Размещено на http://www.allbest.ru/

Харківський національний автомобільно-дорожній університет

УДК 656.073.2

ВИБІР РАЦІОНАЛЬНОЇ КІЛЬКОСТІ СКЛАДІВ В ЛАНЦЮГУ ПОСТАЧАНЬ ТОРГІВЕЛЬНИХ ВАНТАЖІВ АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ В МІЖРЕГІОНАЛЬНОМУ СПОЛУЧЕННІ

Спеціальність 05.22.01 - транспортні системи

Автореферат дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата технічних наук

Потаман Наталя Володимирівна

Харків 2010

Дисертацією є рукопис

Робота виконана в Харківському національному автомобільно-дорожньому університеті Міністерства освіти і науки України.

Науковий керівник: кандидат технічних наук, доцент Нефьодов Микола Анатолійович, Харківський національний автомобільно-дорожній університет, доцент кафедри транспортних систем.

Офіційні опоненти: доктор технічних наук, доцент Кравченко Олександр Петрович, Східноукраїнський національний університет імені Володимира Даля, завідувач кафедри організація перевезень і управління на автомобільному транспорті;

кандидат технічних наук, доцент Запара Віктор Мефодійович, Українська державна академія залізничного транспорту, завідувач кафедри управління вантажною та комерційною роботою.

Захист відбудеться «23» червня 2010 р. о 14⁰⁰ годині на засіданні спеціалізованої Вченої ради Д 64.059.02 при Харківському національному автомобільно-дорожньому університеті за адресою: 61002, м. Харків, вул. Петровського, 25.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Харківського національного автомобільно-дорожнього університету за адресою: 61002, м. Харків, вул. Петровського, 25.

Автореферат розісланий «22» травня 2010 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради Наглюк І. С.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Економічні перетворення, що відбуваються на транспорті, призвели до значних структурних змін в управлінні системами доставки продукції. Економічні методи зниження витрат майже вичерпали свої можливості, внаслідок чого необхідно використовувати для розв'язання цієї задачі логістичний підхід.

Довжина ланцюга постачань визначає структуру та величину витрат на доставку вантажу. Для різних галузей і різних товарів ефективність того чи іншого ланцюга постачань є різною. Вибір ланцюга постачань не може бути остаточним, тобто таким, що робиться лише один раз. Навпаки, він має регулярно перевірятися на ефективність. За своєю суттю доставка продукції характеризується постійними структурними змінами й переміщенням центра ваги з одного ланцюга постачань до іншого з метою зниження загальних витрат.

Накопичений досвід управління логістичними системами показує, що традиційні можливості, способи та методи підвищення й удосконалення управління з метою оптимізації руху матеріальних та супутніх їм потоків повністю себе вичерпали. Абстрагування від низки факторів і виділення матеріального потоку у якості об'єкта дослідження й управління дозволяє спроектувати наскрізну ланковість системи поставок, вивчати та прогнозувати поведінку системи, істотно скорочуючи розмірність задач моделювання.

Актуальність даної теми обумовлена потенційними можливостями підвищення ефективності доставки вантажів з мінімальними витратами за рахунок оптимізації довжини ланцюгів постачань.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Робота виконана у відповідності з цільовою комплексною програмою «Транспорт», що прийнята розпорядженням Кабінету Міністрів України від 27.07.1993 г. №551-р, а також «Концепцією розвитку транспортно-дорожного комплексу України на середньостроковий період і до 2020 року». Робота відповідає програмі «Основні напрямки наукових досліджень Харківського національного автомобільно-дорожного університету на 2004-2008 р.р.» по розділу «Проблеми удосконалення технології перевезень пасажирів та вантажів та транспортно-експедиціної діяльності на регіональних та міжнародних транспортних ринках».

Мета і задачі дослідження. Метою дисертаційної роботи є мінімізація витрат на доставку торгівельних вантажів в ланцюгах постачань в міжрегіональному сполученні за участю автомобільного транспорту.

