Размещено на http://allbest.ru

Доходи від пасажирських перевезень

1. Система формування доходів залізниць від перевезення пасажирів

перевезення пасажирський поїзд

В результаті реалізації транспортної продукції галузь отримує грошові кошти. Основна частина грошових коштів надходить на рахунки транспортних підприємств у вигляді виручки від реалізації. При цьому у складі виручки переважають надходження від перевезень, які визначаються розміром провізної плати і платежів за додаткові послуги. Вказані платежі формують доходні надходження від основної діяльності залізничного транспорту, а кошти, які безпосередньо належать залізниці за виконані перевезення і пов'язані з нимипослуги - доходи від перевезень. Отже на залізничному транспорті виручка, доходні надходження і доходи відрізняються за економічним змістом і величиною утворення.

Виручка - сума готівкових грошей по грошовим розрахунковим документам, яка надійшла до кас станцій і вокзалів за перевезення та додаткові послуги.

Доходні надходження - виручка та платежі за виконані перевезення, отримані шляхом готівкових та централізованих безготівкових розрахунків.

Доходи від перевезень - кошти, що належать залізниці за виконані у її межах перевезення і надані додаткові послуги.

В цілому залізниці виконують великий обсяг транзитних перевезень, тому виручка завжди менша за доходні надходження і доходи від перевезень.

Крім доходів від перевезень залізниці отримують місцеві доходи станцій, місцеві доходи залізниць та позареалізаційні надходження. До місцевих доходів станцій відносяться доходи від попереднього продажу квитків, роботи камер схову, доставки багажу до дому, передачі інформації, реклами, оренди приміщень та інші. Місцеві доходи залізниці представляють собою суму перевищення отриманих штрафів над виплаченими.

Особливості формування доходів.

1)відображення специфіки виробничого циклу. В процесі перевезень приймають участі декілька просторово розосереджених транспортних підприємств. Платежі, нараховані за перевезення і пов'язані з ними послуги формують доходні надходження, що не завжди належать підприємствам, які виконують сплачені операції, тому потребують перерахунку до виконавців;

2)складність процесу організації грошових розрахунків. Неузгодженість між власними та отриманими грошовими коштами викликає необхідність відкриття крім поточних рахунків на рівні транспортних підприємств розподільчих рахунків, а на рівні Укрзалізниці - центрального розподільчого рахунку. Через них проходять грошові кошти нараховані за перевезення та додаткові послуги;

3)правове забезпеченні формування доходів залізниць. Кожна група відносин, що виникають при визначенні платежів за перевезення, накопичення виручки та доходних надходжень і визначення доходів залізниць регулюється сукупністю нормативно-правових актів.

В результаті проведення структурної реформи на залізничному транспорті передбачається утворення пасажирських компаній, що обумовить необхідність корегування системи формування і розподілу доходів залізниць залежно від локальних організаційно-економічних умов.

Метою утворення пасажирських компаній є досягнення максимальної ефективності функціонування пасажирського комплексу на підставі об'єднання оперативно-виробничих і фінансово-економічних функцій управління і найбільш повного задоволення платоспроможного попиту населення у перевезеннях. Максимальна ефективність функціонування пасажирського комплексу можлива лише у випадку зниження збитковості пасажирських перевезень за рахунок підвищення доходності та зменшення собівартості наданих послуг.

Система формування і розподілу доходів буде залежати від організаційно-правового статусу пасажирських компаній:

1) функціонування компаній по обслуговуванню пасажирів у складі залізниць принципово не змінить систему формування доходів і прийнятий порядок збору, обліку і контролю доходів від пасажирських перевезень;

2) утворення інших організаційно-правових форм функціонування пасажирських компаній (як самостійних суб'єктів господарювання, акціонерних товариств, муніципальних підприємств) обумовить необхідність запровадження системи розрахунків компаній із залізницями з приводу надання послуг інфраструктури.

Джерела формування доходів від пасажирських перевезень:

- виручка від продажу проїзних документів - основне джерело доходів від перевезень;

- компенсації за надання пільг окремим категоріям громадян;

- дотації на покриття збитків від перевезень.

Крім того до джерел формування доходів в системі пасажирських перевезень належать надходження від реалізації додаткових послуг населенню. Проте у зв'язку з тим, що додаткові послуги безпосередньо не відносяться до перевізної діяльності, лише пов'язані з нею, в окремих випадках надходження від їхнього надання розглядаються окремо.

2. Планування доходів від пасажирських перевезень

Мета планування доходів - встановлення очікуваного розміру грошових надходжень від виконання заданого обсягу перевезень.

Планування доходів здійснюється за статтями доходів на основі плану перевезень і діючої системи тарифів. Тарифи визначають рівень середніх доходних ставок по кожному виду перевезень.

Доходна ставка - сума провізної плати, що приходиться на одиницю перевезень - 10 пасажиро-кілометрів і 1 пасажира. Рівень середньої доходної ставки залежить від обсягів перевізної роботи, структури пасажирообігу за видами сполучення, дальності та швидкості перевезень, типу рухомого складу, та інших факторів, що визначають розмір перевізних платежів.

Склад доходів від пасажирських перевезень.

· доходи від перевезень пасажирів в місцевому та приміському сполученнях,

· доходи за початкові операції в пасажирському русі,

· доходи за рухомі операції по пасажирським перевезенням в прямому сполученні,

· доходи від багажних та поштових перевезень у пасажирському русі.

