Эффективности использования автомобилей

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Главной задачей автомобильного транспорта является полное, качественное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках при возможно минимальных затратах материальных и трудовых ресурсов.

Решение этой задачи требует преимущественного развития автомобильного транспорта общего пользования, повышение грузового и пассажирооборота, укрепления материально-технической базы и концентрации транспортных средств на крупных автотранспортных предприятиях, улучшение технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

По сравнению с другими видами транспорта автомобильный имеет ряд преимуществ, что обеспечивает ему интенсивное развитие:

- доставка грузов и пассажиров “от двери до двери”;

- сохранность грузов;

- сокращение потребности в дорогостоящей и громоздкой упаковке;

- экономия упаковочного материала;

- более высокая скорость доставки грузов и пассажиров автомобилями;

- возможность участия в смешанных перевозках;

- перевозки небольших партий груза, что позволяет предприятию ускорить отправку продукции и сократить сроки хранения груза на складах.

Из всех видов транспорта автомобильный является самым трудоемким, а издержки народного хозяйства по автомобильному транспорту превышают издержки по всем другим видам транспорта вместе взятым. Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.

С возрастанием промышленного потенциала нашей страны и развитием новой структуры народного хозяйства созданы условия для массового выпуска автомобилей различных типов

1. Эффективности использования автомобиле

автомобильный транспорт рейс

Эффективность использования автомобиля зависит от его качества. Качество - совокупность свойств, которые определяют степень пригодности автомобиля до выполнения заданных функций при использовании по назначению. Она не остается постоянной во время эксплуатации, а изменяется во времени и пространстве.

В связи со сложностью автомобиля, разнообразием некоторых его свойств и особенностей конструкций, а также различных сочетаний их, разной зависимости от условий эксплуатации и вида перевозок оценить автомобиль одним обобщающим показателем, что однозначно выражает его качество, довольно трудно. Теперь качество автомобиля определяют комплексом наиболее показательных его эксплуатационных свойств: емкостью использованием массы, скорости движения, проходимостью, безопасностью (тормозными свойствами, стойкостью, управляемостью, обзорностью, эффективностью сигнализации, загрязнением окружающей среды, бесшумностью), топливной экономичностью, надежностью, удобством использования (плавностью хода, комфортабельностью, простотой управления и дорожного обслуживания, маневренностью), простотой ТО.

Комплекс этих качеств позволяет полно и всесторонне дать общую оценку автомобилю как транспортному средству. Технически исправный автомобиль должен иметь определенный уровень эксплуатационных качеств. Однако автомобиль с разных причин (усталость, коррозия, срабатывания, неквалифицированное вождения) теряет некоторые эксплуатационные качества (скорость движения, безопасность, топливную экономичность и др.). Это снижает его производительность, увеличивает затраты на перевозку, приводит к увеличению трудоемкости и энергоемкости перевозок и, в конечном итоге, к снижению безопасности для окружающей среды, пассажиров и водителя. Автомобиль теряет работоспособность.

Работоспособность - состояние подвижного состава, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять его транспортную работу, соответствуют требованиям нормативно-технической документации. Работоспособность автомобиля связана не только с его способностью выполнять необходимые функции, но и с тем, чтобы при этом эксплуатационные качества были в допустимых пределах. Поскольку автомобиль является системой, которая восстанавливается, определение тактики и стратегии восстановления его работоспособности имеет большое значение. Работоспособный подвижной состав, заправленный смазочными материалами и жидкостями, должен быть готовым к работе на линии без дополнительного осуществления каких-либо подготовительных работ, за исключением заправки топливом и тепловой подготовки зимой.

1.1 Повышение эффективности использования автомобилей

Для повышения эффективности использования автомобилей зимой необходима объективная оценка их приспособленности по температурному режиму двигателей. Однако несмотря на большое количество работ, как в области адаптации автомобилей, так и по изучению температурного режима двигателей, до сих пор отсутствует показатель приспособленности автомобилей к зимним условиям, учитывающий в совокупности интенсивность процессов прогрева и охлаждения двигателей. Недостаточно изучены закономерности изменения этих процессов в их совокупности, что свидетельствует о необходимости научного решения рассматриваемой проблемы.

Это значительно снижает эффективность использования автомобилей. Последствия регулирования фар вверх еще более опасны: светотеневая граница смещается вверх и интенсивность света, попадающего в глаза водителя встречного автомобиля, резко увеличивается, что приводит к ослеплению встречных водителей, проявляющемуся в потере видимости.