Для досягнення мети необхідно вирішити наступні задачі:

- проаналізувати існуючі моделі та методики проектування системи доставки продукції;

- розробити математичну модель наведених витрат на доставку продукції в ланцюгах постачань;

- проаналізувати вплив довжини ланцюга постачань на наведені витрати на доставку продукції;

- визначити основні показники системи доставки продукції та проаналізувати вплив цих показників на оптимальну довжину ланцюга постачань продукції;

- розробити методику визначення раціональної довжини ланцюга постачань;

- призвести практичну перевірку економічної ефективності запропонованої методики.

Об'єкт дослідження - процес доставки продукції в ланцюгах постачань. доставка продукція постачання ланцюг

Предмет дослідження - вплив довжини ланцюга постачань на наведені витрати на доставку продукції.

Методи дослідження. Методи системного аналізу застосовувались при вивченні структури та елементів системи доставки продукції. Для формалізації об'єкту дослідження використовувався математичний апарат дослідження операцій. Математичне моделювання застосовувалося при вивченні впливу внутрішніх параметрів та зовнішніх факторів середи на ефективність системи доставки продукції. Для визначення законів розподілення обсягів постачань продукції кінцевим споживачам використовувалися методи теорії ймовірності та математичної статистики. Залежність оптимальної довжини ланцюга постачань продукції, наведених витрат на доставку продукції від показників системи доставки встановлювалася за допомогою методів регресійного аналізу. Планування експерименту проводилося на підставі методів теорії оптимального планування експерименту. Методи функціонального аналізу використовувалися для аналізу впливу показників системи доставки на витрати на доставку однієї тони вантажу.

Наукова новизна отриманих результатів. В роботі вирішена науково-прикладна задача підвищення ефективності доставки торгівельних вантажів автомобільним транспортом в міжрегіональному сполученні за рахунок оптимізації ланковості постачань. Вперше:

- змодельований ланцюг постачань як елемент логістичної мережі системи доставки продукції, що дозволило більш повно встановити та формалізувати усі взаємозв'язки між його елементами, а також урахувати використання складської системи як потокоформуючого елемента в ланцюгу постачань продукції.

- врахований опосередкований через концентрацію матеріалопотоків шляхом суміщення транспортних циклів вплив транспортних технологій на витрати на доставку продукції.

Удосконалена математична модель визначення оптимальної довжини ланцюга постачань на підставі критерію загальних наведених витрат на доставку продукції.

Практична значимість отриманих результатів полягає в розробці методики визначення оптимальної довжини ланцюга постачань, на підставі мінімізації наведених витрат на доставку однієї тони продукції.

Результати дисертаційної роботи можуть бути наданні власникам логістичних каналів. Розроблені моделі, методики, що призначені і можуть бути використані для визначення кількості проміжних ланок ланцюга постачань продукції.

Результати дисертаційної роботи використані в навчальному процесі, що підтверджується відповідним актом впровадження.

Практична значимість результатів роботи підтверджується відповідним актом впровадження на підприємствах ТОВ “Укр. Агро - сервіс” м. Харків та ТОВ “Нінель - Україна” м. Харкова.

Особистий внесок здобувача. Усі положення і результати, що виносяться на захист, приведені в роботах [1-9] і отримані автором самостійно. У наукових працях, опублікованих у співавторстві, особистий внесок здобувача полягає в наступному. У [1] проаналізовані основні положення управління матеріальними потоками та наведено аналіз існуючих методів визначення загальних витрат в логістичному ланцюгу постачань. У роботі [2] проаналізовані основні параметри логістичної системи, а також вплив зовнішніх факторів середи та внутрішніх параметрів системи доставки на довжину ланцюгів постачань. У [3] проаналізовані процеси взаємодії між елементами логістичної мережі та визначені основні складові витрат на функціонування ланцюга постачань. У статті [4] проведений огляді класифікація існуючих критеріїв ефективності роботи логістичних систем, проаналізована ступінь прийнятності критерію ефективності для використання на сучасних автотранспортних фірмах. У статті [5] розглянуті три типові структури схем доставки продукції. Визначені основні параметри логістичної системи, що дозволяють мінімізувати загальні логістичні витрати на доставку продукції. У роботі [6] наведено аналіз методик основних статей загальних витрат під час доставки продукції в ланцюгу постачань. У [8] отримані математичні моделі визначення оптимальної довжини ланцюга постачань та наведених витрат на доставку продукції в ланцюгах постачань. У статті [9] проаналізовано функціонування ланцюгів постачань двох рівнів: виробник - роздрібний торговець, виробник - оптовий торговець - роздрібний торговець.