,

де - сума доходів від пасажирських перевезень;

- доходи від пасажирських перевезень у місцевому сполученні;

- доходи від пасажирських перевезень у приміському сполученні;

- доходи від початкових операцій;

- доходи від пасажирських перевезень у прямому сполученні;

- доходи від додаткових послуг пасажирам (продажу квитків, надання постільної білизни, тощо);

, - доходи від багажних і поштових перевезень.

Зміст плану доходів від перевезень наведено в табл. 1.

Доходи від перевезень розраховують як добуток середніх доходних ставок по пасажирських перевезеннях та кількості пасажиро-кілометрів.

Таблиця 1. План доходів від пасажирських перевезень

Стаття доходів	Одиниця виміру обсягу перевезень	Обсяг перевезень	Доходна ставка	Доходи, тис. грн
…
Всього доходів

Доходи від перевезень пошти планують за пробігом поштових вагонів та середніми доходними ставками.

Місцеві доходи управлінь залізниць, дирекцій та станцій розраховують окремо. При плануванні місцевих доходів враховуються фактичні розміри у базовому періоді, очікуване зростання пасажирських перевезень та додаткових послуг, можливість зміни рівнів окремих ставок, плат і розцінок.

3. Механізм компенсації недоотриманих доходів при перевезенні пільгових категорій громадян

Механізм компенсації недоотриманих доходів при перевезенні пільгових категорій громадян залежить від виду сполучення. Принципова відмінність дальнього сполучення полягає в обов'язковості оформлення пасажиром проїзних документів на кожну поїздку та контролю за дотриманням даної вимоги. Одночасно у приміському сполученні незважаючи на обов'язковість оформлення проїзних документів на кожну поїздку недостатня контрольованість перевезень обумовлює можливість переміщення певної кількості пільговиків лише на підставі службового посвідчення або іншого документу, що підтверджує право на пільги.

Механізм компенсації недоотриманих доходів засновано на використанні інституту уповноважених міністерств та відомств, за яким компенсації за перевезення певних категорій громадян здійснюють уповноважені міністерства та відомства. Так компенсації за перевезення постраждалих внаслідок Чорнобильської катастрофи здійснюються за рахунок Державного фонду для здійснення заходів щодо ліквідації наслідків Чорнобильської катастрофи та соціального захисту населення, за перевезення пенсіонерів - за рахунок Пенсійного фонду України, за перевезення студентів вищих навчальних закладів - за рахунок Міністерства освіти і науки України, тощо. Загалом відповідно до чинного законодавства пільгами на проїзд користуються 26 категорій громадян.

Варіанти реалізації механізму компенсації недоотриманих доходів:

1. Оформлення проїзних документів за пред'явленням оригіналу документу, якій підтверджує права на пільги, та листа (книжки) талонів. В такому разі формується первинна документація щодо кількості та вартості проданих квитків за відповідними категоріями пасажирів. Як наслідок талони використовуються в якості єдиного документу для всіх категорій пільговиків, який знаходиться в обігу, розподіляється по міністерствах та відомствах в обсягах, що відповідають кошторисам витратам. Такий механізм передбачає формування звітності, документованої талонами і відповідними формами касового обліку, на підставі якої висуваються відповідним міністерствам та відомствам або їхнім територіальним структурам обґрунтовані вимоги до оплати.

2. Оформлення проїзних документів за пластиковими транспортними картками, які подаються до квиткових кас разом з посвідченням, що підтверджує право на пільговий проїзд. Пластикові картки є документом суворої звітності, дозволяють електронним способом здійснювати контроль кількості пільгових поїздок на транспорті. Видача пластикових карток особам, що мають право на пільги, є прерогативою міністерств, відомств, організацій, у веденні яких знаходяться ці питання. По закінченні звітного періоду транспортними підприємствами здійснюється таксування вартості фактично оформлених за пластиковими картками проїзних документів із складанням звітності за відповідними міністерствами та відомствами.

З урахуванням рівня розвитку сучасних технологій саме цей варіант оформлення пільгових проїзних документів вважається найбільш зручним і економічно обґрунтованим. На картках може знаходитися визначена кількість безготівкових грошових коштів, обсяг яких відповідає розміру фінансових ресурсів, що виділяються на здійснення транспортного обслуговування пільгових категорій громадян розподіленого пропорційно кількості пільговиків. При придбанні проїзного документу сума проїзної плати автоматично списується з рахунку і зараховується на рахунок продавця проїзного документу. Тим самим робота з пільговими громадянами і розпорядниками бюджетних коштів значно спрощується, розмір компенсацій відповідає сумам недоотриманих перевізниками доходів, взаємовідносини споживачами наближаються до формату взаємовідносин із звичайними категоріями пасажирів.

З метою планування загальної суми доходних надходжень від пасажирських перевезень на формальному рівні частина витрат програм соціального захисту (монетарних чи організаційно-правових), пов'язана з повною або частковою компенсацією величини тарифів, описується сумою добутків обсягів і вартості транспортного обслуговування (,), частки пільгових перевезень () і рівня наданих пільг (), визначених у розрізі окремих послуг, що надаються пасажирам (s):

.