Поэтому при анализе эффективности использования автомобилей большое значение имеют непосредственные наблюдения, фотографии и хронометражи. При обработке полученных материалов можно точно установить характер выполняемой работы, виды перевозимых грузов и их количество, пробег с грузом и без груза, простой под погрузкой-разгрузкой и простой без работы. При отсутствии данных непосредственных наблюдений сведения о количестве отработанных автомобиле-часов необходимо дополнять данными о пробеге почасовых автомобилей.

Сокращение простоев в ремонте и в ожидании ремонта позволит значительно повысить эффективность использования автомобилей и их агрегатов.

Анализ общих конструктивных особенностей позволяет установить их влияние на эксплуатационные свойства и эффективность использования автомобилей в различных дорожно-климатических условиях. Поэтому целесообразно рассмотреть специфические конструктивные решения, присущие полноприводным автомобилям, в том числе отдельным агрегатам и узлам, применение которых обеспечивает реализацию высоких эксплуатационных свойств.

Применение дифференцированных норм расхода топлива в рамках действующих государственных норм является дополнительным рычагом повышения эффективности использования автомобилей. Наиболее результативно применение дифференцированных норм при автобусных перевозках. Непосредственные измерения расхода топлива автобусами ЛиАЗ - 677 на некоторых внутригородских маршрутах показали существенные отклонения фактических расходов от нормируемых, до 25 %, причем по совокупности маршрутов для города средний расход топлива соответствует существующей норме. Может сложиться такое положение, когда на ненагруженных маршрутах единые нормы могут быть выполнены без какого-либо усилия со стороны водителя, а на напряженных маршрутах средств, имеющихся у водителя для экономии топлива, явно недостаточно. При этом зачастую изыскиваются не пути экономии, а способы покрытия недостачи топлива. В обоих случаях у водителей и технических работников АТП в значительной степени теряется стимул для изыскания резервов экономии топлива, повышения профессионального мастерства, использования прогрессивных приемов эксплуатации автомобилей.

От принятых при проектировании автомобилей габаритных размеров платформы зависит грузоподъемность и коэффициент использования грузоподъемности, прямо пропорционально влияющей на эффективность использования автомобилей или прицепного состава. Фактически перевезенное количество груза может быть меньше номинальной грузоподъемности автомобиля и прицепного состава в двух случаях: при недостатках в организации перевозок, что при оценке эффективности транспортного средства можно не рассматривать, и при недостаточном объеме платформы, не допускающей погрузку всего количества груза в соответствии с номинальной грузоподъемностью.

Применение пакетов, ящичных поддонов и контейнеров для перевозки грузов - позволяет повысить эффективность использования автомобилей, шире применить комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ и улучшить хранение грузов на складах. Кроме того, применение ящичных поддонов и контейнеров повышает степень защиты грузов от воздействия атмосферных осадков и упрощает работы по специальной обработке грузов. Пакетные перевозки, перевозки грузов в ящичных поддонах и контейнерах могут выполняться всеми типами бортовых автомобилей, прицепов и полуприцепов, а также приспособленными для этих целей автомобилями-фургонами. Пакеты на платформах автомобилей размещаются, как правило, в один ярус.

База данных позволяет вычислить показатели транспортной работы автомобилей (коэффициенты использования парка автомобилей, выпуска автомобилей на линию, технической готовности, автодни в работе, автодни в хозяйстве) и оценить эффективность использования автомобилей в институте по вышеуказанным показателям и сведениям путевых листов, а также вести полный и адресный учет по расходу горюче-смазочных материалов, использования запасных частей в том или ином автомобиле при проведении ТО-1 и ТО-2 и текущем ремонте

Проблема повышения качества ремонта автомобилей является важной и актуальной. Все мероприятия, направленные на ее решение, способствуют повышению эффективности использования автомобилей в народном хозяйстве.

В практике все чаще стал применяться агрегатно-узловой метод ремонта, при котором восстановление работоспособности автомобиля осуществляется путем замены изношенных агрегатов и узлов. Прогрессивность этого метода заключается прежде всего в том, что он позволяет повысить эффективность использования автомобилей и агрегатов, полнее реализовать их потенциальные свойства.

Важнейшим из этих решений является общая компоновка автомобиля, так как от нее в значительной степени зависят его эксплуатационные свойства. Компоновка определяет габаритные размеры автомобиля, распределение массы по осям, условия работы водителя, приспособленность к проведению ТО и ремонта, устойчивость движения, проходимость, грузовместимость и другие показатели, характеризующие эффективность использования автомобиля.

