Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное автономное

образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

РЕФЕРАТ

по дисциплине: история техники

на тему: Воздухоплаванье

Проверил Абрамов В.В.

Выполнил Малетина Т.А.

Красноярск 2014



Содержание

Введение

1. Виды воздухоплавательных средств

1.1 Воздушные шары

1.2 Дирижабли

1.3 Вакуумный дирижабль

2. Первые воздушные пассажиры

3. Первый полет человека

4. Воздухоплаванье в Росси

5. Ведущие организации воздухоплаванья

6. Современное состояние воздухоплаванья в России и мире

Список используемой литературы



Введение

"Скорее приготовь побольше шелковой материи, веревок, и ты увидишь одну из удивительнейших в мире вещей", - такую записку получил в 1782 году Этьенн Монгольфье, владелец бумажной мануфактуры в маленьком французском городке, от своего старшего брата Жозефа. Послание означало, что наконец-то найдено то, о чем братья не раз говорили при встречах: средство, с помощью которого можно подняться в воздух.

Сейчас полетом на самолете уже ни кого не удивишь. Но первые люди поднялись в воздух на летательном аппарате совершенно другой конструкции.

Воздухоплавание или аэронавтика -- управляемые или неуправляемые полёты в атмосфере Земли на летательных аппаратах легче воздуха.

воздухоплавательный дирижабль шарльере полет



1. Виды воздухоплавательных средств

1.1 Воздушные шары

Аэростаты поднимаются в воздух, согласно закону Архимеда: они взлетают благодаря подъемной силе используемого газа, плотность которого меньше плотности атмосферного воздуха. Чаще всего в современном воздухоплавании используют теплый воздух и гелий.

Все воздухоплавательные средства можно разделить на две группы: воздушные шары и дирижабли. Воздушные шары бывают трех основных видов:

1. газовые;

2. тепловые или термальные;

3. комбинированные.

Самые первые воздушные шары были тепловыми. Горячий воздух в шар загонялся с помощью жаровен. Подобные летательные средства часто называют монгольфьерами, по фамилии французских изобретателей братьев Монгольфье.

Их средством оказалась наполненная дымом оболочка. В результате нехитрого эксперимента Жозеф Монгольфье увидел, как матерчатая оболочка, сшитая в форме коробки из двух кусков ткани, после наполнения ее дымом устремилась вверх. Открытие Жозефа увлекло и его брата. Работая теперь уже вместе, они соорудили еще две аэростатические машины (так они называли свои воздушные шары). Одна из них, выполненная в виде шара диаметром 3,5 метра, была продемонстрирована в кругу родных и знакомых. Успех был полный - оболочка продержалась в воздухе около 10 минут, поднявшись при этом на высоту почти 300 метров и пролетев по воздуху около километра. Окрыленные успехом, братья решили показать изобретение широкой публике. Они построили огромный воздушный шар диаметром более 10 метров. Его оболочка, сшитая из холста, была усилена веревочной сеткой и оклеена бумагой с целью повышения непроницаемости. Демонстрация воздушного шара состоялась на базарной площади города 5 июня 1783 года в присутствии большого числа зрителей. Шар, наполненный дымом, устремился ввысь. Специальный протокол, скрепленный подписями должностных лиц, засвидетельствовал все подробности опыта. Так впервые официально было заверено изобретение, открывшее путь воздухоплаванию.

Современный облик тепловые аэростаты приобрели после усовершенствований американского инженера Пола Эдварда Йоста. В 1960 году он спроектировал компактную, но мощную горелку, работающую на пропане. Кроме того, ученый предложил изготавливать оболочку воздушных шаров из легкого, но прочного материала - нейлона. Новинки, предложенные американцем, пришлись по душе воздухоплавателям. И в настоящее время тепловые аэростаты - это самые распространенные воздухоплавательные аппараты в мире.

В современном воздухоплавании также используются и газовые аэростаты. Их часто именуют шарльерами в честь их изобретателя - профессора Жака Александра Шарля.

