Размещено на http://allbest.ru

Размещено на http://allbest.ru

Нерівномірність пасажирських перевезень

1. Характер нерівномірності розподілу пасажиропотоків

пасажирський перевезення транспорт

Визначальним фактором маршрутизації мережі є напрями, потужність і розподіл пасажиропотоків по території району транспортного обслуговування.

Потужність пасажиропотоків - кількість пасажирів, що проїжджають у визначений час через конкретні перетини маршруту або по всій транспортній мережі населеного пункту в одному напряму.

Маючи відомості про розмір, напрям і розподіл пасажиропотоків по території можна обґрунтовано обрати вид транспорту, тип та кількість рухомого складу, раціонально побудувати графіки руху транспортних засобів. Різна потужність пасажиропотоків визначає нерівномірність їхнього розподілу у часі та у просторі (по окремих ділянках та напрямах пасажирського руху). Тому для формування оптимальної та раціональної маршрутної мережі, з метою ефективного використання рухомого складу та забезпечення високого рівня обслуговування пасажирів, необхідно знати напрям, розмір і ступень нерівномірності пасажиропотоків.

Графічно пасажиропотоки зображуються у вигляді епюр (схематичних креслень або графіків), де по вісі ординат відкладаються їх величини, а по вісі абсцис дискретна година доби, день тижня, місяць року, спрямлена довжина маршруту та вказується напрям руху. Приклад побудови картограми пасажиропотоків наведений на рис. 1. Епюри пасажиропотоків транспортної мережі дозволяють підібрати види та розрахувати необхідну кількість транспортних засобів за напрями їхнього руху.

Рис. 1. Картограма пасажиропотоків на маршруті АҐ

Для виявлення пасажиропотоків, розподілу за напрямами, збору даних про зміну у часі проводять обстеження. Існуючі методи обстеження пасажиропотоків класифікуються за рядом ознак.

1. За тривалістю періоду:

- систематичні - проводять щоденно протягом всього періоду руху;

- одноразові - короткострокові обстеження за визначеною програмою, що залежить від встановлених цілі та завдань.

2. За шириною охоплення:

- суцільні - проводять одночасно по всій транспортній мережі населеного пункту або регіону. Потребують значної кількості контролерів. Застосовуються для вирішення перспективних питань функціонування транспортної мережі (визначення напрямів розвитку, координації роботи різних видів транспорту, зміни схеми маршрутів, вибір видів транспорту відповідно до напруженості пасажиропотоків);

- вибіркові - проводять по окремих районах руху, конкретним вузлам, декількох маршрутах з метою вирішення локальних, більш вузьких завдань.

3. За способом (методом) проведення та отримання необхідної інформації. Поділяються на групи та підгрупи.

3.1. Засновані на підрахунку кількості перевезених пасажирів;

3.2. Отримання інформації за допомогою приладів (автоматизовані);

3.1. Аналітичні (розрахункові).

Основною метою організації пасажирських перевезень є найбільш повне та якісне задовольняння транспортного попиту населення з максимізацією доходів при мінімізації витрат. Реалізація позначеної мети вимагає достовірної інформації про територіальний та часовий розподіл пасажиропотоків за напрямками, дільницями обслуговування, зупиночними пунктами (станціями і платформами), яка дозволяє встановити параметри інтенсивності та нерівномірності (сезонну, добову, погодинну), а в остаточному підсумку визначити:

– кількість та довжину дільниць обслуговування приміськими поїздами;

– типи тяги на дільниці, кількість моторвагонних секцій або класних вагонів в складі приміських поїздів;

– кількість та довжину приміських зон на дільницях обслуговування;

– зонні станції на дільницях обслуговування, їх технологічні процеси роботи та станційне обладнання (кількість та довжину пасажирських платформ, приймально-відправних колій та колій для відстою приміських поїздів, кількість квиткових кас, турнікетів, інформаційних щитів, лавочок, навісів від дощу та ін.);

– оптимальне число приміських поїздів по зонах залежно від пори року, днів тижня і годин доби;

– кількість та тривалість зупинок по зупиночним пунктам.