Схеми організації розрахунків щодо перевезень пільгових категорій громадян:

- виставлення рахунку розпорядникам бюджетних коштів на оплату транспортних послуг;

- зменшення (зарахування) податкових відрахувань транспортних підприємств;

- застосування лімітних рахунків, на які розпорядники бюджетних коштів щомісяця перераховують виділені кошти на покриття транспортних пільг з наступною перевіркою результатів використання ліміту.

В практичній діяльності може бути використано декілька схем одночасно залежно від характеру відносин з міністерствами та відомствами.

Крім компенсацій недоотриманих доходів при перевезенні пільгових категорій громадян з бюджетів всіх рівнів повинні виділятися кошти на покриття збитків перевізників у зв'язку із застосуванням регульованих тарифів. Такий механізм передбачений: Законом України «Про транспорт», у статті 7 якого повідомляється, що «відшкодування збитків від безплатних перевезень пільгових категорій громадян регулюється нормативними актами Кабінету Міністрів України»; Законом України «Про залізничний транспорт», у статті 9 якого щодо приміських перевезень зазначається, що «при рівні тарифів, що не забезпечують рентабельності цих перевезень, збитки залізниць компенсуються з місцевих бюджетів».

Поширені способи покриття збитків у зв'язку із застосуванням регульованих пасажирських тарифів:

1. Прямі дотації - грошові кошти, спрямовані на покриття збитків експлуатації в частині пасажирських (перш за все приміських) перевезень;

2. Зниження тарифів на електроенергію - забезпечує скорочення поточних (експлуатаційних) витрат пропорційно відсотку знижки та частці витрат на електроенергію у собівартості пасажирських перевезень;

3. Надання податкових пільг - також сприяє мінімізації поточних витрат залежно від відсотка податкової пільги та частки даного виду податку у собівартості пасажирських перевезень;

4. Фінансової участі у придбанні та ремонті рухомого складу або інших товарно-матеріальних цінностей необхідних для організації пасажирського руху - забезпечують прискорене впровадження сучасних транспортних засобів, тим самим підвищення якості обслуговування, застосування менш витратних технологій, економії коштів перевізників в частині залучення, використання і покриття заборгованості по довгострокових фінансових ресурсах.

Надання перевізнику бюджетних асигнувань, які компенсують економічні вигоди, упущені через регулювання тарифів, точніше (як мінімум), забезпечують покриття вартості використаних виробничих ресурсів, може відбуватися через покриття інфраструктурної складової пасажирського тарифу. В такому разі цільове забезпечення доступності пасажирських перевезень шляхом фінансової підтримки перевізників передбачає виділення бюджетних коштів у розмірі:

.

Де величина асигнувань визначається як сума (по транспортним послугам, далі позначеним індексом s) добутків обсягів і вартості транспортного обслуговування (,), скоригованих на частку бюджетної складової (), розрахованої шляхом співвідношення питомих бюджетних видатків і видатків пасажирів, що припадають на одиницю транспортної продукції (по суті доходних ставок).

Частка бюджетних асигнувань може бути визначена на базі принципу покриття інфраструктурних витрат. Іншими словами, на автомобільному транспорті бути рівною співвідношенню обсягів фінансування автомобільних доріг у частині пропуску пасажиропотоку транспорту загального користування і відповідних транспортних витрат населення і, з урахуванням налагодженості локального механізму державного регулювання, носити інформативний характер. На залізничному транспорті визначатися виходячи з інфраструктурної складової, тобто відповідно до рівня платежів за використання інфраструктури і локомотивної тяги (), що припадають на одиницю доходів (), отриманих від пасажирських перевезень:

,

і у зв'язку з дискусіями щодо прямого дотування збитків стати інструментом обґрунтування галузевих бюджетних витрат. Як наслідок, вказаний спосіб можна позначити як фінансування інфраструктурної складової пасажирських тарифів і звернути увагу, що показник, який лежить в його основі, прямо не залежить від господарських рішень перевізників, а отже, значною мірою об'єктивний - величина і чисельника, і знаменника регулюється державою.

Зокрема, виходячи з середнього рівня покриття і частки інфраструктурних витрат, що склалися на залізницях України, бюджетна складова може бути визначена рівною 1,1 (). Враховуючи, витрати основного і спеціального фондів державного бюджету України, співвідношення сумарної інфраструктурної складової пасажирських тарифів і бюджетних витрат не перевищує 2 % (точніше є меншим 1,95 %). Суми, безумовно, значні, проте дозволяють усунути (разом з компенсаціями по пільгових перевезеннях)галузевий економічний дисбаланс і перевести пасажирські перевезення з категорії збиткових у розряд прибуткових і рентабельних (16,5 %) видів економічної діяльності.

Загальну суму зовнішнього (державного) фінансування по пасажирських перевезеннях можна подати через сукупний потік бюджетних коштів (цільові бюджетні витрати) у розмірі:

.

Залежно від локалізації цілей зазначені потоки мають бути диференційовані за рівнями бюджетної системи і для досягнення стану збалансування застосовані понижуючі коефіцієнти.

В якості механізму, що забезпечує виконання домовленостей у повному обсязі, рекомендується обов'язкове укладання контрактів і договорів з зазначенням не лише загальної суми бюджетних асигнувань, з розбивкою коштів по кварталах і місяцях, а й певні санкції за невиконання договірних зобов'язань у вигляді фінансових компенсацій або зменшення обсягів транспортного обслуговування регіону, але не нижче встановленого контрактом ліміту. Крім того, рекомендується застосовувати механізм авансових перерахувань з наступною перевіркою величини платежів.

