Размещено на http://allbest.ru

Контрольна робота

Транспортне прогнозування в системі пасажирських перевезень

1. Етапи транспортного прогнозування

пасажирський транспорт прогнозування

Одним із шляхів підвищення ефективності функціонування пасажирського транспорту є оптимізація або раціональне проектування перевезень. Згідно з теорією систем проектування являє собою систему регулювання економіки на основі програм різного рівня - від загальногосподарських до програм розвитку підприємств, що відображають найкращі варіанти розвитку суспільного виробництва і стратегічні концепції соціально-економічної політики держави. Проектування носить індикативний, тобто рекомендаційний характер. Показники програм являють собою загальні орієнтири як для державних органів, так і для приватного сектору економіки.

Етапи проектування системи (в т.ч. пасажирського транспорту): встановлення потреб; визначення цілей; поставка завдань, що забезпечують досягнення цілей; збір інформації, пов'язаної з вирішенням поставлених завдань; прогнозування і оцінка перспектив; аналіз; програмування; розробка плану робіт; розрахунок витрат та розподіл ресурсів за видами робіт; розробка політики підприємства і відпрацювання принципових рішень; формування процедур і методів виконання робіт; опис системи; визначення масштабів споживання, методів планування, інформації, контролю якості; встановлення конкурентоспроможних цін (тарифів).

Формування пасажиропотоків відбувається під комплексним впливом різноманітних факторів, ступень впливу яких неоднакова. Для виявлення ступеня впливу на пасажирські перевезення як окремих факторів, так і їхньої сукупності використовуються різні економіко-математичні методи. Основним методом вивчення тенденцій розвитку пасажирського транспорту є прогнозування.

Прогнозування є обов'язковою частиною процесу перспективного планування. До основних етапів розробки прогнозу розвитку пасажирських перевезень є:

1) аналіз динаміки перевізного процесу і виявлення тенденцій його розвитку;

2) встановлення найважливіших закономірностей процесу перевезень на підставі характеристики раніше виявлених тенденцій;

3) складання прогнозу пасажирських перевезень;

4) розрахунок помилки прогнозу та побудова довірчих інтервалів.

2. Основні моделі вирішення задач перспективного планування роботи пасажирського транспорту

Моделіперспективного планування, що використовуються для вирішення задач пасажирського транспорту:

1. Детерміновані - розглядають переміщення у вигляді функції факторів впливу (функціональні залежності);

2. Імовірнісні - розглядають переміщення у вигляді стохастичних величин, підпорядкованих статистичним (випадковим, нерегулярним) закономірностям (методи кореляційного і регресійного аналізу, інші статистичні методи);

3. Евристичні - передбачають аналітичну обробку показників та вибір варіанту встановлення подальших тенденцій на підставі досвіду та інтуїціїекспертів.

У створенні багатофакторних моделей формування пасажиропотоків найбільше поширення отримало кореляційне моделювання. Метою аналізу кореляції (зв'язку, за яким одному значенню явища відповідає множина значень іншого явища) є дослідження щільності зв'язку між явищами. Аналіз форми зв'язку між явищами досліджується за допомогою регресійного аналізу. Результати регресійного аналізу отримують кількісний вираз в рівняннях і коефіцієнтах регресії. Кореляційному і регресійному аналізу передує всебічний теоретичний аналіз можливості існування зв'язку між явищами (факторний аналіз). Факторний аналіз являє собою спосіб відокремлення гіпотетичних факторів з множини змінних.

Стадії відбору факторів:

Перша стадія. Якісний аналіз. Відбір факторів, що якісно пов'язані з проблемою та числові значення яких можна визначити. Під час відбору перевага надається факторам, які в процесі логічного аналізу оцінюються як найва-гоміші.

Друга стадія. Кількісний аналіз. Відбір факторів з істотним впливом на результативний показник. Переважно застосовуються стандартизовані змінні, які передбачають перетворення показників за допомогою формули:

,

завдяки чому виконується умова: , для , тобто всі середі значення стандартизованих змінних для матриці вихідних даних дорівнюють нулю, а дисперсії - одиниці. Щільність зв'язку оцінюється на підставі коефіцієнту кореляції:

.