Полет воздушного шара братьев Монгольфье вызвал большой интерес в Париже. Академия наук пригласила их повторить свой опыт в столице. В то же время молодому французскому физику профессору Жаку Шарлю было предписано подготовить и провести демонстрацию своего летательного аппарата. Шарль был уверен, что Монгольфьеров газ, как называли тогда дымный воздух, - это не лучшее средство для создания аэростатической подъемной силы. Он был хорошо знаком с последними открытиями в области химии и считал, что гораздо большие выгоды сулит использование водорода, так как он легче воздуха. Но избрав водород для наполнения оболочки летательного аппарата, Шарль оказался перед рядом технических проблем. В первую очередь, из чего изготовить легкую оболочку, способную длительное время держать летучий газ. Справиться с этой проблемой ему помогли механики братья Робей. Они изготовили материал необходимых качеств, использовав легкую шелковую ткань, покрытую раствором каучука в скипидаре. 27 августа 1783 года на Марсовом поле в Париже стартовал летательный аппарат Шарля. На глазах 300 тысяч зрителей он устремился ввысь и вскоре стал невидимым.

Раньше в качестве газа использовался аммиак, водород и даже каменноугольный газ, теперь шары заправляют в основном гелием. Этим же газом частично заправляют и комбинированные аэростаты, или розьеры (по имени первого пилота Пилатра де Розье). Они представляют собой связку нескольких шаров, наполненных разными газами и горячим воздухом.

К числу, чьи имена не были забыты историей, но чьи научные достижения оставались неизвестными или ставились под сомнение на протяжении столетий, относится бразилец Бартоломмео Лоренцо. Им было построено несколько моделей, ставших прообразами задуманного судна.

В августе 1709 года модели были продемонстрированы высшей королевской знати. Одна из демонстраций была успешной: тонкая яйцеобразная оболочка с подвешенной под ней маленькой жаровней, нагревающей воздух, оторвалась от земли почти на четыре метра. В том же году Гузмао приступил к осуществлению проекта "Пассаролы". История не располагает сведениями о ее испытании. Но в любом случае Лоренцо Гузмао был первым человеком, который, опираясь на изучение физических явлений природы, сумел выявить реальный способ воздухоплавания и попытался осуществить его на практике.

1.2 Дирижабли

Главный недостаток воздушный шаров - их неспособность летать горизонтально без помощи воздушных потоков. Аэростаты могут без труда подниматься и опускаться, для этого воздухоплаватели сбрасывают балласт, выпускают лишний газ/воздух из шара, изменяют температуру газа/воздуха в шаре. Однако пролететь из одного города в другой при отсутствии ветра воздушные шары не могут. Эту проблему пытались решить еще инженеры XIX века. Результатом их трудов стало появление дирижаблей - управляемых. Поначалу это были простые воздушные шары, к корзинам которых крепились винтовые двигатели. В отличие от воздушных шаров, дирижаблями легко управлять, они могут перевозить большее количество людей, а также летать на дальние расстояния. Современные дирижабли развивают скорость до 100-135 км/ч.

Дирижабли бывают:

1. газовыми (гелиевыми и водородными)

2. тепловыми.

К газовым управляемым аэростатам принадлежали знаменитые «цепеллины», которые выпускали в Германии с начала XX века.

Немецкий аристократ граф Фердинанд фон Цеппелин родился 8 июля 1838 года в Констанце. Во время ему выпала возможность подняться на воздушном шаре - этот опыт поразил его. На собственные деньги на берегу Боденского озера он открыл небольшую мастерскую и нанял молодых талантливых инженеров. Целых восемь лет потребовалось, чтобы подготовиться к строительству первого дирижабля. Дирижабли могут быть трех видов: мягкие - с корпусом из прорезиненной ткани, полужесткие - с металлической фермой вдоль днища, и жесткие - с металлическим каркасом, на который натянута ткань. Граф строил жесткий тип. В качестве подъемного газа использовались мешки с водородом, которыми наполняли каркас дирижабля. Снизу к днищу корпуса крепилась гондола управления и гондола с моторами. Каркас делали из новомодного и невероятно дорогого алюминия.