Апробація результатів дисертації. Матеріали і результати дисертаційної роботи доповідалися і були схвалені на науково-технічних конференціях і семінарах, що проводилися на факультеті транспортних систем ХНАДУ, Харків, 2006-2007 р.р.; на міжнародній науково-технічній конференції «Транспорт і логістика. Сучасний стан та перспективи» (ХНАДУ, Харків, 26-27.10.2006 р.); на 8-ій науково-технічній конференції «Автомобільний транспорт: проблеми та перспективи» (Севастополь, 17-22.09.2005 р.); на 10-ій науково-технічній конференції «Автомобільний транспорт: проблеми та перспективи» (Севастополь, 17-22.09.2007 р.); на 11-ій науково-технічній конференції з міжнародною участю «Транспорт, екологія стійкий розвиток » (Варна, Болгарія, 19-20.05.2005 р.); на 11-ій науково-технічній конференції «Автомобільний транспорт: проблеми та перспективи» (Севастополь, 15-20.09.2008 р.); на міжнародній науково-практичній конференції «Логістичні проблеми управління транспортним комплексом» (Донецьк, 01-04. 04. 2009.).

Публікації. Основні положення дисертаційної роботи опубліковані в монографії, 8 статтях у спеціалізованих науково - технічних виданнях, які входять до переліку ВАК України, 1 тезисна доповідь на науковій конференції.

Структура й обсяг роботи. Дисертація складається з вступу, чотирьох розділів, висновків; списку використаних джерел, додатків. Повний обсяг роботи складає 243 сторінок, з них обсяг основного тексту 137 сторінок, 30 рисунків на 26 сторінках, 18 таблиць на 17 сторінках, 13 додатків на 93 сторінках, список використаних джерел з 112 найменувань на 11 сторінках.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі відображені сутність, значимість і актуальність рішення задачі проектування та раціоналізації ланцюгів постачань продукції. Визначена мета, основні задачі, методи дослідження, наукова новизна та практична значимість результатів дослідження.

У першому розділі виконано аналіз існуючих методик визначення структури ланцюга постачань. Методи вирішення практичних задач раціоналізації структури ланцюга постачань можна розділити на три групи: створення математичних моделей на підставі врахування витрат на доставку продукції; метод евристичного аналізу і метод на підставі порівняння сумарного пробігу. До першої групи належать методики Міротина Л.Б., Курганова В.М., Левікова Г.А., Гудкова В.А., Анікіна Б.А., до другої групи - роботи Д. Бауерсокса, Д. Клосса, до третьої групи - робота Палагіна Ю.І.

У цілому, існуючі методики визначення структури ланцюга постачань мають ряд недоліків:

спрощеність у застосованих методологічних підходах - як правило, при вирішенні задач піддаються аналізу ідеалізовані моделі, при цьому не беруться до уваги багато реальних факторів, які впливають на кінцевий результат;

для опису процесів фізичного переміщення продукції в ланцюгу постачань використовують прості транспортні цикли;

існуючі практичні підходи щодо оптимізації довжини ланцюга постачань базуються, в основному, на суб'єктивних уявленнях планувальників і пропоновані рішення пов'язані головним чином з визначенням масштабів функціонування проміжних ланок ланцюгів постачань, але не з визначенням або зміною їх довжин.

У другому розділі проведено аналіз різних варіантів структури ланцюга постачань продукції кінцевим споживачам, запропоновано критерій оцінки ефективності доставки продукції в ланцюгу постачань, наведена математична модель системи доставки продукції в ланцюгу постачань.

Структура ланцюга постачань характеризується довжиною - кількістю ланок або рівнів, що минає товар, перш ніж дійде до кінцевого споживача. Структура ланцюга постачань може містити в своїй структурі не один проміжний склад, їх кількість може збільшуватися або взагалі бути відсутня.

При відсутності проміжного розподільчого складу ланцюг постачань має структуру, при якій поставки здійснюються безпосередньо кінцевому споживачу.