В рівнянні множинної регресії вагомими визнаються фактори, які з результативною ознакою мають істотний кореляцій зв'язок, а між собою - не істотний. Виявлення вагомих факторів регресійного рівняння здійснюється наступним чином:

- розраховується помилка параметра ();

- визначається середньоквадратичне відхилення:

,

де - коефіцієнт множинної кореляції із всіма факторами;

- встановлюється співвідношення параметрів:

.

При t > 2 параметр вважається значимим і фактор вагомим і не підлягає виключенню. При t < 2 фактор вважається випадковим.

Вагомі фактори регресійного рівняння можна виявляти за допомогою кореляційної матриці, що складається з коефіцієнтів попарної кореляції. В процесі аналізу парних зв'язків по кореляційній матриці обмежень щодо відбору факторів не існує. В ній можуть бути ураховані фактори, що логічно і статистично дублюють один одного, мають характер проміжного результативну тощо. Підсумковий вибір факторів здійснюється в ході багатокрокового регресійного аналізу.

Після відбору факторів відбувається вибір загального вигляду функції.

Способи вибору виду функції:

1. Візуальний - на підставі графічного зображення ряду;

2. Метод послідовних різниць - з виконанням розрахунку доки різниці не будуть максимально наближені одна до одної.

3. На підставі значень критерію - зазвичай мінімуму суми квадратів відхилень фактичних значень від розрахункових.

Після вибору функції встановлюються невідомі параметри.

Методи встановлення параметрів функції:

- методу найменших квадратів;

- методу найбільшої правдоподібності.

Після побудови математичних моделей здійснюється їхня оцінка. Самим розповсюдженим критерієм оцінки зв'язків отриманих моделей з фактичними даними є критерій Фішера і кореляційне відношення.

3. Закони формування переміщень населення у містах тасільській місцевості

Базою для розробки заходів з удосконалення процесу транспортного обслуговування населення є інформація про особливості формування транспортної рухливості населення, о розмірах і напрямах розподілення пасажиропотоків, зміни обсягів перевезень у просторі і у часі, а також знання закономірностей формування переміщень населення, головні з яких наступні.

Зворотно пропорційна залежність рухливості населення від відстані переміщення. Рухливість населення збільшується на коротких відстанях і зменшується на значних:

,

де - рухливість населення - середня кількість поїздок, що припадає на одного мешканця;

- середня дальність перевезення пасажира, км;

- коефіцієнт пропорційності.

Коефіцієнти пропорційності диференційовано за видами транспорту загального користування і мають відносно стабільний рівень значень протягом тривалого періоду часу.

Залежність добової рухливості від середньозважених витрат часу на переміщення. Має гіперболічний характер та виражається показовою функцією. Добова кількість переміщень поступово зменшується за збільшенням тривалості поїздки до певного рівня з подальшою стабілізацією та максимальним наближенням до мінімально-критичного рівня.

Залежність ступеня використання транспорту від чисельності населення і рівня автомобілізації. Коефіцієнт використання транспорту (співвідношення транспортних переміщень до загального числа транспортних і пішохідних переміщень) зростає із збільшенням чисельності населення відносно повільно в умовах незначної автомобілізації та досить швидко при високому рівні забезпечення населення автотранспортними засобами до певного рівня, який наближається до 90 %.

Залежність інтенсивності пересадок від розмірів населених пунктів. Коефіцієнт пересадок зростає прямо пропорційно кількості населення у містах.

4. Методичні підходи до оцінки перспектив транспортної рухливості

Оцінка перспектив транспортної рухливості передбачає здійснення наступних етапів: аналіз факторів, що впливають на потреби у пасажирських перевезеннях, аналіз динаміки перевезень пасажирів, визначення потенційної рухливості населення в цілому та за видами транспорту.

