Вибір та обгрунтування системи управління причіпними ланками триланкового сідельно-причіпного автопоїзда
Обґрунтування основних оціночних показників маневреності і стійкості руху триланкових сідельно-причіпних автопоїздів з керованим напівпричепом. Визначення ступеня впливу експлуатаційних і конструктивних параметрів на показники маневреності і стійкості.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | автореферат |
| Язык | украинский |
| Дата добавления | 12.07.2015 |
| Размер файла | 62,7 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
НАЦІОНАЛЬНИЙ ТРАНСПОРТНИЙ УНIВЕРСИТЕТ
УДК 629.113
Автореферат
дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук
Вибір та обгрунтування системи управління причіпними ланками триланкового сідельно-причіпного автопоїзда
Спеціальність 05.22.02?--?Автомобілі та трактори
Енглезі Олег Анатолійович
Київ -- 2010
Дисертацією є рукопис.
Робота виконана на кафедрі Автомобілі Національного транспортного університету (НТУ) Міністерства освіти і науки України, м. Київ.
Науковий керівник: доктор технічних наук, професор Сахно Володимир Прохорович, Національний транспортний університет, завідувач кафедри “Автомобілі”.
Офіційні опоненти: доктор технічних наук, професор Подригало Михайло Абович, Харківський національний автомобільно-дорожній університет, завідувач кафедри “Технологія машинобудування і ремонту машин”;
кандидат технічних наук, доцент Бумага Олександр Дмитрович, Донбаська національна академія будівництва і архітектури, доцент кафедри “Автомобілі та автомобільне господарство”.
Захист відбудеться? _28_ травня 2010 р. о 1000 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д26.059.03 в Національному транспортному університеті за адресою: 01010, м. Київ, вул. Суворова, 1, ауд. 333.
З дисертацією можна ознайомитися у бібліотеці Національного транспортного університету за адресою: 01103, м. Київ, вул. Кіквідзе, 42.
Автореферат розісланий ____ ______________ 2010 р.
Вчений секретар спеціалізованої вченої ради С.В. Ковбасенко
маневреність стійкість автопоїзд триланковий
ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ
Актуальність теми. Багаторічною практикою експлуатації автотранспортних засобів (АТЗ) доведено, що автопоїзди мають суттєві переваги перед одиночними автомобілями. Найбільш простим та ефективним шляхом підвищення продуктивності автопоїздів є збільшення вантажопідйомності (отже і повної маси) за рахунок збільшення кількості ланок.
При наявності у автопоїзда більше трьох ланок труднощі виникають з причини необхідності врахування впливу значної кількості факторів на характер руху всіх ланок. Враховуючи те, що автопоїзд є засобом підвищеної небезпеки, при вирішенні проблем щодо можливості експлуатації три- та багатоланкових автопоїздів у числі перших слід робити кроки у напрямку теоретичних досліджень маневреності та стійкості їх руху, результати яких будуть підґрунтям для відповіді на багато питань технічного, організаційного, юридичного характеру.
Проведеними дослідженнями триланкових автопоїздів, що скомплектовані із стандартних модулів, загальною довжиною близько 25 м, встановлено, що як причіпні, так і сідельно-причіпні автопоїзди за некерованих причіпних ланок не можуть забезпечити нормовані показники маневреності.
Через обмежені можливості і недостатню ефективність використовуваних в даний час теоретичних розробок для оцінки динамічних характеристик багатоланкових автопоїздів досить складно сформулювати на стадії проектування або комплектування їх із готових модулів науково обґрунтовані рекомендації по вибору конструктивних параметрів автопоїздів і їх систем управління. При цьому слід враховувати, що для автопоїздів обох компонувальних схем загальною може система управління напівпричепом. Тому у даній роботі розглядається триланковий сідельно-причіпний автопоїзд з керованим напівпричепом.
Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Робота виконана відповідно до плану науково-дослідних робіт “Теоретичні основи та практичні методи комплексного вирішення проблеми раціонального вибору дво- та триланкових автопоїздів для міжміських та міжнародних перевезень вантажів”, № РК 0104U003341, що виконується кафедрою “Автомобілі” Національного транспортного університету.
Мета та задачі дослідження. Метою роботи є вибір та обґрунтування системи управління причіпними ланками триланкового сідельно-причіпного автопоїзда, за якої забезпечуються необхідні показники маневреності та стійкості руху. Для досягнення поставленої мети в роботі вирішуються наступні задачі:
1. Вибір і обґрунтування основних оціночних показників маневреності і стійкості руху триланкових сідельно-причіпних автопоїздів з керованим напівпричепом.
2. Вибір і обґрунтування типу приводу управління напівпричепом та передаточних відношень приводу управління.
3. Розробка математичної моделі триланкового сідельно-причіпного автопоїзда з керованим напівпричепом, що забезпечує прийнятну оцінку показників маневреності і стійкості руху.
4. Проведення розрахунково-теоретичних досліджень для визначення ступеня впливу експлуатаційних і конструктивних параметрів на показники маневреності і стійкості триланкового сідельно-причіпного автопоїзда з керованим напівпричепом і на цій основі розробка рекомендацій щодо його комплектації.
5. Проведення експериментальних досліджень триланкових сідельно-причіпних автопоїздів і встановлення адекватності математичної моделі плоскопаралельного руху реальним процесам.
6. Розробка рекомендацій щодо практичного використання результатів дослідження з метою підвищення показників маневреності і стійкості руху три- ланкового сідельно-причіпного автопоїзда з керованим напівпричепом.
Об'єкт дослідження - маневреність і стійкість руху триланкових сідельно-причіпних автопоїздів з керованим напівпричепом.
Предмет дослідження - вплив типу системи управління напівпричепом на показники маневреності і стійкості руху триланкового сідельно-причіпного автопоїзда.
Методи дослідження передбачали математичне моделювання прямолінійного і кругового рухів триланкового сідельно-причіпного автопоїзда, багатоваріантний аналіз на ПК досліджуваного об'єкта, лабораторні випробування моделі автопоїзда, експериментальні дослідження триланкового сідельно-причіпного автопоїзда.
Наукову новизну одержаних результатів дослідження складають:
обґрунтування типу приводу управління поворотом коліс (осей) напівпричепа та передаточних відношень приводу, за яких забезпечуються нормовані значення показників маневреності автопоїзда.