4. Визначення доходів пасажирського поїзда

Прийняття рішень щодо підвищення ефективності (зниження збитковості) пасажирських перевезень неможливо без поглибленого аналізу фактичної результативності курсування кожного поїзда. Виявлення найбільш збиткових поїздів передбачає проведення аналізу конкретних причин збитковості та розробку відповідних заходів щодо її зниження (зміну схеми складу, відчіплювання одного або групи вагонів, відміна поїзда з одночасним призначенням одного або декількох безпересадкових вагонів, тощо). Із зміною експлуатаційної ситуації, зокрема в наслідок збільшення пасажиропотоку може з'явитися потреба оперативного призначення поїзда або вагонів на підставі об'єктивного визначення фінансово-економічних результатів курсування поїзда або окремих вагонів (за типами).

Актуальність оперативного регулювання посилюється в умовах реформування галузі з подальшим створенням пасажирських компаній. Для мотивованого прийняття рішень з призначення (відміни) пасажирського поїзда або окремих вагонів та з формування оптимальних схем складів з метою поліпшення фінансових показників по пасажирським перевезенням потрібні спеціальні методичні рекомендації щодо надання відповідних обґрунтувань.

До фінансових показників пасажирського поїзда відносяться:

1) доходи конкретного поїзда;

2) витрати, що припадають на поїзд;

3) відсоток покриття доходами експлуатаційних витрат.

При визначені доходів конкретного поїзда слід ураховувати специфіку його формування та виявляти величину доходів за типами вагонів із зазначенням їхньої кількості у складі, місткості та населеності у розрізі складових:

- всього доходів конкретного поїзда;

- в т.ч. доходів, отриманих за рухому операцію (в частині квитка);

- доходів, отриманих за початкову операцію (в частині плацкарти).

Відповідно до чинної системи формування та розподілу доходів доходи за плацкартою повністю належать залізниці формування поїзду, а доходи за квитком розподіляються між залізницями-учасницями перевезення пропорційно виконаним пасажиро-кілометрам. Тому при здійсненні розрахунків ефективності курсування пасажирського поїзду рекомендується ураховувати приведені доходи від пасажирських перевезень, які можуть бути визначені за даними автоматизованих систем управління та у загальному вигляді формуватися за формулою:

,

де - приведені доходи залізниці-формування від пасажирських перевезень у конкретному поїзді;

- доходи залізниці-формування від пасажирських перевезень у конкретному поїзді, отримані в частині плацкарти;

- доходи від пасажирських перевезень у конкретному поїзді, отримані в частині квитка;

- коефіцієнт приведення або співвідношення довжини маршруту по території залізниці-формування до загальної довжини маршруту - коефіцієнт кратності тарифу.

Для більш точного визначення доходів поїзда в межах залізниці рекомендується здійснювати подільничний облік пасажиро-кілометрової роботи на підставі маршрутної карти поїзда та фактичної щільності міжстанційних пасажиропотоків поїзда.

Застосування даних автоматизованих систем управління має безумовні переваги порівняно з розрахунковим способом визначення доходів, зокрема характеризується високою достовірністю, оперативністю отримання інформації, забезпеченням можливості надання даних за поїздом кожного дня поточного місяця накопичувальним підсумком, наявністю інформації про використання поїзда у зворотному напрямі. Доходи за напрямами («туди», «назад») можуть суттєво відрізнятися у зв'язку із різним ступенем заповнення поїзда з причин нерівномірності пасажиропотоків та відмінністю показників якості (зручний або незручний час відправлення, тощо).

В процесі аналізу доходів конкретного поїзда досліджуються значення наступних показників:

· доходи конкретного поїзда, отримані за місяць, у т. ч. у розрізі залізниць-учасниць перевезення;

· питомі доходи:

- дохід, що припадає на один вагон певного типа за один рейс (тобто доходність вагону певного типу),

- середній доход від одного пасажира конкретного поїзда (вагона) за квитками за повну вартість,

- середній доход від одного пасажира конкретного поїзда (вагона) з урахуванням перевезень пільгових категорій населення,

- середній доход на 10 пасажиро-кілометрів (середня доходна ставка по поїзду).

Середня доходна ставка по поїзду порівнюється із загальною середньою доходною ставкою по пасажирським перевезенням за видами сполучення в цілому по залізниці та у т. ч. в поїздах власного формування.

Середній дохід від одного пасажира диференційовано залежно від категорії поїзда та типу вагону, тому доходність окремих поїздів може бути нижчою в наслідок специфіки їхнього формування (складу поїзду) та особливостей утворення пасажиропотоків (наявності значної частки пільговиків).

Крім доходів від продажу проїзних документів залізниці отримують доходи від надання пасажирам додаткових послуг, що ураховуються в основній діяльності. Їхній розмір також ураховується при визначенні доходів. Зокрема може бути застосований укрупнений спосіб розрахунку, за яким доходи від додаткових послуг пов'язані з конкретним поїздом визначаються за формулою:

,

де - доходи від додаткових послуг пов'язані з конкретним поїздом;

- загальні доходи залізниці від надання додаткових послуг;

- кількість пасажирів, відправлених залізницею;

- кількість пасажирів, відправлених у конкретному поїзді.