Если водитель обнаружил какую-либо неисправность или посторонние стуки, он должен установить неисправность и принять меры к ее устранению. По окончании работы водитель должен указать в заявке на ремонт обнаруженные неисправности. Для восстановления работоспособности автомобиля его подвергают ремонту. Для повышения эффективности использования автомобилей ремонтные работы и техническое обслуживание на крупных АТП выполняют в ночное время.

2. Общая характеристика автопарка

Пассажирские автопарки по роду выполняемых работ и по маркам обслуживаемого подвижного состава делятся на легковые таксомоторные, легковые по обслуживанию учреждений и организаций, автобусные, грузовые, смешанные, специальные. Пассажирские автопарки предназначены для удовлетворения потребностей общества в перевозках пассажиров, а также для выполнения специальных функций (скорой медицинской помощи, коммунального обслуживания и др.).

По целевому назначению, характеру производственно-хозяйственной деятельности и подчиненности различают следующие основные типы предприятий: общего пользования, сельхозтехники и совхозов, ведомственные и колхозов.

По организации производственной деятельности автопарка (кроме предприятий колхозов) делятся на комплексные и кооперированные. Комплексные автопарки являются самостоятельными предприятиями, в которых выполняются все виды производственной деятельности: транспортная работа, хранение, техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава. Кооперированные автопарки входят в состав производственного предприятия. Их деятельность осуществляется с учетом централизации производства транспортной работы, работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту.

Они состоят из головных предприятий и филиалов. В филиалах проводятся транспортные работы, хранение, менее трудоемкие виды ТО и ТР. Более трудоемкие виды ТО и ТР выполняются на головных предприятиях.

В самостоятельные предприятия выделяются базы централизованного технического обслуживания (БЦТО) и ремонтные мастерские. Определяющими их показателями является количество предписанных (обслуживаемых) автомобилей. БЦТО на договорных началах выполняет наиболее трудоемкие виды ТО и ТР для подвижного состава различных автотранспортных предприятий и организаций. Ремонтные мастерские входят, как правило, в состав ПАТО и выполняют отдельные виды ТР (агрегатов, электрооборудования, кузовные работы и др.) для подвижного состава, хранящего в головных предприятиях и филиалах.

По функциональному назначению здания и сооружения предприятий для обслуживания автомобилей делятся на здания для хранения легковых автомобилей, автобусов, грузовых автомобилей и легковых автомобилей, здания для размещения отдельных производственных участков (корпус ЕО, ТО, окрасочно-кузовных работ и т. п.), здания административно-бытового назначения и открытые стоянки автомобилей (с подогревом и без подогрева).

При проектировании новых автопарков или при их реконструкции разрабатываются, как правило, технический проект рабочие чертежи. Обе стадии проектирования включают технологическую, строительную, экономическую, сантехническую, энергетическую и сметную части.

Автотранспортные предприятия должны, как правило, размещаться в одном здании. При строительстве в условиях теплого климата или для особо крупногабаритного подвижного состава предприятие может размещаться в нескольких зданиях. Мойку подвижного состава допускается размещать в отдельном здании. На территории предприятия планируется кольцевое движение подвижного состава без пересечений и встреч. Ширина проездов должна составлять не менее 3м при одностороннем движении и 6м - при двухстороннем.

При хранении автомобилей в закрытых помещениях площадь стоянки рассчитывается с учетом установленных нормативных расстояний между автомобилями, а также между автомобилями и элементами зданий.

Ширина проезда определяется с учетом расстояния от движущегося автобуса до стоящих автомобилей или до конструкций зданий (0,2 - 0,4м). До противоположной стороны проезда это расстояние больше (0,7 - 1м).

Высота помещений для хранения автомобилей (до низа конструкции покрытия, или до низа оборудования) должна превышать наиболее высокий автомобиль на 0,2м, но быть не более 2м. Эти помещения допускается проектировать без естественного освещения.

В многоэтажных зданиях гаражей для въезда и выезда автомобилей предусматривают рампы или наклонные междуэтажные перекрытия. В зданиях гаражей высотой более пяти этажей допускается применять лифты.

Тупиковые посты ТО-2 обычно оборудуются канавами, а посты ТР - канавами и подъемниками (ориентировочно для легковых автомобилей 20% канав и 40% подъемников, для грузовых 40% канав и 20% подъемников, для автобусов 80% канав, остальные посты оставляют напольными).

