Организация ремонта кузовов грузовых вагонов

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

1. Краткое описание тележек грузовых вагонов и требования к их ремонту

1.1 Устройство тележек грузовых вагонов

Основной тип тележки, эксплуатируемой под грузовыми вагонами - двухосная с литыми боковыми рамами типа ЦНИИ-ХЗ (модель 18-100) (ЦНИИ прежнее название ВНИИЖТ,. До 1972 г. тележку только так и называли - ЦНИИ-ХЗ. Сейчас чаще называют просто по номеру модели 18-100. Схема тележки 18-100 приведена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1. Общий вид тележки модели 18-100

Тележка состоит из двух колесных пар, четырех букс 1, двух литых боковых рам 2, двух комплектов центрального рессорного подвешивания5 и 6, литой надрессорной балки 3 и разработавшего данную конструкцию, X - первая буква фамилии автора Ханина, 3 - третий вариант). Данная тележка имеет достаточную прочность и надежность в эксплуатации тормозной рычажной передачи8, 9. Тормоз тележки - колодочный с односторонним нажатием колодок. Связь рамы с буксами - непосредственная челюстная, опора кузова на тележку через подпятник надрессорной балки, а при наклоне кузова - дополнительно через скользуны. Тележка допускает осевую нагрузку до 230 кН (23,5 тс) при скорости движения 120 км/ч и 235 кН (24 тс) при скорости 100 км/ч.

1.2.Требования к ремонту тележек грузовых вагонов

В помещениях цехов предусматривается проходы и проезды, обеспечивающие безопасное и свободное передвижение транспортных единиц и работников. Не допускается загромождения проходов и проездов.

При наличии стационарных электродомкратов грузоподъёмностью 25-30 т. с предохранительной гайкой разрешается оставлять груженый порожный вагон на домкратах без подведения ставлю. На стационарных электродомкратах грузоподъемностью 12,5 т. с предохранительной гайкой могут оставляться без ставлюг только порожные вагоны.

При подъёме восьмиосных вагонов домкраты устанавливают под шкворневые балки, а ставлюги под промежуточные балки, смежные со шкворневыми балками внутри базы. Можно устанавливать ставлюги и под промежуточные балки, смежные со шкворневыми в консольной части полувагона.

При подъёме груженых четырехосных полувагонов домкраты устанавливают под концевые балки, а ставлюги под концы шкворневых балок. При этом у полувагонов концевые балки которых были приспособлены для постановки буферов, домкраты ставят под нижний лист концевой балки в местах расположения вертикально усиливающих ребер внутри этих балок, а у полувагонов с облегченными концевыми балками -под кронштейн, приваренные вертикальных листах балок с внутренней стороны. Как исключение, для полувагонов, которые не оборудованы кронштейнами, разрешается ставить домкраты под концы шкворневой балки с постановкой ставлюг под концы промежуточной балки, расположенной рядом со шкворневой, как и при подъёмке шестиосного полувагона.

Для подъёмки груженых четырехосных крытых вагонов домкраты устанавливают под нижний лист концевой балки в местах расположения внутренних вертикальных ребер, а вагонов с увеличенным кузовом в местах опорных планок, приваренных к нижнему листу балок. При этом ставлюги ставят под концы шкворневых балок. Разрешается при подъёме крытых вагонов устанавливать домкраты под боковые балки консольной части рамы вблизи шкворневой балки с расчетом, чтобы после подъёма вагона под концы этой балки можно было поставить ставлюги.

Постановка домкратов для подъёма груженых цистерн с котлами емкостью 60 куб. м производиться под концы шкворневых балок рамы.

При этом оси домкратов должны быть смещены от середины шкворневой балки в сторону поперечной оси котла на 50-100мм. Ставлюги под эти цистерны ставятся под боковые балки консольной части вплотную к домкратам, с тем чтобы выступающий из шкворневой балки швеллер № 20 перекрывал ставлюгу не менее 100мм.При подъёмке цистерн с котлами емкостью 50 куб.м домкраты устанавливают под боковые швеллеры консольной части рамы на расстоянии 500-550мм от середины шкворневой балки, а ставлюги под концы шкворневых балок.

При подъёмке груженых четырёхосных платформ, полувагонов грузоподъёмностью 50т с рамами платформ, полувагонов для перевозки битума домкраты устанавливаются под нижние листы концевых балок в местах расположения вертикальных ребер, имеющиеся внутри балок. Разрешается постановка под такие вагоны домкратов под боковые балки консольной части рамы на расстоянии 500-550мм от середины шкворневой балки.

При подъёмке груженых четырехосных вагонов для перевозки цемента домкраты также устанавливают под боковые швеллеры консольной части рамы на расстоянии 500-550мм от середины шкворневой балки. Ставлюги во всех случаях ставят под концы шкворневой балки.

Порожные четырехосные вагоны для выкатки тележек или колесной пары могут подниматься одним домкратом, который устанавливается под ударную розетку автосцепного устройства или под планку, поддерживающую поглощающий аппарат. Ставлюги после подъёмки порожных четырехосных вагонов ставятся под концы шкворневой балки рамы.

Подъёмка грузовых четырех, шести и восьмиосных вагонов производится стационарными электродомкратами, подводимыми под шкворневые балки.

При случайной остановке электрического домкрата или при перерыве в подаче тока рубильник на распределительном щите и рубильник-выключатель на домкратах немедленно выключает.

После подъемки вагона стационарными электрическими домкратами без подведения под него ставлю нельзя выполнять какие-либо работы, вызывающие значительные ударные нагрузки.

Во время подъема и опускания вагонов производства какой-либо ремонтных работ на них запрещается. Износ валиков качающиеся ставлюг не более 2мм, а испытание производится не реже один раз в год.

Разрешается порожные грузовые вагоны поднимать и опускать мостовыми и козловыми кранами при допускаемом грузоподъемности. В этом случае приспособление-скоба подводиться под ударную розетку тележек устройства и шипами вставляются в отверстия для маятниковых подвесок, обеспечивая при этом надежный захват поднимаемого вагона.