В 1900 году первый цеппелин LZ-1 поднялся в воздух. Им управлял сам граф. Аппарат оказался медленным и неуклюжим. В движение его приводили два слабых двигателя Даймлера. После 20 минут полета его пришлось посадить на воду Боденского озера.

Второй дирижабль LZ-2 был построен только в 1906 году - однако при взлете у него отвалились двигатели, и неуправляемый корпус с трудом опустили на воду озера.

LZ-2В 1908 году семидесятилетнему графу удалось пробыть в воздухе восемь часов на борту LZ-4 и даже слетать в соседнюю Швейцарию. Но в том же году Цеппелин был вынужден экстренно посадить очередной аппарат из-за неисправности моторов. В ту же ночь налетевшая буря полностью уничтожила привязанный к земле дирижабль.

1909 году Фердинанд фон Цеппелин основал первую в мире транспортную авиакомпанию.

Тепловой дирижабль был сконструирован позднее - в 1973 году британским изобретателем Дональдом Камероном. Инженер представил свое изобретение публике в январе 1973 года. Новинка быстро стала популярной. Главное преимущество теплового дирижабля состояло в том, что его изготовление стоило намного меньше, чем производство летательных аппаратов на гелии и других газах. Кроме того, заполняемый горячим воздухом дирижабль можно было быстро подготовить к полету и транспортировке.

Современные тепловые дирижабли имеют малые грузоподъемность, скорость и высоту полета. Главное их достоинство заключается в меньшей, по сравнению с пилотируемыми гелиевыми дирижаблями, стоимости, а также в меньших эксплуатационных затратах, так как им не требуются дорогостоящие эллинги и швартовые мачты. Обслуживаются они небольшой командой. Тепловые дирижабли строятся по мягкой системе, оболочки выполняются из специальной полимерной ткани и представляют собой аэродинамические конструкции, стабильность которых в полёте обеспечивается горизонтальными и вертикальными надувными стабилизаторами. Главная особенность конструкции - наличие газовых горелок, нагревающих воздух в оболочке.



1.3 Вакуумный дирижабль

Вакуумный дирижабль -- летательный аппарат, дирижабль жёсткой конструкции, внутренняя полость оболочки которого вакуумируется, вследствие чего в соответствии с законом Архимеда возникает аэростатическая подъёмная сила.

Управление величиной и знаком подъёмной силы должно осуществляться впуском в оболочку или выпуском из неё атмосферного воздуха, либо изменением объёма оболочки.

История развития вакуумного дирижабля по способу выкачивания воздуха из оболочки началась в 1670 году, когда иезуит Франциско Лана де Терзи издал книгу «Преподавание или проверка новых изобретений основа искусства преподавателя», в которой он описал маленькое судно с мачтой и парусом на ней. Это судно могло бы летать при наличии на нём четырёх медных предварительно вакуумированных выкачиванием воздуха сфер, при этом каждый шар должен быть диаметром 7,5 метров. Франческо Лана был прав, полагая, что эта конструкция может быть легче воздуха. Однако такой шар должен обладать достаточной прочностью и жёсткостью, чтобы атмосферное давление не смяло его, и иметь достаточно малый вес (массу) конструкции, чтобы летательный аппарат был легче воздуха и мог взлететь. Это была только идея, не подкреплённая прочностными расчетами.

Только примерно через 300 лет в 1974 году патентное бюро в Лондоне опубликовало заявку «Усовершенствование воздушных кораблей, обеспечиваемое вакуумированными шарами или другой формы выкачанными сосудами».