У встановленні параметрів приміських залізничних перевезень основну роль відіграють спеціальні дослідження, які ґрунтуються на різних способах організації та обробки отриманої інформації. Відомі наступні способи визначення пасажиропотоків:

1. Талонний - оснований на зборі та аналізі спеціальних талонів;

2. Візуальний - полягає у підрахунку пасажирів, які зайшли, вийшли або проїхали по годинах доби через головну станцію на ін. зупиночні пункти. Різновид цього способу - фотографування пасажирів на платформах станцій з великим пасажиропотоком з подальшою обробкою фотографічної інформації (застосовується в Німеччині);

3. Документальний - ґрунтується на звітних даних, джерелом яких є різні форми проїзних документів, контрольні стрічки з касових апаратів та книг продажу, електронні бази даних для «РРО СПЕККА», щомісячний звіт форми ЦО-27, тощо;

4. За статичним або динамічним навантаженням - підраховує пасажирів в кожній одиниці рухомого складу виходячи із статичного або динамічних тягових розрахунків;

5. За даними пропускних систем - проводиться на основі даних, отриманих від електронних пристроїв встановлених на турнікетах та «рухомих» сходинках;

6. Аналітично-статистичний - передбачає аналітичну обробку статистичних даних, що впливають на розміри та динаміку приміських пасажиро-потоків.

7. Візуально-розрахунковий - населеність визначається як відсоткова кількість пасажирів до кількості місць для сидіння. В розрахунках приймається, що в головній секції електропоїзду передбачено 97 місць для сидіння, у неголовній - 107. Тоді в 8-ми вагонному складі електропоїзда місць з двома головними секціями та шістьма секціями загальна кількість місць для сидіння становить 836 місць (), в 10-ти вагонному складі - 1050 місць (). Пасажиропотік встановлюється за варіантом відповідності, відсотком населеності та пасажиромісткості рухомого складу.

Таблиця 1. Умови встановлення відсотку населеності приміських поїздів

№	Варіант	Відсоток населеності, %
1	В електропоїзді нікого нема	0
2	В електропоїзді половина місць для сидіння зайнято	50
3	В електропоїзді всі місця для сидіння зайняті але ніхто не стоїть	100
4	В електропоїзді всі місця для сидіння зайняті в вагонах декілька пасажирів стоїть	110-120
5	В електропоїзді всі місця для сидіння зайняті в вагонах пасажири стоять не щільно	140-150
6	В електропоїзді всі місця для сидіння зайняті в вагонах пасажири стоять щільно	160-170
7	В електропоїзді всі місця для сидіння зайняті в вагонах пасажири стоять дуже щільно, електропоїзд відправляється з затримкою у зв'язку з перенаселеністю	180-200

При виборі методу обстеження враховується його трудомісткість, необхідні витрати, можливість отримання достовірних даних та їхнього використання в процесі організації пасажирських перевезень.

Можливі комбінації способів, а також різні методи обробки отриманої інформації.

Талонний спосіб організації обстеження дозволяє отримати найбільш повні дані про пасажиропотоки дільниці - міжстанційну кореспонденцію за днями тижня і годинами доби, але має значну погрішність, потребує активної участі пасажирів, потребує проведення значної організаційної роботи з великою кількістю обліковців і витратою додаткових засобів на обробку талонів та отримання результатів. Документом, на підставі якого визначається станція відправлення-призначення пасажира, час відправлення-прибуття, номер поїзду, можливо, данні про пасажира та ін. є обліковий талон. Бланки облікових талонів друкуються типографським способом для парного і непарного напрямку окремо.

Візуальний спосіб організації обстеження відносно простий та виконується переважно кваліфікованими працівниками станції (вокзалу), які здатні адекватно охарактеризувати пасажиропотік, іноді - з використанням технічних засобів. Також має погрішність, є трудомістким і потребує значної кількості виконавців.

Документальний спосіб організації обстеження дозволяє отримати міжстанційну кореспонденцію пасажирів, визначити щільність пасажиропотоку по перегонах з розподілом за днями тижня і годинами доби. Широко використовується працівниками пасажирських секторів (відділів) дирекцій залізничних перевезень.