математична модель плоскопаралельного руху триланкового сідельно-причіпного автопоїзда з керованим напівпричепом і закономірності управління поворотом коліс його осей;
механізм втрати стійкості кругових рухів триланкового сідельно-причіпного автопоїзда, заснований на існуванні таких значень кута повороту коліс тягача і осі напівпричепа, за яких можливі біфуркації злиття і біфуркації народження його стаціонарних станів.
Достовірність результатів дослідження забезпечена коректним використанням математичних методів і основних положень теоретичної механіки й теорії автомобіля, застосуванням сучасної контрольно-вимірювальної апаратури і засобів математичної обробки результатів випробувань моделі автопоїзда та триланкового сідельно-причіпного автопоїзда і підтверджується задовільним збігом результатів аналітичних і експериментальних досліджень, а також узгодженням з результатами, отриманими іншими авторами.
Практичне значення одержаних результатів складають розроблені математичні моделі триланкового автопоїзда з керованим напівпричепом, що дозволяють за заданими конструктивними параметрами прогнозувати маневреність і стійкість автопоїзда на стадії проектування, скорочуючи при цьому час і витрати на створення нових і модернізацію існуючих автопоїздів; передаточні відношення приводу управління напівпричепа, за яких забезпечуються нормовані показники маневреності автопоїзда.
Матеріали дисертації прийняті до використання відділом конструкторських розробок та науково-технічних експертиз ДП “ДержавтотрансНДІпроект” та ТОВ «ЛАА ТРАНС» при комплектуванні багатоланкових автопоїздів та при аналізі причин дорожньо-транспортних пригод, що трапилися з даним типом рухомого складу.
Особистий внесок здобувача. Всі основні результати, що виносяться на захист, отримані здобувачем самостійно та опубліковані у 20 наукових працях. Роботи [14, 15] написані самостійно. У роботах виконаних у співавторстві здобувачу належать: методика визначення критичної швидкості руху триланкових сідельно-причіпних автопоїздів - 1; аналіз результатів експериментальних досліджень керованості триланкових автопоїздів - 2; аналіз результатів експериментальних досліджень маневреності триланкових сідельно-причіпних автопоїздів - 3; визначені та проаналізовані кути складання ланок триланкових автопоїздів - 4; аналіз критичної швидкості руху триланкового автопоїзда з комбінованою системою управління напівпричепом - 5; порівняльний аналіз дво- та триланкових автопоїздів - 6; визначена та проаналізована критична швидкість автопоїзда з напівпричепом на підкатному візку - 7; програма і методика дослідження триланкових автопоїздів - 8; аналіз конструкцій триланкових автопоїздів - 9; визначені кути складання сідельно-причіпних автопоїздів - 10; математична модель для визначення показників стійкості руху триланкового сідельно-причіпного автопоїзда у прямолінійному русі - 11; визначені кути складання триланкових причіпних автопоїздів - 12; визначені показники стійкості триланкового причіпного автопоїзда - 13; проаналізовано вплив системи управління напівпричепом на стійкість руху автопоїзда - 16; аналіз результатів експериментальних досліджень маневреності на моделі автопоїзда - 17; вплив передаточних чисел подвійного приводу управління напівпричепом на маневреність автопоїзда - 18; математична модель окремих модулів триланкового автопоїзда типу “B-Double” - 19; вплив конструктивних і експлуатаційних факторів на стійкість криволінійного руху автопоїзда - 20.
Апробація результатів роботи. Результати роботи доповідались та обговорювались на наукових конференціях професорсько-викладацького складу і студентів (Київ, НТУ 2006-2009 рр.); на міжнародних науково-технічних конференціях “Автомобильный транспорт: проблемы и перспективы” (Севастополь, СевНТУ, 2007- 2009 рр.).
Публікації. Основний зміст дисертації опубліковано у 20 друкованих роботах у фахових виданнях.
Структура та обсяг роботи. Дисертація містить у собі вступ, основну частину, яка складається із чотирьох розділів, висновків, списку використаних джерел з 142 найменувань. Повний обсяг дисертації складає 165 сторінок, з них 144 сторінки основного тексту, 54 рисунки, 9 таблиць та 2 додатки.
ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ
У вступі до дисертації обґрунтована актуальність теми, сформульовано мету та задачі дослідження, викладено наукову новизну результатів дослідження, показано їх практичне значення, надані відомості про апробацію та публікацію основних положень роботи.
У першому розділі виконано огляд вітчизняних і закордонних публікацій по дослідженню систем керування автомобілів та автопоїздів і динамічного поводження їхніх ланок. Показано, що при аналітичних дослідженнях маневреності, керованості і стійкості автопоїздів рівняння руху складаються, як правило, із використанням методу Лагранжа. Основні результати розрахунку зводяться до таких положень: напівпричепи і причепи із поворотними осями (колесами) у порівнянні з некерованими забезпечують істотне зменшення ширини габаритної смуги руху (ГСР). Виграш тим більше, чим менше радіус повороту.
При прямолінійному русі автопоїзда, а також при синусоїдальній зміні кута повороту керованих коліс тягача спостерігаються резонансні кутові коливання причіпних ланок з частотами 0,2...0,4 Гц. Збільшення швидкості руху автопоїзда викликає збільшення амплітуди коливань причіпних ланок, особливо останньої. У випадку використання керованої третьої ланки (причепа) спостерігається збільшення амплітуди її поперечних коливань у порівнянні з некерованою, що призводить до порушення стійкості руху автопоїзда. На основі проведеного аналізу літературних джерел визначені мета і задачі дослідження.