Фактори, що ураховуються при прогнозуванні потреб у пасажирських перевезеннях:

1. Чисельність населення: очікувана чисельність, склад і територіальне розміщення населення, характеристика зайнятості;

2. Добробут громадян: економічний розвиток, зростання життєвого рівня, очікувана зміна умов та способу життя;

3. Економічний розвиток територій: розвиток територіального розподілу праці, населених пунктів, основні тенденції розвитку міст і їх населеності;

4. Рівень розвитку пасажирського транспорту: сучасний і перспективний рівні транспортного обслуговування населення, формування транспортних тарифів і витрат;

5. Інші фактори: очікуваний розвиток внутрішнього і іноземного туризму, розповсюдження автомобілізації, тощо.

Аналіз динаміки перевезень пасажирів передбачає:

- визначання відносних показників динаміки,

- встановлення характеру структурних зрушень та

- виявлення тенденцій зміни кількісних показників перевезенняпасажирів.

Потенційна транспортна рухливість за всіма видами транспорту може бути розрахована за декількома методичними підходами.

Першій підхід. Виходячи з річної кількості переміщень головних користувачів транспортних послуг:

,

де - річна кількість переміщень працівників на роботу в одну сторону;

- річна кількість переміщень учнів технікумів і студентів вищих навчальних закладів в одну сторону;

- частка працюючих в загальній чисельності населення;

- частка учнів і студентів в загальній чисельності населення;

- коефіцієнт, що ураховує ділові поїздки;

- коефіцієнт, що ураховує культурно-побутові поїздки;

- коефіцієнт повернення;

- коефіцієнт користувачів транспортом;

- коефіцієнт пересадок.

Другий підхід (більш точний). На підставі кількості переміщень окремих груп населення:

.

де - кількість трудових переміщень робітників та службовців;

- кількість трудових переміщень учнів та студентів;

- кількість ділових переміщень робітників та службовців;

- кількість культурно-побутових переміщень робітників та службовців;

- кількість культурно-побутових переміщень непрацездатного населення.

Трудові переміщення обов'язкові і досить регулярні, що дозволяє визначити рухливість робочої сили з достатнім ступенем точності:

.

де - коефіцієнт повернення;

- кількість календарних днів у періоді;

- кількість вихідних днів;

- кількість святкових днів;

- кількість днів відпустки;

- кількість днів за хворобою.

Аналогічно з урахуванням тривалості канікул визначається кількість трудових переміщень учнів та студентів. Таким чином в середньому річна кількість переміщень робітників і службовців в одну сторону за умови п'ятиденної роботи у тижні складає 240 переміщень, учнів та студентів з урахуванням канікул - 230 переміщень.

Безпосередньо з роботи повертаються не всі пасажири, частина з них (біля 10 %) після роботи і навчання направляється до об'єктів культурно-побутового та освітньо-розважального призначення, зменшуючи тим самим кількість поїздок у зворотному напрямі. З урахуванням цього коефіцієнт повернення () приймається на рівні 1,9, але у випадку проведення локальних досліджень потребує уточнення з урахуванням специфіки формування пасажиропотоків окремих дільниць, зон тяжіння, міст та регіонів.

З урахуванням коефіцієнту повернення кількість трудових переміщень робітників і службовців в обох напрямках становить 456 переміщень (), учнів та студентів - 437 переміщень ().

Ділові переміщення робітників і службовців протягом робочого дня за виробничими потребами складає 2-5 % від трудових переміщень.

На відміну від трудових культурно-побутові переміщення особливо непрацездатного населення не піддаються формалізації. Для їхнього визначення проводяться опитування та здійснюється анкетування мешканців з подальшою обробкою результатів за формою рекомендованою в табл. 1.

Математичне очікування, являючи собою усереднену оцінку певного випадкового значення - в даному випадку кількості поїздок непрацездатного населення з культурно-побутовою метою протягом тижня, використовується якоснова для визначення відповідної кількості річних пересувань. Шляхом множення математичного очікування на кількість тижнів у періоді і коефіцієнт повернення встановлюється усереднений розмір культурно-побутових переміщень непрацездатного населення.

5. Визначення потенційної транспортної рухливості на транспорті загального користування

Визначення потенційної транспортної рухливості на транспорті загального користування здійснюється у декілька етапів.

