Размещено на http://allbest.ru

Контрольна робота

Витрати на перевезення пасажирів

1. Калькулювання експлуатаційних витрат на пасажирські перевезення

пасажирський перевезення тариф

Планування поряд з нормуванням, обліком і аналізом, контролем і стимулюванням є основою економічних методів управління виробничо-господарськими процесами будь-яких підприємств, в т.ч. підприємств, що забезпечують перевезення пасажирів. Особливо це стосується планування експлуатаційних (поточних) витрат. На підставі визначених витрат здійснюється калькулювання (підрахунок) собівартості одиниці продукції.

Досвід управління витратами свідчить, що планування витрат диференційовано по структурним підрозділам, які характеризуються як центри: виникнення витрат, відповідальності, рентабельності. Практика планування експлуатаційних витрат на залізничному транспорті передбачає планування за центрами виникнення витрат і за центрами відповідальності, до яких правомірно відносити структурні підрозділи. Що стосується планування витрат за центрами рентабельності виробництва окремого продукту (пасажирських перевезень в цілому, перевезень за видами сполучення, зі різними маршрутами і в окремих поїздах), то на даний час це ускладнено.

Центр рентабельності - є різновидом центру відповідальності, в якому також дохід є грошовим виразом виготовленої продукції, а витрати - грошовим виразом використаних ресурсів, але в межах і стосовно окремого напряму діяльності, виду робіт, напряму виробництва.

На даний час на залізничному транспорті здійснюється планове визначення лише експлуатаційних витрат по пасажирських перевезеннях в цілому, при цьому не шляхом окремого нормування, а через калькуляційний розподіл складових згідно з вимірниками роботи.

Мета планування експлуатаційних витрат - забезпечення необхідними витратами виконання заданого обсягу перевезень.

План експлуатаційних витрат розробляється на основі плану перевезень, плану роботи рухомого складу, плану з праці та інших розділів плану економічного і соціального розвитку та передбачає забезпечення запланованого обсягу робіт необхідним фондом заробітної плати, грошовими коштами на матеріали, паливо, електроенергію, тощо.

Планування проводиться у відповідності з номенклатурою витрат. Використовуються норми та ліміти, які розробляються для галузевих господарств залізниць підрозділами Укрзалізниці з врахуванням особливостей умов роботи по регіонам країни, втілення прогресивних технологій і організації вироб-ництва.

Експлуатаційні витрати плануються за однорідними видами витрат, тобто за економічними елементами.

Витрати по оплаті праці займають найбільшу питому вагу в експлуатаційних витратах залізничного транспорту.

Відрахування на соціальні заходи плануються за встановленими законодавством нормами страхових внесків у відсотках від фонду оплати праці.

Витрати на матеріали, паливо, електроенергію розраховуються за величиною ресурсів необхідних для виконання запланованого обсягу перевезень і вартості одиниці ресурсів.

Способи визначення кількості матеріальних ресурсів:

1. за обсягом робіт і нормами витрат на одиницю вимірника (локомотиво-кілометри, тонно-кілометри брутто, вагоно-кілометри, вагоно-доби, ін.) - основний для визначення витрат палива та електроенергії на тягу поїздів, матеріалів на експлуатацію і ремонт рухомого складу. Величина витрат, розрахованих цим способом, складає приблизно 60 % загальної суми витрат;

2. за потрібним контингентом робітників і нормами витрат на одного робітника визначаються витрати на експлуатацію ручних ліхтарів, на спеціальне мило, відрядження, спецодяг, знижку до вартості форменого одягу і ін. Величина таким чином розрахованих витрат складає близько 10 %;

3. за кількістю обладнання, пристроїв та нормами витрат на кожну одиницю плануються витрати на поточні утримання колії, опалення, освітлення споруд, пристроїв сигналізації, централізації і автоблокування. Складаютьбіля 15 %;

4. за числом підприємств та нормами витрат ресурсів на кожне підприємство встановлюються загальногосподарські витрати. Досягають 10 %.

Амортизаційні відрахування плануються, виходячи із середньорічної вартості основних засобів та норм відрахувань на повне відновлення. Вихідними даними є звіти про наявність і структуру основних засобів на початок запланованого періоду за найважливішими видами та групами, а також дані про передбачене поповнення та вибуття.

З калькуляційною метою експлуатаційні витрати визначені по господарствах і статтях підлягають розподілу. З урахуванням особливостей продукції залізниць витрати мають складну систему диференціювання регламентовану Інструкцією по калькулюванню собівартості перевезень на залізничному транспорті України.

Об'єкти розподілу експлуатаційних витрат.

види перевезень - вантажні та пасажирські перевезення, перевезення багажу, вантажобагажу і пошти;

види сполучення: по вантажних перевезеннях - пряме і місцеве, по пасажирських - дальнє і приміське;

види тяги - електрична, тепловозна, моторвагонна та дизельна.

Способи розподілу експлуатаційних витрат за видами транспортної продукції.

· Пряме віднесення. За способом прямого віднесення розподіляються прямі витрати. Безпосередньо на пасажирські перевезення в повному обсязі відносять витрати пасажирського господарства, витрати, пов'язані з робою електровозів і тепловозів в пасажирському русі, з екіпіровкою, технічним обслуговуванням і ремонтом пасажирських вагонів, всі витрати моторвагонних та дизель-поїзних депо, тощо;

· Розподіл пропорційно вимірникам. Залежні непрямі витрати розподіляється між видами продукції прямо пропорційно вимірникам експлуатаційної роботи. Якщо обсяги роботи на одиницю вимірника при різних видах перевезень, сполучень, тяги мають різну розмірність, застосовують приведені показники, одержані за допомогою коефіцієнтів. Коефіцієнти приведення відображають специфічні особливості роботи, технічний стан і ступень зносу основних фондів. Вимірниками експлуатаційної роботи є:

o вагоно-кілометри,

o приведені вагоно-кілометри:

;

,

o приведені локомотиво-кілометри в голові поїздів:

по витратах на екіпіровку електровозів:

;

,

по витратах на ремонт електровозів:

;

,

o локомотиво-кілометри загального та лінійного пробігу,

o секціє-кілометри електропоїздів,

o локомотиво-години,

o кількість переставлених вагонів,

o тонно-кілометри брутто та ін.