2.1 Краткая характеристика подвижного состава автопарка

Автобусы обычно эксплуатируются в течение одной-двух смен. В ночное время в зависимости от климатических и эксплуатационных условий подвижной состав размещается на территории автопарка в отапливаемых зданиях или на специально оборудованных открытых площадках.

Отапливаемые помещения должны удовлетворять определенным требованиям по стоимости сооружений, отоплению, вентиляции и освещению. Температура воздуха зимой не должна опускаться ниже +5 °С. Такие здания сооружают наземными и подземными, одноэтажными и многоэтажными, манежными и боксовыми с внутренним проездом и без него. Наибольшее распространение получили достаточно простые и экономичные одноэтажные помещения.

Коэффициент технической готовности парка определяется по так называемому цикловому методу, где за основу берется эксплуатационный цикл. Эксплуатационным циклом называется период времени в днях, необходимый для пробега автомобиля (или прицепа) с начала эксплуатации до первого капитального ремонта или между двумя капитальными ремонтами, включая время на производство второго технического обслуживания и сезонного обслуживания ( ТО-2, СО), эксплуатационного и капитального ремонта.

Коэффициент технической готовности парка может определяться по состоянию на данный момент или за какой-то промежуток времени.

Коэффициент технической готовности парка характеризует главным образом работу технической службы автохозяйства. Повышение качества технического обслуживания и ремонта и сокращение времени пребывания автомобиля в ремонте и техническом обслуживании повышает коэффициент технической готовности.

Коэффициент технической готовности парка подвижного состава Кг г определяется отношением числа технически исправных транспортных единиц к их списочному парку. Он зависит от организации ремонтов и обеспеченности запасными частями.

Повышение коэффициента технической готовности парка подвижного состава достигается: своевременным и качественным проведением технического обслуживания и ремонта подвижного состава; применением передового агрегатного метода ремонта; организацией проведения второго технического обслуживания в межсменное время; соблюдением установленных правил эксплуатации подвижного состава; бережливым отношением водителей к закрепленному за ними подвижному составу.

Перечисленные выше коэффициенты технической готовности парка, использования парка, рабочего времени, пробега, грузоподъемности, а также техническая и эксплуатационная скорости являются отчетными показателями деятельности автохозяйства и служат исходными данными при установлении производственного плана автомобильных перевозок в тонно-километрах и тоннах.

Если необходимо определить коэффициент технической готовности парка по состоянию на данный момент, то для этого количество исправных автомобилей по состоянию на данный момент делится на списочное или инвентарное количество автомобилей.

Кроме того, применяется коэффициент технической готовности парка определяемый отношением числа технически исправных машин к общему их списочному составу.

Сокращение времени простоя в ТР позволяет повысить коэффициент технической готовности парка, а следовательно, увеличить его производительность и снизить себестоимость единицы транспортной работы.

Претензии к службе эксплуатации предъявляются за несвоевременную подачу подвижного состава на ТО, снижение коэффициента технической готовности парка в результате поломок подвижного состава на линии по вине службы эксплуатации, а к технической службе - за каждую единицу подвижного состава, непредъявленную своевременно к работе, за каждый час задержки выпуска подвижного состава на линию и преждевременного возврата его с линии по техническим причинам.

В соответствии с народнохозяйственной политикой оценка деятельности управления механизации производится по выполнению плановых заданий, коэффициенту технической готовности парка обслуживаемых машин, экономии затрат на ремонт и техническое обслуживание в сравнении с нормативами, экономии масел и смазок в сравнении с нормативами, выполнению договорных и хозрасчетных обязательств.

Основными технико-экономическими показателями, характеризующими эффективность организации транспортного хозяйства предприятия, являются: среднесуточный пробег транспортных средств в километрах; коэффициент технической готовности парка; коэффициенты использования транспорта по времени и грузоподъемности; коэффициент использования пробега (отношение пробега транспорта с грузом в километрах к общему пробегу); себестоимость переработки тонны груза и себестоимость его транспортировки на внешних и внутризаводских маршрутах.

При данной системе можно применять прогрессивные методы ремонта и восстановление деталей, уменьшать время простоя автомобилей в ремонте, что позволяет повысить коэффициент технической готовности парка машин.