Таблиця 1. Використання пасажирського транспорту непрацездатним населенням

Інтенсивн використ пасажирськ транспорту (), днів на тиждень	Кіл-сть поїздок	Частота ()	Частість ()	Математичочікування ()	Аналітична частота ()	Аналітична частість ()	Критерій згоди Пірсона ()
Не користуються	0
1 день	2
2 дня	4
3 дня	5
4 дня	6
5 днів	10
Більше 5 днів	12
Всього

1 етап. Розрахунок загальної кількості переміщень.

Здійснюється виходячи з середньої кількості переміщень, що припадає на одного мешканця, та чисельності населення відповідної і-ої групи користувачів:

.

2 етап. Оцінка впливу головних факторів.

Для отамання більш об'єктивних прогнозних даних додатково ураховується вплив головних факторів. Аналітичні моделі формуються шляхом обробки вихідних даних за визначений період часу. В якості математичної форми застосовується багаточлен n-ого ступеня:

,

де y - значення результативного параметра;

x - значення факторної ознаки;

а₀, а₁, а₂…, а_n - параметри рівняння.

3 етап. Розподіл пасажиропотоків по транспортній мережі.

Передбачає використання різних гіпотез: розподіл кореспонденцій за найкоротшими шляхами прямування, кореспонденцій, що визначаються дальністю переміщення або витратами часу на поїздку, пасажиропотоків за шляхами з мінімальною складністю пересування.

При прогнозуванні розподілу пасажиропотоків по транспортній мережі ураховуються наступні дані:

1. Трудові переміщення до центра району обслуговування - чисельність населення загальну, у районі (без центра) та у центрі, питому вагу місто утворюючої групи населення у центрі району, питому вагу населення, що мешкає у зоні транспортної доступності центра, площу території, всього і у т.ч. в зоні транспортної доступності центра, кількість, середню чисельність та щільність населених пунктів, середні відстані між населеними пунктами, характеристику шляхів сполучення;

2. Культурно-побутові переміщення до центру району обслуговування - додатково рівень забезпечення населення закладами культурно-побутового призначення, соціальний індекс.

Визначення обсягів транспортної роботи на підставі показників транспортної рухливості населення дозволяє обрати раціональне співвідношення між розселенням і транспортною інфраструктурою, розрахувати необхідну кількість та тип рухомого складу, раціонально побудувати маршрутну мережу і оптимально розподілити по ній рухомий склад.

6. Головні критерії вибору виду транспорту при перевезенніпасажирів

Кожен вид пасажирського транспорту характеризується певними показниками і властивостями: пасажиромісткістю, прохідністю і маневреністю, рівнем комфортабельності, провізними можливостями, тощо. Відрізняються організаційно-економічні умови функціонування: запити на перевезення, міцність і коливання пасажиропотоків у часі та за напрямами руху, середня відстань переміщення та ін. Як наслідок виникає завдання визначення областей раціонального застосування окремих видів пасажирського транспорту та типів рухомого складу для кожних конкретних умов. Головним критерієм вибору виду пасажирського транспорту є повне задоволення потреб населення у перевезеннях (в їх якісних та кількісних характеристиках) при мінімумі пов'язаних з цим поточних витрат і капіталовкладень (інвестиційних витрат), тобто:

за умови .

Особливості кожного виду транспорту визначають специфіку методик розрахунку капіталовкладень та експлуатаційних витрат. Але зазначені методики мають і спільні складові.

Зокрема інвестиційні витрати повинні складатися з витрат на будівництво шляхів сполучення, придбання рухомого складу, спорудження інфраструктурних елементів: пунктів обслуговування рухомого складу, зупиночних пунктів на маршрутах, пристроїв організації руху:

,

де - довжина шляхів сполучення, км;

- вартість будівництва 1 км шляхів сполучення;

- частка вартості шляхів сполучення, що припадає на пасажирські перевезення;

- інвентарна кількість і-го типу рухомого складу;

- вартість одиниці і-го типу рухомого складу;

- вартість будівництва пунктів обслуговування рухомого складу;

- вартість будівництва зупиночних пунктів на маршрутах;

- вартість пристроїв організації руху.

Річні експлуатаційні витрати складаються із змінних і постійних витрат:

.