Спосіб визначення населеності поїздів за безпосереднім статичним навантаженням полягає у вимірюванні вагового навантаження від пасажирів на ходові частини рухомого складу. По зафіксованому (наприклад, тензодатчиком) ваговому навантаженню проводиться обчислення кількості пасажирів через співвідношення загального вагового навантаження та ваги одного пасажира. При цьому вага одного пасажира визначається як середня статистична величина та приймається в діапазоні від 80 до 100 кг.

Спосіб визначення населеності поїздів за безпосереднім динамічним навантаженням передбачає порівняння динамічних характеристик порожнього (без пасажирів) і заповненого рухомого складу. Загальна вага всіх пасажирів може досягати 30 % ваги рухомого складу. Прискорення поїзду залежно від ваги може мінятися в діапазоні від 1 до 2 м / сек.². Вимірювання прискорення на дільницях та подальші розрахунки, які через навантаження приводять до сумарної ваги пасажирів та населеності рухомого складу і є сутністю цього методу. При цьому представляє певний інтерес спосіб оперативного обліку завантаження приміських поїздів залежно від динаміки руху по конкретній дільниці с відомими характеристиками (горизонтальним та вертикальними профілями, радіусами кривих, шляхового розвитку зупиночних пунктів, типу тяги тощо).

За аналітично-статистичним способом визначення населеності поїздів використовується статистична інформація, отримана за попередніми способами, та встановлюються значення факторів, що впливають на пасажиропотоки (економічних, соціальних, демографічних та ін.), після чого за допомогою математичних методів, розраховується прогноз.

В результаті використання того чи ін. способу або їх комбінації отримуються дані, за якими будується діаграма щільності приміських пасажиропотоків по окремим перегонам дільниці від одного зупиночного пункту до наступного в парному і непарному напрямку. На підставі діаграми розраховуються розміри руху приміських поїздів по зонах. В усіх вищенаведених розрахунках доцільно використовувати комп'ютери з відповідним програмним забезпеченням.

2. Фактори впливу на обсяги пасажиропотоків

Задоволення потреб населення в перевезеннях має велике загальнодержавне значення.

Вирішальну роль в пасажирських перевезеннях відіграє залізничний транспорт, забезпечуючи перевезення 450 млн. чол. на середню відстань 200 км з виконанням більше 53 млрд пас. км.

Пасажирські перевезення є особливою сферою діяльності транспортних підприємств, пред'являють підвищені вимоги до організації роботи, безпеки руху, культури обслуговування. Обсяг та структура пасажиропотоку суттєво впливає на організацію транспортного процесу та фінансовий стан залізниць. В загальній продукції залізничного транспорту частка пасажирських перевезень відносно незначна (біля 20 %). Між тим переваги у пропуску пасажирських поїздів визначають межи організації вантажного руху. Глибока збитковість перевезення пасажирів з обмеженістю компенсації з бюджету та дією принципу перехресного фінансування (за рахунок прибутку від вантажних перевезень) знижує результативність роботи залізничного транспорту та звужує фінансові можливості для розширеного відтворення виробничої бази.

Головні економічні показники по пасажирських перевезеннях:

1.Обсяг перевезення пасажирів та пасажирооборот;

2.Дальність перевезення пасажирів;

3.Нерівномірність пасажирських перевезень.

Фактори, що впливають на обсяг перевезень та пасажирооборот:

– транспортна рухливість населення;

– добробут суспільства і рівень розвитку економічної діяльності;

– чисельність населення;

– співвідношення міського та сільського населення;

– розвиток внутрішньодержавного туризму;

– організація праці та режим роботи підприємств.

Транспортна рухливість визначається кількістю поїздок або обсягом пасажиро-кілометрів, що приходяться на одного жителя у рік:

1. Коефіцієнт рухливості населення за обсягом перевезень:

.

2. Коефіцієнт рухливості населення за пасажирооборотом:

,

де , - сумарний відповідно обсяг перевезень пасажирів (пас.) та пасажирооборот (пас. км);

- чисельність населення, чол.