· Розподіл пропорційно раніше розподілених витрат. Умовно-постійні непрямі витрати відноситься на пасажирські і вантажні перевезення пропорційно вже розподіленим витратам.

Пропорційно раніше розподілених розподіляються загальні для всіх галузей основні, адміністративні та загальногосподарські витрати.

2. Залежність експлуатаційних витрат від обсягів пасажирських перевезень

Найважливішим фактором впливу на рівень витрат є обсяг виготовлення продукції, отже обсяг пасажирських перевезень. Використання методу гнучких кошторисів з поділом нормативів на постійну для планового періоду і змінну частини підвищує обґрунтованість планування і прогнозування витрат в умовах зміни обсягів перевезень.

Існують наступні закономірності прояву взаємозв'язку «витрати - обсяг перевезень»:

- частка залежних і незалежних від обсягу перевезень витрат диференційована від тривалості періоду дослідження - короткостроковий (внутрішньорічний, річний) і довгостроковий, при цьому частка залежних витрат в перспективному періоді (довгостроковому) більше, ніж в річному й внутрішньорічному (короткостроковому);

- в умовах наявності запасу перевізної спроможності частка залежних витрат менша ніж при необхідності її розвитку для освоєння зростаючих обсягів перевезень;

- у випадку різкого зменшення перевезень частка незалежних витрат різко зростає, а залежних відповідно зменшується;

- в умовах росту перевезень темпи збільшення залежних витрат вищі, чім при спаді;

- на зміну собівартості пасажирських перевезень впливає не лише зміна їхніх обсягів але й зміна обсягів перевезення вантажів, тобто структурні зрушення в приведеній транспортній продукції.

Принципи розподілу витрат на залежні і незалежні широко використовуються у світовій практиці і є основою застосування методу управлінського обліку за системою «директ-костинг». Крім того поділ нормативів витрат на постійну для планового періоду і змінну частини, закладає основи для методи гнучких кошторисів та обґрунтованого планування і прогнозування витрат виходячи із зміни обсягу перевезень.

При плануванні витрат з врахуванням зміни обсягу перевезень планове завдання (кошторис, норматив) по витратах слід встановлювати у вигляді двох складових - постійної а і змінної bx. При цьому в загальному поданні планові завдання (норматив) повен мати вигляд:

y = a + b·x,

де x - обсяг перевезень.

На залізничному транспорті діє метод наближений за ідеєю до планування витрат за «гнучкими нормативами» і «гнучкими кошторисами». Відповідно до цього методу для відповідного плановому завданню обсягу перевезень встановлюється «ліміт» (планова сума) витрат, «право» коригувати яку дано з врахуванням зміни обсягів перевезень і частки залежних від них витрат в поточному періоді.

Окрім обсягів пасажирських перевезень на витрат впливають й інші фактори, зокрема:

програма виконаних робіт за видами, відповідно до якої збільшення частки вагонів підвищеного комфорту (м'яких, купейних з кондиціюванням повітря) в загальній програмі деповського ремонту пасажирських вагонів, що виконується у вагонному депо, при інших рівних умовах збільшує середню вартість ремонту;

показники використання основних засобів в однотипних підприємствах (центрах виникнення витрат), так збільшення площі вокзалів, що припадає на одного пасажира, збільшує норматив витрат.

При врахуванні декількох факторів норматив витрат необхідно встановлювати на підставі багатофакторної моделі у вигляді рівняння лінійної функції змінних х:

y = a₀ + а₁·x₁ + а₂·x₂ + … + а_n·x_n,

де a₀, а₁, а₂,… а_n - встановлені параметри рівняння;

x₁, x₂, x_n - змінні, що впливають на нормативи витрат.

Але при встановлені нормативів на підставі багатофакторні моделі слід враховувати, що змінні більшої кількості факторів (коефіцієнтів) впливу (більш трьох) для тієї ж самої групи витрат підвищує вірогідність суттєвих викривлень у зв'язку із недообліком можливого впливу факторів один на одного.

3. Групування витрат пасажирського господарства за вимірниками

Планування експлуатаційних витрат методом цільового прибутку найбільш відповідає меті функціонування підприємства у ринковому середовищі. В умовах жорсткого регулювання пасажирських тарифів і відомих відсоткових ставок податків та відрахувань планове значення витрат є функцією від доходу і податкових виплат і по суті має нормативний характер утворення, зміна якого відбувається лише за зміною обсягів перевезень:

.

Де - дохід від реалізації і-го виду транспортної продукції (і-го виду пасажирських перевезень);

- обсяг реалізації і-го виду транспортної продукції (кількість перевезених пасажирів в і-му виді пасажирських перевезень);

- тариф (вартість) і-го виду транспортної продукції (і-го виду пасажирських перевезень);

- податкові відрахування за j-м видом податкових платежів;

- кількість видів продукції (види пасажирських перевезень), ;

- кількість видів податкових платежів (відрахувань), .

Прядок планування витрат за методом цільового прибутку:

- виключення з нормативного значення витрат сум, що плануються централізовано (зокрема амортизаційних відрахувань, витрат на капітальний ремонт рухомого складу і постійних пристроїв за встановленими нормативами відповідно до програм капітального ремонту);

- розподіл залишкової суми витрат за укрупненими нормативами з урахуванням обсягів робіт і технічного оснащення.

Укрупнені нормативи витрат визначаються з урахуванням планових витрат по господарствах та видах робіт, виходячи з загального нормативу та структури витрат. Планові витрати по господарствах та видах робіт встановлюються на підставі питомих нормативних витрат на вимірник роботи та об'єктивних факторів, що впливають на ступень відхилення експлуатаційних витрат у конкретних умовах від нормативів мережі. Укрупнені нормативи витрат будуються на підставі рівняння регресії. З метою виключення взаємного впливу в рівнянні регресії рекомендується ураховувати не більше трьох факторів.

У зв'язку з тим, що істотних факторів, які об'єктивно відображають експлуатаційні умови виконання певних робіт і технологічних операцій в кожному господарстві, як правило більше, витрати багатопрофільних господарства поділяються на групи, що відносяться до конкретного виду робіт (вимірника) для того, щоб у рівнянні нормативу по кожній групі витрат застосовується кількість змінних та одночасно об'єктивно відображались локальні технічні та експлуатаційні особливості.