Змінні експлуатаційні витрати складаються з витрат пробігу рухомого складу, витрат на простій рухомого складу на лінії, витрат на утримання шляхів сполучення виходячи з пробігу рухомого складу:

,

де , , - норма витрат відповідно на одиницю пробігу рухомого складу (10 машино-км пробігу автобусу, 1 ваг.км пробігу пасажирського вагону, тощо), на 1 годину простою рухомого складу на лінії, на утримання шляхів сполучення у розрахунку на одиницю пробігу рухомого складу;

- кількість рухомого складу, що знаходиться в експлуатації (у русі);

- середньодобовий пробіг одиниці рухомого складу, км;

- середньодобовий простій одиниці рухомого складу (машино-год., ваг.год., тощо).

Постійні експлуатаційні витрати складаються з річних витрат утримання пунктів обслуговування рухомого складу () та зупиночних пунктів на маршрутах ():

.

Для з'ясування областей раціонального застосування окремих видів пасажирського транспорту визначають розмір пасажиропотоку та необхідні для його обслуговування інвестиційні та експлуатаційні витрати. Далі за допомогою евристичної оцінки уточнюють розрахунки з урахуванням надійності експлуатації, швидкості пересування, комфортабельності, санітарно-гігієнічних умов та інших факторів.

7. Основи вибору типу рухомого складу

При виборі рухомого складу важливим моментом є забезпечення відповідних інтервалів руху. Збільшення інтервалів руху призводить до зростання витрат часу пасажирів на очікування транспорту та обумовлює перерозподіл пасажиропотоків між видами транспорту загального користування, а зменшення - обмежує пропускні можливості, знижує безпеку руху та підвищує грошові витрати транспортних підприємств.

На маршрутах із значним рівнем наповнення рухомого складу ефективно використовувати транспортні засоби більшої пасажиромісткості, із низькими коефіцієнтами наповнення бажано мати рухомий склад меншої пасажиромісткості і за рахунок цього скорочувати інтервали руху.

Для встановлення кількості рухомого складу можна користуватися умовою, що:

,

де - прогнозний пасажирообіг, пас.км;

- кількість рухомого складу, що знаходиться в експлуатації (у русі);

- нормативна або розрахункова місткість одиниці рухомого складу, пас. / од.;

- коефіцієнт використання нормативної або розрахункової місткості рухомого складу;

- експлуатаційна швидкість рухомого складу, км / год.

Загальна розрахункова місткість всього рухомого складу визначається питомим пасажирообігом:

,

де - обсяг перевезень на маршруті за визначений період часу (зокрема за рік), пас.;

- середня відстань переміщення одного пасажира, км;

- довжина маршруту, км.

Середньодобова місткість залежить від конкретний умов і визначається розрахунковим шляхом:

,

де - тривалість розрахункового періоду (365, якщо загальну місткість визначено за рік);

- коефіцієнти нерівномірності відповідно за місяцями, за годинами доби, за довжиною і напрямами маршрутів, внутрішньо годинна у години пік.

Середня місткість є орієнтиром для розрахунку потрібної місткості рухомого складу. Ураховуючи, що кожному ряду місткості відповідає визначений тип рухомого складу, вибір виду транспорту для конкретних умов передбачає складання варіантів транспортних систем, перевірку їх відповідності заданим інтервалам руху на маршрутах, техніко-економічне обґрунтування вибору найбільш ефективних варіантів.

8. Загальні підходи до визначення якості перевезення пасажирів

Якість і вартість транспортного обслуговування населення в сучасних умовах визначають конкурентоспроможність, положення на ринку і ефективність роботи кожного виду транспорту. Поряд з вартістю за критерієм якості здійснюється вибір виду транспорту споживачем. Якість перевезень характеризує ступінь суспільної корисності продукції і послуг транспорту, а якісні показники роботи транспорту найбільш повно оцінюють ефективність його роботи. Різним видам транспорту характерні різна якість обслуговування пасажирів. Кожний вид транспорту має свої особливості, що відбивається на загальних показниках якості транспортного обслуговування населення.