Добробут суспільства і рівень розвитку різних видів економічної діяльності один з найвагоміших факторів впливу на обсяги перевезень пасажирів. Між рівнем добробуту громадян та обсягом перевезень існує прямий зв'язок. Із збільшенням виробництва зростають перевезення і навпаки. Причому динаміка пасажирообороту населення випереджає відповідні тенденції в зміні реальної заробітної плати і валового внутрішнього продукту:

,

де - обсяг перевезень пасажирів, чол.;

- пасажирооборот, пас. км;

ВВП - валовий внутрішній продукт;

і-1, і, і+1 - відповідно попередній, поточний і наступний періоди;

k - вид транспорту.

Чисельність населення напряму визначає масштаби транспортної роботи у пасажирському русі.

Пропорції зміни чисельності населення надають можливість визначення обсягів перевезень на перспективу:

де - темп приросту чисельності населення, %.

Від співвідношення міського та сільського населення залежать кількість та відстані поїздок на роботу і додому, до рідних, до торгівельних центрів та ін.

Розвиток внутрішньодержавного туризму визначає рухливість населення з метою активного відпочинку у формі виїздів поза місце постійного перебування у місця відпочинку, санаторії, культурні центри, поєднаних з пізнаванням природного оточення, відвідуванням архітектурних і мистецьких пам'яток.

Організація праці та режим роботи підприємств, а саме тривалість робочого тижня та робочого дня, кількість внутрішньодобових змін та вихідних днів визначають внутрішньотижневу та внутрішньодобову інтенсивність пасажиропотоків, обсяги пасажирських перевезень з трудовою метою.

Дальність перевезень пасажирів однин з головних економічних показників роботи транспорту, що впливає на:

· розмір пасажирообороту;

· тривалість пасажирських перевезень;

· показники використання рухомого складу.

Фактори впливу на дальність перевезень пасажирів:

– розширення міжрайонних господарських та культурних зв'язків;

– розвиток міжнародної системи господарських та культурних зв'язків із збільшенням транзитних перевезень;

– будівництво нових та реконструкція існуючих шляхів сполучення, сприяюча залученню в соціальні процеси віддалених районів і локальних виробництв;

– перерозподіл пасажиропотоків між видами транспорту.

3. Види та показники нерівномірності пасажирських перевезень

Фактори, що визначаються нерівномірність пасажирських перевезень:

– розташування і режим функціонування виробничих підприємств, торговельних організацій, культурних центрів і пунктів відпочинку;

– сезонність роботи річкового і морського транспорту.

Види та показники нерівномірності пасажирських перевезень.

1) нерівномірність за періодами часу:

· внутрішньорічна (з розбивкою по кварталах та місяцях),

· внутрішньомісячна,

· внутрішньодобова;

2) нерівномірність за напрямками.

Нерівномірність за напрямками змінюється незначним чином у зв'язку із переважним здійсненням пасажиром поїздок у двох напрямках (прямому і зворотному). Виключення складають поїздки пов'язані із зміною місця проживання, туристичні, за кільцевими маршрутами. Однак частка таких поїздок не значна. В більшому ступені нерівномірність за напрямками виявляється, якщо паралельно проходить декілька шляхів сполучення (залізничні, автомобільні, річкові) і пасажир здійснює поїздку «туди» одним видом транспорту, «назад» - іншим.

Нерівномірність за періодами більш суттєва, має явно виражений характер прояву, особливо на лініях масових пасажиропотоків. У дальньому сполученні перевезення коливаються за кварталами, місяцями і днями, в приміському - за часами доби.

Квартальна та місячна нерівномірність викликана здійсненням громадянами поїздок у відпустки і на канікули. На курортних лініях на початок літного сезону переважають перевезення у напрямках розташування місць масового відпочинку та на туристичних маршрутах. Ступень квартальної нерівномірності вже багато років знаходиться майже на одному рівні. За пасажиро-кілометрами нерівномірність більша ніж за кількістю перевезених пасажирів, що пов'язано із зростанням дальності перевезень в період максимізації об'єму. Протягом ІІ і ІІІ кварталів у дальньому сполученні здійснюється по 30 % річних перевезень пасажирів, у І та ІV кварталах - по 20 %, при цьому майже 35 % пасажирообороту виконується у літні місяці. У приміському сполучення сезонна нерівномірність виражена у меншому ступені, оскільки більшість приміських перевезень створюють щодобові поїздки пасажирів на роботу або навчання. Зростання приміських пасажиропотоків у літній період викликають поїздки дачників та інших груп населення, що виїжджають за місто на відпочинок на вихідні дні.