Структура ланцюга постачань в регіоні визначається багатьма факторами - характером та обсягом попиту, розміром регіону, наявністю або відсутністю під'їзних шляхів, доцільність створення нових складів або оренди існуючих, витрати на експлуатацію кожного розподільчого центру, транспортні тарифи тощо.

При проведенні аналізу різних варіантів організації системи доставки продукції, все різноманіття варіантів організаційних схем поставок зводиться до чотирьох типових схем фізичних моделей системи доставки продукції кінцевим споживачам (рис. 1).

В усіх наведених схемах для доставки продукції застосовуються прості транспортні цикли - маятникові маршрути, окрім останньої ланці де, при здійсненні доставки продукції кінцевому споживачеві, можливе застосування розвізних маршрутів.

Ефективність доставки продукції в ланцюгу постачань визначають за критерієм загальних наведених витрат на доставку однієї тонни продукції в залежності від фізичної моделі ланцюга постачань за залежностями:

- постачальник знаходиться за межами території обслуговування, прямі поставки заборонені

(1)

де З_тр - витрати на транспортування, грн/т;

З_зб - витрати на зберігання продукції на складі, грн/т;

З_зк - витрати на заморожування капіталу, грн/т;

З_н/р - витрати на навантажувально-розвантажувальні операції, грн/т;

З_ус - витрати на утримання складу та складську переробку вантажу, грн/т;

k_еф - коефіцієнт ефективності використання розвізних маршрутів;

і - порядковий номер ланки в ланцюгу постачань;

j - порядковий номер елементу в ланцюгу постачань.

- постачальник знаходиться в центрі території, що обслуговується, прямі поставки дозволені та постачальник знаходиться в центрі території, що обслуговується, прямі поставки заборонені

(2)

- постачальник знаходиться за межами території обслуговування, прямі поставки дозволені

(3)

Найважливішою функцією проміжних ланок ланцюгів постачань, яка виправдовує в економічному сенсі їх наявність, є концентрація матеріалопотоку. Тому адекватне уявлення ізольованого ланцюга постачань можливе тільки за допомогою обліку зовнішніх зв'язків проміжних ланок у вигляді показника ступеня концентрації /декомпозиції матеріального потоку ланцюга постачань продукції (ц). Виходячи з наведених фізичних моделей систем розподілення продукції ступінь концентрації / декомпозиції матеріальних потоків можна записати за залежностями, що наведені в табл. 1.

Таблиця 1

Ступень концентрації або декомпозиції матеріальних потоків можна записати

Схема доставки продукції	Ступень концентрації або декомпозиції матеріальних потоків
Постачальник знаходиться за межами території обслуговування, прямі поставки заборонені
Постачальник знаходиться в центрі території, що обслуговується, прямі поставки дозволені
Постачальник знаходиться в центрі території, що обслуговується, прямі поставки заборонені і постачальник знаходиться за межами території обслуговування, прямі поставки дозволені

Концентрація матеріалопотоку, яка впливає на витрати на доставку торгівельних вантажів, може бути здійснена як структурними - впровадженням в ланцюг постачань проміжних ланок, так і технологічними - застосуванням суміщених транспортних циклів, способами.

При доставці продукції по схемі, коли постачальник знаходиться за межами території обслуговування, прямі поставки заборонені, витрати на доставку продукції визначаються за залежністю:

(4)

При побудові моделей питомих витрат (4) та (5) розглядаються наступні елементи системи доставки продукції та їх кількісні характеристики, які впливають на її ефективність:

де г - коефіцієнт використання вантажопідйомності;

V_т - технічна швидкість, км/год;

m - довжина ланцюга постачань продукції;

Н_d - внутрішня норма прибутку, %;

ф_пр - витрати часу на навантаження або розвантаження вантажу, год/т;

t_д - додатковий час на оформлення документів, год;

q_н - номінальна вантажопідйомність автомобіля, т;

t_п - час між двома поставками, доба;

С_год - витрати на виконання операцій за годину роботи, грн/год;

W_е - експлуатаційна продуктивність виконання операції, т/год;

С_пост - постійні витрати на утримання складу (комунальні платежі, зарплата управлінського персоналу тощо), грн./добу;

Q_П - кількість вантажу, що вивозиться від виробника, т;