Коэффициент использования пассажировместимости (коэффициент наполнения). Планируя работу пассажирского автомобильного транспорта, определяют коэффициент использования пассажировместимости (коэффициент наполнения). Различают коэффициенты статического и динамического использования пассажировместимости (коэффициенты наполнения). Коэффициент статического использования пассажировместимости определяют как отношение среднего количества пассажиров в автобусе к его вместимости (количеству мест для сидения без учета мест водителя и кондуктора)

Коэффициент динамического использования пассажировместимости определяют как отношение фактического пассажиро-оборота в пассажиро-километрах к тому, который может быть выполнен при полном использовании вместимости подвижного состава

Возможное количество пассажиро-километров -- это по существу количество предоставленных место-километров. Его устанавливают умножением вместимости автобуса (по числу мест для сидения) на его полезный пробег, который находят исходя из величины заданного суточного пробега и коэффициента полезного пробега.

Применительно к одному автобусу, работающему на маршруте, коэффициенты статического и динамического использования пассажировместимости равны между собой.

Применительно же к парку автобусов, работающих на маршрутах различной протяженности и характеризующихся различной дальностью поездки пассажиров; они имеют различные численные значения (так же как коэффициенты статического и динамического использования грузоподъемности подвижного состава).

Средневзвешенный коэффициент использования пассажировместимости для всего парка автобусов рассчитывают как коэффициент динамического использования делением планируемого пассажирооборота на возможный пассажирооборот при полном использовании пассажировместимости подвижного состава.

Планируя коэффициент использования пассажировместимости, нужно учитывать необходимость создания культурных условий для пассажиров путем точного соблюдения расписания движения, увеличения количества автобусов в часы «пик» и т.д. Мощность пассажиропотоков значительно колеблется не только в пределах суток, но и в отдельные дни недели и сезоны года. В плане можно указывать как величину коэффициента использования пассажировместимости, так и планируемое среднее наполнение автобусов (число пассажиров).

3. Коэффициент использования грузоподъемности

Под коэффициентом использования грузоподъемности подвижного состава понимают отношение его загрузки в тоннах к номинальной грузоподъемности (по заводской характеристике).

Планируя коэффициент использования грузоподъемности, необходимо принимать во внимание все факторы, влияющие на сто величину, и учитывать все возможности максимальной загрузки подвижного состава, поскольку пропорционально увеличению загрузки автомобиля повышается его полезная работа в тоннах и тонно-километрах.

На величину коэффициента использования грузоподъемности влияют: род перевозимого груза (объемный вес, габаритные размеры); размер отдельных партий груза, отправляемых в один адрес; тип подвижного состава.

При данном объемном весе груза коэффициент использования грузоподъемности зависит от габаритных размеров платформы автомобиля, вида тары и формы груза, а также от его физических свойств (малая механическая прочность, взрыво- и пожароопасность и т.д.)

При перевозке ряда грузов (так называемых легковесных) нельзя полностью использовать грузоподъемность автомобиля. Поэтому все грузы в зависимости от степени использования грузоподъемности автомобиля, определяемой их физическими свойствами и, в частности, объемным весом, делятся на пять классов, применительно к которым строятся тарифы на перевозки.

Если коэффициент использования грузоподъемности автомобилей ниже единицы, необходимо выяснить, какими причинами это вызывается. Неполная нагрузка может объясняться либо перевозкой легковесных грузов с малым объемным весом, либо неправильной организацией перевозок, несоответствием партии груза грузоподъемности автомобиля. При анализе следует различать эти причины, чтобы можно было предусмотреть необходимые мероприятия для повышения использования грузоподъемности подвижного состава.

Коэффициенты статического и динамического использования грузоподъемности. Определение среднего коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава как отношение количества фактически перевезенного груза в тоннах к тому количеству, которое может быть перевезено при полном использовании грузоподъемности, недостаточно для установления действительной степени использования грузоподъемности в процессе пробега с грузом. Поэтому дополнительно к коэффициенту статического использования грузоподъемности определяют отношение фактического количества тонно-километров к возможному при полном использовании грузоподъемности в процессе пробега с грузом, т.е. коэффициент динамического использования грузоподъемности. Он может отличаться от коэффициенту статического использования грузоподъемности так как грузы с различным коэффициентом использования грузоподъемности перевозятся на разные расстояния. Если же устанавливают коэффициент использования грузоподъемности в среднем по автотранспортному предприятию, то их различие обусловливается тем, что перевозки совершаются автомобилями разной грузоподъемности, на разные расстояния, с неодинаковой степенью нагрузки.

Коэффициент использования грузоподъемности может быть повышен путем правильного подбора автомобилей для перевозки соответствующих грузов, приспособления кузова к роду груза ( наращивание бортов при перевозке легковесных грузов), приспособления тары и упаковки к условиям перевозки, группировки сборных и мелких грузов в партии.