Изобретение заключается в том, что оболочка шара должна быть двойной, из внутренней сферы воздух выкачан, а в полость между внутренней и внешней сферами под давлением закачан газ (водород или гелий). По утверждению изобретателя этот газ должен поддерживать заданную форму оболочки от сдавливания её атмосферой. Обе сферы во многих местах скреплены между собой. Однако до практической реализации этого изобретения дело не дошло (из-за недостаточной прочности материала оболочек) и до сегодняшнего дня не имеется информации о широком применении этого изобретения.

В настоящее время обычно принято считать, что вакуумный дирижабль (не зависимо от способа вакуумирования его оболочки) изготовить не возможно, потому что в такого вида дирижаблях может быть достигнут вакуум сравнительно высокой степени и возникнут проблемы с целостностью оболочки.

Автоматически переносится опыт разработки и производства цеппелинов на вакуумные летательные аппараты или предлагаются красивые рисунки дирижабля с внешним каркасом, который всегда много тяжелее внутреннего. Такой вакуумный дирижабль, тонкая оболочка которого при сжатии её атмосферой будет иметь резкие перегибы в местах крепления к каркасу, в обозримом будущем построить не возможно.

Предложен вакуумный дирижабль (изобретение Малышкина А. И.) оболочка которого работает на растяжение. Теоретически и испытаниями малой стендовой модели автор изобретения доказал возможность построения такого вакуумного дирижабля. В вышеуказанном изобретении, запатентованном в России в 1993 году, предложены: конструкция оболочки с насосом и способ обеспечения её жёсткости, достаточной для противодействия сдавливанию атмосферой. В соответствии с физическими принципами, на которых основано изобретение, дирижабль должен иметь форму близкую к форме эллипсоида (дискообразную, либо сигарообразную формы), причём сигарообразная форма целесообразна в основном для аппарата очень большой грузоподъёмности, а дискообразная - для аппарата с высокой маневренностью.

Однако на практике до сих пор не разработано и не изготовлено ни одного полноразмерного стендового и лётного образца подобного аппарата. Причин этого (по мнению всех участников написания и правки настоящей статьи на сегодняшний день) может быть несколько:

· техническая неосуществимость при использовании имеющейся в настоящее время в распоряжении конструкторов дирижаблей технологии производства аэростатической техники, то есть для изготовления вакуумных дирижаблей необходимо также использовать технологии, которые применяются в авиационном и космическом производстве;

· инерция мышления разработчиков проектов новых дирижаблей или они вынуждены придерживаться старых технологий;

· конкуренция эксплуатирующимся и разрабатываемым в настоящее время летательным аппаратам;

· отсутствие на сегодняшний день спонсоров и (в том числе) государств, которые захотели бы или могли финансировать разработку и постройку такого аппарата.



2. Основные преимущества и недостатки вакуумного дирижабля перед газовыми дирижаблями

Преимущества состоят в том, что:

· вакуумный ЛА (ВЛА) в не активированном состоянии на стоянке всегда тяжелее воздуха, так как его оболочка полностью заполнена воздухом, в связи, с чем ему не нужен эллинг;

· при посадке или взлёте ВЛА не нужны гайдропы, причальная команда и причальная мачта, а сама посадка или взлёт будут вертикальными;

· изменение аэростатической подъёмной силы может осуществляться оперативно путём впуска в оболочку или выпуска из оболочки воздуха как перед взлётом и посадкой, так и в процессе полёта;

· высокая маневренность аппарата дискообразной формы, достигаемая: круговым поворотом маршевого двигателя (движителя) в горизонтальной плоскости вокруг вертикальной оси аппарата, регулированием величины тяги вышеуказанного двигателя, а также за счёт высокой жёсткости оболочки;

· высокая устойчивость угловой стабилизации практически жёсткого аппарата, что позволит разгонять аппарат до самолётных скоростей;

· не применяется дорогостоящий и текучий (очень высокая проникающая способность) газ гелий;

· пожарная безопасность обеспечивается за счёт того, что внутри оболочки находится разреженный воздух и нет горючих газов;

· большая надёжность и долговечность металлической оболочки.