Перед ремонтом ходовых частей и рам, а также тележек и тормоза полувагонов и платформ снимают неисправные крышки люков и борта, а исправные поднимают и закрепляют. Во время разборки кровли и опалубки, а также при сбрасывании с вагона негодных деталей производить какой-либо работы в вагоне и около него не допускается. Работы внутри вагонов, а также работы по ремонту стен допускается выполнять только после окончания работ по настилу не менее половины пола или после укладки временного настила на стороне производства работ. Работник при работе на крыше вагона должен использовать предохранительный пояс и защитную каску. Перепрыгивать с крыши одного вагона на другой, сбрасывать с крыш предметов и инструментов запрещается.

1.3 Безопасность движения поездов

Каждый работник связанный с движением поездов мет по кругу своих обязонностей личную отвественность за безопасность движения.

Каждый работник железнодорожного транспорта обьязон подавать сигнал остановки, поезду или моневрирующему составу и принимать другие меры для их остановки во всех случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения, а при обнаружении неисправности сооружения или устройства, угрожающего безопасности движения, кроме того немедленно принимать меры и ограждению опасного участка.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила проведения работ. Нарушение правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта влечет за собой дисциплинарную или уголовную ответственность в соответствии с действующим законодательством.

Размещение и техническое оснащение вагонных депо, пунктов подготовки вагонов к перевозном, промывочно-пропарочных станций, пунктов технического обслуживание вагонов и других сооружений и устройств вагонного хозяйство должно обеспечивать изготовленные размеры движения поездов, высокое качество технического обслуживания и ремонта вагонов, высокую производительность труда.

Для автоматического определения перегрева букс в проходящих поездах и передачи об этом соответствующей информации машинисту локомотива и дежурному по станции устанавливается специальные устройство.

Подвижной состав должен содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движение.

Предупреждение появления каких либо неисправностей и обеспечения установленных сроков службы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое обслуживание и ремонт.

2. Организация ремонта объекта

2.1 Ремонтная программа

Вагоны, поступающие на ремонт подаются в цех при помощи маневрового тепловоза, согласно составленного наряда заместителем начальника депо по ремонту (в его отсутствие старшим мастером вагоносборочного цеха) на текущие сутки.

Работой тележечного отделения руководит мастер вагоносборочного цеха, в подчинении которого бригадир. Время работы с 8.00 до 20.00 посменно. Перед началом работы мастер проводит текущий инструктаж по охране труда, знакомит с поступающими приказами и указаниями всех работников с занесением записи в журнале ТНУ-19 , проверяет состояние спецодежды и инструментов.

На ремонтных позициях с помощью мостового крана грузоподъемностью 10 тн., предварительно разъединив тягу тормозной рычажной передачи от вертикальных рычагов, по одной стороне поднимают вагоны, под наблюдением ст. мастера и заместителя начальника депо по ремонту, предварительно подклинивая колесные пары вагона деревянными клиньями, после чего выкатывают тележку с колесными парами и мостовым краном грузоподъемности 5 тн поочерёдно транспортируют тележки в тележечное отделение для ремонта.

Затем тележки подают на специально отведенное место перед моечной машиной, где поочередно устанавливают на стационарную тумбу для визуального осмотра и предварительной очистки при помощи металлической щетки и скребка, После чего с помощью мостового крана грузоподъемностью 5 тон. Тележку устанавливают на передвижную тележку для подачи ремонтной грузовой тележки в моечное отделение. Передвижная тележка при помощи приводного устройства подаёт грузовую в моечную машину. Дверь моечной машины закрывается с помощью пневматических цилиндров и кранов управления и промывается под давлением через сопло направленные на тележку. Тележка обмывается водой с 4% раствором каустической соды нагретой до температуры 80-85 0 С в течении 15-20 минут. Обмытая тележка выкатывается из предварительно открытой машины и с помощью кран-балки г\п 3,2 тон. Устанавливается на стационарную тумбу для разборки. Согласно инструкции по ремонту тележек грузовых вагонов РД 32 ЦВ 052-99 производится разборка.

Расчет ремонтной программы цеха.

Согласно заданию, годовая программа ремонта составляет:

=1000 вагонов

N=Nв2==2000 тележек

Квартальная программа вычисляется по формуле:

=N/4=4= 500 тележек

Месячная программа вычисляет по формуле:

=N/12=2000/12=166.6=167 тележек

Суточная программа вычисляет по формуле:

=N/=2000/251=7.96=8 тележек

где - количество рабочих дней в году которое определятся по формуле:

дней

где Дк =365 - количество календарных дней в году; Двых =105 - количество выходных дней в году; Дпр =9 - количество праздничных дней в году.

Производственной мощность предприятия называется состав всех цехов и участков, органов управления, обслуживающих хозяйств и служб, прямо или косвенно участвующих в производственном процессе предприятия и находящихся между собой в определенной взаимосвязи (кооперации). От правильного выбора производственной структуры предприятия зависит обеспечение ее высокой и устойчивой экономичности.

Рациональность и экономичность принятой структуры предприятия характеризуются следующими важнейшими факторами:

- пропорциональностью производственной мощности всех цехов и служб предприятия, необходимой для выполнения плана ремонта вагонов;

- специализацией и кооперированием цехов и участков завода для обеспечения роста производительности труда;

- непрерывностью производственного процесса;

- оптимальной управляемостью всех цехов и участков предприятия.

Характер и разветвленность производственной структуры предприятия зависят от многих факторов:

- состава и конструктивных особенностей продукции;

- плана выпуска и трудоемкости изделий;

- уровня развития техники и технологии производства;

- особенностей производственного процесса и технологии;

- формы организации производства;

- уровня специализации предприятия и характера его кооперирования с другими предприятиями. Чем выше степень специализации предприятия, тем больше предпосылок для организации более совершенной производственной структуры.

Основным элементом промышленно-производственной структуры вагоноремонтного предприятия является цех или самостоятельный производственный участок.