У другому розділі розглянута кінематика повороту триланкового сідельно-причіпного автопоїзда. Показано, що на усталеному повороті ГСР триланкового автопоїзда загальною довжиною понад 25 м з некерованими причіпними ланками складає 8,90 м, а з усіма керованими ланками за прямого приводу управління на їх задні осі - 7,22 м. Разом з тим, забезпечити нормовані показники маневреності триланкового автопоїзда можна при застосуванні подвійного приводу управління на передню або задню вісь напівпричепа. Для такого приводу управління визначити передаточні числа аналітичним шляхом не представляється можливим. Це можна зробити шляхом експериментальних досліджень, зокрема на фізичній моделі автопоїзда. Випробуваннями на моделі визначені оптимальні передаточні відношення для автопоїздів із системами подвійного, прямого та зворотного керувань візком напівпричепа і прямим керуванням причепом з рознесеними осями. Побудовані номограми (рис. 1), які дозволяють за заданими геометричними параметрами триланкових автопоїздів різних компонувальних схем з різними системами керувань одержати кількісні показники їх маневреності, тобто максимальні величини зсувів траєкторій руху напівпричепа і причепа щодо траєкторії тягача на вході в поворот і на виході з повороту. Вони дозволяють вирішувати і зворотну задачу - за наперед заданим дорожнім умовам одержати представлення про необхідний тип приводу управління і його передаточних відношень. Зокрема передаточні відношення подвійного приводу керування передньою (задньою) віссю напівпричепа знаходяться в межах Umin=0,75, Umax=1,20, за яких триланковий сідельно-причіпний автопоїзд вписується у нормовану габаритну смугу руху.
У третьому розділі розглянута динаміка триланкового сідельно-причіпного автопоїзда. При формуванні триланкових автопоїздів застосовується модульний принцип його побудови. Для автопоїзда, що розглядається (рис.2), це модулі напівпричепа і причепа. Напівпричіп складається із двох кінематично незалежних елементів - кістяка і тривісного візка. Між кістяком напівпричепа і його візком існує шарнірний зв'язок, а керованими є колеса або осі напівпричепа. Причіп, у свою чергу, складається із кістяка з неповоротними (поворотними) колесами задніх осей і передньої керованої осі. Кути повороту цих осей позначені через - для першої модульної ланки (напівпричепа) і - для другої ланки (причепа), причому У автомобіля-тягача передня вісь має керовані колеса, кути повороту яких і , причому >.
Диференціальні рівняння руху автопоїзда записані з використанням методу перетинів та програмного забезпечення Maple 8.
Рівняння обертового руху керуючого колісного модуля:
(1)
Рівняння руху автомобіля-тягача:
(2)
Рівняння обертового руху керованої осі напівпричепа і причіпних ланок:
(3)
(4)
(5)
(6)
Кути відведення коліс осей автопоїзда
. (7)
Нормальні реакції полотна дороги на колеса осей автопоїзда:
. (8)
Бокові реакції на колесах осей автомобіля тягача:
Yi= i=1,2 (9)
Y21= (10)
Бокові реакції на колесах осей причіпних ланок:
Yij= i=3…5, j=1,2 (11)
де i, Yi. - кути відведення та бічні реакції; - коефіцієнт зчеплення між шиною і опорною поверхнею в поперечному напрямку (вважаємо сталою величиною для заданих дорожніх умов);де - винос колеса; a;b - відстань від центра мас тягача до точок кріплення передньої (керованої) осі й середньої (другої) осі тягача; с- відстань від центра мас тягача до точки зчіпки з напівпричепом; d1-відстань від центра мас напівпричепа до точки зчіпки з тягачем; d2-відстань від центра мас причепа до точки зчіпки з напівпричепом; ki - коефіцієнт опору відведення коліс осей автопоїзда; - коефіцієнт зчеплення при визначенні бічних сил відведення; , 3i 4і - установлюваний кут повороту коліс керованого модуля, коліс напівпричепа і коліс причепа; m, J -маса й центральний момент інерції тягача; mі, Jі -маса й центральний момент інерції керуючого колісного модуля тягача, напівпричепа (другої ланки); причепа (третьої ланки); v, u - поздовжня й поперечна проекції вектора швидкості центра мас на осі, пов'язані з тягачем; щ- кутова швидкість тягача щодо вертикальної осі; vі, uі - поздовжня й поперечна проекції вектора швидкості центра мас керуючого колісного модуля тягача; центра мас напівпричепа і центра мас причепа щі - кутова швидкість керуючого колісного модуля тягача, напівпричепа і причепа; v31, u31 - поздовжня й поперечна проекції вектора швидкості центра мас керованої осі напівпричепа; X1, X2i, X3i, X4i, X5i- поздовжні сили на осях автопоїзда; Y1, Y2i, Y3i, Y4i, Y5i - бічні сили на осях автопоїзда, XA, YA, XB, YB, XC, YC, XD, YD, XE, YE - поздовжні і поперечні реакції у точках зєднання модулів і ланок автопоїзда; МВ - момент опору повороту керованої осі напівпричепа (керуючий момент); РСН - передаточне відношення приводу управління керованої осі напівпричепа.
Диференціальні рівняння автопоїзда можна проінтегрувати лише чисельними методами. Для цього систему необхідно розв'язати відносно похідних і привести до нормального виду Коші. У результаті інтегрування отримаємо набір змінних як функцій часу (поздовжня і поперечна швидкості центру мас тягача, координати центру мас тягача, кутова швидкість рискання, кути складання автопоїзда та їх похідні, курсовий кут тощо).
Показники маневреності автопоїзда, зокрема координати центра мас тягача, кути складання автопоїзда, зовнішній і внутрішній габаритні радіуси, ГСР, як і показники стійкості руху, визначалися для триланкових автопоїздів двох компонувальних схем: з керованою віссю напівпричепа за подвійного приводу керування (з керованим напівпричепом) та некерованого причепа (причепа з наближеними осями) і некерованого напівпричепа та причепа з передньою керованою віссю (керованого причепа). Передаточні відношення
приводу керування змінювалися у широких межах, проте всі вони знаходилися в діапазоні рекомендованих за кінематикою повороту. Параметри автопоїзда обиралися типовими для автомобіля-тягача Scania 114L, Krone SD-27, Krone AZ-27, Krone ZZ-27.
За обраними вихідними даними на першому етапі розрахунків визначалися координати центра мас автомобіля тягача для обох автопоїздів (рис. 3), за якими у подальшому будувалася ГСР. Аналіз наведених графіків показує, що за показниками маневреності триланковий сідельно-причіпний автопоїзд з керованою віссю напівпричепа і некерованим причепом задовольняє вимогам Директиви 2002/7/ЄC (Rзг=12,35 м, Rвг=5,3 м), у той час як автопоїзд з некерованим напівпричепом і керованим причепом вимогам Директиви не задовольняє (Rзг=12,98 м, Rвг=5,3 м), (рис. 4).