4. Расчётно-технологический раздел

4.1 Определение расстояния между остановочными пунктами и в целом по маршруту

Автобусный маршрут представляет собой установленный и соответственно оборудованный путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами.

Для замера протяжённости маршрута создаётся комиссия в составе представителей дорожной и автотранспортной организации. Комиссия путём выезда на автомобиле, оборудованном исправным и опломбированным спидометром определяет фактическое расстояние между остановочными пунктами, предусмотренными на автомобильных дорогах, в том числе и внутри городов и посёлков. Расстояние между остановочными пунктами должно быть определено с точностью до одной десятой километра. По итогам замера комиссия составляет акт. Пользуясь актом замера протяжённостью маршрута рассчитываем расстояние между остановочными пунктами и в целом по маршруту.

4.2 Определение времени движения, сообщения, рейса, оборотного рейса

Для определения времени рейса выполняются хронометражные наблюдения. Хронометражные наблюдения проводятся по трассе обследуемого маршрута на подвижном составе, имеющем наиболее низкие технико-эксплутационные характеристики из применяемого на рассматриваемом направлении. Водитель автобуса, на котором выполняются хронометраж времени рейса должен обладать средней квалификацией, знать обследуемый маршрут. Хронометраж проводится по всем часам работы в характерные дни недели (будние, субботние, воскресные), каждого сезона года (зимы, весны, лета, осени), а так же при изменении режима работы транспорта и пассажирских потоков. Место хронометражиста в автобусе определяется возможностями наилучшего обзора трассы движения, а также дверей входа-выхода пассажиров. Запись наблюдений проводится на хронометражной карте маршрута, содержащей список остановочных пунктов. По результатам обработки хронометражных наблюдений составляется акт

Время движения

Время движения - это время, затрачиваемое автобусом на маршруте от одного конечного пункта до другого с учётом задержек по причинам дорожного движения.

Для определения времени движения пользуемся картой обработки хронометражных наблюдений по маршруту (таблица 2.2), время движения по маршруту за рейс определяется суммированием времени движения по отдельным перегонам.

Время простоя на промежуточных пунктах за рейс.

Время простоя на промежуточных пунктах за рейс определяется суммированием времени простоя на отдельных промежуточных пунктах.

Время сообщения.

Время сообщения - это время с момента отправления с одной конечной остановки до момента прибытия на другую конечную остановку, оно включает время движения и время простоя на промежуточных пунктах.

Время рейса.

Рейсом - называется пробег автобуса в одном направлении от одного конечного пункта до другого, время рейса включает в себя время движения, простоя на всех промежуточных остановках и время стоянки на одном конечном пункте.

Время оборотного рейса.

Оборотным рейсом называется пробег автобуса в обоих направлениях.

Время оборотного рейса включает время рейса в прямом направлении и время рейса в обратном направлении.

Расчёт скорости движения автобуса (среднетехнической, сообщения, эксплуатационной).

Среднетехническая скорость.

Среднетехническая скорость определяется, как отношение длины маршрута к времени движения.

Скорость сообщения.

Скорость сообщения характеризует среднюю скорость передвижения пассажиров по маршруту и определяется отношением длины маршрута к времени сообщения.

Эксплуатационная скорость.

Эксплуатационная скорость - определяется как отношение длины маршрута к времени рейса.

Понятие о пассажиропотоках.

Движение пассажиров в одном направлении маршрута называется пассажиропотоком. Пассажиропоток может быть в прямом направлении и в обратном направлении.

Пассажиропоток характеризуется:

мощностью или напряжённостью, т. е. количества пассажиров, которое проезжает в определённое время на заданном участке маршрута в одном направлении

объёмом перевозок пассажиров, т. е. количеством пассажиров перевозимых автобусами за определённый промежуток времени (час, сутки, месяц, год)

пассажирооборотом, т. е. транспортные работы, выполняемые при перевозке пассажиров.

Характер особенностей пассажиропотоков является их неравномерность. Они изменяются по времени (часам, сутки, днём недели, периодом года и т. д.), по участкам маршрута (перегонам) и направлениям маршрута.

Цели, сроки изучения и обследования пассажиропотоков.

Для повышения качества предоставляемых автотранспортных услуг и обеспечения эффективности использования подвижного состава, субъекты обязаны систематически исследовать пассажиропотоки по дням недели и месяцам года, как на отдельных маршрутах, так и на всей маршрутной сети. Предприятия и организации, имеющие права открытия автобусных маршрутов ежегодно составляют и утверждают график обследования пассажиропотоков, в которых определяют сроки его проведения.