Таким чино величина доходів конкретного поїзда визначається як сума приведених доходів від перевезень та доходів від надання додаткових послуг:

,

утворених за конкретним пасажирським поїздом на залізниці-формування.

5. Розрахунок витрат на пасажирський поїзд

Порівняно з визначенням доходів витрати, що припадають на пасажирський поїзд, потребують більшого обсягу розрахунків. При розрахунку витрат конкретного поїзда рекомендується використовувати поняття: «інфраструктура», «інфраструктура і тяга» та «пасажирський комплекс». При цьому до інфраструктури необхідно відносити всі постійні пристрої виробничого призначення (колії, будівлі та споруди, пристрої контактної мережі, сигналізації та зв'язку, тощо) за виключенням облаштування по екіпіруванню, технічному обслуговуванню та ремонту рухомого складу (вагонів та локомотивів). Поняття «інфраструктура і тяга» охоплює не лише інфраструктуру але й локомотиви, облаштування по екіпіруванню, технічному обслуговуванню та ремонту, за виключенням інфраструктури пасажирського господарства, що відноситься до категорії «пасажирський комплекс». В інфраструктурному аспекті поняття «пасажирський комплекс» включає інфраструктуру пасажирського господарства - станції, вокзали, парк пасажирських вагонів, вагонні депо з урахуванням облаштувань по екіпіруванню, технічному обслуговуванню та ремонту пасажирських вагонів.

З метою забезпечення оперативності розрахунків та надійності результатів, а також збалансування фінансових показників по пасажирським перевезенням при визначенні витрат, що припадають на конкретний поїзд рекомендується до застосування комбінований метод питомої ваги та укрупнених витратних ставок на вимірники обсягів роботи конкретного поїзда, а саме:

- вагоно-кілометр;

- поїздо-кілометр;

- відправлений вагон;

- відправлений пасажир;

- вагоно-година за типами вагонів.

Укрупнені витратні ставки на вагоно-кілометр та на поїздо-кілометр ураховують витрати на інфраструктуру і локомотивне господарство залізниць, пов'язані з рухом пасажирських вагонів. Укрупнені витратні ставки на відправлений вагон, відправлений пасажир та вагоно-годину пов'язані із витратами пасажирського комплексу. Вимірники експлуатаційної роботи, що характеризують кожний поїзд, приймаються відповідно до звітних даних, кількість складів у обігу - відповідно до службового розкладу пасажирських поїздів з урахуванням уточнених даних залізниці.

Витрати на пасажирський поїзд визначаються з виразу:

,

де - витрати інфраструктури за виключенням пасажирського господарства, пов'язані з рухом пасажирських вагонів (що відносяться на 1 вагоно-кілометр та 1 поїздо-кілометр);

- витрати пасажирського комплексу, пов'язані із формуванням, прийманням, відправленням поїздів, утриманням, ремонтом та обслуговуванням на шляху прямування пасажирських вагонів.

Витрати інфраструктури за виключенням пасажирського господарства, пов'язані з рухом пасажирських вагонів (з утриманням інфраструктури), поділяються на витрати, які відносяться на вагоно-кілометри, та витрати, які відносяться на поїздо-кілометри, і можуть бути визначенні за формулою:

,

де - витрати інфраструктури, пов'язані з рухом пасажирських вагонів відповідно по території залізниці-формування та по території інших залізниць-учасниць перевезення, по яких проходить маршрут слідування поїзда;

, - укрупнені витратні ставки на 1 вагоно-кілометр і 1 поїздо-кілометр відповідно по залізниці-формування та по інших залізницях;

, - кількість вагоно-кілометрів та поїздо-кілометрів, виконаних даним поїздом в межах залізниці-формування та інших залізниць.

При визначенні відсотка покриття по поїзду власного формування або ефективності призначення (відміни) поїзду на рівні залізниці витрати по руху пасажирських вагонів інших залізниць () не ураховуються, у такому разі витрати конкретного поїзда складаються лише з витрат залізниці-формування:

.

Слід підкреслити, що витрати, пов'язані з рухом пасажирських вагонів, у т. ч. витрати господарства перевезень, локомотивного, колійного, громадських споруджень, сигналізації, зв'язку та обчислювальної техніки, електрифікації та енергопостачання, по утриманню відновлювальних поїздів, по обслуговуванню перевезень іноземними залізницями, не відносяться до прямих витрат пасажирських компаній. У витратах, що відносяться на зазначені вимірники ураховуються частка основних загальних та загальногосподарських витрат.

Прямі витрати пасажирського комплексу, які відносяться на конкретний поїзд, складаються переважно з витрат пасажирських підприємств (компаній) залізниці відправлення. Проте незначна частка витрат, пов'язаних із відправленням пасажирів ураховує витрати підприємств пасажирського господарства інших залізниць, на території яких розташовані станції посадки-висадження пасажирів за маршрутом слідування поїзда.