Найважливішими загальними показниками якості пасажирських перевезень на транспорті є наступні:

- безпека проїзду пасажирів;

- регулярність перевезень і зручність розкладу руху транспортнихзасобів;

- швидкість перевезень пасажирів, яка обумовлює час, який витрачається пасажирами на поїздку, характеризується виконанням графіків і розкладів руху транспортних засобів;

- умови перевезень пасажирів, культура їхнього обслуговування на вокзалах і в портах (зали очікування, каси продажу квитків), в поїздах, судах, автобусах, літаках (комфорт, сервіс, санітарні умови, поважливе ставлення персоналу, організація харчування, культура та інше).

Основні принципи в роботі транспорту щодо підвищення якості транспортного обслуговування пасажирів:

· робота з підвищення якості обслуговування пасажирів має проводитися постійно всіма працівниками транспортного комплексу;

· робота полягає не лише в здійсненні контролю за якістю перевезень, а має проводитися з удосконаленням тих елементів транспортного процесу, від яких залежить якість;

· виробники рухомого складу і транспортних технічних засобів повинні розвивати партнерські відносини з транспортом у справі забезпечення якості перевезень;

· робота з поліпшення якості транспортних послуг має проводитися у всіх транспортних підрозділах і на всіх рівнях;

· за неякісні перевезення відповідальність повинні нести всі працівники, причетні до таких перевезень.

9. Показники оцінки якості пасажирських перевезень

Для більш детального аналізу якості транспортного обслуговування населення використовується широке коло показників якості пасажирських перевезень, які можна розділити на чотири групи:

1. Показники транспортного забезпечення;

2. Показники якості транспортного обслуговування населення;

3. Показники якості продукції транспорту;

4. Показники якості транспортної роботи.

Перша група показників якості транспортного забезпечення характеризує відношення загальної експлуатаційної довжини мережі пасажирських шляхів сполучення до площі території S, чисельності населення і добутку обох критеріїв :

;

;

.

Але довжина мережі не дає вичерпної інформації про транспортну забезпеченість у зв'язку з тим, що провізна спроможність різних видів транспорту при однаковій довжині мережі може різко відрізнятися. Тому з метою більшого співставлення наведених показників пропонується визначати показники, розрахунок яких заснований на кількості відправлених (перевезених) пасажирів () та виконаних пасажиро-кілометрах ():

;

;

,

;

;

.

Різні види пасажирського транспорту перевозять різну кількість пасажирів з різною оплатою перевезень по тарифу, що визначає різну величину питомих транспортних витрат населення (або доходів транспорту від пасажирських перевезень). Тому пропонується застосовувати відносні показники, засновані на сукупних транспортних витратах населення:

;

;

,

де - транспортні витрати населення (доходи транспорту) при пасажирських перевезеннях.

Друга група показників якості транспортного обслуговування населення представляє рівень задоволення попиту пасажирів на перевезення, який визначається відношенням фактично виконаних обсягів перевезень () або пасажирообігу () до виявленого або планового обсягу перевезень або пасажирообігу (, або , ):

;

,

;

.

Третя група показників якості транспортноїпродукції (одночасно характеризує і якість транспортного обслуговування) складає наступні показники:

- маршрутна швидкість або час переміщення пасажирів;

- рівень комфорту і зручностей, які надаються під час переміщення;

- дальність переміщення пасажирів;

- ступінь рівномірності, регулярності і ритмічності переміщення в часі пасажирів районами і напрямами мережі шляхів сполучення, вимірюється ступенем виконання графіків і розкладів руху транспортних одиниць.

Четверта група показників якості транспортної роботи передбачає наступні три групи показників:

· показники якості використання перевізних можливостей пасажирського рухомого складу: населеність транспортної одиниці (коефіцієнт використання місткості транспортного засобу); середній склад пасажирського поїздата інші;

· показники використання рухомого складу в часі: тривалість обороту транспортного засобу, середньодобовий його пробіг;

· узагальнений показник якості використання рухомого складу - його продуктивність.

Інтегральний (комплексний) показник якості пасажирських перевезень необхідно визначати за формулою:

де - сумарний економічний ефект (+) або збиток (-) від зміни (покращення або погіршення) включених у розрахунок показників якості пасажирського транспорту;

- сумарні витрати на фактично виконані або задані обсяги пасажирських перевезень або роботи (пасажирообігу);

- прийняті до розрахунку показники якості пасажирського транспорту, .