Цехом называется обособленная в административно-производственном и хозяйственном отношении специализированная часть предприятия, предназначенная для изготовления или ремонта определенной продукции (заготовок, деталей, узлов, изделий) или для выполнения однородных технологических процессов (например, литейных, термических, окрасочных и т.п.). Цех имеет самостоятельное административно-техническое руководство, подчиненное аппарату управления предприятия. Многие цехи работают на началах внутризаводского хозяйственного расчета.

Цехи подразделяются на участки. Наряду с производственными участками,

где выполняются основные работы, в составе цехов имеются вспомогательные, например, склады материалов и заготовок, инструментально-раздаточная кладовая, участок механика цеха по ремонту оборудования, а также служебные и бытовые помещения.

Производственные участки специализируются либо по изготовлению или ремонту определенных предметов -- деталей, заготовок, узлов (предметный участок), либо по выполнению однородных работ -- токарных, фрезерных (технологический участок).

Предметный принцип построения производственных участков более прогрессивен. Он обеспечивает улучшение руководства производством, повышение ответственности коллектива участка за работу, уменьшение операций по транспортировке материалов и полуфабрикатов, повышение производительности труда и снижение себестоимости продукции. Производственный участок состоит из группы рабочих мест и является наименьшим административно-производственным подразделением предприятия.

Рабочим местом называется первичное звено производства, на котором осуществляется процесс труда по выполнению определенных технологических и вспомогательных операций. На рабочем месте может работать один рабочий или группа (бригада) рабочих, используя соответствующее оборудование и оснастку.

2.2 Выбор метода ремонта тележек

На вагоноремонтных предприятиях применяются стационарный и поточный методы организации процессов производства. Ведущее место принадлежит поточному методу, отличающемуся высокой эффективностью.

Стационарный метод более простой. Он характеризуется большой продолжительностью цикла и сравнительно низкой производительностью. Сущность его состоит в том, что все работы (например, по ремонту вагонов) от начала до конца выполняются на(на немногих или даже на одном рабочем месте. За пределы этого места выносятся только те операции, выполнение которых связано с применением специального оборудования (токарные, кузнечные, медницкие и др.).

Различают две разновидности стационарного метода:

- стационарно-бригадный метод, построенный по принцип концентрации операций процесса, выполняемых на одном рабочем месте;

- стационарно-узловой метод, построенный на основе дифференциации операций, т.е. расчленения процесса на отдельные операции по технологическим узлам.

При стационарно-бригадном методе полный цикл работ по ремонту вагонов и его частей последовательно выполняется на одном рабочем месте

(позиции) одной бригадой рабочих без регламентированного разделения труда между ними. При этом детали и узлы, снятые с вагона, после ремонта устанавливают на тот же вагон.

Такая форма организации работ характеризуется большим сосредоточением на одном рабочем месте разнообразных по содержанию и сложности ремонтно-сборочных операций, выполняемых группой рабочих высокой квалификации. Операции процесса сборки осуществляются в основном в последовательном порядке вследствие чего общая продолжительность ремонтного цикла (простоя) и трудоемкость работ увеличиваются, а производительность труда снижается.

При стационарно-узловом методе полный цикл ремонтно-сборочных работ расчленяется на узловую и общую сборку. Общую сборку ремонтируемого вагона выполняет основная комплексная бригада рабочих на одном рабочем месте, а ремонт деталей и сборку узлов выполняют другие группы рабочих на специализированных рабочих местах, оборудованных приспособлениями и средствами механизации. В этом случае значительно расширяется фронт работ за счет дифференциации ремонтно-сборочного процесса. Вместе с тем специализация операции процесса облегчает его механизацию.

Применение стационарно-узлового метода позволяет за счет уплотнения и параллельности операций значительно сократить длительность и уменьшить трудоемкость ремонтно-сборочных работ. Это преимущество обусловливает широкое применение в вагонных депо стационарно-узлового метода, получившего также название комплексно-уплотненного метода.

Однако и для стационарно-узлового метода характерны некоторые недостатки стационарно-бригадного метода -- это потребность в большом количестве рабочих высокой квалификации, неполное использование оборудования и средств механизации, сравнительно низкая производительность труда. Чем больше фронт ремонта (число одновременно ремонтируемых вагонов), тем ярче проявляются эти недостатки, и устранить их можно лишь применением поточного метода.

Поточным методом организации производства называется такой, при котором производственный процесс обработки детали или сборки изделия расчленяется на равные по продолжительности операции, выполняемые на специализированных рабочих местах (позициях).

Позиции располагаются в последовательности технологического процесса, при этом обрабатываемая деталь или собираемое изделие перемещается с каждой предыдущей позиции на последующую без задержек и, как правило, при помощи специальных транспортных средств.

Поступательное и планомерное движение обрабатываемых или собираемых изделий в поточном производстве обеспечивается соблюдением равенства или пропорциональности производительности рабочих мест и соответствия этой производительности установленному ритму, что обеспечивает равномерный (ритмичный) выпуск изделий через одинаковые промежутки времени. Поточные методы организации производства широко применяются во многих отраслях промышленности.

Благодаря высоким показателям экономической эффективности поточные методы производства становятся основной формой организации производственного процесса. В настоящее время все вагоноремонтные заводы и часть вагонных депо широко используют поточные методы при ремонте вагонов и особенно при изготовлении и ремонте запасных частей.

В поточном производстве наиболее полно осуществляются пропорциональность, ритмичность, параллельность и непрерывность процессов на

основе широкого использования передовой техники комплексной механизации и автоматизации и прогрессивных форм организации труда. Труд, орудия и предметы труда в поточном производстве сочетаются так, чтобы обеспечить наилучшие экономические результаты. Поточный метод становится важнейшим этапом на пути перехода к комплексно-механизированному и автоматизированному производству.

