное время. В его состав входят: оплата по сдельным расценкам или тарифным ставкам, доплаты за работу в ночное время, выходные и праздничные дни, а также премии.

Годовой фонд основной заработной платы З_о, тенге, определяется по формуле:

З_о=С_час*(Т_то+Т_тр)*К_к.п, (16)

Где С_час- средняя часовая тарифная ставка 330,6 тенге;

Т - годовой объём работ, чел-ч;

К_п.д- коэффициент, учитывающий премии и доплаты 1,3.

З_о=330,6*(210000+846000)*1,3= 453847680тенге

Фонд дополнительной заработной платы З_дп, тенге, определяется по формуле:

, (17)

где П_дп- процент дополнительной заработной платы 6%.

= 27230860,8 тенге

Общий годовой фонд заработный платы З_общ, тенге, определяется по формуле:

З_общ=З_о+З_дп, (18)

Где З_о- годовой фонд основной заработной платы;

З_дп- фонд дополнительной заработной платы.

З_общ=453847680+27230860,8= 481078540,8 тенге

Общий годовой фонд заработной платы по АТП составляет 481078540,6 тенге.

Ремонт заднего моста

При разборке заднего моста нужно обязательно проверять осевые перемещения в сборочных единицах колесной и главной передач, поскольку сборка должна обеспечивать обязательный предварительный натяг конических подшипников. После полной разборки детали передачи нужно промыть и проверить.

При осмотре деталей следует:

проверить зубья и расположение пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев конических зубчатых колес; при обнаружении недопустимого износа или повреждения (выкашивание зубьев) заменить новыми. При неправильном зацеплении зубьев найти причину и устранить ее. В запасные части и на сборку ведущее и ведомое конические зубчатые колеса поставляются комплектом, подобранным по шуму и пятну контакта, поэтому в случае повреждения одного из них надо заменять оба колеса;

проверить состояние поверхности шипов крестовин и втулок, сателлитов и отверстий сателлитов межколесного дифференциала.

При незначительных повреждениях можно отполировать поверхности мелкозернистой шкуркой, а при серьезных повреждениях детали заменить новыми. Аналогичным образом следует проверять состояние поверхностей опорных шайб сателлитов, шеек и торцов колес дифференциала и их посадочных поверхностей в чашках дифференциала;

осмотреть все подшипники, они должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями.

Для разборки колесной передачи (Рисунок 134 -- Колесная передача и ступица колеса) необходимо снять со ступицы колеса с тормозным барабаном (см. раздел «Передняя ось, колеса и шины»).

Рисунок 134 Колесная передача и ступица колеса 1 -- пробка маслосливного и контрольного отверстий; 2, 12, 21, 24 -- болты; 3 -- штифт; 4 -- гайка; 5, 8, 40 -- шайбы; 6 -- солнечное зубчатое колесо; 7 -- кольцо стопорное; 9 -- пробка маслозаливного отверстия; 10 -- игольчатые подшипники; 11 -- ось сателлита; 13 -- крышка; 14 -- прокладки; 15 -- кожух колесной передачи; 16 -- коронное зубчатое колесо; 17 -- винт стопорный; 18 -- ступица; 19 -- колесный болт; 20, 38 -- подшипники; 22 -- разрезная втулка; 23 -- датчик скорости; 25 -- фланец крепления суппорта; 26 -- картер заднего моста; 27 -- полуось; 28 -- суппорт тормозного барабана; 29 -- кронштейн крепления разжимного кулака; 30 -- щиток тормозного механизма; 31 -- тормозной барабан; 32 -- разжимнойкулак; 33 -- ротор датчика; 34 -- манжеты уплотнительные; 35 -- корпус манжет; 36 -- винт крепления тормозного барабана; 37 -- кольцо уплотнительное; 39 -- ступица коронного колеса; 41 -- гайка подшипников; 42 -- втулка распорная; 43 -- водило

Слить масло из картера колесной передачи, вывернув болты 12 крепления крышки 13 водила, снять крышку с прокладкой 14.