Для вирішення задачі про стійкість автопоїзда необхідно скласти рівняння збуреного руху. У некритичних за Ляпуновим випадках можна обмежитися аналізом лінійного наближення стаціонарного руху автопоїзда, для якого вихідна система рівнянь допускає розв'язок U=0, =0, 1=2=3=31=0, (1=2j=4=0) і якому на площині дороги відповідає рух усіх точок автопоїзда зі швидкістю v вздовж прямої =const. Приймемо такий рух за незбурений.
Розв'язком вихідної системи рівнянь будуть значення змінних, що відповідають стаціонарним режимам, а саме:
(10)
Корені характеристичних рівнянь можна визначити чисельними методами. Необхідно також відзначити, що опис руху АТЗ, що реально є нелінійним об'єктом, лінійними рівняннями є заміною однієї задачі іншою, з яким перша може не мати нічого спільного (через неврахування нелінійності відведення і членів вище першого порядку рівнянь руху).
Звідси виникає наступна задача: встановити необхідні і достатні умови стійкості за першим наближенням по Ляпунову. Відповідно до теореми Ляпунова, якщо усі корені характеристичного рівняння системи першого наближення рівнянь збуреного руху мають від'ємні дійсні частини, то незбурений рух є стійким і притому асимптотично стійким, якими б не були члени вищих порядків у диференціальних рівняннях збуреного руху. Умови, за яких усі корені мають від'ємні дійсні частини, визначаються критерієм Льєнара-Шипара. Визначення коренів характеристичного рівняння здійснюється при поступовому збільшенні швидкості руху автопоїзда. Так, для триланкового сідельно-причіпного автопоїзда з керованим напівпричепом за подвійного приводу управління (РСН=1,2) і причепом з наближеними осями (некерований причіп) перший додатній корінь зявився за швидкості 48,9 м/с (176,04 км/год).
Значно менші значення критичної швидкості отримані для автопоїзда з керованим причепом. Так перші додатні значення коренів характеристичного рівняння мали місце за швидкості 40,95 м/с (147,42 км/год). Проте при значно меншій швидкості руху (V*=34,6 м/с ) у додатну напівплощину переходить пара комплексно-спряжених коренів 7,8, що означає появу коливальної нестійкості при русі зі швидкостями v>v*. Поява такого роду нестійкості пов'язана з коливаннями причепа, які призводять до втрати стійкості усієї системи, тобто втрати стійкості руху триланкового автопоїзда. Розрахунки показали також, що для автопоїзда з керованим напівпричепом критична швидкість визначається поряд з іншими вихідними даними і передаточними відношеннями приводу керування і власною масою автомобіля-тягача, яка поряд з масою напівпричепа, що приходиться на сідельно-зчіпний пристрій, визначає загальну масу автомобіля і її розподіл по осях.
На рис. 5 наведені залежності критичної швидкості руху від маси тягача і передаточних відношень приводу управління напівпричепом.
Ці залежності були апроксимовані і записані у вигляді:
- для передаточного відношення приводу управління uпр=1,2
, м/с,
- для передаточного відношення приводу управління uпр=0,75
, м/с.
Високі значення критичної швидкості автопоїзда з керованим напівпричепом мали місце і при дії збурення. Так, на рис. 6 показані траєкторії руху автомобіля-тягача, а на рис. 7 - фазові портрети кутів складання за швидкості руху 20 м/с, передаточного відношення приводу управління uпр=1,2, масі автомобіля-тягача 6000 кг при дії відповідно збурень u(0)=0,1м/с та omega(0)=0,1рад/с.
Аналіз наведених графіків показує, що при дії збурень тягач відхиляється від прямолінійної траєкторії, проте рух його залишається стійким у всьому діапазоні швидкостей, бо фазова траєкторія обох кутів складання представляє собою спіраль, що звертається, і це вказує на випадок, коли триланковий автопоїзд з керованим напівпричепом з часом виходить на стійкий стаціонарний режим руху.
Метод фазових портретів використовувався і для аналізу інших режимів руху автопоїзда - колового, «переставки», «повороту» тощо. Так, при коловому русі автопоїзда за швидкості 5 м/с і куті повороту керованих коліс автомобіля-тягача =0,6 рад, куті повороту керованої осі напівпричепа 41=0,185 рад параметри системи склали:
phi3 = -1.294567510, u =1.463546542, omega =.5623563101, phi1 = -.4324842261};
eigv :=-4.779816510-3.594870957*I, -4.779816510+3.594870957*I, -1.409835047, -.7514461703-1.405655294*I, -.7514461703+1.405655294*I, -.5096234117; R = 12,31245,
що свідчить про вписуваність автопоїзда у нормовану смугу руху і стійкий режим його руху.
При дослідженні колового режиму автопоїзда визначалися також величина моменту МВ, необхідного для повороту керованої осі напівпричепа, та критична швидкість руху за умови, що 0 і 410. На рис. 8 наведена залежність моменту, необхідного для повороту керованої осі напівпричепа, за швидкості руху автопоїзда 10 м/с і масі автомобіля-тягача 9000 кг, з якої слідує, що при збільшенні передаточного відношення приводу управління МВ прогресивно зростає, що може призвести до втрати стійкості руху автомобіля-тягача. Ця залежність була апроксимована таким виразом
, Нм
Виходячи з цього, при виборі передаточних чисел подвійного приводу управління керованою віссю напівпричепа перевагу слід віддати їх меншим значенням, за яких буде забезпечуватися як кінематика повороту, так і стійкість руху автопоїзда.
Четвертий розділ присвячений експериментальним дослідженням, метою яких була перевірка адекватності розробленої математичної моделі і вихідних положень, покладених в основу розрахунку параметрів маневреності, керованості та стійкості триланкових автопоїздів. В задачі експериментальних досліджень автопоїзда входило:
– визначення показників маневреності триланкового сідельно-причіпного автопоїзда з керованим причепом при русі по криволінійних траєкторіях;
– визначення показників керованості і стійкості руху триланкового автопоїзда при виконанні маневрів “переставка”, “пряма”, “поворот”, “ривок рульового колеса”.
Експериментальні дослідження були проведені на триланковому сідельно-причіпному автопоїзді, який складався із сідельного двовісного серійного автомобіля тягача Scania, напівпричепа Krone і причепа Ставропольського заводу автомобільних причепів СЗАП - 8352-030-01, обладнаних необхідною контрольно-вимірювальною апаратурою.