Производство, организованное по поточному методу, характеризуется следующими признаками:

- разделением производственного процесса на составные одинаковые или кратные по трудоемкости выполнения операции и установлением рациональной их последовательности;

- распределением операций по определенным рабочим местам и последовательным расположением рабочих мест и оборудования по ходу технологического процесса;

- специализацией рабочих мест на выполнении определенных операций;

- выполнением всех операций с возможно меньшими перерывами (практически почти непрерывно) с единым для всего производственного цикла ритмом;

- осуществлением межоперационной передачи обрабатываемых деталей, собираемых узлов или изделия в целом поштучно или небольшими партиями (группами) с одной позиции на другую;

- одновременностью выполнения работ на всех рабочих местах (позициях) поточной линии, когда в каждый данный момент на линии имеется несколько экземпляров предмета труда данного наименования на разных операциях технологического процесса;

- высокой степенью механизации и автоматизации технологического оборудования, оснащения и транспортных устройств на отдельных операциях и по всему процессу.

При несоблюдении какого-либо из этих условий возможность организации поточного производства не исключается, однако оно при этом будет менее совершенным и менее экономичным. Среди важнейших организационных особенностей поточного производства следует, прежде всего отметить его специализацию, сокращение номенклатуры и увеличение выпуска изделий.

2.3 Выбор и расчет оборудования

Наименование оборудования и приспособления:

1. Мостовая кран-балка.

2. Пресс для заклепки.Т=0,6.

3. Установка для нагрева заклепки.

4. Стол для сборки тележек Т=0,5.

5. Стол для разборки тележек.

6. Феррозондовый дефектоскоп.

7. Сверочный пост.

8. Кантователь для боковых рам. Т=0,2.

9. Кантаователь для букс.

10. Стенд для дефектоскопирования .

11. Моечная машина. Т=0,3

12. Трансбёрдер для тележек.

13. Стол для испытания триангелей Т=0,4.

14. Стенд для ремонта триангелей.

15. Стенд для испытания пружин Т=0,1.

16. Стол для ремонта пружин.

Количество технологического оборудования рассчитываем по формуле:

,

где N - ремонтная программа - трудоемкость обработки единицы изделия на оборудовании данного типа, станко-4; - действительны годовой фонд времени ремонты оборудования данного типа; -коэффициент использования станка (0,85-0,95); m - количество смен.

Годовой фонд рабочего времени рассчитывается для каждого года по формуле:

=t-=8 ч.

где t-40/5=8 продолжительность рабочего дня для пятидневной рабочей недели; - количество календарных дней в году;

- количество выходных дней в году;

- количество праздничных дней в году;

=4 -количество предпраздничных дней с сокращением рабочего дня на 1 час.

Пресс для заклепки:

ед

Стол для сборки тележек:

ед

Кантователь для боковых рам:

ед

Моечная машина:

ед

Стенд для испытания триангелей:

ед

Стенд для испытания пружин:

ед

2.4 Расчет рабочей силы

Потребное количество рабочих определяется по формуле:

где Т =12ч17 - трудоемкость ремонта узла вагона, чел-ч., определяемая по «Типовым технически обоснованным укрупненным нормам времени», а при отсутствии - по данным действующих вагоноремонтных предприятий.

Подсчет количества вспомогательных рабочих административно-технического, счетно-технического, и младшего обслуживающего персонала производиться в процентном соотношении к численности основных производственных рабочих. На действующих вагоноремонтных заводах принято отношение для вспомогательных рабочих 10-30%, для административно-технического персонала - 7-10%, для счетно-конторского пеpсoналa- 3-5%, для младшего обслуживающего персонала -- 2% численности основных производственных рабочих.

3. Технология ремонта тележек грузовых вагонов

вагоноремонтный домкрат деповской

Характерными неисправностями тележки ЦНИИ-Х3 могут быть: трещины в буксовых проемах литых боковых рам и износ направляющих букс; разработка отверстий для валиков подвески тормозного башмака; трещины на вертикальных и горизонтальных стенках литых надрессорных балок, а также износ их направляющих и подпятников; износ и ослабление фрикционных планок; отсутствие или излом колпака скользунов; износ клиньев фрикционных гасителей колебаний и др.

3.1 Входной контроль тележек грузовых вагонов при деповском ремонте

Контроль технического состояния тележек производится после постановки вагонов на ремонтные позиции. При этом проверяется:

- наличие дефектов и износов колесных пар, не допускаемых ЦВ/3429;

- положение деталей пружинно-фрикционного рессорного комплекта, завышение опорной поверхности фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки, наличие свободного перемещения фрикционного клина и пружин рессорного комплекта до подъемки вагона;

- проверяется состояние деталей тормозной рычажной передачи;

- зазоры между скользунами тележки и рамы вагона.

После выкатки тележки проверяют состояние узла пятник-подпятник. Результаты обследования тележек заносят в дефектную ведомость и используют при ремонте деталей и узлов, сборке и подкатке отремонтированной тележки под вагон. Проверяют срок службы литых деталей тележки. Результаты входного контроля заносят в журнал учета работы тележечного участка, которые подписываются бригадиром или мастером участка.

3.2 Разборка тележки

Разборка тележки производится после обмывки и дефектоскопирования и установки ее на ремонтное стойло. Обмывка тележек производится в моечной машине с применением 3-5% раствора каустической соды при температуре моющего раствора 60-70 град.С, время обмывки 5 минут.

Разборка тележки производится в следующей последовательности:

- выбить чеки и снять тормозные колодки, предохранительные скобы;

- снять шплинты;

- снять шайбы, выбить валики, снять вертикальные рычаги и распорную тягу;

- выбить шплинты, снять шайбу и валики, снять серьгу мертвой точки, после удаления шплинта, шайбы и валика;

- вынуть проволоку предохранительных шайб, снять шайбы;

- выбить шплинт валика, опустить триангель на предохранительные полочки боковин;

- снять подвески тормозного башмака, снять триангель (одновременно снимают и второй триангель и передают в триангельное отделение);

- вынуть шкворень, снять фрикционные клинья, снять пружинные комплекты;

- удалить шплинт, свинтить гайку с болта и вынуть его, снять резинометаллический комплект, балку опорную;

- снять контактную планку, регулировочную планку;

- удалить шплинт, свинтить гайку, снять шайбу, болт, снять колпаки;

- при помощи кантователя боковые рамы снять с надрессорной балки.