Ввернуть болт в торец полуоси 27 и извлечь из передачи полуось с солнечным колесом. Вывернуть фланцевые болты 2 крепления водила 43 и, вворачивая технологические болты M10Ч1,25 (2 шт.), выпрессовать водило из ступицы колеса.

Проверить техническое состояние осей сателлитов. Запрессовку осей сателлитов нужно производить, сориентировав лыски по буртику водила.

При замене игольчатых подшипников 10 необходимо учесть, что в одну колесную передачу должны быть установлены подшипники из одной партии, т. е. с одинаковой маркировкой и с одинаковыми полями допусков.

Расстопорить и снять упорные гайки 41 крепления подшипников ступицы. Подать слегка вперед ступицу колеса и выпрессовать внутреннее кольцо наружного подшипника и коронное зубчатое колесо со ступицей.

Снять ступицу 18 колеса с кожуха полуоси, при этом снимается внутреннее кольцо внутреннего подшипника. Наружные кольца подшипников, манжета, направляющая пластина, маслосъемное кольцо, маслоуловитель, распорное кольцо следует демонтировать в случае их замены.

Сборку ступицы и колесной передачи нужно производить в обратной последовательности. Перед сборкой посадочные поверхности полуоси, ступицы зубьев колес смазать консистентной смазкой. После установки ступицы необходимо отрегулировать подшипники ступицы. Установить кожух 15 колесной передачи в сборе с сателлитами и гайкой 4 отрегулировать зазор между упорной шайбой и солнечным зубчатым колесом 6.

Для этого, вращая ступицу, затянуть регулировочную гайку до упора в солнечное зубчатое колесо так, чтобы имело место легкое подтормаживание. Затем отпустить гайку на 1/2 оборота. Установить стопорную пластину и крышку.

Болты 12 крепления крышки следует затянуть с моментом 35-49 Н.м (3,6-5,0 кгс.м), болты 2 крепления водила к ступице колеса -- 90-100 Н.м (9-10 кгс.м).

Для разборки главной передачи (см. Рисунок 137 -- Главная передача заднего моста) необходимо вывесить задний мост, закрепить его на подставках, слить масло из картеров главной и колесных передач, снять крышки с обеих сторон колесных передач.

Рисунок 137 Главная передача заднего моста 1 -- фланец ведущего вала; 2 -- гайка; 3, 5, 20 -- шайбы опорные; 4 -- крышка подшипников; 6 -- стакан подшипников; 7, 9, 16, 32 -- болты; 8 -- регулировочные прокладки; 10 -- регулировочная гайка; 11, 22, 29, 31 -- подшипники; 12, 26 -- чашки дифференциала; 13 -- винты; 14, 21 -- полуосевые зубчатые колеса; 15 -- бронзовая втулка; 17 -- ведомое зубчатое колесо; 18 -- крестовина; 19 -- сателлит; 23 -- крышка картера; 24 -- кольцо стопорное; 25 -- зубчатая муфта; 27 -- картер главной передачи; 28 -- ведущее зубчатое колесо; 30 -- втулка регулировочная; 33 -- манжеты

Ослабить болт крепления рычага включения замка механизма блокировки дифференциала и повернуть приводной вал муфты настолько, чтобы муфта упиралась в бурт полуоси. Застопорить ступицу муфты, затягивая болт крепления рычага включения. Вынуть полуоси на 150 мм с обеих сторон колесных передач. Вывернув болты крепления картера главной передачи, вынуть его из картера моста.

Для разборки ведущего зубчатого колеса главной передачи нужно расшплинтовать и отвернуть гайку 2 крепления фланца карданного вала и снять фланец 1. Вывернуть болты 32 крепления крышки 4 стакана подшипников ведущего конического зубчатого колеса 28, снять крышку с прокладкой. Вворачивая технологические болты М12Ч1,25Ч50 (2 шт.), выпрессовать стакан 6 в сборе с наружным подшипником, регулировочной втулкой и наружной обоймой внутреннего подшипника.