N - кількість кінцевих споживачів, од;

g_i - обсяг поставок продукції, що завозиться кожному споживачу, т;

Н_П - норма корисного навантаження на 1 м² площі підлоги складу, т/м²;

k_з - відносний зсув постачальника від центру тяжіння території обслуговування;

z - кількість їздок за зміну, од;

L_i - середня відстань доставки продукції, км;

а_пост - мінімальне значення постійної складової собівартості автомобільних перевезень, грн/год;

в_пост - коефіцієнт зміни постійної складової собівартості автомобільних перевезень, грн/ ткм;

а_зм - мінімальне значення змінної складової собівартості автомобільних перевезень, грн/км;

в_зм - коефіцієнт зміни змінної складової собівартості автомобільних перевезень, грн/ткм;

- коефіцієнт використання пробігу;

F₀ - площа території обслуговування, км²;

С_од - вартість одиниці продукції, грн/т;

R_c - страховий запас, т;

С_зб - вартість зберігання одиниці вантажу, грн/т·добу;

F_ск - площа складу, м²;

С_зм - змінні витрати на утримання складу, грн/м²·добу.

k_еф - коефіцієнт ефективності розвізних маршрутів, який ураховує концентрацію матеріального потоку за рахунок застосування сумісних транспортних циклів.

При доставці продукції по схемі, коли постачальник знаходиться в центрі території, що обслуговується, прямі поставки заборонені, витрати на доставку продукції визначаються за залежністю:

(5)

Аналіз розроблених математичних моделей впливу зовнішніх факторів та внутрішніх параметрів системи доставки на витрати на доставку продукції показав, що визначення закономірностей їх зміни, які є предметом даного дослідження, можливо тільки в рамках чисельного експерименту.

У третьому розділі проведена статистична обробка даних по системі доставки товарів побутової хімії в Харкові і Харківській області на базі підприємств “Альт - ком” і “ЮСІ”, визначено закон розподілу середньодобового обсягу завезення в один пункт споживання, отримані регресійні моделі загальних наведених витрат на доставку продукції в ланцюгу постачань, оптимальної довжини ланцюга постачань для всіх розглянутих варіантів схем доставки продукції.

На підставі дослідження попиту на товари побутової хімії проведених в місті Харкові і Харківській області визначено, що середнє значення обсягу поставок дорівнює 454,33 кг і середньоквадратичне відхилення, яке дорівнює 298,29. У результаті розрахунків визначено, що середньодобовий обсяг завезення продукції в пункт споживання описується гама - розподілом.

Для проведення експерименту отримано чисельні значення коефіцієнтів регресійних моделей залежності змінної та постійної складової собівартості перевезень від вантажопідйомності автомобіля які складають: а_зм = 0,6216;

в_зм = 0,1484; а_пост = 14,5; в_пост = 2,7394.

Теоретичні дослідження показали, що з множини зовнішніх факторів середовища і внутрішніх параметрів системи доставки продукції, які впливають на функцію загальних наведених витрат та довжину ланцюга постачань, найбільший вплив здійснюють наступні:

- кількість споживачів продукції (N), од - х₁;

-обсяг поставок продукції, що завозиться кожному споживачу (g), т - х₂;

- площа території обслуговування (F_i), км² - х₃;

- ціна одиниці продукції (С_од), грн/т - х₄;

- вартість зберігання продукції на складі (С_зб), грн/т - х₅;

- змінні витрати на складську обробку (С_зм), грн/ м²·добу - х₆;

- коефіцієнт використання вантажопідйомності (г) - х₇;

- відносний зсув постачальника від центру тяжіння території обслуговування (k_з) - х₈.

Відносний зсув постачальника від центру тяжіння території обслуговування (k_з), враховано тільки в схемах, коли постачальник знаходиться за межами території обслуговування.

Аналіз моделей (5) та (6) показав, що залежність між елементами системи доставки нелінійні. Тому функція наведених витрат може бути апроксимована за допомогою показової або степеневої функції.

Діапазони варіювання обраних зовнішніх факторів навколишнього середовища і внутрішніх параметрів системи доставки продукції на підставі зібраних статистичних даних визначені на максимальні та мінімальні рівні (табл. 2).