Государственным заказчиком на пассажирские перевозки и администрациями муниципальных образований при необходимости оказывается помощь в проведении обследования и изучения пассажиропотоков. Обследование пассажиропотоков проводится сплошное и выборочное. Сплошное обследование осуществляется одновременно на всех маршрутах одного (или нескольких видах транспорта). Выборочное - на отдельных маршрутах или рейсах маршрутов.

Устанавливается следующая периодичность проведения обследований пассажиропотока на автобусном транспорте:

сплошное - на всей городской, пригородной и междугородней маршрутной сети не реже одного раза в три года

выборочное - на отдельных городских, пригородных и междугородних маршрутах не реже двух раз в год (в осенне-зимний и весенне-летний периоды), а также при резком изменении пассажиропотоков.

на вновь открытых маршрутах обследование проводится после трёх, четырёх месяцев регулярной работы автобуса.

Обследование пассажиропотоков проводится в соответствии с действующими нормативными документами. Полученный в результате обследования пассажиропотока материал служит основанием для корректировки маршрутной схемы отдельных маршрутов, составления расписания движения автобусов, организации экспрессных, полуэкспрессных, укороченных и спаренных рейсов. Выбор типа автобусов, распределение их по маршрутам, назначение остановочных пунктов. Материалы так же используются для разработки мероприятий по улучшению обслуживания населения в час пик.

Методы изучения пассажиропотоков.

Для решения задач текущего планирования пассажирского транспорта, совершенствования маршрутной сети, повышения качества обслуживания населения применяют следующие методы изучения пассажиропотока:

метод визуального обследования наполнения подвижного состава. Проводится на остановочном пункте по шестибалльной шкале, представленной силуэтами подвижного состава разметкой степени наполнения.

1 балл - низшая - соответствует занятости 1/3 сидений.

2 балла - занято 2/3 сидений.

3 балла - заняты все сиденья.

4 балла - заняты все сиденья и примерно половина мест для проезда стоя.

5 баллов - соответствует предельнодопустимому наполнению.

6 баллов - высшая степень наполнения, салон автобуса переполнен.

Этим способом можно определить мощность пассажиропотока по перегонам маршрута и часам суток. Регулярность движения на перегонах, коэффициент внутричасовой неравномерности пассажиропотока, регистрация наполнения подвижной единицы проводится на часовой форматке специально разработанной.

метод подсчёта входящих и выходящих пассажиров на остановочном пункте. Данные записываются в специальной таблице (счётно-табличный метод). Этот метод позволяет определить пассажирооборот остановочного пункта, регулярность движения на перегонах.

визуальный метод. Метод визуального обследования в подвижном составе. Он проводится работниками учёта путём проезда по маршруту и записи наполнения подвижного состава на списке остановочных пунктах также по шестибальной шкале. Он позволяет определить мощность пассажиропотока по перегонам маршрута и по часам суток.

метод опроса пассажиров на отдельном остановочном пункте. Он позволяет определить транспортную связь с другими остановочными пунктами. При опросе пассажиров, ожидающих подвижной состав, заполняется специальная часовая таблица связей.

метод комплексного обследования пассажиропотока на действующих маршрутах. Он осуществляется в подвижном составе тремя основными способами:

при помощи учётного талона, выдаваемого пассажиру при входе в салон с отметкой на нём остановки посадки и забираемом при выходе с отметкой номера остановки высадки. Метод обследования трудоёмок в обработке, не рассчитан на применение вычислительной техники.

При помощи опроса входящих пассажиров относительно остановки их выхода (раннее этот метод назывался - табличным). Сущность этого способа заключается в том, что про обследовании учётчик узнав от пассажира до которой остановки он следует, должен в специально разработанной таблице напротив пункта посадки поставить пункт назначения.

при помощи подсчета количества входящих и выходящих пассажиров на каждом остановочном пункте с заполнением соответствующих таблиц (счётно - табличный метод).

При комплексном обследовании можно определить распределение пассажиропотока по маршрутам, мощность пассажиропотока по перегонам, среднюю дальность поездки пассажира по маршруту, корреспонденцию пассажиров между остановочными пунктами маршрута, коэффициент наполнения, коэффициент сменяемости пассажиров и др. показатели.