Витрати пасажирського комплексу, що припадають на конкретний поїзд, пов'язані з вимірниками: відправлений вагон (вагоно-прибуття), вагоно-година, відправлений пасажир та визначаються через відповідні витратні ставки або укрупнені витратні ставки за формулою:

,

де - витратні та укрупнені витратні ставки відповідно на 1 відправлений вагон, 1 вагоно-годину за і-м типом вагонів та категорією поїздів, 1 пасажира, відправленого залізницею-формування поїзда, 1 пасажира, відправлено в даному поїзді у-ю залізницею (в цілому на маршруті всіма залізницями-учасницями перевезення);

- кількість вагонів у складі поїзда (ураховується в одному напрямі):

,

- кількість вагонів у складі у кожному j-му відправленні поїзда;

k - кількість поїздів, відправлених у розрахунковому періоді;

- кількість вагоно-годин і-го типу вагонів поїзду, що визначається як добуток кількості складів в обігу за даними службового розкладу руху поїздів та кількості вагонів у складі, помножений на календарну кількість годин у розрахунковому періоді (оскільки розрахунки здійснюються для одного напряму, отримана величина ділиться на 2);

m - кількість типів вагонів у складі;

- загальна кількість пасажирів, відправлених у складі поїзду в цілому на маршруті;

- кількість пасажирів, відправлених у складі протягом розрахункового періоду у-ою залізницею;

с - кількість залізниць-учасниць перевезення.

Витратна ставка на один відправлений вагон враховує витрати, пов'язані з екіпіруванням і технічним обслуговуванням пасажирських вагонів, перестановкою вагонів з однієї колії на іншу, маневровою роботою і прийманням та відправленням поїздів на пасажирських станціях з урахуванням частки загальних та загальногосподарських витрат. При визначенні кількості відправлених вагонів враховуються вагони, що відправлені в поїздах власного формування.

Укрупнена витратна ставку на один вагоно-годину враховує амортизацію, деповський і капітальний ремонти пасажирських вагонів, обслуговування вагонів у пасажирських поїздах. Необхідно зазначити, що витрати на обслуговування вагонів в пасажирських поїздах (зокрема утримання бригад провідників), а також на деповський ремонт мають більш тісний зв'язок з вимірником «вагоно-кілометри, виконані парком залізниці на всьому шляху прямування», ніж «вагоно-години», проте в офіційній фінансовій звітності не передбачено збору відповідної інформації. Між тим використання зазначеного показника в якості вимірника дозволить деталізувати методику розрахунків шляхом введення одиничних витратних ставок по деповському ремонту і витратам праці провідників.

Витрати пасажирських станцій (вокзалів) пов'язані з вимірником «один відправлений пасажир» і визначаються на базі розрахункової ставки на одного відправленого пасажира, що ураховує витрати на технічне обслуговування будівель, споруд та обладнання пасажирського господарства, продаж квитків, приймання і видачу багажу, послугам наданим пасажирам та інші витрати пасажирських станцій (вокзалів).

Залізниця-формування поїзду покриває витрати не по всіх пасажирах, відправлених в даному поїзді, а лише по тих, що відправлені зі станцій (вокзалів), розташованих в межах залізниці. Питомі витрати станцій, що припадають на одного пасажира, суттєво відрізняються по залізницях. Тому їхнє значення рекомендується визначати по кожній залізниці-учасниці перевезень окремо з урахуванням диференціації рівня витратних ставок.

На відміну від витрат пасажирських станцій (вокзалів) витрати пасажирського поїзда в частині утримання та обслуговування пасажирських вагонів повністю відносяться на залізницю-формування, тому визначаються як добуток витратної ставки, розрахованої для залізниці-формування поїзда, і кількості пасажирів, відправлених у складі поїзда в цілому на маршруті всіма залізницями-учасницями перевезення.

Таким чином, при визначенні витрат, що припадають на пасажирський поїзд, необхідно відокремлювати витрати, пов'язані з перевезеними пасажирами в поїздах формування залізниці, та витрати залізниці-учасниці перевезення на маршруті прямування поїзда, пов'язані з відправленими пасажирами та диференційовані по залізницях.

Послідовність розрахунку питомої ваги витрат, віднесених на укрупнені вимірники, відслідковується у індикативній розрахунковій таблиці (табл. 2.)

Таблиця 2. Алгоритм розрахунку питомої ваги витрат,віднесених на укрупнені вимірники

Показник	Залізниця	Укрзалізниця
	…	…
1. Всього витрат на пасажирські перевезення
2. Витрати по статтях, що відносяться на вимірник:
вагоно-кілометри
поїздо-кілометри
відправлено пасажирів в межах залізниці
відправлено пасажирів на всьому шляху прямування
відправлено вагонів
вагоно-години
3. Питома вага витрат, віднесених на вимірники (п. 1 / п. 2)
вагоно-кілометри
поїздо-кілометри
відправлено пасажирів в межах залізниці
відправлено пасажирів на всьому шляху прямування
відправлено вагонів
вагоно-години

Частка витрат, пов'язаних з певною укрупненою витратною ставкою, розраховується один раз на рік заданими калькуляцій собівартості перевезень, а саме за результатами визначення собівартості пасажирських перевезень за видами сполучення. Для визначення укрупнених витратних ставок на 1н відправлений вагон, 1 відправленого пасажира, 1 вагоно-годину приймається за звітами по основних показниках виробничо-фінансової діяльності підприємств залізничного транспорту.

Після віднесення витрат до відповідної групи за вимірниками роботи та визначення питомої ваги кожної складової розраховуються укрупнені витратні ставки. Укрупнені витратні ставки визначаються шляхом множення загальної суми витрат по залізниці на питому вагу відповідної групи витрат та віднесення отриманого добутку на відповідний вимірник.