В процесі планування витрат ураховується багатофункціональність пасажирського господарства. В середньому витрати за основними видами робіт розподіляються у наступних пропорціях:

- робота пасажирських станцій і вокзалів (в т.ч. продаж квитків, приймання та видача багажу, приймання та відправлення поїздів, утримання і ремонт будинків, споруд і облаштування) - 10 %;

- робота вагонних дільниць по обслуговуванню пасажирських вагонів (в т.ч. з прання білизни, на шляху прямування поїзними бригадами) - відповідно 3 % і 15 %;

- робота вагонних депо по деповському ремонту і поточному обслуговуванню вагонів - відповідно 2 % і 6 %;

- капітальний ремонт пасажирських вагонів - 4 %;

- амортизація пасажирських вагонів - 14 %;

- інші роботи загальногосподарського призначення - 46 %.

Основні види робіт є основною для групування витрат за укрупненими нормативами і вимірниками: (Табл.. 1).

Таблиця 1. Укрупнені нормативи витрат і пов'язані з ними вимірники пасажирської роботи

Укрупнені нормативи витрат	Вимірники пасажирської роботи	Умови розрахунку вимірника
1	2	3
Витрати, пов'язані з роботою пасажирських станцій і вокзалів	Приведений відправлений пасажир	Сума кількості відправлених пасажирів дальнього і приміського сполучення з урахуванням коефіцієнту приведення
Витрати вагонних дільниць з прання білизни	Відправлений пасажир	Кількість відправлених пасажирів у дальньому сполученні
Витрати вагонних дільниць з обслуговування вагонів в пасажирських поїздах	Вагоно-доба робочого парку	Кількість вагоно-доба робочого парку у поїздах
Витрати з підготовки рухомого складу у рейс (на екіпірування, ТО-2, ТО-3, ТО-1, поточний та відчіпний ремонти)	Вагоно-кілометр	Пробіг пасажирських вагонів робочого парку
Витрати з деповського ремонту	Вагон	Кількість вагонів, що за нормативами підлягає деповському ремонту
Витрати з капітального ремонту	Вагон	Кількість вагонів, що за нормативами підлягає капітальному ремонту
Витрати на амортизацію пасажирських вагонів	Вартість вагону інвентарного парку	Вартість пасажирських вагонів інвентарного парку
Основні загальні та загальногосподарські витрати	Прямі витрати або витрати на оплату праці експлуатаційного штату робітників	Загальна сума прямих витрат або витрат на оплату праці експлуатаційного штату робітників

4. Визначення укрупнених нормативів витрат при перевезенні пасажирів

Визначення укрупненого нормативу витрат з роботи пасажирських станцій і вокзалів за роботами з продажу квитків, приймання та видача багажу, приймання і відправлення поїздів, утримання та ремонт будинків, споруд, облаштування пасажирського господарства може бути засноване на вимірнику, обліковою одиницею якого є «кількість приведених відправлених пасажирів». До факторів, що об'єктивно впливають на питомі витрати вокзального господарства відноситься площа приміщень для обслуговування пасажирів, що припадає на 1 000 приведених відправлених пасажирів за рік. Значення показника корегується за вводом в експлуатацію нових приміщень. Ступень кореляційної залежності витрат від кількості приведених відправлених пасажирів () є достатньо щільною і характеризується лінійною залежністю:

,

- коефіцієнт, що ураховує зміну витрат у плановому періоді.

Зокрема функція апроксимації, може мати вигляд рівняння , яке повинно корегуватися залежно від конкретних умов. З метою планування витрат кількість приведених відправлених пасажирів рекомендується визначати за кількістю відправлених пасажирів у дальньому () та місцевому сполученнях () з коефіцієнтом приведення 0,1 для приміського сполучення:

.

Складові укрупненого нормативу витрат можна визначати окремо по частинах завдяки можливостям, передбаченим Номенклатурою витрат з основних видів економічної діяльності залізничного транспорту України. Зокрема завдяки виокремленню статей витрат з продажу квитків, прийом та видачу багажу у внутрішньому (крім приміського) сполученню (статті 1001-1004) та витрат з продажу квитків, експлуатації та обслуговуванню автоматизованих систем оплати, контролю та обліку проїзду в поїздах і контролю доступу на перони вокзалів і зупинних пунктів у приміському сполученню (статті 2001-2002), що ураховуються окремо, а отже можуть бути окремо сплановані за даними обліку.

Витрати з прання білизни обліковуються по статтях 350-353 і згідно з Номенклатурою пов'язані з вимірниками: кількістю кілограмів білизни (статті 350-351) і кількістю комплектів білизни (статті 352), але при плануванні витрат по пасажирських перевезеннях вважається за доцільне ураховувати наявність кореляції з кількістю відправлених пасажирів у дальньому (). Рекомендується визначати укрупнений норматив витрат з прання білизни виходячи з наступної залежності:

,

де - коефіцієнти, що ураховують частку пасажирів дальнього сполучення, відправлених відповідно на короткі і на дальні відстані.

До витрат з обслуговування вагонів в пасажирських поїздах належать витрати за статтями: 1009 (обслуговування вагонів у пасажирських поїздах внутрішнього (крім приміського) та міжнародного сполучень), 1007 (супроводження багажних вагонів), 1101 (обслуговування вагонів, що курсують у швидкісних та прискорених пасажирських поїздах у внутрішньому сполученні), 2004 (обслуговування вагонів у пасажирських поїздах приміського сполучення).

Головним фактором, що впливає на розмір зазначених витрат, є частка вагонів у фірмових і міжнародних поїздах в робочому парку залізниць, оскільки нормативи обслуговування вагонів поїзними бригадами в них вище, а провідники мають більш високий (четвертий) тарифний розряд. Вплив цього фактору рекомендується ураховувати за коефіцієнтом:

,

де - коефіцієнт, що ураховує перевищення середньомісячної заробітної плати провідника фірмово і міжнародного вагона з урахуванням сітки тарифних розрядів і виплати премій (приймається );

- коефіцієнт, що ураховує перевищення чисельності провідників у фірмовому і міжнародному вагоні відповідно до діючих нормативів обслуговування пасажирів (приймається на середньому рівні );

, - кількість вагонів відповідно у фірмових та міжнародних поїздах і у робочому парку залізниці.