Співставлення даних аналітичних і експериментальних досліджень маневреності автопоїзда показало на їх задовільну збіжність як при застосуванні кінематичної моделі, так і моделі, що враховує бічне відведення шин та сили і моменти, що діють на автопоїзд при повороті. Так, максимальні відхилення у визначенні ГСР при русі по колу, повороті на 900, 1800 склали 8,32% при застосуванні кінематичної моделі і 4,75% - для моделі, що враховує бічне відведення шин та сили і моменти.
За основними оціночними показниками керованості та стійкості руху випробуваний автопоїзд відповідає діючим нормативним документам. Виключення складають показники перерегулювання кутової швидкості повороту причепа при маневрах „переставка” і „ривок рульового колеса”, що приводить до великих пікових значень бічного прискорення і кутової швидкості повороту і схильності до передчасного перекидання чи заносу.
ВИСНОВКИ І ПРОПОЗИЦІЇ
1. У дисертаційній роботі вирішена важлива науково-практична задача пов'язана з вибором та обґрунтуванням системи управління причіпними ланками триланкового сідельно-причіпного автопоїзда, за якої забезпечуються необхідні показники маневреності та стійкості руху - зміщення траєкторії ведених ланок щодо траєкторії тягача, зовнішній та внутрішній габаритні радіуси повороту, габаритна смуга руху, критична швидкість прямолінійного і криволінійного руху, швидкість появи коливальної нестійкості автопоїзда.
2. Встановлено, що нормовані показники маневреності триланкового сідельно-причіпного автопоїзда можна забезпечити за окремих керованих коліс (осей) усіх ланок автопоїзда за прямого та зворотного приводу управління або тільки передньою, або тільки задньою керованою віссю (колесами) - за подвійного приводу управління за передаточних відношень в межах Umin=0,75....Umax=1,20.
3. Розроблена математична модель триланкового сідельно-причіпного автопоїзда з подвійним приводом управління на передню вісь напівпричепа (з системою управління кутами складання ланок автопоїзда), за допомогою якої розглянуті дві принципово можливі схеми триланкових сідельно-причіпних автопоїздів - з керованим напівпричепом і некерованим причепом і з керованим причепом і некерованим напівпричепом. За допомогою цієї моделі встановлено, що за показниками маневреності триланковий сідельно-причіпний автопоїзд з керованою віссю напівпричепа і некерованим причепом задовольняє вимогам Директиви 2002/7/ЄC (Rзг=12,35 м, Rвг=5,3 м), у той час як автопоїзд з некерованим напівпричепом і керованим причепом вимогам цієї Директиви не задовольняє (Rзг=12,98 м, Rвг=5,3 м).
4. Стійкість сталого руху автопоїзда визначалася за першим наближенням відповідно до теореми Ляпунова. Встановлено, що для автопоїзда з керованим причепом перші додатні значення коренів характеристичного рівняння мали місце за швидкості 34,6 м/с, а для автопоїзда з керованим напівпричепом - за швидкості 48,9 м/с. Проте при значно меншій швидкості руху (V*=30,2 м/с і V*=39,7 м/с) відповідно для цих автопоїздів у додатну напівплощину переходить пара комплексно-спряжених коренів, що означає появу коливальної нестійкості при русі зі швидкостями v>v*. Поява такого роду нестійкості пов'язана з коливаннями причепа, які призводять до втрати стійкості усієї системи, тобто втрати стійкості руху триланкового автопоїзда. Із цього слідує, що за величиною критичної швидкості прямолінійного руху перевагу слід віддати триланковому автопоїзду з керованим напівпричепом.
5.Отримані залежності критичної швидкості руху триланкового сідельно-причіпного автопоїзда з керованим напівпричепом від маси тягача і передаточних відношень приводу управління, з яких слідує, що зменшення передаточного відношення приводу управління у припустимих межах (до Umin=0,75) підвищує критичну швидкість руху автопоїзда.
6. Встановлено, що при дії збурень u(0)=0,1м/с та omega(0)=0,1рад/с тягач відхиляється від прямолінійної траєкторії, проте рух його залишається стійким у діапазоні швидкостей до V*=39,7 м/с, бо фазова траєкторія обох кутів складання представляє собою спіраль, що звертається, і це вказує на випадок, коли триланковий автопоїзд з керованим напівпричепом з часом виходить на стійкий стаціонарний режим руху.
7. Показано, що для аналізу колового руху, «переставки», «повороту» можна використовувати метод фазових портретів. За допомогою цього методу встановлено, що при коловому русі автопоїзда за швидкості 5 м/с і куті повороту керованих коліс автомобіля-тягача =0,6 рад, куті повороту керованої осі напівпричепа 41=0,185 рад автопоїзд вписується у нормовану смугу руху і режим його руху є стійким.
8. Виконані розрахунки поперечної швидкості і поперечного прискорення центрів мас ланок автопоїзда при обїзді ним перешкоди, з яких слідує, що за швидкості 10 м/с вони для обох автопоїздів майже однакові. Проте при збільшенні швидкості руху до 15 м/с різко збільшуються прискорення причепа до 4,69 і 4,93 м/с2 відповідно для автопоїзда з керованим напівпричепом і автопоїзда з керованим причепом (прискорення автомобіля-тягача і напівпричепа не перевищують 4,25 м/с2, тобто рух цих ланок автопоїзда є стійким), що свідчить про порушення стійкості автопоїзда.
9. Проведеними експериментальними дослідженнями підтверджена адекватність теоретичних досліджень триланкових автопоїздів як з керованим напівпричепом, так і керованим причепом та показано, що за основними оціночними показниками маневреності та стійкості автопоїзд з керованим напівпричепом відповідає діючим нормативним документам.
10. Рекомендації щодо типу приводу керування напівпричепом та його передаточних відношень прийняті відділом конструкторських розробок та науково-технічних експертиз ДП “ДержавтотрансНДІпроект” та ТОВ «ЛАА ТРАНС» при комплектуванні багатоланкових автопоїздів та при аналізі причин дорожньо-транспортних пригод, що трапилися з даним типом рухомого складу.
СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ
1. Сахно В.П. До визначення критичної швидкості руху триланкових автопоїздів /В.П.Сахно, В.В.Стельмащук, І.Ф.Вороніна, О.А.Енглезі //Управління проектами, системний аналіз і логістика: Науковий журнал. Вип. 2. - К.: НТУ, 2005. - С. 106-114.