Укрупнена витратна ставка на 1 вагоно-кілометр визначається за формулою:

,

де - сума витрат залізниці на пасажирські перевезення певного виду сполучення;

- вагоно-кілометри залізниці у певному виді сполучення за відповідний період;

- частка витрат, віднесених на вагоно-кілометри у витратах на пасажирські перевезення певного виду сполучення;

- коефіцієнт інфляції або переходу від собівартості звітного до собівартості розрахункового періоду.

Укрупнена витратна ставка на 1 поїздо-кілометр визначається за формулою:

,

де - поїздо-кілометри залізниці у певному виді сполучення за відповідний період;

- частка витрат, віднесених на поїздо-кілометри у витратах на пасажирські перевезення певного виду сполучення;

- коефіцієнт, що ураховує вплив відмінностей у собівартості перевезень за видами тяги, зокрема для еклектичної () та для тепло тяги ():

;

,

де , , - собівартість пасажирських перевезень середня, в умовах електричної та тепловозної тяги.

Коефіцієнт, що ураховує вплив відмінностей у собівартості перевезень за видами тяги, враховується при визначенні фактичної економічної ефективності поїзда, маршрут якого проходить по полігону з різними видами тяги.

Розрахунок укрупнених витратних ставок на вимірники вагоно-кілометр і поїздо-кілометр можна виконувати в таблиці (табл. 3).

Розрахунок витратної ставки на вимірник «1 відправлений пасажир» здійснюється за формулою:

,

Таблиця 3. Розрахунок укрупнених витратних ставок на вимірники вагоно-кілометр і поїздо-кілометр

Залізниця	Витрати	Вимірники	Питома вага витрат на вимірник, %	Коефіцієнт тяги	Укрупнена витратна ставка
		вагоно-км	поїздо-км	вагоно-км	поїздо-км		вагоно-км	поїздо-км
…

де - кількість пасажирів, відправлених залізницю у звітному періоді;

- частка витрат, віднесених на відправленого пасажира, у витратах на пасажирські перевезення певного виду сполучення.

Витратна ставка на один відправлений вагон за аналогією визначається:

,

де - кількість пасажирських вагонів, відправлених залізницю у звітному періоді у поїздах власного формування;

- частка витрат, віднесених на відправлений вагон, у витратах на пасажирські перевезення певного виду сполучення.

Укрупнена витратна ставка на вагоно-годину визначається за формулою:

,

де - робочий парк пасажирських вагонів;

- кількість днів у розрахунковому періоді;

- частка витрат, віднесених вагоно-години, у витратах на пасажирські перевезення певного виду сполучення.

При оптимізації схеми формування складів укрупнена витратна ставка на вагоно-годину визначається за типами вагонів.

6. Ефективність курсування пасажирських поїздів

Ефективність курсування пасажирських поїздів оцінюється за допомогою показника «відсоток покриття доходами експлуатаційних витрат», який розраховується за формулою:

, %.

За економічним змістом відсоток покриття надає відповідь на питання: «На скільки відсотків експлуатаційні витрати будуть покриті за рахунок отриманих від перевезень доходів?» та характеризує величину доходів, які утворено у пасажирській компанії з кожних 100 грн коштів, вкладених в організацію перевезення пасажирів. Ефективність курсування пасажирських поїздів може бути оцінена і за допомогою показника рентабельності перевезень, проте це можливо лише у випадку прибутковості певних пасажирських поїздів. В такому разі рентабельність курсування пасажирського поїзду буде дорівнювати співвідношенню перевищення доходами експлуатаційних витрат та експлуатаційних витрат, пов'язаних з перевезенням:

, %.

У випадку, коли доходи є меншими за величину експлуатаційних витрат, може бути визначена збитковість курсування пасажирського поїзду:

, %.

Показник збитковості курсування пасажирського поїзду показує скільки відсотків збитку утворюється у розрахунку на 100 відсотків експлуатаційних витрат, пов'язаних з перевезенням.

У випадку узагальненого подання в єдиному інформаційному блоці показників рентабельності та збитковості перевезень за різними пасажирськими поїздами, розрахунок здійснюється за формулою показника рентабельності. В такому разі по збиткових поїздах результати розрахунків будуть мати від'ємне значення та свідчити про недостатнє покриття витрат та утворення збитків у відповідному відсотковому розмірі. Застосування єдиної формули розрахунку на перший погляд не досить коректно, але такий підхід забезпечує співставлення даних та дозволяє порівнювати отримані оцінки, наочно відокремлювати проблемні маршрути та своєчасно вживати оперативні або стратегічні заходи щодо загального зменшення збитковості перевізної діяльності.

Розраховані показники ефективності курсування пасажирських поїздів (відсоток покриття, рентабельність або збитковість) рекомендується також порівнюватись з середньо мережевими значеннями. Такого роду співставлення є підґрунтям для виявлення провідних досягнень та розповсюдження новітніх заходів з метою підвищення ефективності роботи.

На базі зазначеного методичного підходу може бути утворена система моніторингу фінансових результатів курсування пасажирського поїзду. В межах якої слід ураховувати, що для визначення економічної ефективності призначення (відміни) поїзда або групи вагонів необхідно спів ставляти лише додаткові доходи та витрати, що мають безпосереднє відношення до конкретного господарського рішення.