Вынуть узел ведущего конического зубчатого колеса из картера. Спрессовать съемником внутреннее кольцо конического роликового подшипника. Для снятия установить кромки клиньев 8 съемника (Рисунок 135 -- Съемник внутренних колец подшипников ведущих зубчатых колес и чашек дифференциала моста) между внутренним кольцом подшипника и колесом и, ввернув винт 6 и траверсу 7, стянуть их.

Рисунок 135 Съемник внутренних колец подшипников ведущих зубчатых колес и чашек дифференциала моста 1 -- захват; 2 -- наконечник; 3, 5, 6 -- винты; 4, 7 -- траверсы; 8 -- клин; 9 -- стойка

Завести захваты 1 за клинья 8 и зафиксировать их в этом положении винтом 3. Упирая наконечник 2 в торец колеса, и вворачивая винт 3 в траверсу 4, снять кольцо.

Для разборки дифференциала (см. Рисунок 137 -- Главная передача заднего моста) нужно снять стопорное кольцо и зубчатую муфту 25 механизма блокировки дифференциала. Вывернуть винты 13, снять стопорные пластины и регулировочные резьбовые гайки 10. При необходимости замены спрессовать подшипники 11 и 22 с чашек 12 и 26 дифференциала.

Для этого захваты 1 (см. рисунок съемника) завести за внутреннее кольцо подшипника и зафиксировать винтами 3.

Рисунок 136 Снятие внутреннего кольца подшипника главной передачи 1 -- захват; 2 -- наконечник; 3, 5 -- винты; 4 -- траверса

Упираясь наконечником 2 в торец дифференциала, ввертывать винт 5 в траверсу 4 до полного снятия внутреннего кольца подшипника.

Вывернув болты 9 (см. Рисунок 137 -- Главная передача заднего моста) крепления чашек дифференциала, разъединить чашки. Вынуть чашку, собранную с ведомым коническим колесом 17, крестовину 18 с сателлитами 19, втулками и шайбами. Вынуть полуосевые зубчатые колеса 14 и 21 с шайбами.

Очистить снятые детали и проверить их техническое состояние. При повышенном износе или наличии следов заедания на поверхности втулок их следует заменить.

При замене чашек менять их нужно только комплектно (обе чашки должны иметь один номер комплекта). Поставить на место правое полуосевое зубчатое колесо с шайбой, крестовину, собранную с втулками, сателлитами и шайбами.

Вставить опорные шайбы в левую чашку дифференциала, собранную с ведомым зубчатым колесом, левое полуосевое колесо и установить узел в картер главной передачи, при этом болты крепления ведомого колеса должны быть затянуты с моментом 245-294 Н.м (25-30 кгс.м). Совместить чашки дифференциала по заводским меткам, установить стяжные болты 9 и затянуть их с моментом 69-78 Н.м (7-8 кгс.м). Напрессовать внутренние кольца подшипников 11 и 22 на чашки дифференциала, затем запрессовать наружные кольца в гнезда картера. Наружное кольцо подшипника со стороны ведомого колеса необходимо полностью запрессовывать после установки ведущего колеса.

При сборке картера главной передачи необходимо помнить, что крышки подшипников дифференциала не взаимозаменяемы, т. к. они обрабатываются в сборе с картером, поэтому каждую крышку нужно установить на то место, где она находилась.

Сборку и установку сборочной единицы ведущего конического колеса производить в порядке, обратном ее разборке. После установки дифференциала в картер главной передачи необходимо отрегулировать зацепление ведомого и ведущего зубчатых колес по боковому зазору, который должен быть (0,25-0,35) мм и пятну контакта.

Боковой зазор в зацеплении может быть определен одновременной регулировкой подшипников ведущего зубчатого колеса и дифференциала.

Регулирование главной передачи включает в себя регулировку предварительного натяга подшипников ведущего конического зубчатого колеса в сборе, дифференциала и регулирование бокового зазора и пятна контакта конической пары.

Для обеспечения предварительного натяга в конических подшипниках ведущего конического колеса в сборе при наличии осевого перемещения:

Уменьшите высоту регулировочной втулки 30 шлифованием или заменой втулками из запасных частей на величину осевого перемещения плюс (0,04-0,06) мм.