Найбільша нерівномірність пасажирських перевезень спостерігається за місяцями року (рис. 2).

Як і сезонна, місячна нерівномірність носить стійкий характер. Максимальні обсяги перевезень здійснюються у червні-липні, мінімальні - у січні-лютому. Перевезення червня у 2,2 р. перевищують перевезення лютого. В середньому на залізничному транспорті коефіцієнт нерівномірності пасажирських перевезень дорівнює 1,53.



Рис. 2. Внутрішньорічна нерівномірність пасажирських перевезень

Нерівномірність пасажирських перевезень за днями тижня полягає у максимумі перевезень у передвихідні та вихідні дні внаслідок масових поїздок міських жителів у приміську зону. Регулярні поїздки пасажирів на роботу та навчання значну нерівномірність перевезень за часами доби в робочі дні. Часи «пік» припадають на ранковий та вечірній час. Розміри перевезень у ці години у декілька разів перевищують розміри перевезень в інші години доби.

Нерівномірність за періодами часу визначається за кварталами, місяцями, днями місяця, годинами (періодами) доби, характеризується коефіцієнтами нерівномірності, що розраховуються як співвідношення обсягу перевезень:

– максимального та середнього:

1;

– за визначений період та середнього:

;

– максимального та мінімального:

1,

де - максимальний квартальний (місячний, добовий, годинний) обсяг перевезень, т;

- обсяг перевезень середній за квартал (місяць, добу, годину доби), т;

- обсяг перевезень і-го кварталу (місяця, доби, години доби), т;

- мінімальний квартальний (місячний, добовий, годинний) обсяг перевезень, т.

Нерівномірність за напрямками полягає у різній пасажиронапруженості визначеної ділянки шляхів сполучення одного та другого (зворотного) напрямків. Співвідношення кількості пасажирів менш напруженого напрямку () до кількості пасажирів більш напруженого напрямку () характеризується коефіцієнтом зворотності:

1.

4. Критерії оцінки ефективності роботи пасажирського транспорту

Критерії оцінки ефективності роботи пасажирського транспорту - це кількісно-якісні вирази мети транспортного обслуговування населення, в яких виявляється сукупність організаційно-економічних взаємозв'язків та складові виробничо-споживчої взаємодії.

Розрізняють критерії:

- оптимальності за вартісною показником, як певний рівень розвитку транспортних засобів за найменшими експлуатаційними витратами:

,

де - експлуатаційні (поточні) витрати t-го періоду;

- ефективності транспортного виробництва, що головним чином втілюється у показниках ефективності використання рухомого складу, від яких залежить продуктивність, собівартість перевезень, прибуток і рентабельність транспортного підприємства:

,

де - рентабельність виробництва t-го періоду;

- відповідно якісні та кількісні параметри виробничого процесу t-го періоду;

- результат виробництва (дохід від реалізації продукції (товарів, робіт, послуг) t-го періоду;

- ефективності господарських заходів, що ґрунтується на встановленні різниці між результатами їхньої реалізації та витратами виробничих ресурсів:

або за умови ;

- ефективність інвестиційних заходів, яка передбачає урахування як експлуатаційних (поточних), так і інвестиційних (одноразових) витрат та їх порівняння з відповідними економічними результатами і за загальноекономічним підходом спрямована на досягнення найкращих кількісно-якісних характеристик та, як наслідок, отримання максимальних доходів:

за умови мінімізації річних приведених витрат:

,

де - інвестиційні витрати (капіталовкладення);

k - нормативний коефіцієнт ефективності капіталовкладень, що приймається на рівні 0,10-0,08 для всіх транспортних систем та споруд з терміном окупності 10-12 років;

- соціальної (загальноекономічної) ефективності, який оцінює результати функціонування пасажирського транспорту через зекономлений пасажиром час на поїздку, відображений у вартості однієї пасажиро-години.