К недостаткам вакуумных дирижаблей можно отнести больший вес конструкции и больший расход энергии по сравнению с газовыми дирижаблями. В частности, по сравнению с дирижаблем, наполненным водородом, выигрыш в подъемной силе будет небольшой, а утяжеление конструкции оболочки (металлической) - значительным, что приведёт к необходимости увеличения её объёма (линейное увеличение размеров оболочки приводит к увеличению её объёма в кубической пропорции), однако утяжеление конструкции оболочки будет не намного больше, чем у газового дирижабля с металлической оболочкой.



3. Первые воздушные пассажиры

В 1783, по предложению Академии наук, братья Монгольфье продемонстрировали в Париже аэростат собственной конструкции.

Стремясь произвести наибольшее впечатление, Этьенн использовал весь свой талант, недаром он считался также отличным архитектором. Построенный им воздушный шар был в определенном смысле произведением искусства. Его оболочка высотой более 20 метров имела необычную бочкообразную форму и была разукрашена снаружи вензелями и красочными орнаментами.

Продемонстрированный официальным представителям Академии наук воздушный шар вызвал у них такое восхищение, что было решено повторить показ в присутствии королевского двора. Демонстрация состоялась в Версале (под Парижем) 19 сентября 1783 года.

Воздушный шар, вызвавший восхищение французских академиков, не дожил до этого дня: его оболочку размыло дождем, и он пришел в негодность. Однако это не остановило братьев Монгольфье. Работая день и ночь, они построили к намеченному сроку шар, который по своей красоте не уступал предыдущему. Чтобы произвести еще больший эффект, братья прицепили к воздушному шару клетку, куда посадили барана, утку и петуха. Это были первые пассажиры в истории воздухоплавания.

Воздушный шар оторвался от помоста и устремился ввысь, а через восемь минут, проделав путь в четыре километра, благополучно опустился на землю.

Первый полет человека на монгольефьере

Каждый полет воздушных шаров братьев Монгольфье приближал их к заветной цели - полету человека.

Построенный ими новый шар был крупнее: высота 22,7 метра, диаметр 15 метров. В нижней его части крепилась кольцевая галерея, рассчитанная на двух человек. В середине галереи был подвешен очаг для сжигания крошеной соломы. Находясь под отверстием в оболочке, он излучал тепло, подогревавшее воздух внутри оболочки во время полета на воздушном шаре. Это позволяло сделать полет на воздушном шаре более длительным и в какой-то мере управляемым.

Король Франции Луи XVI запретил авторам проекта принимать личное участие в полете. Столь рискованную для жизни задачу, по его мнению, следовало поручить двум преступникам, приговоренным к смертной казни. Но это вызвало бурные протесты Пилатра де Розье, активного участника постройки монгольфьера. Он не мог смириться с мыслью о том, что в историю воздухоплавания войдут имена каких-то преступников, и настаивал на личном участии в полете. Разрешение было получено. Другим "пилотом" стал поклонник воздухоплавания маркиз дАр-ланд. И вот 21 ноября 1783 года человек наконец-то смог оторваться от земли и совершить воздушный полет.

Первый полет человека на шарльере

Стремясь доказать, что будущее воздухоплавания принадлежит шарльерам, а не монгольфьерам, профессор Шарль понимал, что для этого нужно осуществить полет людей на шарльере, причем более эффектный, чем полет братьев Монгольфье. Создавая новый аэростат, он разработал ряд проектно-конструкторских решений, которые затем использовались на протяжении многих десятилетий.

Построенный им шарльер имел сетку, обтягивавшую верхнюю полусферу оболочки аэростата, и стропы, с помощью которых к этой сетке подвешивалась гондола для людей. В оболочке была сделана специальная отдушина для выхода водорода при падении наружного давления. Для управления высотой полета использовались специальный клапан в оболочке и балласт, хранящийся в гондоле. Был предусмотрен и якорь для облегчения посадки на землю.