Таблиця 2

Діапазони варіювання зовнішніх факторів і внутрішніх параметрів системи доставки продукції

Зовнішні фактори і внутрішні параметри	Мінімальне значення	Максимальне значення
х1, од	50	500
х2, т	0,02	0,2	0,2	1,5
х3,км2	300	31400
х4, грн/т	5000	25000
х5, грн./т.сут	1	4
х6, грн./т.сут	20	30
х7	0,4	1,0
х8	1	65

При проведенні аналізу залежності наведених витрат від обсягу поставок продукції кінцевому споживачу визначено, що виділяються дві області, які суттєво відрізняються різним ступенем впливу. На підставі цього прийнято рішення проаналізувати два діапазони зміни обсягу поставок продукції від 0,02 т до 0,2 т та від 0,2 т до 1,5 т.

Для визначення оптимальної кількості складів і приведених витрат на доставку продукції провели план повнофакторного експерименту для кожної з розглянутих схем доставки продукції.

У роботі реалізовано три плани повнофакторного експерименту:

1) експеримент з семи факторами варіювання для схем ПЦД і ПЦЗ;

2) експеримент з вісьма факторами варіювання і варіюванням обсягу поставок продукції від 0,02 т до 0,2 т для схем ПЗЗ і ПЗД;

3) експеримент з вісьма факторами варіювання і варіюванням обсягу поставок продукції від 0,2 т до 1,5 т для схем ПЗЗ та ПЗД.

Під час експерименту проведено 128 серій дослідів по першому експерименту і 256 серій дослідів по другому та третьому експерименту відповідно.

Отримані в результаті проведеного експерименту розрахункові значення наведених витрат на доставку продукції в ланцюгу постачань продукції та оптимальної довжини ланцюга постачань дозволяють визначити коефіцієнти апроксимуючих моделей за допомогою методу найменших квадратів. З урахуванням отриманих коефіцієнтів вираження залежностей загальних наведених витрат та оптимальної довжини ланцюга постачань від зовнішніх чинників і внутрішніх параметрів системи доставки перетворено шляхом потенціювання до натурального виду:

- постачальник знаходиться за межами території обслуговування, прямі поставки заборонені (g=0,02 … 0,2 т)

, (6)

- постачальник знаходиться за межами території обслуговування, прямі поставки заборонені (ПЗЗ) (g=0,2 … 1,5 т)

, (7)

- постачальник знаходиться в центрі території обслуговування, прямі поставки дозволені

, (8)

- постачальник знаходиться в центрі території обслуговування, прямі поставки заборонені

, (9)

- постачальник знаходиться за межами території обслуговування, прямі поставки дозволені (g=0,02… 0,2 т)

, (10)

- постачальник знаходиться за межами території обслуговування, прямі поставки дозволені (g=0,2 … 1,5 т)

, (11)

Інформаційна здатність регресійних моделей, визначена за допомогою критерії Фішера F-критерій, показала, що всі отримані моделі при рівні значимості 0,05 мають достатню для практичних потреб точність визначення загальних наведених витрат на доставку продукції.

У четвертому розділі встановлено функціональний взаємозв'язок між елементами системи доставки продукції в ланцюгу постачань, наведено методику проектування раціональної структури ланцюга постачань продукції, проведено практичну перевірку ефективності запропонованої методики, наведені практичні рекомендації з вибору раціональної довжини ланцюга постачань продукції.

Характер впливу кожного з зовнішніх факторів і внутрішніх параметрів системи доставки окремо на функцію наведених витрат на всьому інтервалі досліджених значень є монотонним. Існує похибка функції наведених витрат в точці розбиття діапазону варіювання факторів але ця похибка незначна, і не змінює характеру впливу.

Швидкість зміни функції наведених витрат при зміні зовнішніх факторів і внутрішніх параметрів системи доставки різна. Тому можливе таке поєднання зовнішніх факторів і внутрішніх параметрів системи доставки, при якому функції наведених витрат рівні при різних схемах доставки. Точка перетину визначає раціональні галузі використання тієї чи іншої схеми доставки продукції (рис. 3).

У рамках кожних схем зміни окремих факторів можуть визначати області раціонального використання ланцюгів постачань, різної довжини. Збільшення кількості кінцевих споживачів продукції приводить до необхідності вибору між трьохрівневим ланцюгом постачань і прямими поставками (рис. 4).