3.3 Дефектоскопирование составных частей и деталей тележек

Дефектоскопирование тележек производится согласно руководящих документов по неразрушающему контролю РД 32.174-2001, РД 32.149-2000 Феррозондовый метод контроля, РД 32.159-2000 Магнитопорошковый метод контроля, РД 32.150-2000 Вихретоковый метод контроля.

Дефектоскопирование боковых рам и надрессорных балок осуществляется дефектоскопами Ф-205.30, ДФ-103 с применением намагничивающих систем МСН-10, МСН-14.

После наплавки подпятника надрессорной балки дефектоскопирование осуществляется на установке МСН-31.

Для настройки приборов применяются отраслевые стандартные образцы ОСО-НО-021.

Для проверки зоны буксового проема при ранее наплавленной опорной поверхности применяется дополнительно вихретоковый контроль дефектоскопом ВД-12НФ.

Контроль шкворня, подвески тормозного башмака, валика подвески тормозного башмака осуществляется дефектоскопом МД-12ПШ мокрым способом. В качестве индикатора применяется концентрат КМС «Диагма-1200» ТУ 2662-003-41086427-97.

Приготовление магнитной суспензии: 30±5 гр. диагмы на 1 литр воды. Проверка намагничивающих свойств магнитной суспензии осуществляется с помощью прибора МФ-10 СП.

3.4 Дефектация составных частей и деталей тележек

Дефектация составных частей и деталей тележек грузовых вагонов производится после их дефектоскопии.

Дефектацию проводит бригадир сборочного цеха визуальным и инструментальным способами.

Наличие трещин во всех деталях тележек не допускается, помимо трещин, которые устраняются при ремонте в соответствии с действующей ремонтной документацией.

3.5 Неисправности и ремонт боковых рам

Продольные трещины 3 в зонах сопряжения надбуксовой полки с вертикальной стенкой двутавра образуется в основном из-за наличия скрытых дефектов литейного происхождения - рыхлость усадочных раковин (рисунок 3.1).

Трещины 2,4,7 носят усталостный характер. Трещины 2 зарождаются в углах буксового проема. Причем, если на внешний угол приходится 46% всех усталостных разрушений, то на внутренний угол буксового проема приходится 34% всех трещин по раме.

Рисунок 3.1. Дефекты боковых рам

В наклонных поясах боковой рамы трещины 4, 7 обычно зарождаются от внутренних буртов сечения.

Трещина 6 в углу рессорного проема начинается от залива окна или от ребра жесткости. Трещины такого типа появляются в результате действия на нижний пояс боковой рамы усилий от пружин, которые приводят к раскрытию угла рессорного проема.

Трещины 2, 4, 7 являются поперечными трещинами, угрожают безопасности движения и поэтому боковые рамы с такими дефектами не восстанавливаются, а подлежат выбраковке.

Выявляются трещины в эксплуатации визуально, а при плановых ремонтах методами цветной, вихретоковой или феррозондовой дефектоскопии.

Другой большой группой дефектов боковых рам являются износы трущихся поверхностей. Износ поверхностей направляющих букс 1 происходит от взаимодействия с корпусом буксы. Эти износы влияют на зазоры между боковой рамой и корпусом буксы.

Отклонения величин зазоров в эксплуатации существенно отражается на изменении геометрии тележек в горизонтальной плоскости, что приводит к интенсификации извилистого движения, росту рамных усилий и горизонтальных ускорений кузова, увеличению перекосов и углов набегания колесных пар по кругу катания и гребню, а также заклиниванию и разрушениям роликовых подшипников.

Чтобы не допустить этих недостатков при ремонте, производится измерение ширины буксового проема (рисунок 3.3), который при выпуске из деповского ремонта должен быть не более 342 мм (при капитальном ремонте соответствовать чертежным размерам). Этот размер определяется специальным шаблоном.

Рисунок 3.2. Размеры боковых рам тележки модели 18-100

В настоящее время разработан комплекс технологий для проведения укрупненного ремонта боковых рам методом горячей посадки износостойких накладок (ГПИН) и упрочнение трещиноопасных зон упругопластическим деформированием (УПД).

По методу ГПИН на опорную поверхность устанавливается износостойкий элемент. Его закрепление происходит за счет натяга. Нагрев износостойкой накладки производился до температуры закалки - 840°С.

Рисунок 3.3. Износостойкая накладка в подпятнике

Рисунок 3.4. Износостойкая накладка в буксовом проеме

В настоящее время предлагается вариант комплексной модернизации новых и существующих тележек модели 18-100 грузовых вагонов, которая заключается в использовании трех элементов компании А и замене стандартного профиля колес на профиль ИТМ-73.

К элементам компании А относятся:

? боковые упруго-катковые скользуны постоянного контакта с упругими полиуретановыми элементами (рисунок 3.5);

Рисунок 3.5. Боковые упруго-катковые скользуны постоянного контакта с упругими полиуретановыми элементами

? износостойкие фрикционные планки и фрикционные клинья с упругими полиуретановыми накладками (рисунок 3.5);

? эластомерные прокладки между пятником и подпятником вагона (рисунок3.8).

Наиболее часто в боковых рамах тележек модели 18-100 возникают износы в стенках отверстий кронштейнов 1 (рисунок 3.9) для валиков 2 подвесок тормозных башмаков 3. Эти износы в виде овальности отверстий в вертикальной плоскости приводят к существенному росту динамических нагрузок и, соответственно, ускоряют темпы дальнейшего нарастания износов трущихся деталей.



Рисунок 3.6. Износостойкие фрикционные планки и фрикционные клинья с упругими полиуретановыми накладками

Рисунок 3.7. Эластомерные прокладки между пятником и подпятником вагона

Восстановление разработанных отверстий по диаметру свыше 3 мм производят предварительной расточкой отверстия до диаметра 45мм с последующей постановкой сменной волокнитовой втулки 4.

Укрепление втулкив отверстие кронштейна производится эпоксидным клеем. Если отверстие в кронштейне разработано до диаметра более 45,62 мм, то его рассверливают до диаметра 50, 62 мм для постановки втулки, изготовленной из стали Ст.3 с внутренним диаметром 45 мм. Втулка запрессовывается с натягом 0,025 - 0,075 мм, после чего ее обваривают по периметру.