2. Вороніна І.Ф. Експериментальні дослідження триланкового автопоїзда / І.Ф.Вороніна, Р.М.Кузнецов, О.А.Енглезі, В.В.Стельмащук // Вісник Національного транспортного університету:.-К., НТУ, 2005.- Вип.10. - С.- 105-111.
3. Сахно В.П. Експериментальні дослідження маневреності триланкових автопоїздів / В.П.Сахно, І.Ф.Вороніна, О.А.Енглезі, Р.М.Кузнецов, В.В.Стельмащук // Автошляховик України. Окремий випуск. Проблеми автомобильного транспорту. Збірник наукових праць міжнародної науково-практичної конференції. - Київ. - 2005. - С.88-91.
4. Сахно В.П. Аналіз стійкості і маневреності автопоїзда з системою управління кутами складання його ланок /В.П.Сахно, В.Г.Вербицький, О.А. Енглезі, В.М.Сондак В.М. //Автошляховик України. Окремий випуск. Вісник ПНЦ ТАУ. -2006. Випуск 9. С.85-88.
5. Сахно В.П. До визначення показників стійкості руху автопоїзда з комбінованою системою управління напівпричепом / В.П.Сахно, В.М. Сондак, О.А.Енглезі, О.А.Веремчук // Вісник Національного транспортного університету: В 2-х частинах: Ч.1.-К., НТУ, 2006.- Вип.13.С.-81-86.
6.Сахно В.П. До питання використання триланкових автопоїздів в Україні / В.П.Сахно, Р.М.Кузнєцов, О.А.Енглезі /Автошляховик України.-2005.-№5. - С.13-16.
7. Сахно В.П. До визначення показників стійкості триланкового сідельно-причіпного автопоїзда у прямолінійному русі /В.П.Сахно, І.Ф.Вороніна, О.А.Енглезі, Р.М.Кузнєцов // Вісник Національного транспортного університету.-К., НТУ, 2006.- Вип.12. - С.-64-68.
8. Сахно В.П. Експериментальні дослідження керованості і стійкості руху триланкових автопоїздів /В.П.Сахно, В.В.Стельмащук, О.А.Енглезі, Р.М. Кузнєцов, І.С.Мурований// Вісник Східноукраїнського національного університету імені В.Даля. - 2006. - №7 (101). -С.10-15.
9. Сахно В.П. Перспективи використання триланкових автопоїздів в Україні /В.П.Сахно, В.Г.Вербицький, О.А.Енглезі, В.М.Глінчук //Вісник Донецького інституту автомобільного транспорту: Науковий журнал. - Донецьк, 2009. - №1. - С. 371-379.
10. Лотиш В.В. Дослідження маневреності триланкових сідельно-причіпних автопоїздів /В.В.Лотиш, О.А.Енглезі, І.С.Мурований //Луцький державний технічний університет: Наукові нотатки. - Луцьк. - 2007. - С. 265-267.
11. Сахно В.П. Дослідження критичної швидкості руху триланкового автопоїзда /В.П.Сахно, Р.М.Кузнєцов, О.А.Енглезі, В.М.Глінчук //Управління проектами, системний аналіз і логістика: Науковий журнал. Вип. 4. - К.: НТУ, 2007. - С. 166-173.
12. Сахно В.П. Рівняння руху моделі чотириланкового причіпного автопоїзда /В.П.Сахно, В.Г.Вербицький, А.Є.Бондаренко, О.А.Енглезі // Автошляховик України. Окремий випуск. Вісник ЦНЦ ТАУ. -2007. Окремий випуск №10. С.117-120.
13. Сахно В.П. Дослідження стійкості руху триланкового причіпного автопоїзда /В.П.Сахно, О.А.Енглезі, А.Є.Бондаренко, Д.М.Ященко // Вісник Східноукраїнського національного університету імені В.Даля. - 2007. - №6 (112). -с.7-10.
14. Енглезі О.А. Дослідження кінематики повороту автопоїзда на фізичній моделі //Управління проектами, системний аналіз і логістика: Науковий журнал. Вип. 5. - К.: НТУ, 2008. - С. 105-110.
15. Енглезі О.А. Вибір та обґрунтування типу приводу керування напівпричепом триланкового сідельно-причіпного автопоїзда// Вісник Національного транспортного університету.-К., НТУ, 2007.- Вип. 15.- С.149-155.
16. Сахно В.П. До визначення стійкості триланкового автопоїзда з керованим напівпричепом у прямолінійному русі /В.П.Сахно, В.Г.Вербицький, О.А.Енглезі, А.Є.Бондаренко //Автошляховик України. Окремий випуск. Вісник ПНЦ ТАУ. -2008. Випуск 11. С.140-146.
17. Сахно В.П. Експериментальні дослідження триланкового автопоїзда на моделі /В.П.Сахно, А.Є.Бондаренко,О.А.Енглезі // Вісник Східноукраїнського національного університету імені В.Даля. - 2009. - №11 (141 ). -с.7-10.
18. Сахно В.П. До застосування подвійного приводу управління поворотними осями напівпричепа триланкового автопоїзда /В.П.Сахно, В.М.Глінчук, О.А.Енглезі, В.П.Онищук моделі //Управління проектами, системний аналіз і логістика: Науковий журнал. Вип. 6. - К.: НТУ, 2009. - С. 219-224.
19. Сахно В.П. Рівняння руху триланкового автопоїзда типу “B-Double”/В.П.Сахно, А.Є.Бондаренко, В.М.Глінчук, О.А.Енглезі //Автошляховик України. Окремий випуск. Вісник ПНЦ ТАУ. -2009. Випуск 12. С.164-169.
20. Сахно В.П. Стійкість триланкового сідельно-причіпного автопоїзда з керованим напівпричепом у криволінійному русі //В.П.Сахно, В.Г.Вербицький, О.А.Енглезі, А.Є.Бондаренко // Вісник Східноукраїнського національного університету імені В.Даля. - 2008. - №7 (125 ). -С.10-13.
АНОТАЦІЯ
Енглезі О.А. Вибір та обґрунтування системи управління причіпними ланками триланкового сідельно-причіпного автопоїзда. Рукопис.
Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук за спеціальністю 05.22.02 Автомобілі та трактори. Національний транспортний університет, Київ, 2010.
У дисертаційній роботі вирішена важлива науково-практична задача пов'язана з вибором та обґрунтуванням системи управління причіпними ланками триланкового сідельно-причіпного автопоїзда, за якої забезпечуються необхідні показники маневреності та стійкості руху - зміщення траєкторії ведених ланок щодо траєкторії тягача, зовнішній та внутрішній габаритні радіуси повороту, габаритна смуга руху, критична швидкість прямолінійного і криволінійного руху, швидкість появи коливальної нестійкості автопоїзда.
Розроблена математична модель триланкового сідельно-причіпного автопоїзда з подвійним приводом управління на передню вісь напівпричепа (з системою управління кутами складання ланок автопоїзда), за допомогою якої розглянуті дві принципово можливі схеми триланкових сідельно-причіпних автопоїздів - з керованим напівпричепом та некерованим причепом і з керованим причепом та некерованим напівпричепом. Визначені сфери застосування таких автопоїздів.
Стійкість сталого руху автопоїзда визначалася за першим наближенням відповідно до теореми Ляпунова. Отримані залежності критичної швидкості руху від конструктивних параметрів автопоїзда і передаточних відношень приводу управління, з яких слідує, що зменшення передаточного відношення приводу управління у припустимих межах (до Umin=0,75) підвищує критичну швидкість руху автопоїзда.
Експериментальні дослідження триланкового автопоїзда підтвердили адекватність розробленої кінематичної та динамічної моделі автопоїзда.
Ключові слова: автопоїзд, автомобіль-тягач, напівпричіп, причіп, стійкість, маневреність, математична модель, кінематика, динаміка автопоїзда.
АННОТАЦИЯ
Энглези О.А. Выбор и обоснование системы управления прицепными звеньями трехзвенного седельно-прицепного автопоезда. Рукопись.
Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук по специальности 05.22.02 Автомобили и тракторы. Национальный транспортный университет, Киев, 2010.
В диссертационной работе решена важная научно-практическая задача, связанная с выбором и обоснованием системы управления прицепными звеньями трехзвенного седельно-прицепного автопоезда, при которой обеспечиваются необходимые показатели маневренности и устойчивости движения - смещения траектории ведомых звеньев относительно траектории тягача, внешний и внутренний габаритные радиусы поворота, габаритная полоса движения, критическая скорость прямолинейного и криволинейного движения, скорость появления колебательной неустойчивости автопоезда.
Расчетами на кинематической модели установлено, что нормируемые показатели маневренности трехзвенного седельно-прицепного автопоезда можно обеспечить при управляемых осях (колесах) всех звеньев автопоезда при прямом и обратном поводе управления и только передней, и только задней управляемой осью (колесами) - при двойном поводе управления при передаточных отношениях в пределах Umin=0,75....Umax=1,20.
Для оценки устойчивости составлены дифференциальные уравнения движения трехзвенного седельно-прицепного автопоезда с двойным приводом управления на переднюю ось полуприцепа. Устойчивость движения автопоезда определялась по первому приближению в соответствии с теоремой Ляпунова. Получены зависимости критической скорости движения трехзвенного седельно-прицепного автопоезда с управляемым полуприцепом от массы тягача и передаточных отношений привода управления, из которых следует, что уменьшение передаточного отношения привода управления в допустимых границах повышает критическую скорость движения автопоезда.
Показано, что для анализа кругового движения автопоезда, режимов «переставка», «поворот» можно использовать метод фазовых портретов. С использованием этого метода показано, что при круговом движении автопоезда при скорости 5 м/с и угле поворота управляемых колес автомобиля-тягача =0,6 рад, угле поворота управляемой оси полуприцепа 41=0,185 рад автопоезд вписывается в нормированную полосу движения и его движение устойчиво.
Выполнены расчеты боковой скорости и бокового ускорения центров масс звеньев автопоезда при объезде им препятствия, из которых следует, что при скорости 10 м/с они для обеих автопоездов почти одинаковые. Однако при увеличении скорости движения до 15 м/с резко увеличиваются ускорения прицепа до 4,69 і 4,93 м/с2 соответственно для автопоезда с управляемым полуприцепом и автопоезда с управляемым прицепом (ускорения автомобиля-тягача и полуприцепа не превышают 4,25 м/с2, т.е. движение этих звеньев устойчиво), что свидетельствует о нарушении устойчивости автопоезда.
Экспериментальные исследования трехзвенного автопоезда подтвердили адекватность разработанной кинематической и динамической модели автопоезда.
Ключевые слова: автопоезд, автомобиль-тягач, полуприцеп, прицеп, устойчивость, маневренность, математическая модель, кинематика, динамика автопоезда.
THE SUMMARY
Englezy O.A. The choice and a substantiation of a control system of hook-on parts of three-links lorry convoy. The manuscript.
The dissertation on competition of a scientific grade of technical sciences candidate by speciality 05.22.02Automobiles and tractors.National transport university, Kiev, 2010.
In dissertational work the important scientific - practical problem connected to a choice and a substantiation of a control system by hook-on parts of three-links lorry convoy at which necessary parameters of a maneuverability and stability of movement - displacement of a trajectory of conducted parts concerning a trajectory of the tractor are provided, external and internal dimensional radiuses of turn, a dimensional lane, critical speed of rectilinear and curvilinear movement, speed of occurrence of oscillatory instability of the lorry convoy is solved.
The mathematical model of three-links lorry convoy with a double drive of management on a forward axis semi-trailer (with a control system of corners of folding of parts of the lorry convoy) with which help two essentially possible circuits of three-links lorry convoys - with controlled semi-trailer and the unguided trailer and with the controlled trailer and unguided semi-trailer are considered is developed. Spheres of use of such lorry convoys are determined.
Stability of movement of the lorry convoy was determined on the first approach Lyapunov theorem. Dependences of critical speed of movement three-links lorry convoy with controlled semi-trailer from weight of the tractor and transfer attitudes of a drive of management from which follows are received, that reduction of the transfer attitude of an occasion of management in allowable borders raises critical speed of movement of the lorry convoy.
Experimental researches of three-links lorry convoy have confirmed adequacy of the developed kinematic and dynamic model of the lorry convoy.