Використання цього методологічного підходу визначення інтегрального (комплексного) показника якості пасажирських перевезень справедливе для всіх видів транспорту.

Список літератури

1. Громуле В. Система мониторингакачества услуг автовокзала для реализацииконцепциипассажирскогологистического центра в мультимодальнойтранспортнойсистеме: автореф. дис…. д-ра инж. наук: направление «Транспорт и логистика» / ГромулеВайра. - Рига: Институттранспорта и связи, 2010. - 50 с.

2. Гудков О. М. Організаційно-економічний розвиток пасажирського комплексу залізничного транспорту України на основі системного підходу: Дис… к. е. н.: 08.00.04 / Гудков Олександр Михайлович; УкрДАЗТ. - Х., 2009. - 231 с.

3. Гудкова В. П. Визначення приміських пасажиропотоків / П. О. Яновський, В. П. Гудкова, О. М. Гудков // Проблемыэкономики и управления на железнодорожномтранспорте ЕКУЗТ 2006: МатериалыМеждународнойнаучно-практическойконференции (г. Судак). - К.: КУЭТТ, 2006. - С. 30-32.

4. Гудкова В. П. Вплив стану економіки на обсяги транспортної роботи залізниць / Є. М. Сич, П. О. Яновський, В. П. Гудкова, Т. В. Кравець // Зб. наук. праць КУЕТТ: Серія «Економіка і управління». - Вип. 5. - К.: КУЕТТ, 2004. - С. 59-70.

5. Гудкова В. П. Класифікація додаткових послуг пасажирам / В. П. Гудкова, М. С.Цимбал // Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління: Тези доп. другої наук.-практ. конференції. - Частина 2. Економіка і управління. - К.: КУЕТТ, 2004. - С. 80-81.

6. Гудкова В. П. Методичні прийоми інформаційного забезпечення управління пасажирськими залізничними перевезеннями / В. П. Гудкова, О. М. Гудков // Зб. наук. праць ДЕТУТ: Серія «Економіка і управління». - Вип. 10. - К.: ДЕТУТ, 2007. - С. 70-78.

7. Гудкова В. П. Методологія забезпечення ефективної діяльності підприємств сфери пасажироперевезень: Монографія / В. П. Гудкова. - К.:ДЕТУТ, 2013. - 290 с.

8. Гудкова В. П. Обґрунтування тарифів на пасажирські залізничні перевезення / В. П. Гудкова // Информационно-управляющиесистемы на железнодорожномтранспорте, 2003. - № 2. - С. 51-55.

9. Гудкова В. П. Определениекачествапассажирскихжелезнодорожных перевозок / В. П. Гудкова, А. М. Гудков // Збірник наукових праць Київського університету економіки і технологій транспорту. Сер. Економіка і управління. - К.: КУЕТТ, 2002. - Вип. 1-2. - С. 105-111.

10. Гудкова В. П. Соціально-економічна політика залізничного транспорту / В. П. Гудкова, С. О. Крищенко // Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління: Тези доп. дркгоїнаук.-практ. конференції. - Частина 2. Економіка і управління. - К.: КУЕТТ, 2004. - С. 78-80.

11. Гудкова В. П. Транспортне забезпечення населення у приміському сполученні / П. О. Яновський, В. П. Гудкова, О. М. Гудков // Зб. наук. праць КУЕТТ: Серія «Економіка і управління». - Вип. 7. - К.: КУЕТТ, 2005. - С. 105-113.

12. Гудкова В. П. Удосконалення механізму фінансово-економічного управління пасажирськими перевезеннями на залізницях України: Дис… к. е. н.: 08.07.04 / Гудкова Вікторія Петрівна; УкрДАЗТ. - Х., 2002. -171 с.

13. Гудкова В. П. Фактори розвитку приміських пасажирських перевезень на залізничному транспорті / П. О. Яновський, О. М. Гудков, В. П. Гудкова // Зб. наук. праць КУЕТТ: Серія «Проблеми підвищення ефективності інфраструктури». - Вип. 12. - К.: КУЕТТ, 2006. - С. 173-177.

Размещено на Allbest.ru

...