При призначенні (відміні) поїзда (групи вагонів) додатково виникає (економиться) лише частина витрат, залежна від обсягів перевезень у поточному періоді.

Доходи від призначення додаткового поїзда (вагона) по різному визначаються залежно від організаційно-економічних умов:

1 ситуація. Пасажиропотік перерозподіляється з існуючих поїздів, тим самим погіршуючи показники їхньої експлуатації. В такому разі обсяг перевезень не змінюється, доходи не збільшуються, варіант вважається не доцільним та вилучається з подальшого розгляду.

2 ситуація. Збільшується обсяг пасажирських перевезень та відповідно зростають доходи від їхньої організації. В такому разі дохід визначається за формулою:

,

де - тарифна ставка (питомий розмір тарифу на 1 пасажиро-кілометр) на перевезення з урахуванням типу вагона, категорії поїзду, дальності поїздки пасажира;

- довжина маршруту, км;

- кількість вагонів і-го типу у складі, , при цьому n позначає загальну кількість типів вагонів;

- населеність вагона і-го типу, чол.;

- кількість рейсів за розрахунковий період.

Фінансові результати при відміні пасажирського поїзду визначаються через співставлення економії витрат із можливою втратою доходів від пасажирських перевезень. Оскільки при відміні поїзду або вагону має місце скорочення не всіх витрат, пов'язаних з перевезеннями, що припадають на поїзд (вагон), а лише витрат залежних від обсягу перевезень (безпосередньо пов'язаних з його відправленням, обслуговуванням та переміщенням). В такому разі ефект визначається за виразом:

,

де - експлуатаційні витрати, що припадають на поїзд (вагон);

- частка витрат, залежних від розмірів руху;

- втрата доходів в наслідок відміни пасажирського поїзду (вагону).

Втрата доходів в наслідок відміни пасажирського поїзду (вагону) як й у випадку призначання визначається залежно від різних організаційно-економічних умов:

1 ситуація. При відміні поїзда (вагону) частина пасажирів виявляється не вивезеною, знижується обсяг роботи, відповідно зменшуються доходи, варіант вважається не доцільним та вилучається з подальшого розгляду.

2 ситуація. При відміні поїзда (вагону) пасажиропотік перерозподіляється на існуючи поїзди, поліпшуються показники використання рухомого складу, загальний обсяг роботи не змінюється, а отже не знижуються доходи, тобто .

Література

1. Котик В. О. Державне регулювання підвищення ефективності функціонування пасажирських перевезень: автореф. дис... канд. екон. наук: 08.00.03 / Котик Валентина Олексіївна; ХНУ ім. В. Н. Каразіна. - Х., 2008. - 20 с.

2. Кочнев Ф. П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте / Ф. П. Кочнев. - М.: Транспорт, 1980. - 496 с.

3. Кравченко О. О. Сценарне фінансове планування і прогнозування на залізничному транспорті: теорія і практика: Монографія / О. О. Кравченко. - К.: ДЕТУТ, 2013. - 300 с.

4. Красник В. В. Коммерческая электроэнергетика: Словарь-справочник / В. В. Красник. - М.: НЦ ЭНАС, 2006. - 112 с.

5. Кулаєв Ю. Ф. Економіка залізничного транспорту: Навчальний посібник / Ю. Ф.Кулаєв. - Ніжин: ТОВ «Вид-во «Аспект-Поліграф», 2006. - 232 с.

6. Кулаєв Ю. Ф. Економіка залізничного транспорту: Навчальний посібник / Ю. Ф.Кулаєв: 2-е вид., переробл. і допов. - К.: «Фенікс», 2012. - 240 с.

7. Кульчицький Я. В. Порявняння економічних систем (проблеми методології) / Я. В. Кульчицький, Б. В. Кульчицький. - Львів: Ви. центр ЛНУ ім. Івана Франка, 2007. - 318 с.

8. Легкий С. А. Формування тарифів на послуги автомобільного транспорту: автореф. дис... к. е. н.: 08.00.04 / Легкий Сергій Анатолійович; УкрДАЗТ. - Х., 2013. - 18 с.

9. Лившиц В. Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте / В.Н. Лившиц. - М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

10. Литовских А. М. Терминологический словарь: финансы, денежное обращение и кредит / А. М. Литовских, И. К. Шевченко [Електронний ресурс] / Режим доступу: http://www.vocable.ru/dictionary/78/word/konkurentosposobnost

11. Логистика: Учебник / Под ред. Б. А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2003. - 368 с.

12. Лопатников Л. И. Экономико-математический словарь. Словарь со-временной экономической науки / Леонид Исидорович Лопатников. Изд. 5, доп. и пер. - М.: «Дело», 2003, - 520 с.

13. Лукашев В. И. Научно-технический прогресс и экономическая эффективность транспортного производства (макроэкономическая оценка) / В. И. Лукашев. - М.: Интекст, 2003. - 351 с.

14. Лухманова Н. А. Методы оценки конкурентоспособности транспортных услуг / Н. А. Лухманова // Известия Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена. - 2009. - С. 217-221 [Електронний ресурс] / Режим доступу: http://cyberleninka.ru/article/n/metody-otsenki-konkurentosposobnosti-transportnyh-uslug

15. Львов Д. С. Эффективное управление техническим развитием / Д. С. Львов. - М.: Экономика, 1990. - 255 с.

Размещено на Allbest.ru

...