Зворотній вплив має наявність значних обсягів роботи у приміському сполученні, для яких встановлені відносно низькі нормативи обслуговування (один провідник на два вагони за зміну). З урахуванням цього фактору корегуючий коефіцієнт визначається:

,

де - коефіцієнт, що ураховує зменшення чисельності провідників в обслуговуванні вагонів приміського сполучення (приймається на рівні );

- кількість вагонів приміського сполучення.

Ще одним фактором є частка вагонів, що знаходиться в очікуванні формування у поїзд, оскільки із збільшенням цієї частки виникають витрати на охорону вагонів. У зв'язку з тим, що норма по охороні вагонів провідниками нижче (один провідник на два-чотири вагони за зміну) нормативів обслуговування пасажирських вагонів на маршруті, зазначений фактор дає зменшення питомих витрат у розрахунку на вагоно-добу роботи вагонів робочого парку. Для урахування його впливу вводиться наступний коефіцієнт:

,

де - коефіцієнт, що ураховує зменшення чисельності провідників в відповідно до норм обслуговування в очікуванні формування поїзду (приймається на середньому рівні );

- кількість вагонів в очікуванні.

Укрупнений норматив витрат даної групи визначається за формулою:

.

де - кількість вагоно-діб.

Параметри рівняння відрізняються за періодами планування. У І та IV кварталах можуть мати вигляд:, для ІІ та ІІІ кварталів:.

Витрати з підготовки рухомого складу у рейс включають всі витрат з екіпірування (статті 1008, 1100 2003), технічного обслуговування (1020-1022, 1103-1105, 2020-2022) і ремонту пасажирських вагонів (6007, 6008, 6015). Фактором впливу є структура відправлених вагонів, яка ураховує частку вагонів, відправлених з пунктів формування пасажирських поїздів, пунктів обороту, транзитних вагонів, що пройшли через пункти технічного обслуговування, приведену до нормативів трудомісткості ремонтних робіт. Показник, який ураховує структуру вагонів визначається за виразом:

,

де , , , - відповідно загальна кількість відправлених вагонів, у т.ч. з пунктів формування, обороту складів, транзитних вагонів, що пройшли ПТО;

2,11; 0,1; 0,035 - коефіцієнти, що ураховують трудомісткість відповідних ремонтних.

Укрупнений норматив витрат даної групи рекомендується визначати за формулою:

,

де - кількість вагоно-кілометрів.

В укрупнений норматив витрат на деповський ремонт вагонів включено витрати по статтях 6009-6011 та 6016. Серед факторів, що впливають на значення нормативу витрат, виділяється частка висококомфортабельних вагонів у програмі ремонту. Коефіцієнт впливу структури вагонного парку на витрати по деповському ремонту розраховується за формулою:

,

де , - вартість ремонту вагона і-го типу і середня;

- частка вагонів і-го типу у загальній кількості вагонів;

n - кількість типів вагонів, що розглядається.

Значний вплив на витрати по деповському ремонту здійснює ступень використання виробничих потужностей депо. Чім менше завантажені виробничі потужності, тим вищою є собівартість одиниці ремонту за рахунок зростання частки умовно-постійних витрат. Коефіцієнт використання виробничих потужностей ремонтних депо розраховується за формулою:

,

де , - кількість ремонтів в депо у плановому періоді та кількість ремонтів у період найбільшого завантаження виробничих потужностей.

Укрупнений норматив витрат на деповський ремонт пасажирських вагонів встановлюється на підставі залежності:

,

де - кількість вагонів, що за нормативами підлягає деповському ремонту.

5. Порядок розрахунку собівартості пасажирських перевезень

Собівартість є грошовим вираженням витрат підприємства на виробництво та реалізацію продукції. Продукцією на транспорті є перевезення.

Собівартість перевезень - поточні витрати транспортних підприємств, безпосередньо пов'язані з підготовкою та здійсненням перевізного процесу. Розраховується діленням витрат, які відносяться до відповідного виду продукції на кількість одиниць цього виду продукції.

Пасажирські перевезення є видом транспортної продукції, що з метою калькулювання собівартості розглядається за видами тяги, сполучень, категоріям поїздів, операціям перевізного процесу, типами вагонів. Собівартість видів транспортної продукції різна. Розрахунок собівартості складніше порівняно з розрахунком собівартості продукції інших галузей. Складність калькулювання пов'язана з особливостями функціонування галузі та складністю технологічного процесу, який поєднує початково-кінцеві операції, операції з формування та розформування поїздів в пунктах відправлення, слідування і прибуття, рухому операцію.

Рівні розрахунку собівартості перевезень на залізничному транспорті:

· мережа залізниць;

· залізниця;

· дирекція залізничних перевезень.

Собівартість пасажирських перевезень визначається по всіх рівнях шляхом співвідношення експлуатаційних витрат по пасажирських перевезеннях () і пасажирообороту.

, коп. / 10 пас-км.

Для визначення собівартість кожного виду транспортної продукції складаються калькуляції собівартості перевезень пасажирів в цілому і за видми тяги та сполученнями.

По пасажирських перевезеннях розглядається окремо:

електро- і теплотяга при перевезенні пасажирів, крім приміських;

електропоїзда (основу яких утворюють експлуатаційні витрати мотор ванних депо) і дизель-поїзда (витрати дизель-поїзних депо).

Собівартість перевезень розраховується за витратами основної діяльності. Витрати з підсобно-допоміжної діяльності в собівартість перевезень не включається.

6. Методи визначення собівартості перевезення пасажирів

Планування собівартості перевезень є складовою частиною транспортного плану.

Методи визначення собівартості перевезень.

5. метод середньої собівартості перевезень;

6. метод безпосереднього розрахунку;

7. метод витратних ставок (одиничних, укрупнених);

8. метод коефіцієнтів зміни середньомережевої собівартості перевезень;

9. метод питомої ваги витрат;

10. метод коефіцієнтів впливу.