1 декабря 1783 года шарльер диаметром более девяти метров взял старт в парке Тюильри. На нем отправились профессор Шарль и один из братьев Робер, принимавших активное участие в работах по постройке шарльеров. Пролетев 40 километров, они благополучно опустились возле небольшой деревеньки. Затем Шарль в одиночку продолжил путешествие. Шарльер пролетел пять километров, забравшись на небывалую для того времени высоту - 2750 метров. Пробыв в заоблачной вышине около получаса, исследователь благополучно приземлился, завершив, таким образом, первый в истории воздухоплавания полет на аэростате с оболочкой, наполненной водородом.



4. Воздухоплавание в России

История российского воздухоплавания началась 30 июля 1803 года. В этот день французский воздухоплаватель-изобретатель Андре-Жак Гарнерен, приехавший в Россию со своим воздушным шаром, предложил взять с собой в полет пассажира за 2000 рублей. Счастливчиком оказался престарелый генерал от инфантерии Сергей Лаврентьевич Львов.

В шесть часов вечера воздушный шар с Гарнереном и Львовым поднялся в петербургское небо с плаца кадетского корпуса на Васильевском острове. Аэростат полетел в сторону Финского залива, постепенно набирая высоту в 2,5 км. Вскоре ветер неожиданно переменился, и Жак Гарнерен решил опустить шар на землю в районе Красного Села. Так Сергей Львов стал первым россиянином, поднявшимся в небо на воздушном шаре.

Спустя десять месяцев в небо поднялась первая русская женщина. Ей стала дочь пензенского помещика Александра Турчанинова. Однако в отличие от Львова, она вместе с женой Гарнерена наслаждалась на высоте двух километров не чудесным видом Петербурга, а красивой панорамой Москвы. Благодаря рекламным полетам, проводимым французом, воздухоплавание быстро стало популярным в России. Причем воздушные шары использовались не только в развлекательных, но и военных, а также научных целях. В июне 1804 года химик Яков Дмитриевич Захаров вместе с бельгийским физиком Этьен-Гаспаром Робертсоном поднялись на аэростате, чтобы исследовать атмосферу.

Первый российский аэростат

В октябре 1805 года штабс-доктор Лефортовского госпиталя И.Г. Кашинский сконструировал и построил на собственные деньги первый российский аэростат. Во время полетов в Нескучном саду в Москве медик доказал, что его летательный аппарат ничем не уступает зарубежным аналогам. Инициативу Кашинского поддержала госпожа Ильинская. В августе 1828 года она на спроектированном ею шаре поднялась в воздух на высоту 650 метров.

Российские инженеры не только копировали проекты зарубежных коллег, но и пытались усовершенствовать конструкцию воздушных аппаратов. Ученые старались придать аэростатам лучшую маневренность и легкость в управлении. Так, в 1856 году петербургский изобретатель Л.Лазов разработал проект аэростата, который двигался с помощью паруса по особым проволочным рельсам, натянутым на столбы.

Число воздухоплавателей в России быстро росло. В 1870 году было создано Русское общество воздухоплавания. А в 1880 году, по инициативе великого русского химика Дмитрия Ивановича Менделеева, был основан воздухоплавательный отдел Русского технического общества. Спустя четыре года при Главном инженерном управлении появилась «Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям». По ее заключению в феврале 1885 года была сформирована Кадровая военная команда воздухоплавателей. Это первое в русской армии регулярное подразделение под руководством полковника Александра Матвеевича Кованько готовило военных воздухоплавателей и проводило военные учения с использованием аэростатов. Уже в августе 1886 года российские воздухоплаватели участвовали в военных маневрах войск Петербургского военного округа. Боевое крещение аэронавты получили в русско-японской войне 1904-1905 гг. К этому времени было сформировано уже семь воздухоплавательных рот.

К началу XX века Россия вошла в число ведущих воздухоплавательных держав мира. В апреле 1911 года столица Российской Империи - Петербург - принимала Международную воздухоплавательную выставку. А в августе того же года российский экипаж установил мировом рекорд в скорости полетов на дирижабле - 47 км/ч.