Рисунок 3.8. Схема восстановления кронштейна: 1 - кронштейн для валика подвески башмака; 2 - валик подвески; 3 - подвеска башмака; 4 - втулка волокнитовая; 5 - втулка резиновая

3.6. Неисправности и ремонт фрикционных планок

В эксплуатации в результате перемещения клина происходит износ фрикционной планки и на ее трущейся поверхности образуется углубление (рисунок 3.9).

Рисунок 3.9. Износ фрикционной планки

Износ фрикционных планок при деповском ремонте допускается не более 3 мм, а при капитальном - они заменяются новыми.

Неисправные фрикционные планки могут наплавляться специальными электродами марок ЭН-18Г4-35 и ЭН-15Г3-25 с последующей механической и термической обработкой. Твердость после термообработки должна быть не ниже 286 НВ.

В случае обнаружения ослабших заклепок крепления фрикционной планки к боковой раме эти заклепки необходимо срезать и ставить новые. Запрещается выпускать из ремонта боковые рамы, у которых ослабшие заклепки заварены, подтянуты или подчеканены.

Также запрещается выпускать из ремонта боковины с приваренными электросваркой фрикционными планками, так как оба эти метода не обеспечивают прочности крепления планок.

3.7 Неисправности и ремонт фрикционных клиньев

Фрикционные клинья изнашиваются по вертикальной плоскости о фрикционную планку, а наклонные плоскости о надрессорную балку. Обе плоскости изнашиваются неравномерно.

Вертикальная плоскость больше изнашивается по краям и меньше в середине. Это происходит в результате взаимного забегания боковых рам тележки при движении вагона. Наклонная плоскость изнашивается менее интенсивно, но также неравномерно. Анализ показывает, что интенсивность износа фрикционных клиньев с течением времени увеличивается.

Фрикционные клинья, имеющие износы вертикальной и наклонной плоскостей более 3 мм при деповском ремонте, должны ремонтироваться наплавкой (рисунок 2.10) с последующей механической обработкой или заменяться новыми. Наплавка разрешена при условии, что толщина оставшейся части стенок не менее 5 мм. При капитальном ремонте необходимо устанавливать новые клинья.

Вертикальные плоскости фрикционных клиньев допускается ремонтировать приваркой планок с последующей механической обработкой. Для этого производят обработку вертикальной стенки на фрезерном или на строгальном станке до толщины 6 мм.

В нижней части вертикальной стенки выполняют фаску под углом 45°.

После подготовительных работ к вертикальной стенке устанавливают планку из листовой стали Ст.3 или низколегированной стали толщиной 10 мм.

Рисунок 3.10. Клин амортизатора тележки ЦНИИ-Х3

В планке должны быть просверлены 5 отверстий в шахматном порядке по всей плоскости. После плотного прижатия планки завариваются электрозаклепками по отверстиям, а затем планка приваривается к клину по периметру. Приварку проводят электродами Э46 или Э42А диаметром 4 - 5 мм. Катет швов должен быть 8 - 10 мм.

3.8 Неисправности и ремонт надрессорных балок

В настоящее время эксплуатация вагонного парка происходит в условиях повышенного использования грузоподъемности вагона и высоких скоростей движения. В результате даже при движении по прямолинейным участкам со скоростью 40 км/ч сила инерции достигает значений, достаточных для отрыва пятников от плоской поверхности подпятника.

В результате возможное краевое опирание пятника и перераспределение нагрузок по подпятнику и, как следствие, повышенная повреждаемость в зоне подпятников. На рисунке 3.11 представлены наиболее характерные усталостные повреждения подпятника.

Рисунок 3.11. Износы и повреждения надрессорных балок

Трещина 1 опорной колонки является следствием дефектов литейного происхождения. Эти трещины в соответствии с инструкцией разрешается заваривать при условии, что трещина расположена в нижней части колонки (h<250 мм), доступна для разделки и длина ее составляет не более половины длины периметра сечения колонки в данном месте. Выявляют эти трещины через технологические окна верхнего и нижнего поясов с подсветкой. Кольцевые трещины 2 являются следствием краевого опирания пятника на подпятник особенно при дополнительном воздействии центробежных и ветровых нагрузок на кузов вагона. Заваривать кольцевые трещины разрешается при условии, что длина трещин не превышает 250 мм и не переходит через наружный борт на плоскость верхнего пояса.

Трещины наружного борта 3 образуются чаще в сечениях борта по продольной оси вагона при значительных износах внутренних поверхностей от взаимодействия с пятником. При деповском ремонте разрешается эти трещины заваривать при условии, что длина двух трещин не превышает 120 мм. При капитальном ремонте заварка трещин не допускается.

При обследовании надрессорных балок установлено, что глубина износов опорных поверхностей подпятников 4, упорных поверхностей наружных 5 и внутренних 6 буртов резко возросли. Это происходит из-за увеличения интенсивности перемещений пятника по подпятнику.

Наплавка изношенной опорной поверхности подпятника4 разрешается электродами с повышенной износоустойчивостью металла, при условии, что глубина износа находится в пределах от 3 до 7 мм.

Износы наружного 5 и внутреннего борта 6 имеют ярко выраженную ориентацию по продольной оси вагона и серповидную форму.

Разрешается устранять износы бортов, если оставшаяся толщина стенки наружного борта не менее 11 мм, а внутреннего не менее 7 мм.

Износы отверстия для шкворня 7 разрешается устранять обычным способом. Если износ отверстия превышает 2 мм на сторону или, если имеется откол внутреннего борта более половины периметра, борт восстанавливается путем варки точеной втулки.

Продольные трещины 8 верхнего пояса, идущие от технологического окна, разрешается устранять при суммарной длине их не более 250 мм и не переходящих на наружный борт подпятника.

Наклонные поверхности 9 восстанавливаются при износе более 3 мм на сторону при деповском ремонте и не допускаются при капитальном ремонте.