Метод середньої собівартості перевезень дозволяє отримати загальну орієнтовну інформацію про окремий вид перевезення у конкретному сполученні. Для розрахунку усереднених витрат на перевезення пасажира у встановленому потязі необхідно:

1. встановити довжину маршруту слідування в межах ділянок кожної залізниці,

2. згідно із схемою поїзду та виходячи із місткості та кількості вагонів визначити пасажиромісткість усього складу;

3. на підставі довжини ділянок та кількості пасажирів (за умови 100 % населеності) розрахувати пасажирообіг;

4. визначити експлуатаційні витрати на поїзд (добуток пасажирообігу і собівартості) та на одного пасажира (співвідношенням експлуатаційних витрат на пасажирський поїзд та кількості перевезених пасажирів).

Недолік методу середньої собівартості перевезень полягає у відсутності можливостей для оцінки витрат на перевезення пасажира у конкретному типі вагонів конкретного поїзду. Частково його можливо нівелювати, якщо на підставі експлуатаційних витрат на пасажирський поїзд, шляхом їхнього співвідношення з кількістю вагонів у складі розрахувати витрати на один вагон і лише з них визначати витрати на пасажирі (діленням витрат на вагон та місткість вагона).

Більш суттєвий недолік пов'язаний із проведенням розрахунків виходячи із пасажиромісткості, тобто за умови 100 % населеності вагонів, що не відповідає реальним умовам здійснення перевезень і штучно занижує рівень собівартості перевезення одного пасажира. Але проведення розрахунків на підставі середньої населеності дозволяє виключити і цей недолік.

Метод безпосереднього розрахунку найбільш точний та трудомісткій, полягає в послідовному постатейному виділенні витрат, що відносяться на конкретні перевезення:

5. встановленні умов перевезень,

6. виявленні зв'язку між витратами по статтях і вимірниками,

7. розрахунку величини вимірників на заданий обсяг роботи,

8. визначенні норм витрат по статтях на одиницю вимірника,

9. розрахунку витрат на заданий обсяг роботи по окремих витратних статтях як добутку норм витрат і величини вимірника,

10. сумуванні витрат по статтях і визначанні загальної суми витрат на заданий обсяг роботи.

Метод витратних ставок базується на зв'язку витрат з окремими вимірниками і передбачає:

11. попередній поділ витрат на залежні та умовно-постійні,

12. об'єднання статей залежних витрат, пов'язаних з однаковими вимірниками, в окремі групи,

13. визначення витратних ставок - залежних питомих витрат по калькуляційних групах (за розрахунковими вимірниками):

,

де Е_ij - основні залежні витрати по j-й статті віднесена на і-й вимірник, грн;

ЗП_ij - заробітна плата по j-й статті, грн;

К - норма нарахувань на заробітну плату, в частках одиниці;

В_і - величина і-го вимірника.

14. розрахунок загального розміру змінних витрат як суми добутків витратних ставок і заданого розміру вимірників,

15. визначення умовно-постійних витрат (, у відсотках від залежних витрат, за розміром, що припадає на один тонно-кілометр або один пасажиро-кілометр),

16. розрахунок загальної величини витрат:

.

За умови визначеності витратних ставок калькуляція собівартості виконується за формою, наведеною в табл. 2.

Таблиця 2. Калькуляція собівартості перевезень методом витратних ставок

Вимірник	Витратна ставка, грн	Величина вимірника1	Витрати на вимірник, грн
Вагоно-кілометри
Вагоно-години
…
Всього залежних витрат	-	-
Умовно-постійні витрати
Всього витрат	-	-

¹ на калькуляційну одиницю

Метод коефіцієнтів зміни середньомережевої собівартості перевезень полягає у корегуванні середньомережевої собівартості перевезень виходячи з умов і показників виконання перевезень, для цього:

11. розраховується середній або окремі коефіцієнти корегування,

12. визначення конкретної собівартості як добутку середньомережевої собівартості перевезень (в цілому () або по складових ()) і коефіцієнтів корегування (К або ):

або .

Метод питомої ваги витрат заснований на відокремленні у середньомережевій собівартості (або витратах) складових, що припадають на конкретні вимірники, визначенні часток кожної складової в загальній величині собівартості (сумі витрат), розрахунку уточнених значень відносних структурних показників шляхом корегування часток на коефіцієнти зміни вимірників, виявлення підсумкового розміру собівартості (витрат) як добутку базового значення і скорегованої структури.

Метод коефіцієнтів впливу враховує дію основних факторів і застосовується для визначення собівартості перевезень або експлуатаційних витрат в умовах зміни якісних показників використання рухомого складу. За методом витратних ставок виводиться формула залежності собівартості від кожного показника. На підставі встановленої залежності визначається ступень впливу факторів на собівартість. В загальному вигляді формула залежності має вигляд:

або ,

де х - величина показника (фактору);

, - відносний розмір собівартості, що змінюється прямо або зворотнопропорційно зміні показника (фактору).

7. Поняття пасажирських тарифів

Реалізація транспортної продукції здійснюється за плату, розмір якої визначається тарифами. Тарифи є різновидом цін отже являють собою грошове вираження вартості одиниці транспортної продукції, питому величину платежів за перевезення, ставку за переміщення одного пасажира на визначену відстань.

Транспортний тариф - грошова ставка за перевезення.

Системи побудови тарифів:

- Натуральна (витратна) - тариф дорівнює або у 1,5-2 рази перевищує рівень собівартості перевезень;

- Комерційна - тариф приймається залежно від платоспроможності пасажиру.

Принципи побудови тарифів.

1.Забезпечення відтворення.

Економічно обґрунтовані тарифи є визначальною умовою забезпечення рентабельності роботи, розвитку підприємств та конкурентоспроможності транспортної продукції. Як будь яка ціна, тариф має покривати необхідні витрати і утворювати прибуток. Тому в основі транспортних тарифів знаходиться собівартість перевезення і питома величина доданої вартості. В класичному вигляді тарифи визначаються за формулою:

t = с + х + m,

де с - витрати уречевленої праці (паливо, електроенергія, матеріали);

х - витрати живої праці (заробітна плата з відрахуваннями);

m - додана вартість (так званий прибуток).

2.Забезпечення розподілу доходів.