Затяните гайку 2 крепления фланца с моментом 590-690 Н.м (60-70 кгс.м).

Проверьте силу проворачивания стакана подшипников, которая должна быть равна 10-24 Н (1,0-2,5 кгс). Замеряйте силу проворачивания при непрерывном вращении стакана в одну сторону не менее чем после пяти полных оборотов. Подшипники при этом должны быть смазаны, а крышка стакана подшипников должна быть сдвинута так, чтобы манжета не оказывала сопротивления вращению зубчатых колес.

Отрегулированную по предварительному натягу сборочную единицу ведущего зубчатого колеса установите в картер главной передачи. Установите дифференциал и затяните болты крепления крышек подшипников межколесного дифференциала с моментом 100-120 Н.м (10-12 кгс.м).

Отрегулируйте подшипники дифференциала регулировочными гайками, для этого равномерно с двух сторон затягивайте их до момента, при котором расстояние между крышками подшипников увеличится на (0,1-0,2) мм. Отрегулировав подшипники, затяните окончательно болты крепления крышек подшипников с моментом 380-460 Н.м (38-46 кгс.м) и законтрите их отгибанием стопорных пластин на одну из граней головок болтов. Соберите главную передачу моста. Герметичность всех фланцевых и резьбовых соединений, имеющих выход в масляные полости, обеспечьте герметиком УН-25.

Регулирование механизма блокировки межколесного дифференциала (см. рисунок -- Механизм блокировки межколесного дифференциала) проводите в следующем порядке:

снимите главную передачу;

снимите крышку механизма блокировки;

выньте поршень со стержнем;

установите муфту блокировки в положение, при котором расстояние от плоскости А зубчатого венца муфты до оси отверстия (d = 338+0,215) мм в картере моста составляет 170 мм;

замерьте размер Б от поверхности пальца вилки до опорной плоскости фланца картера;

соберите поршень со стержнем в размер (Б+7) мм, законтрите гайкой и установите в картер моста, затяжку болтов крепления крышки и диафрагмы проводите равномерно, при этом усилие затяжки должно обеспечивать герметичность, без чрезмерного спрессования бортов диафрагмы;

проверьте ход муфты блокировки при подаче воздуха на диафрагму, который должен составлять 14 мм.

Рисунок Механизм блокировки меж колесного дифференциала

Техническое обслуживание заднего моста

При техническом обслуживании ТО-1:

закрепить картер главной передачи и болты крепления крышки водила колесных передач заднего моста, пробки сливных и заливных отверстий. Момент затяжки гаек (для мостов КАМАЗ) -- 160-180 Н.м (16-18 кгс.м), болтов -- 36-50 Н.м (3,6-5 кгс.м);

очистить от грязи предохранительный клапан заднего моста. Головка клапана должна легко вращаться от усилия руки.

При техническом обслуживании ТО-2:

проверить герметичность соединений заднего моста. Подтекание масла не допускается;

проверить крепление датчика включения механизма блокировки межколесного дифференциала;

закрепить картер главной передачи и болты крепления крышки водила колесных передач заднего моста;

проверить и довести до нормы уровень масла до кромки контрольного отверстия в картерах главной и колесных передач заднего моста;

очистить от грязи предохранительный клапан моста. Головка клапана должна легко вращаться от усилия руки.

При сезонном техническом обслуживании (СТО):

Проверить работу механизма блокировки меж колесного дифференциала. При включении блокировки должен загораться сигнализатор на панели приборов;

проверить состояние подшипников ступиц колес (при снятых ступицах). На роликах и обоймах подшипников не должно быть видимых раковин и трещин. Ролики не должны выпадать из сепараторов. После проверки отрегулировать подшипники колес;

сменить смазочный материал в ступицах колес. Удалить старый смазочный материал, промыть керосином внутреннюю полость ступицы, подшипники, гайки и шайбы. Заложить смазочный материал между роликами и сепараторами подшипников равномерно по всей окружности и в полость ступицы между обоймами подшипников;

закрепить картер главной передачи и болты крепления крышки водила колесных передач заднего моста;

закрепить гайки фланцев валов ведущих зубчатых колес заднего моста (при наличии перемещения). Определить наличие перемещения покачиванием карданного вала руками. При наличии перемещения отсоединить карданный вал, расконтрить и затянуть гайку крепления фланца моментом 250-300 Н.м (25-30 кгс.м). Вдавить край гайки в паз вала;

сменить масло в картерах главной и колесных передач заднего моста. Вывернуть пробки контрольных и заливных отверстий. Удалить отложения с магнитов сливных пробок. Залить масло до уровня кромки контрольного отверстия.