Визначення вартості пасажиро-години має умовний, усереднений характер, тому що включає ряд факторів, фактичне значення яких невідомо, або вкрай важно визначаємо у зв'язку з тим, що оцінка значимості грошей у кожного члена суспільства індивідуальна. Проте необхідність встановлення вартості пасажиро-години має ґрунтовні підстави, т. к. перебування пасажирів на шляху прямування являє собою або втрату робочого часу (а отже пов'язане з економічними втратами), або втрату вільного часу (який потрібний на відновлення працездатності, визначає можливості відтворення робочої сили і є складовою загального процесу забезпечення життєдіяльності людини). Застосування показника вартості пасажиро-години в якості критерію оцінки соціальної ефективності пасажирського транспорту дозволяє обґрунтувати варіант економічного розвитку з більш дорогим рухомим складом, але з меншими витратами часу пасажиру на поїздку, що дає суспільству граничний виграш за рахунок прискорення перевезень, а також можливість визначити соціально-економічні втрати від невідповідності перевізних можливостей і транспортної рухливості населення. Оцінка вартості пасажиро-години різними дослідниками відрізняється. Окрім середньої вартості пасажиро-години для всього пасажиропотоку виділяється вартість «ділової» пасажиро-години. Американські досліники визначають вартість однієї пасажиро-години на рівні 1,8-2,0 дол. у звичайний час і до трьох дол. у часи пік. У Великобританії економія часу для ділових поїздок виражається величиною, що дорівнює ставці заробітної плати збільшеної на накладні витрати, для інших поїздок - чверті ставки заробітної плати. В межах визначення соціальної ефективності в якості критерію використовується необхідність зменшення негативного впливу на навколишнє середовище, яка може бути оцінена шляхом мінімізації витрати на усунення екологічних проблем, пов'язаних з використанням і розвитком певного виду транспорту, або за рахунок мінімізації (обмеження) шкідливих викидів під час експлуатації рухомого складу. Залежно від критерію оцінки, сфери застосування та способу визначення виділяють різні показники ефективності пасажирського транспорту, загальна класифікація яких з урахуванням факторів, що впливають на її досягнення, наведена на рис. 3. На даний час застосовується багатокритеріальний підхід, заснований на ряді показників.

Рис. 3. Показники ефективності пасажирського транспорту

5. Залежність ефективності пасажирського транспортувід техніко-економічних факторів впливу

Ґрунтуючись на необхідності мінімізації витрат під час здійснення перевезень певної якості та у потрібному обсязі, перевізний процес пасажирів представляється у вигляді лінійного графа (рис. 4).

Рис. 4. Лінійний граф процесу перевезень пасажирів

Умовні позначення на рис. 1.7:

- потреба у переміщенні;

- частка k-го виду транспорту у загальному обсязі раціональних перевезень пасажирів;

- собівартість перевезення k-го виду транспорту;

- додаткові витрати, пов'язані з використанням нераціонального виду транспорту (рухомого складу);

- додаткові витрати, пов'язані з використанням рухомого складу неоптимальної пасажиромісткості;

- додаткові витрати, пов'язані із збільшенням плати за проїзд при використанні більш швидкісного виду транспорту;

- додаткові витрати, пов'язані з рівнем організації перевезень;

- додаткові витрати, пов'язані з інерційністю перевізного процесу;

- додаткові витрати, пов'язані з збільшенням собівартості порівнюваних видів перевезень.

Додаткові витрати, пов'язані з використанням нераціонального виду транспорту (рухомого складу), пропонується визначати за формулою:

.

Додаткові витрати, що виникають внаслідок використанням рухомого складу неоптимальної пасажиромісткості, визначаються по кожному виду рухомого складу, шляхом співставлення змінних витрат, які припадають на одного пасажира при перевезенні у рухомому складі, що використовується (, грн / пас.), і у рухомому складі альтернативного використання (,грн / пас.):

.

Додаткові витрати, пов'язані із збільшенням плати за проїзд при використанні більш швидкісного виду транспорту, рекомендують встановлювати на підставі тарифу за проїзд швидкісним типом рухомого складу (, грн / пас.) та звичайним видом рухомого складу (, грн / пас.):

,

проте додатково уточнювати відповідно до вигід отриманих пасажиром від економії часу на поїздку. Якщо ґрунтуватися на оцінці вартості пасажиро-години як чверті (коефіцієнт 0,25) ставки середньої заробітної плати , то економія складе:

,

де - середня дальність поїздки пасажира, км;

- технічна швидкість швидкісного рухомого складу, км / год.;

- технічна швидкість звичайного рухомого складу, км / год.