Транспортні тарифи встановлюються на основі вартості, тобто грошової величини суспільної праці, що витрачено на доставку пасажирів. Переважну частину таких витрат відображає собівартість перевезень, яка є базою для побудови тарифів. Враховуючи залежність величини тарифів від розміру експлуатаційних витрат, які в свою чергу визначаються переліком та обсягом операцій перевізного процесу, об'єктивною є необхідність поділу тарифу на складові, що відображають початково-кінцеві операції, операції з формування, переформування та розформування поїздів і рухомі операції (операції переміщення). Такий поділ спрощує процедуру визначення доходів від кожної операції, механізм розподілу доходних надходжень, систему фінансових взаємовідносин міжзалізницями.

3.Диференціація від відстані.

Між експлуатаційними витратами і відстанню перевезення існує складний зв'язок:

- витрати на переміщення змінюються пропорційно відстані перевезень,

- витрати на початково-кінцеві операції від відстані не залежать,

- витрати на формування, переформування і розформування поїздів пов'язані з відстанню перевезень не пропорційно.

Формалізована залежність собівартості перевезення від відстані має вигляд:

,

де - собівартість операцій перевізного процесу відповідно початково-кінцевої, з формування поїздів і рухомої операції, коп.;

L - відстань переміщення,

k - коефіцієнт пропорційності.

Тобто із збільшенням відстані собівартість перевезень знижується.

Поділ вартості транспортної продукції на складові за операціями перевізного процесу дозволяє диференціювати тарифи залежно від відстані перевезення (рис. 1).

Рис. 1. Зміна тарифів і собівартості від відстані перевезення

4.Поділ за видами перевезення.

Виходячи з відмінностей природи окремих видів перевезень та викликаною цим різницею в економічному змісті ціноутворення, діючі на залізничному транспорті тарифи поділяються на вантажні і пасажирські.

Якщо вантажні тарифи відносяться до оптових цін, тому що перевезення вантажів здійснюються масово переважно для виробничих підприємств, а їхня вартість складає значну частку поточних витрат, а також суттєво впливає на формування цін у промисловості, сільському господарстві та в інших галузях економіки.

Тоді як пасажирські тарифи відносяться до роздрібних цін, що пов'язано з виконанням пасажирських перевезень в основному для власних потреб населення з оплатою з особистих доходів громадян і придбанням квитків, отже послуг, невеликими партіями.

Пасажирські тарифи як і вантажні за формою побудови є двоставочними, але складаються з інших двох частин:

перша частина - вартість квитка - частина вартості проїзду, змінювана залежно від категорії вагона та поїзда, що компенсує витрати на переміщення вагона,

друга частина - вартість плацкарти - частина вартості проїзду, змінювана залежно від категорії вагона, поїзда, що компенсує витрати на підготовку в рейс та обслуговування вагона.

Вартість плацкарти включає витрати на утримання, екіпіровку, ремонт і амортизацію вагонів з витратами на утримання провідників та належить залізниці формування рухомого складу. Вартість квитка диференційовано залежно від відстані перевезення.

До складових вартості проїзного документа включається квиток, плацкарта, податок на додану вартість, страховий збір (страховий платіж), плата за продаж проїзного документа (комісійний збір) та може включатись за бажанням пасажира плата за користування комплектом постільних речей та інші послуги, що надаються суб'єктом господарювання.

Пасажирські тарифи диференційовані залежно від відстані поїздки, розрізняються за типами вагонів і категоріями поїздів. Поділ тарифів по категоріям поїздів пов'язаний із стягненням доплати за швидкість у швидких поїздах. Диференціація за типам вагонів відображає різницю у вартості поїздок пасажирів виходячи із місткості вагонів: в плацкартному вагоні передбачено 54 спальних місць, в купейному - 36 місць, в м'якому - 18 місць. Витрати транспорту на одно пасажиро-місце залежно від типа вагонів неоднакові, тому і доплати різні.

Вартість проїзду знижена для дітей та інших пільгових категорій пасажирів. Пільговий тариф визначається шляхом перемноження окремо вартості квитка і плацкарти на коефіцієнт, що відповідає встановленому відсотку знижки (для дітей віком від 6 до 14 років - коефіцієнт 0,75, для студентів - 0,5, для інвалідів - 0,5). Заокруглення вартості квитка та плацкарти до цілих копійок здійснюється за кожною складовою окремо.

Плата стягується за фактичну відстань слідування поїзду. Додаткові послуги на вокзалах і в поїздах пов'язані з придбанням продуктів споживання та споживанням інших послуг сплачуються окремо.

Приміські тарифи за формою побудови є одноставочними - в своєму складі не мають плацкарти. За типом приміські тарифи бувають:

- зонні,

- покілометрові,

- пільгові.

Зонні тарифи є основним типом приміських тарифів. Тарифні зони визначаються за узгодженням з місцевими органами влади.

Покілометрові тарифи встановлюються на дільницях з невеликим пасажиропотоком на рівні зонного але з визначенням платежів за фактичною відстанню поїздки.

Пільговий характер мають абонементні тарифи і платежі пільгових категорій пасажирів.

На перевезення морським, річковим, автомобільним та авіаційним транспортом крім регульованих встановлюються також й вільні (договірні) ціни. На залізничному транспорті вільні тарифи діють лише на додаткові послуги, інші види транспортної діяльності підлягають державному регулюванню і встановлюються Міністерством інфраструктури України за узгодженням з Міністерством економіки України. На Міністерство інфраструктури покладено обов'язок щодо встановлення і регулювання тарифів на перевезення пасажирів і багажу залізничним транспортом у міжнародному і внутрішньому сполученні (крім приміських перевезень). На обласні і міські держадміністрації покладено обов'язки узгоджувати встановлені керуючими органами залізниць тарифи на приміські пасажирські перевезення.

8. Формування тарифної політики в умовах маркетингової орієнтації перевезень

Тарифна політика (як і будь-яка цінова) являє собою комплекс заходів щодо визначення тарифів, формування тарифної стратегії, форм оплати, варіювання тарифами залежно від позиції на ринку, стратегічних і тактичних цілей господарювання. Об'єднує сукупність маркетингових рішень, що сприяють цілеспрямованому формуванню співвідношень «ціна - якість».

Для максимізації надходжень залізниць в умовах маркетингової орієнтації перевезень вагоме значення набувають заходи, що зменшують інформаційну невизначеність в системі тарифоутворення. Важливим стає формування та співставлення відомостей щодо стану транспортних послуг залізниць, відношення пасажира до запропонованих на ринку продуктів, положення конкурентів у визначному сегменті ринку.