Восстановление наклонных поверхностей производится либо наплавкой, либо путем приварки накладок из Ст45. Установка стальных накладок допускается после механической обработки наклонной поверхности. Оставшаяся толщина металла наклонной поверхности перед наплавкой должна быть не менее 7 мм. После наплавки или установки накладок должна обеспечиваться симметричность надрессорной балки.

Большое влияние на динамику вагона и на напряженное состояние деталей имеют зазоры в горизонтальных скользунах. При уменьшении суммарных зазоров между скользунами с 20 до 6 мм коэффициент динамики уменьшается примерно в 2 - 3 раза. Но одновременно увеличиваются горизонтальные поперечные силы при движении по кривым участкам пути, так как происходит рост направляющих усилий на 0,5 - 1 т, что ухудшает вписывание в кривые и может привести к сходу вагона с рельсов.

В соответствии с действующими инструкциями зазоры в скользунах при выпуске из деповского ремонта должны быть в пределах 6 - 16 мм, а в эксплуатации 2 - 20 мм.

Увеличение зазора происходит за счет износа плоскости трения колпака скользуна 10.

Эти износы восстанавливают при величине более 3 мм наплавкой с последующей механической обработкой.

Регулирование зазора между скользунами тележки и рамы производится путем постановки под колпак сменных прокладок 11 толщиной 1 - 4 мм в количестве не более четырех.

3.9 Неисправности и ремонт соединительных балок четырехосных тележек модели 18-101

В соединительных балках возникают трещины (рисунок 2.12) в зоне концевых пятников по верхним и нижним горизонтальным листам. Трещины, как правило, начинаются от места приварки верхнего листа балки к пятнику с торца балки и развиваются либо по периметру кольцевого шва 12, либо под углом 25 - 30° к продольной оси балки в тело подпятника 11.

С нижней стороны соединительной балки в зоне концевых пятников трещины обычно развиваются по сварному шву приварки нижнего листа к пятнику или вдоль пятника (трещины 1, 2, 3, б).

В некоторых случаях кольцевые трещины зарождаются не в зоне окончания сварного шва, являющейся дополнительным концентратором напряжений (трещина

Трещины 1, 2, 3, 12, не переходящие на верхний или нижний листы и опорную поверхность пятника суммарной длиной до 250 мм, разрешается после разделки и зачистки дефектного сварного шва заварить с последующей обработкой шлифовальной машинкой. Для трещины 12 имеется еще одно ограничение, заключающееся в недопустимости перехода этой трещины на вертикальное ребро.

Рисунок 3.12. Схема расположения трещин на соединительной балке: а - вид снизу; б - вид сбоку; в - вид сверху

Вторая характерная зона возникновения и развития трещин находится в центральной части соединительной балки (трещины 20, 21). Эти трещины начинаются в районе паза под рычаг тормозной передачи и развиваются по нижнему листу с возможным переходом на вертикальные ребра. Эти трещины разрешается устранять в условиях ВРЗ, если длина трещин не превышает 250 мм и не переходят на то или иное вертикальное ребро.

Значительное количество трещин появляется также в зонах приварки кронштейнов крайних 7 и центральных скользунов из-за значительной перевалки кузова под действием ветровой и центробежной нагрузок.

Трещины 8, 9 зарождаются из зоны сварного шва приварки нижнего листа к наружному продольному ребру. Эти трещины располагаются в центральной наиболее нагруженной зоне балки с возможным наличием концентраторов напряжений.

Большую группу дефектов соединительной балки составляют износы упорных и опорных поверхностей крайних пятников и центрального подпятника. Дефекты носят характер и расположение, аналогичные пятникам и подпятникам четырехосных вагонов.

Износ опорных и упорных поверхностей пятника и подпятника соединительной балки необходимо устранять при деповском ремонте при глубине более 3 мм, но не более 10 мм.

Наплавка должна производиться либо ручной сваркой электродами типа Э50А, либо полуавтоматической сваркой в среде углекислого газа проволоками Св-08, Св-08ГА, порошковой проволокой ПП-АН8, ПП-АН10 и др.

Восстановление износов концевых скользунов производится при износе свыше 5 мм, а центральных скользунов при износе более 3 мм.

3.10 Сборка тележек после ремонта

На сборку поступают отремонтированные и скомплектованные узлы и детали тележек, проверенные бригадирами соответствующих участков, где производится ремонт.

Порядок сборки следующий:

- надрессорная балка устанавливается на ремонтное стойло, боковины надвигают на надрессорную балку при помощи кантователя и навешивают на концы н затем в пазы тормозных башмаков устанавливают отремонтированные или новые подвески, подвешивают триангели на раму тележки;

- устанавливают скобы, ставят валики, на них шайбы, валики зашплинтовывают шплинтами, концы шплинтов разводят под углом 900;

- устанавливают вертикальные рычаги и соединяют их триангелями, валиками, шайбами и шплинтами;

- соединяют вертикальные рычаги с серьгой мертвой точки, вставив валик и устанавливают шайбу и шплинт. Шплинт развести;

- устанавливают тормозные колодки,

- вставляют чеки тормозных колодок в перемычки тормозных башмаков и колод;

- устанавливают распорную тягу, соединяют вертикальные рычаги с распорной тягой, ставят валики, шайбы, шплинты;

- устанавливают колпаки скользунов, вставляют болт, шайбу, болт закрепляют гайкой, устанавливают и разводят шплинт;

- устанавливают балку опорную на резинометаллические комплекты, планки регулировочные и планку контактную, устанавливают болт, шайбу, гайку.

Подкатываемые под раму тележки колесные пары с буксами должны соответствовать требованиям «Инструкции по осмотру, ремонту, освидетельствованию и формированию колесных пар» ЦВ/2329 и «Инструктивным указаниям по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками» 3-ЦВРК 2001 г.

Надрессорную балку:

- устанавливают в рессорные проемы боковой рамы скомплектованные пружины,фрикционные клинья на наиболее высокие пружины, опускают надрессорную балку на пружинно-фрикционный рессорный комплект.

Ремонт корпусов букс производится согласно технологического процесса ремонта корпусов букс. При ремонте наружные изношенные поверхности корпуса буксы - опорная и боковые восстанавливаются до чертежных размеров.