метод обследования трудовых корреспонденций (анкетный метод). Он осуществляется путём заполнения анкет в предприятиях, учреждениях, по месту жительства. Этим методом можно определить среднюю дальность передвижения по городу, корреспонденцию между районами города. Существует также отчётно - статистический метод, основанный на анализе данных о выручке от перевозки пассажиров на маршрутах и проданных билетов. В связи с меньшей трудоёмкостью и возможностью получения значительного количества показателей и использования для обработки результатов наблюдений вычислительной техники табличный метод получил наиболее широкое распространение на автобусном транспорте.

Обследование пассажиропотока состоит из трёх этапов:

подготовка к обследованию

проведение обследования

обработка материалов обследования

Организационно-техническая подготовка метода обследования:

определение целей и выбор метода обследования;

определение трудоёмкости подготовки проведения обследования по группам работников (инструкторы, учётчики, информационное обеспечение);

определение объёмов вычислительных работ;

определение объёмов транспортной работы по подвозу - развозу работников учёта;

определение объёма графических работ;

определение расценок по всем видам работ;

разработка графика подготовки, проведения обследования, обработки и анализа материалов;

составление сметы расходов и определения источников финансирования работ;

заключения договоров с исполнителями и др. работы;

О намечаемом обследовании население оповещается через средства массовой информации и специальными объявлениями не менее чем за 10 дней до начала обследования. Результатом обработки материалов обследования являются таблицы распределения пассажиропотоков по часам суток , участкам маршрута в час пик и др.

Составление расписания движения автобусов.

Общие требования к расписанию.

Расписание является основой организации движения автобусов на маршрутах, обязательно для выполнения всеми линейными работниками пассажирского автотранспорта. Им определяется количество рейсов, время движения между остановочными пунктами и т.д.

Расписание движения должно разрабатываться с учётом необходимости обеспечить:

удовлетворение потребности населения в перевозках по каждому маршруту;

использование вместимости автобусов по установленным нормам;

минимальные затраты времени пассажира на поездки;

регулирование движения автобусов на всём протяжении маршрутов;

создание необходимых удобств в пути следования;

соблюдение режима и условий труда водителей и кондукторов, согласно трудовому законодательству;

эффективное использование автобусов;

АТП, организации, предприниматели и частные лица обязаны составлять расписание движения автобуса в соответствии с требованиями действующих нормативных документов. Расписание движения при осуществлении всех видов автобусных перевозок (городских, пригородных, междугородных), должно составляться на основе нормативных скоростей движения на отдельных этапах маршрута при условии, что эти скорости соответствуют разрешённым правилами дорожного движения и дорожными знаками. Исходя из условий эксплуатации подвижного состава, максимальные скорости движения на маршрутах могут устанавливаться ниже предела установленного правилами дорожного движения.

Расписание движения автобусов для городских, пригородных, междугородных и внутрирайонных автобусных маршрутов ежегодно согласовывается с администрациями районов и городов, и утверждаются государственным заказчиком на пассажирские перевозки.

Маршрутное расписание представляет собой основной документ службы эксплуатации АТП и определяет режим его работы, необходимое количество подвижного состава, водителей, материальных, финансовых и других ресурсов.

В целях наилучшего обслуживания пассажиров, повышения производительности подвижного состава и лучшего его использования маршрутное расписание разрабатывается в нескольких вариантах:

будних, предвыходных и выходных дней;

осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов;

Необходимость наличия различных вариантов расписания движения являются:

непостоянство пассажиропотоков;

изменения норм времени движения подвижного состава на маршруте;

изменения количества подвижного состава, выпускаемого для работы на маршруте;

На основании данных, содержащихся в маршрутном расписании движений, разрабатываются:

водительские расписания;

расписание движения для диспетчеров на конечных, промежуточных пунктах маршрута;

расписание движения для пассажиров (в случае, если интервал движения превышает 15 минут);

Заключение

Развитие автомобильных грузоперевозок в России сдерживается различными факторами, в частности, недостаточно развитой сетью автомобильных дорог и их невысокими эксплуатационными характеристиками.

Тем не менее, автомобильный парк непрерывно растет и пополняется транспортными средствами как отечественного, так и зарубежного производства. Изменение экономических условий развития страны вызывает потребность пересмотра структуры парка автомобилей, снижения эксплуатационных затрат и придания автомобильному транспорту более высоких потребительских качеств.

Грамотная эксплуатация и техническое обслуживание являются определяющими условиями увеличения срока службы и повышения производительности работы автотранспортных средств. Поэтому необходимо особое внимание уделить вопросам технологии технического обслуживания и ремонта, эффективности использования автотранспортных средств, экономии трудовых и материальных ресурсов.

Размещено на Allbest.ru

...