Отже сумарні додаткові витрати, пов'язані з використанням більш швидкісного виду транспорту, визначаються за виразом:

.

Додаткові витрати, пов'язані з рівнем організації перевезень, встановлюються на підставі коефіцієнту, що ураховує зміну ентропії перевізної системи ():

.

Додаткові витрати, пов'язані з інерційністю перевізного процесу, виникають у зв'язку з неузгодженістю перевізних можливостей з перевізною необхідністю. У випадку надлишкового попиту, коли пасажиропотік () перевищує перевізні можливості (), тобто за умови > додаткові витрати складають:

,

де - пасажиропотік в години пік, пас. / год.;

- перевізні можливості пасажирського транспорту, пас. / год.;

- середня довжина маршруту, км

- експлуатаційна швидкість, км / год.

В такому разі пасажир не в змозі своєчасно скористатися послугами пасажирського транспорту та відправляється і прибуває у пункт призначення з певним запізненням, перевитрачаючи час на поїздку.

У випадку надлишкових перевізних можливостей за умови > додаткові витрати виникають у зв'язку з необхідністю утримання зайвого рухомого складу і визначаються на підставі собівартості перевезень () за формулою:

.

Додаткові витрати, пов'язані з збільшенням собівартості порівнюваних видів перевезень, встановлюються у розрізі видів транспорту:

.

Суспільну корисність пасажирських перевезень відображає коефіцієнт ефективності функціонування пасажирського транспорту, що визначається співвідношенням нормативних витрат, пов'язаних з задоволенням потреби населення у перевезеннях, і сукупних витрат пасажирського транспорту:

.

Наведена модель дозволяє оцінити рівень відповідності пасажирських перевезень суспільним вимогам.

Список літератури

1. Большая энциклопедия транспорта: В 8 т. - Т. 4. Железнодорожный транспорт / Главный редактор Н. С. Конарев. - М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. - 1039 с.

2. Борданов С. В. Міжнародні пасажирські перевезення в контексті інтеграції України до світового господарства: Дис... к. е. н.: 08.05.01 / Борданов Сергій Вікторович; ДНУ. - Донецьк, 2005. - 234 с.

3. Висоцька І. І. Управління витратами авіакомпаній при здійсненні регулярних внутрішніх пасажирських перевезень: автореф. дис... к. е. н.: 08.00.04 / Висоцька Ірина Іванівна; НАУ. - К., 2009. - 20 с.

4. Волкодаева М. В. Научно-методические основы оценки воздействия автотранспорта на атмосферный воздух: автореф. дис. ... докт. техн. наук: 25.00.36. - M., 2009. - 40 с.

5. Воробьев Е. В. Стратегический анализ конкурентоспособности продукции / Е. В. Воробьев // Российское предпринимательство.- № 2. - Вып. 1 (105). - 2008. - С. 119-123.

6. Глазьев С. Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. - М.: ВлаДар, 1993. - 310 с.

7. Голосков В. Н. Инновационная логистика в реформировании и развитии сферы услуг пассажирского железнодорожного транспорта: монография. - М.: Издательство «Креативная экономика», 2008. - 424 с.

8. Григорьева А. А. Автоматизированный мониторинг конкурентоспособности инновационной машиностроительной продукции: Монография / А. А. Григорьева, Г. О. Тащиян, А. П. Григорьева. - Томск: Изд-во Томского политехнического университета, 2011. - 231 с.

9. Громов Н. Н. Управление на транспорте: Учеб. для вузов / Н. Н. Громов, В. А. Персианов. - М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

10. Громова О. В. Підвищення економічної ефективності залізничних пасажирських перевезень в сучасних умовах: Дис... к. е. н.: 08.07.04 / Громова Олена Володимирівна; УкрДАЗТ. - Х., 2002. - 174.

Размещено на Allbest.ru

...