Показники, важливі в обґрунтуваннях тарифної політики:

1 група - показники стану транспортних послуг залізниць:

- постійні та змінні витрати;

- ціна на перевезення;

- споживчі характеристики послуги;

2 група - показники відношення пасажира до запропонованих на ринку продуктів:

- ставлення до якості послуги;

- ставлення до ціни на перевезення;

- платоспроможність (що визначається, зокрема, доходом);

3 група - показники положення конкурентів у визначному сегменті ринку:

- ціна на перевезення;

- споживчі характеристики послуги.

З урахуванням змісту отриманих відомостей за певною логікою маркетингового ціноутворення (рис. 2) формується уявлення про тарифну політику в сфері перевезення пасажирів (рис. 3). Цінова політика вживається як широке поняття, а цінова стратегія як відносно вузьке, що конкретизує напрям дій у конкретній ринковій ситуації (зняття вершків, слідування за лідером, проникнення та ін.).

Рис. 2. Логіка маркетингового ціноутворення



Рис. 3. Формування тарифної політики в сфері перевезення пасажирів

Для оцінювання цінової конкуренції використовуються різні методичні підходи, в межах яких ураховується не лише рівень цін на послугу транспорту, а й встановлюється рівень якості перевезень. Іншою мовою відбувається порівняння співвідношення «ціна - якість».

Існують особливості в оцінці цінової конкуренції в сфері перевезення пасажирів, що виникають вже на підготовчому етапі - в процесі формування системи техніко-технологічних та економічних параметрів і кількісній оцінці кожного з них.

По-перше, транспортне обслуговування населення характеризується досить специфічними показниками якості, які вимагають адаптації до конкретних умов надання транспортної послуги та допускають зіставлення з параметрами послуг альтернативного споживання.

По-друге, оптимальні значення показників якості визначаються не лише природою використовуваної змінної, а й конкретними умовами транспортного обслуговування, які оцінюються за допомогою даного вимірника.

Наприклад, у рамках оцінки якості роботи автобусів характеристика швидкості (позначимо через ) здійснюється не лише на базі показників швидкості руху транспортних засобів (), а й за показниками тривалості поїздки (), частоти руху транспортних засобів на маршруті (), частоти зупинок або кількості перегонів (). З точки зору споживача частина зазначених показників однозначно тяжіє до максимізації - пасажири прагнуть у найкоротші терміни долати відстань між пунктами відправлення та прибуття, а значить, швидкість і ритмічність руху мають бути високими (). Частина прагне до мінімізації - з тих же міркувань поїздка не може займати відносно багато часу (). А показник, що відображає кількість зупинок на шляху прямування, буде змінюватися залежно від дальності поїздки - на коротких відстанях тяжіти до максимуму, на далеких - до мінімуму ( при и при ).

Такого роду неоднозначність в інтерпретації результатів змушує диференціювати методичні основи оцінки конкурентоспроможності залежно від виду економічної діяльності та приводить до необхідності уточнення методології в розрізі наданих транспортних послуг. Між тим, можна виділити спільність і позначити ключовий аспект диференціації, і, отже, сформулювати базові методологічні складові в галузевих дослідженнях конкурентоспроможності.

Окремим випадком застосування зазначених методологічних підходів у системі транспортного обслуговування населення або в будь-якій іншій сфері економічної діяльності, критерії оцінки якої припускають неоднозначність тлумачення результатів, може стати метод зворотної дії. Базовим принципом даного методу, як втім, і аналізу конкурентоспроможності транспортних послуг або цінової конкуренції у сфері перевезення пасажирів у цілому, є визначення напрямів оптимізації оціночних змінних. Метод використовується на етапі обробки економікою інформації, тобто в процесі зіставлення значень техніко-технологічних та економічних параметрів конкурентоспроможності. Сутність методу зводиться до наступної черговості аналітичних процедур (або послідовності дій):

по кожному показнику фіксується напрям оптимізації змінних - тяжіння до максимальних або мінімальних значень;

залежно від напряму оптимізації значень показника вибирається спосіб відносної оцінки оптимальності;

у разі максимізації виконується зіставлення альтернатив з максимальним значенням показника (на максимальному рівні фіксується знаменник співвідношення) і відхилення отриманих результатів від 1 (або 100 %) вказує на наявність відповідних резервів економічного зростання. Інтерпретацією результатів є відповідь на запитання: «На скільки частин одиниці або відсотків необхідно збільшити значення змінної, щоб досягти найбільшої з можливих величин?»;

при мінімізації виконується зворотна операція - мінімальне значення показника співвідноситься з наявними значеннями альтернатив (на мінімальному рівні фіксується чисельник співвідношення). Результати оцінюють ступінь можливого скорочення завищених значень показників, а відхилення від 1 (або 100 %) демонструє «На скільки частин одиниці або відсотків слід скоротити величину показника, щоб забезпечити бажаний рівень змінної».

Більш наочно проблема вибору способу зіставлення описана матрицею зворотної дії (табл. 3). Порівняльну оцінку за методом можна сформулювати і більш коротко, фразою: «В разі максимізації - значення показника ділиться на максимальне значення, у разі мінімізації - мінімальне значення ділиться на значення показника».

У табл. 4 подана рекомендована форма узагальнення результатів розрахунку.

Варто звернути увагу на узагальнення результатів діагностики. Оскільки центральним елементом оцінки конкурентоспроможності є певний об'єкт товарно-грошових відносин, у даному випадку - конкретна транспортна послуга, прийнята за основу в порівнянні, то й висновки по кожному з показників можна зробити із зіставлення відносної оцінки її параметричних характеристик.

Таблиця 3. Матриця зворотної дії

Критерій оптимальності	Значення показника
	-	-
	або	або
	або	або

Зіставлення можуть бути лише з максимально можливим значенням індексу, в даному випадку це 1 або 100 %. Відносна оцінка показника:

менша граничного значення ( < 1), свідчить про наявність економічних резервів поліпшення властивостей транспортної послуги:

;

дорівнює одиниці (або 100 %, = 1), передбачає наявність запасу міцності у розмірі відхилення від відносної оцінки показника альтернативного споживання:

і допускає можливість реалізації заходів, у рамках яких абсолютне значення параметра за інших рівних умов погіршитися, радикально не погіршуючи конкурентоспроможності послуг у цілому.