Key words: the lorry convoy, the automobile - tractor, semi-trailer, the trailer, stability, a maneuverability, mathematical model, kinematics, dynamics of the lorry convoy.
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Визначення основних масових параметрів автомобіля. Схема загального компонування автомобіля КАМАЗ 43255. Визначення потужності, вибір та обґрунтування типу двигуна, побудова швидкісної зовнішньої характеристики. Визначення типу трансмісії автомобіля.
контрольная работа [356,9 K], добавлен 14.01.2011Розрахунок конструктивних параметрів елементів гідроприводу (гідроциліндра, насоса і гідроліній). Вибір елементів гідроприводу. Визначення ємкості масляного баку. Розрахунок загального ККД і основних параметрів гідроприводу при його проектуванні.
контрольная работа [757,8 K], добавлен 18.02.2014Розрахунок та побудова зовнішньої швидкісної характеристики двигуна, тягової характеристики та динамічного паспорту скрепера. Визначення параметрів руху машини за допомогою паспорта, показників стійкості машини, незанесення при русі по схилу й у повороті.
курсовая работа [127,6 K], добавлен 22.09.2011Система експлуатаційних показників, що призначена для планування, оцінки та обліку роботи транспортного флоту. Основні вихідні дані для розрахунку експлуатаційних показників: вантажообіг та показники витрат флоту. Показники навантаження та швидкості.
курс лекций [725,1 K], добавлен 04.11.2008Загальне призначення та технічні характеристики ВАЗ-2106. Визначення ефективної потужності двигуна, передаточних чисел трансмісії, показників тягово-швидкісних властивостей машини. Розрахунок стійкості, керованості і паливної економічності автомобіля.
курсовая работа [3,5 M], добавлен 15.06.2014Розрахунки кріплення палубного вантажу, розривної стійкості найтових та місцевої стійкості верхній палуби. Швидкість руху судна при буксируванні іншого судна і міцність буксирувальної лінії. Вибір способів та розрахунок сили для знімання судна з мілини.
курсовая работа [121,8 K], добавлен 04.09.2009Розрахунок матриці кореспонденцій і матриці найкоротших відстаней. Призначення маршрутів перевезення пасажирів. Вибір рухомого складу. Розрахунок основних показників роботи автобусів, режимів роботи на маршруті. Розробка та обґрунтування розкладу руху.
курсовая работа [488,4 K], добавлен 13.09.2014Поняття та структура автопоїздів, їх класифікація та сфери використання. Основні вимоги до автомобільних цистерн, що перевозять різноманітні промислові та харчові рідини. Різновиди та призначення автопоїздів-фермовозів та автопоїздів-плитовозів.
реферат [1,8 M], добавлен 26.09.2009Визначення правил перевезення вантажу, оформлення заявки. Розрахунок найкоротших відстаней. Призначення маршрутів руху, вибір автомобілів. Узгодження роботи транспортних засобів і вантажних пунктів. Обгрунтування економічних показників роботи автомобілів.
курсовая работа [436,0 K], добавлен 06.10.2011Використання приводів внутрішнього згоряння на мобільних машинах для підвищення їх маневреності та підготовки до роботи. Види електричних, гідравлічних та пневматичних приводів. Системи керування механізмами та характеристика ходового устаткування.
реферат [4,0 M], добавлен 22.09.2010Аналіз існуючої організації перевезень вантажу та виконання техніко-експлуатаційних показників. Дослідження продуктивності автомобіля, вибір маршрутів його руху. Механізація навантажувально–розвантажувальних робіт. Систематизація транспортних зв’язків.
курсовая работа [913,5 K], добавлен 30.11.2014Загальне діагностування автомобілів, вимоги до гальм та силового агрегату, показники працездатності гальмівної системи та силового агрегату. Експериментальне визначення моментів інерції колеса і трансмісії, опорів обертанню коліс та роликів стенда.
дипломная работа [2,3 M], добавлен 10.11.2011Вибір рухомого складу автотранспортного підприємства. Вибір та обґрунтування легкового та вантажного автомобіля, автобуса. Нормативи технічного обслуговування та ремонту рухомого складу. Порядок визначення виробничої програми та чисельності робітників.
курсовая работа [343,2 K], добавлен 24.04.2014Обґрунтування оптимального рівня спеціалізації. Вибір оптимальної технології виробництва. Оптимізація використання технологічного часу. Обґрунтування характеру постачання (принципіальне визначення пріоритетів та джерел), а також вибору постачальників.
курсовая работа [494,0 K], добавлен 07.04.2014Технологічний процес роботи рециклера. Визначення параметрів машини. Розрахунок потужності двигуна, гідравлічного приводу фрезерного барабана, відкритої клинопасової передачі, подовжньої і поперечної стійкості. Конструювання робочого устаткування.
курсовая работа [558,2 K], добавлен 10.04.2014Канатні транспортні установки при будівництві підземних споруд (шахт): призначення і класифікація. Характеристика їх основних конструктивних елементів. Визначення параметрів роботи устаткування. Монтаж і експлуатація засобів канатного транспорту.
реферат [933,7 K], добавлен 09.10.2010Визначення необхідних мінімальних товщин гладких стінок циліндричного несучого бака, конічного та сферичних днищ, виходячи з умов міцності (та стійкості). Доцільність застосування непідкріпленої оболонки бака. Розрахунок параметрів "сухого" відсіку.
курсовая работа [680,0 K], добавлен 06.08.2013Аналіз ринку транспортних послуг. Формування тарифів на вантажні перевезення. Транспортно-технологічної системи доставки вантажів. Організація руху на маршрутах. Розрахунок експлуатаційних показників роботи рухомого складу та собівартості перевезень.
дипломная работа [1,8 M], добавлен 15.03.2014Визначення пропускної спроможності дільниці, кількості зупинок, руху вантажних поїздів, експлуатаційних витрат і собівартості перевезень. Розрахунок ефективності впровадження маневрового радіозв’язку на станціях, як заходу науково-технічного прогресу.
курсовая работа [186,1 K], добавлен 23.04.2011Розрахунок тривалості кругового рейсу. Визначення потреби у флоті. Вибір судна для перевезення вантажу за критерієм максимального прибутку і рентабельності. Визначення експлуатаційних витрат по суднах. Оцінка економічної ефективності вантажної лінії.
курсовая работа [138,1 K], добавлен 17.05.2012