Для проверки моста на герметичность подайте воздух через резьбовое отверстие под предохранительный клапан картера моста с избыточным давлением в картере 19,6-24,5 кПа (0,20-0,25 кгс/см2).

Подтекание масла через манжеты, места соединений и сварные швы на картере моста недопустимы (незначительное образование масляных пятен на поверхностях в вышеуказанных зонах, кроме сварных швов, без каплеобразования не является браковочным признаком).

Для проверки уровня масла выверните пробки контрольных отверстий на картерах главной и колесных передач заднего моста. Если при этом нет течи масла из контрольного отверстия, долейте масло до его уровня через заливное отверстие.

Замена масла. Сливайте отработавшее масло, когда оно еще теплое от нагрева при работе. Слив масла осуществляйте через сливное отверстие, вывернув пробки контрольного, заливного и сливного отверстий.

Замену масла проводите согласно химмотологической карте (см. Приложение А) -- для мостов КАМАЗ, и в соответствии с требованиями, изложенными в Приложении Т -- для мостов ф. «MADARA». После слива масла пробку сливного отверстия установите на место. Предохранительные клапаны передач мостов промывайте дизельным топливом с последующей продувкой сжатым воздухом.

Регулирование подшипников ступиц колес ведущего моста нужно проводить при вывешенных колесах и выполнить следующее:

затянуть гайку крепления подшипников до начала торможения ступицы, поворачивая ее в обе стороны;

отвернуть гайку примерно на 1/6 оборота до совпадения резьбового отверстия с ближайшим отверстием в замковой шайбе;

ввернуть до упора болт с отгибной шайбой в резьбовое отверстие гайки с установкой отгибного усика шайбы на грань гайки. Момент затяжки болта -- 20-25 Н.м (2,0-2,5 кгс.м);

отогнуть усики отгибной шайбы на две грани болта, при этом болт должен входить в отверстие замковой шайбы;

проверить равномерность и легкость вращения ступицы в двух направлениях;

завернуть стопорный винт.

Замена заднего моста

Для снятия заднего моста (с Н-образной рамой) нужно вывернуть магнитную пробку сливного отверстия картера заднего моста и слить масло. После слива пробку очистить и ввернуть.

Приподнять за раму заднюю часть автобуса (шасси), затормозить автобус посредством стояночной тормозной системы. Отвернуть гайки крепления колес, подкатить тележку и снять их с левой и правой стороны автобуса Нефаз.

Ослабить накидные соединительные гайки трубопроводов стояночной и рабочей тормозных систем к тройникам развода воздуха, закрепленных на лонжеронах каркаса основания шасси, и вывернуть шланги из тройников развода воздуха, закрепленных на картере заднего моста.

Отсоединить кабели от модуляторов АБС, шланг и штекер провода датчика блокировки от МКД, регуляторы положения кузова, гайки крепления амортизаторов от нижних кронштейнов, снять оболочки пневмоэлементов подвески.

Отвернуть болты крепления фланца карданного вала привода заднего моста к фланцу ведущего зубчатого колеса главной передачи, вынуть болты и отвести карданный вал в сторону. Подвести под задний мост подъемник и слегка вывесить мост. Отсоединить от картера главной передачи и картера моста реактивные штанги задней подвески.

Поднять заднюю часть автобуса и убрать подставку.

Выкатить подъемник с задним мостом из-под автобуса, подставить под каркас основания подставку и опустить его.

Снять задний мост с Н-образной рамой с подъемника и установить его на тележку.