Славные традиции российских аэронавтов были поддержаны и советскими воздухоплавателями. В октябре 1933 года экипаж под руководством Георгия Прокофьева на стратостате «СССР-1» поднялся на рекордную высоту в 18514 метров. В 1937 году советские аэронавты установили рекорд по продолжительности полета. Дирижабль «В-6» пробыл в воздухе 130 часов 27 минут, преодолев 4800 км. На начало 1941 г. советским воздухоплавателям принадлежали 17 из 24 официально зарегистрированных Международной Авиационной Федерацией (ФАИ) мировых рекордов.

В послевоенное время воздухоплавания в СССР развивалось не так бурно, как в1920-е и 1930-е годы. Возрождение аэронавтики пришлось на 1990-е годы. В 1992 года в Рыльске прошел первый чемпионат России по воздухоплаванию. Второй Чемпионат России по воздухоплаванию приняли в июне 1996 года Великие Луки. Постепенно Россия отвоевывала утраченные позиции в мировом воздухоплавании. В 1999 году Комиссия по воздухоплаванию ФАИ присвоила Чемпионату России по воздухоплаванию на тепловых аэростатах первую категорию. А в 2007 году Россия получила санкцию на проведение 8-го Чемпионата Мира 2008 по воздухоплаванию в дисциплине "Тепловые дирижабли". Он пройдет в Царском Селе под Санкт-Петербургом в июне 2008 года.



5. Ведущие организации воздухоплавания

Бурное развитие воздухоплавания и авиации на рубеже XIX и XX веков требовало создания международной организации по координации действий аэронавтов и авиаторов разных стран мира.

В июне 1905 года на проходившем в Брюсселе Олимпийском конгрессе руководители аэроклубов из Бельгии, Франции и Германии представили делегатам презентацию с предложением создать Международную Авиационную Федерацию (ФАИ). Присутствующие на конгрессе чиновники поддержали идею. Спустя четыре месяца на международной авиационной конференции, проходившей в Париже, была основана Международная Авиационная Федерация. Ее учредителями и первыми членами стали семь стран: Бельгия, Франция, Германия, Великобритания, Италия, Испания, Швейцария и США.

Советский Союз присоединился к ФАИ в 1935 году. Спустя 70 лет после своего основания федерация объединяла авиационные ассоциации 60 стран. В настоящее время ее членами являются почти 100 государств, в том числе Кения, Мозамбик, Монголия, Малайзия, Кувейт, Кипр, Гватемала, Суринам.

С появлением новых технологий и современного оборудования, а также развития новых авиационных дисциплин организационная структура ФАИ разрасталась, а федерация расширяла сферы своей деятельности. В разные годы ФАИ возглавляли ведущие авиаторы и воздухоплаватели мира. Среди почетных президентов были и россияне, например, заслуженный летчик-испытатель Владимир Коккинаки.

Одно из центральных мест в организационной структуре ФАИ занимает Международная комиссия по воздухоплаванию, которая координирует все вопросы, связанные с развитием мировой аэронавтики. В прошлом году впервые за более чем 100-летнюю историю федерации конференция Международной воздухоплавательной комиссии прошла на территории России. Делегатов из 34 стран мира принимал подмосковный город Дмитров.

Среди участников встречи были и чемпионы мира и Европы Дэвид Бэафорд (Великобритания) и Уве Шнайдер (Германия). Делегаты высоко оценили уровень российского воздухоплавания и единогласно решили провести 11-й Чемпионат мира по полетам на газовых аэростатах 2007 года в городе Дмитров. Более того, в марте 2007 года Россия получила санкцию ФАИ на проведение 8-го Чемпионата Мира по воздухоплаванию в дисциплине «Тепловые дирижабли». У российских воздухоплавателей, которые за последние годы добились больших успехов на тепловых воздушных шарах, появились замечательные возможности продемонстрировать миру свое мастерство как в полетах на свободных газовых аэростатах, так и тепловых дирижаблях.