Запрещается подкатывать колесные пары тележки с разницей диаметров по грузу катания:

- у одной двухосной тележки более 20 мм;

- у двух двухосных тележек более 40 мм.

Суммарный зазор между направляющими боковой рамы тележки и корпусом одной буксы должен быть при деповском ремонте вдоль тележки от 6 мм до 15 мм, а поперек от 5 мм до 13 мм.

3.11 Проверка качества ремонта

Промежуточной проверке качества ремонта подвергаются:

- колесные пары, подкатываемые под тележку (выполняет мастер участка по ремонту колесных пар);

- буксовые узлы колесных пар, подкатываемых под тележку (выполняет мастер роликового участка);

- надрессорные балки;

- боковые рамы тележек с фрикционными планками;

- фрикционные клинья;

- пружины и их комплектование;

- детали тормозной рычажной передачи.

Проверку качества ремонта производит бригадир, мастер участка по ремонту тележек, приемщик вагонов, технолог.

Качество ремонта определяется визуально и с применением шаблонов проект Т-914 и других средств измерений, указанных в технологическом процессе ремонта тележек.

3.12 Нанесение клейм, знаков маркировки после ремонта

Клейма и знаки маркировки устанавливаются на детали тележки после завершения ремонтных работ, приемки их руководителями цеха и приемщиком вагонов.

Клейма (коды) наносятся на каждую боковину тележки на участке от начала прилива выше приемочных клейм в соответствии с «Методикой постановки клейм принадлежности государству на составных частях вагонов».

Место постановки клейм предприятия, производившего ремонт, определено «Инструкцией по контролю технического состояния боковых рам и надрессорных балок тележек грузовых вагонов» № 605-92 ПКБ ЦВ, Руководящих документов по неразрушающему контролю РД 32.174-2001,РД 32.149-2000, РД 32.150-2000.

3.13 Окраска тележек

Окрашивание тележек производится по поверхности, очищенной от ржавчины, старой краски, шлаков, окалины, жировых и других видов загрязнения. При капитальном ремонте тележки окрашиваются полностью, а при деповском - только в местах с поврежденной краской.

Для тележек применяют грунтовки: эмаль ПФ-115, ПФ-133, масляные краски ГС-1, ГС-2 ГОСТ 6586. Эти же материалы применяют для окраски тележек.

Надписи на тележках наносят белой масляной краской только при помощи трафаретов.

3.14 Выходной контроль тележек при выпуске из деповского ремонта

Выходной контроль отремонтированных тележек производится по окончании ремонта и после подкатки под вагон.

После сборки и подкатки под вагон тележки модели 18-100 при деповском ремонте завышение хотя бы одного фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки допускается не более 3 мм, а занижение не более 8 мм. Размер определяется измерением уровней правого и левого клиньев рессорного комплекта относительно опорной плоскости надрессорной балки, приведенном на рисунке 24. Клин должен прилегать к надрессорной балке по всей наклонной поверхности.

Боковая рама должна плотно опираться на корпус буксы. Допускается местные зазоры не более 1 мм.

Боковые рамы тележки должны иметь одинаковую или с разницей в 2 мм базу, которая определяется шаблоном при сборке и фиксируется в журнале бригадиром, производившим сборку.

Суммарный зазор между направляющими боковой рамы тележки и корпусом одной буксы должен быть при деповском ремонте - вдоль тележки от 6 мм до 15 мм, а поперек от 5 мм до 13 мм.

Зазор между скользунами тележки и рамы вагона в сумме с обеих сторон каждого конца вагона должен быть не менее 6 мм и не более 16 мм для всех типов четырехосных вагонов, кроме цистерн, хопперов для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хопперов-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ, думпкаров, зазор у которых должен быть в пределах 4-12 мм. Отсутствие зазоров между скользунами, расположенными по диагонали вагона, не допускается. Величина суммарного зазора по диагонали должна быть не менее 6 мм.

Проверяют наличие кодов принадлежности государству-собственнику на литых деталях тележки и на раме вагона.

При выпуске всех грузовых вагонов из деповского ремонта отремонтированные тележки должны быть укомплектованы надрессорными балками и боковыми рамами, обеспечивающими эксплуатацию вагона до следующего планового ремонта или его исключения из инвентаря по сроку службы, обеспечив в этом периоде эксплуатации вагона срок службы боковых рам и надрессорных балок 30 лет включительно.

Детали тормозной рычажной передачи тележки должны соответствовать требованиям «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» от 23.04.94 г. № ЦВ-ЦЛ-292.

Подборка боковых рам и надрессорной балки (элементов) в тележке должна производиться по возрастным группам, в зависимости от требований, предъявляемых к элементам на период действия норм для расчета на прочность вагонов железных дорог колеи 1520 мм:

- тележки нулевой группы, построенные с 1997 года, отвечают требованиям»Норм для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм» (несамоходных) издания 1996 г.

- тележки первой группы, построенные с 1985 г. по 1996 г., отвечающих требованиям «Норм» издания 1983 г.;

- тележки второй группы, построенные с 1974 г. по 1984 г., отвечают требованиям «Норм» издания 1972 г.;

- тележки третьей группы, построенные до 1974 г., отвечают требованиям «Норм» издания 1969 г.

Разрешается в каждой прочностной группе тележек подбирать элементы из других прочностных групп, при этом номер возрастной группы тележки должен устанавливаться по элементу, имеющему самый ранний период изготовления.

Использованная литература

1. Скиба И.Ф. Организация и управление на вагоноремонтных предприятиях. М.: Транспорт, 1989.

2. Криворучко Н.З., В.И. Гридюшко Вагонное хозяйство. М.: Транспорт, 1988.

3. Вагоны. / Под ред. Л. А. Шадура. М.: Транспорт, 1980.

4. Бобровская И.И. Технология ремонта вагонов. Ташкент: Билим, 2004.

5. Бобровская И.И. Технология ремонта вагонов. Ташкент: Гафура Гуляма, 2006.

6. Меланин В.М. Организация, планирование и управление на вагоноремонтных предприятиях. М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008.

Размещено на Allbest.ru

...