Отсоединить Н-образную раму от заднего моста. Отвернуть гайки крепления стремянок задней пневмоподвески, снять стремянки. Отсоединить пневмобаллоны, регуляторы положения кузова и амортизаторы.

Установку заднего моста следует проводить в обратной последовательности. При установке моста необходимо совместить опорные посадочные площадки под установку пневмобаллонов подвески, регуляторов положения кузова и амортизаторов.

Установить колеса на ступицу, навернуть гайки и затянуть их в диагональной последовательности с моментом 540-670 Н.м (54-67 кгс.м).

Проверить величину хода штоков тормозных камер заднего моста.

Вывернуть пробку заливного отверстия главной передачи заднего моста и залить масло. Ввернуть и затянуть пробку.

Проверить работу заднего моста пробегом. Перегрев подшипников ступиц колес и подшипников главной передачи не допускается.

Задний мост

Задний мост на автобусных шасси -- ведущий, двухступенчатый, с центральной главной и планетарными колесными передачами, с блокировкой межколесного дифференциала, с антиблокировочной системой колес (АБС) и автоматическими регулировочными рычагами 17.

Автобусное шасси может быть укомплектовано ведущим мостом «MADARA-397» (Болгария). Мост -- с блокировкой межколесного дифференциала по типу моста КАМАЗ.

Центральная главная передача -- одноступенчатая, состоит из пары конических зубчатых колес 12 и 15 (см. Рисунок 133 -- Задний мост КАМАЗ) со спиральными зубьями.

Рисунок 133 -- Задний мост КАМАЗ 1 -- левая полуось; 2 -- ступица коронного зубчатого колеса колесной передачи; 3 -- водило с кожухом и сателлитами; 4 -- солнечное зубчатое колесо колесной передачи; 5 -- коронное зубчатое колесо колесной передачи; 6 -- гайка подшипников; 7 -- ступица заднего колеса; 8 -- тормозной барабан; 9 -- задний левый тормозной механизм; 10 -- датчик скорости с кронштейном; 11 -- картер заднего моста; 12 -- ведомое коническое зубчатое колесо; 13 -- механизм блокировки; 14 -- правая полуось; 15 -- ведущее коническое зубчатое колесо; 16 -- главная передача заднего моста; 17 -- регулировочный рычаг; 18 -- ротор датчика

Ведомое зубчатое колесо 12 скреплено с чашкой дифференциала болтами, вал ведущего конического колеса 15 вращается в двух конических роликовых подшипниках. От попадания пыли и грязи, а также от вытекания смазочного материала подшипниковый узел защищен крышкой с прокладкой и манжетой.

Предварительный натяг подшипников и положение ведомого конического зубчатого колеса 12 относительно ведущего колеса 15 регулируется гайками, ввернутыми в гнезда подшипников.

Колесная передача -- планетарная, с пятью сателлитами, с прямозубыми цилиндрическими зубчатыми колесами. Крутящий момент от главной передачи к ступице колеса передается через полуось 1, солнечное зубчатое колесо 4 и далее на сателлиты, которые перекатываются по неподвижно закрепленному на цапфе картера моста и коронному зубчатому колесу 5 и вращают водило 3, соединенное со ступицей 2 ведомого зубчатого колеса, которое, в свою очередь, через подшипник передает вращение на ступицу 7 колеса. Ступица колеса установлена на конических роликовых подшипниках и на цапфе картера моста.

Картер моста сварен из стальных штампованных балок с приваренными к ним крышками картеров, имеет фланцы для крепления главной и колесных передач, концевые фланцы для крепления суппортов тормозных механизмов и цапф ступиц колес, рычаги для крепления реактивных штанг и опоры пневмоподвески.

Полуоси моста полностью разгруженные. На цапфах моста с помощью гаек, замковых шайб и стопорного винта закреплены ступицы, вращающиеся на конических роликовых подшипниках. К фланцам ступиц колесными болтами с гайками прикреплены тормозные барабаны и диски колес. Кроме того, барабаны зафиксированы на ступицах двумя винтами.

...