Відомий коефіцієнт конкурентоспроможності продукції (розрахований шляхом співвідношення споживчих вигод і витрат), що має вигляд:

,

відображаючи особливості споживання (R₆) певного товару (транспортної послуги, R₁) в його якісному (R₂), кількісному (R₃) і просторово-часовому (R₄, R₅) вимірі в розрахунку на одиницю передбачуваних витрат (R₇). І в зіставленні з альтернативними товарами (власними або конкурентів), описаними тими ж показниками та способом, дозволяє виявити і навіть оцінити ступінь позитивних чи негативних відхилень (у відсотках і частках одиниці).

Таблиця 4. Оцінка конкурентоспроможності транспортних послуг методом зворотної дії

Порядковий номер показника	Умовне позначення j-го показника i-ої групи	Найменування показника	Значення показника по транспортній послузі	Критерій оптимальності	Відносна оцінка показника по транспортній послузі	Інтерпретація результатів по транспортній послузі (економічний резерв або запас міцності,%)
						,	,
Техніко-технологічні параметри
1.1
…	…	…	…	…	…	…	…	…
i.1		Середня швидкість руху транспортних засобів
i.2		Тривалість поїздки
i.3		Частота руху транспортних засобів на маршруті
i.4		Частота зупинок (кількість перегонів)
…	…	…	…	…	…	…	…	…
Узагальнена оцінка техніко-технологічних параметрів
Економічні параметри
1
…	…	…	…	…	…	…	…	…
m
Узагальнена оцінка економічних параметрів
Оцінка конкурентоспро-можності за ціною вигод

Але в межах представленої оцінки застосовується його зворотна величина (результат ділення витрат на вигоди), яка відображає споживчу вартість умовної одиниці групового параметра продукції:

,

по суті демонструє ціну вигод (або переваг [<англ. price advantage], ), одержуваних при придбанні товару з точки зору користувача. Очевидно, що на ринку транспортних послуг (як втім, і на будь-якому іншому ринку) питома вартість споживчих властивостей з точки зору пасажира повинна бути мінімізована (), а для перевізника - стати індикатором виявлення економічних резервів. Зокрема відносно низька ціна вигод (у порівнянні з альтернативним споживанням): < , де і позначає два види транспортних послуг ([<англ. transport service], ) - свідчить про наявність можливості збільшення ціни продукції, а зворотна ситуація: > - про необхідність зниження цін або поліпшення якості для підтримки наявних ринкових позицій або отримання конкурентних переваг. Такого роду інтерпретації дозволяють моделювати ступінь зміни і визначати новий рівень зазначених показників. Так, якщо ціну вигод пасажира при споживанні двох альтернативних видів транспортних послуг описати за допомогою залежностей

та ,

то допустимий рівень вартості і груповий параметр властивостей першої з послуг можуть бути визначені за відповідними формулами:

і .

9. Особливості побудови міських пасажирських тарифів

У міському громадському транспорті застосовують три системи тарифів:

- плоскі,

- зональні та

- диференційовані.

Плоский тариф - це ціна за одиницю поїздки незалежно від її довжини і часу подорожі. Такий тариф є простим як для постійних користувачів, так і нових. Крім того, не вимагає використання передових систем продажу квитків, не враховує місця посадки і призначення пасажирів. З точки зору постачальників не є економічно вигідним, так як не стягує додаткової плати з клієнтів за більш довгі відстані поїздки.

Багато міст використовують так звану зональну систему тарифів за географічними та часовими критеріями, в яких ціна квитка визначається кількістю зон поїздок (а в деяких випадках і часом поїздки). Зонування системи можна розглядати як просте наближення площі і відстані на основі тарифів, наближених до граничних витрат. Вони є необхідною умовою для застосування інтегральних схем тарифів, що охоплюють місцеві і регіональні поїздки в більшій площині.

У деяких містах якість пасажирських послуг у час «пік» та поза години «пік» регулюють за допомогою диференційованих тарифів. Основною метою є належне управління прибутковістю транспортних підприємств і приваблива пропозиція ціни для користувачів. Тим не менш, диференційовані тарифи припускають деякі обмеження в плані простоти: бракує прозорості, як «різні тарифи на одну поїздку» може призвести до плутанини. Складні структури таких тарифу можуть вимагати впровадження електронних квитків, таких яксмарт-карти.

Незважаючи на зростання електронних систем тарифів, місцеві влади та оператори деяких країн продовжують робити вибір на користь спрощеної структури, як правило не вводять тариф зони або диференціалів. Все частіше пропонується широкий спектр варіантів оплати цього сегмента ринку на основі частоти використання та готовність користувачів до передоплаті. Ці варіанти зазвичай включають необмежену кількість поїздок, а також деякі варіантизнижок.

Введення електронних систем дозволяє впроваджувати більш ефективні та справедливі динамічні тарифи. Смарт-карти можуть містити різні одиночні квитки, квитки періодичні та дозволів, які додаються до поїздки на карту.

Тарифна політика у сфері міського електричного транспорту ґрунтується на принципах забезпечення доступності транспортних послуг та створення умов для здійснення сталих і безпечних пасажироперевезень. Установлення тарифів на проїзд у транспорті здійснюється з урахуванням необхідності забезпечення беззбиткової роботи перевізників та забезпечення захисту малозабезпечених громадян. У разі встановлення рівня тарифу, який не покриває витрат, пов'язаних з перевезенням пасажирів, втрати перевізника компенсуються уповноваженим органом, яким затверджуються тарифи, за рахунок коштів відповідних бюджетів.

Розрахунки тарифів на проїзд міським електричним транспортом здійснюються відповідно до Порядку формування тарифів на послуги міського електричного транспорту, який затверджується центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту. Розрахунок калькуляції для визначення розміру тарифу на разове перевезення одного пасажира здійснюється в розрахунку на рік. При цьому враховується загальна кількість перевезених пасажирів, включно з тими, які мають пільги на сплату за проїзд згідно із законодавством. Кількість пільгових пасажирів визначається за даними фактичного обліку.

...