Интересы России в Международной комиссии по воздухоплаванию представляет центральная воздухоплавательная организация нашей страны - Федерация воздухоплавания России (ФВР). Представители российской организации с правом решающего голоса принимают участие в ежегодных конференциях комиссии и в работе ее комитетов.

ФВР была организована в декабре 1990 года. Она объединяет как людей, профессионально занимающихся деятельностью в области воздухоплавания и авиации, так и пилотов-любителей и просто людей, заинтересованных в развитии воздухоплавания в России. За более чем 15 лет своего существования Федерация успешно провела ряд крупных общероссийских и международных мероприятий, в том числе Кубок Москвы 1993 года; ежегодные международные спортивно-зрелищные фестивали в Москве, в том числе фестиваль в честь 850-летия Москвы; Чемпионаты России по воздухоплаванию (1993 г., 1996 - 2006 гг.). ФВР организовала зрелищные фестивали воздухоплавателей в самых разных городах России: в Санкт-Петербурге и Рязани, Нижнем Новгороде и Орле, на Кавказских Минеральных Водах и в других регионах России.

6. Современное состояние воздухоплавания в мире и России

26 июля 2014 года завершился 21 Чемпионат Мира по воздухоплавательному спорту, который проходил в Бразилии. Спортивным директором был знаменитый Матайс де Брюин. 58 пилотов из 20 стран мира с 20 по 26 июля совершили 9 полетов, в которых выполнили 23 спортивных задания.

Титул Чемпиона Мира достался японскому пилоту Yudai FUJITA. На втором месте легендарный пилот из Германии Uwe SCHNEIDER. Бронзовая награда остается в Бразилии, ее завоевал Lupercio LIMA.

В десятку лучших пилотов, заняв 7 место, вошел действующий Чемпион России Артем Денисенко (Долгопрудный, Московская область).

8 января 2015 года состоится перелет на воздушном шаре через Тихий океан. Пилоты Трой Брэдли (США) и Леонид Тюхтяев (Россия) готовы к старту в пятницу с утра по местному времени. Они хотят побить 2 мировых рекорда для газовых аэростатов: по дальности перелёта (установленный в 1981 году во время первого и единственного на данный момент транстихоокеанского перелёта - 8500 км) и продолжительности полёта (137 ч 5 мин 50 с, установленный в 1978 году). Старт состоится из японского города Сага. За три дня команда проекта планирует достигнуть Гавайи, дальнейший маршрут организаторы пока не предугадывают. Ожидается, что полет будут проходить на не больших высотах - до 4000м. Время полета около недели.

Воздухоплаватели России верны своим традициям и намерены провести во время праздников полеты в рамках Рождественской фиесты тепловых аэростатов. Планируется провести один полёт в период с 3 по 11 января 2015 года (в зависимости от погоды). Впервые за десять лет проведения фиесты, предлагаем провести этот полёт в различных регионах России, по возможности синхронно, в один день.

На данный момент в мире ожидаются около 12 фестивалей и соревнований по воздухоплавательному спорту:

1. Спортивно-зрелищный фестиваль "В погоне за солнцем" с 07.03 - 09.03.15 в Туле.

2. 10 Чемпионат Московской области по воздухоплавательному спорту с 17.05 - 22.05.15 в городе Дмитров.

3. 20-ая международная встреча воздухоплавателей.

4. 14-й фестиваль "Небесная Ярмарка - 2015".

5. И другие мероприятия.

Сегодня тепловые шары и дирижабли в основном используются для отдыха. Прогулка на воздушном аппарате - любимое времяпрепровождение сотен тысяч людей по всему миру. Только в США насчитывается 7500 воздушных шаров, в России же подобных летательных аппаратов около 300.



Список используемой литературы

1. http://www.bibliofond.ru

2. https://ru.wikipedia.org/wik

3. http://www.activeclub.com.ua

4. http://flymonitor.ru

5. Воздухоплаванье и авиация. Энциклопедия для детей.

Размещено на Allbest.ru

...