Збільшення площі території обслуговування призводить до необхідності вибору між прямими поставками та трьохрівневим ланцюгом постачань.

Збільшення обсягу постачань продукції визначає використання трьохрівневого ланцюга постачань на всьому діапазоні варіювання. Однак при неможливості використання за зовнішніми обмеженнями трьохрівневого ланцюга постачань виникає необхідність вибору між дворівневим ланцюгом постачань і прямими поставками.

При збільшенні коефіцієнта використання вантажопідйомності зумовлюється раціональне використання трьохрівневого ланцюга постачань на всьому діапазоні зміни значень показника.

Віддалення постачальника від району обслуговування від центру тяжіння, призводить до необхідності вибору між трьохрівневим, дворівневим ланцюгом постачань і прямими поставками, кожен з яких має свою область раціонального використання.

Збільшення вартості одиниці продукції призводить до збільшення загальних наведених витрат і не впливає на області раціонального використання ланцюга постачань.

Використання суміщених транспортних циклів у системі доставки продукції скорочує загальні наведені витрати і оптимальну довжину ланцюга постачань у порівнянні з використанням простих транспортних циклів (рис. 5).

Розроблена методика визначення оптимальної довжини ланцюга постачань включає 12 етапів. Схему доставки продукції в ланцюгу постачань визначають на підставі даних щодо дислокації постачальника продукції та території обслуговування. В залежності від обраної схеми доставки продукції визначаються ступені концентрації /декомпозиції матеріальних потоків за залежностями (2.7, 2.8, 2.9). Довжина ланцюга постачань визначається на підставі отриманих залежностей (3.14 - 3.19). Довжина ланцюга постачань є дискретною величиною і апроксимація її оптимального значення безперервною функцією не може дати остаточного рішення. Для її рішення необхідно проводити остаточне порівняння розрахованих загальних наведених витрат за залежностями (3.14 - 3.19) на підставі цілочисельних границь розрахункового дійсного значення оптимальної довжини ланцюга постачань.

Перевірку розробленої методики здійснено на підприємствах ТОВ “Укр.Агро-Сервіс” та ТОВ “Нінель - Україна”. Порівняння витрат, розрахованих за запропонованою методикою і фактичних, показало невелику погрішність апроксимуючих моделей в 7,5% на ТОВ “Укр.Агро-Сервіс” та 9,3% на ТОВ “Нінель - Україна”, що є достатнім для практичних цілей. Отримані розрахунки показали що оптимальним варіантом доставки продукції є доставка за допомогою дворівневої ланцюга постачань на підприємстві ТОВ “Укр.Агро-Сервіс”. Використання в реальних умовах дозволило скоротити витрати на 105,66 грн/т, що склало 8,9%, що підтверджується актом економічної ефективності. На підприємстві ТОВ “Нінель - Україна” отримані розрахунки показали, що оптимальним варіантом є доставки продукції за допомогою прямих поставок. Під час використання на підприємстві запропонованого варіанту доставки отримали скорочення витрат на 22,71 грн/т, що склало 11,49 %, що підтверджується актом економічної ефективності.

ВИСНОВКИ

Вирішена науково-прикладна задача з визначення оптимальної довжини ланцюжка постачань при доставці продукції автомобільним транспортом у міжрегіональному сполученні.

1. Проведений аналіз сучасного стану теорії і практики в галузі організації та оптимізації систем доставки торгових вантажів у міжрегіональному сполученні показав, що довжина ланцюга постачань є одним з основних її параметрів, що у значній мірі визначає суму витрат на просування матеріалопотока та завдання з визначення її оптимальної довжини є актуальним. Існуючі практичні підходи щодо оптимізації довжини ланцюга постачань базуються, в основному, на суб'єктивних уявленнях планувальників і пропоновані рішення пов'язані головним чином з визначенням масштабів функціонування проміжних ланок ланцюгів постачань, але не з визначенням або зміною їх довжин.

2. Розроблена математична модель наведених витрат на доставку продукції дозволяє адекватно представити ізольований ланцюг постачань як частину логістичної системи за рахунок обліку впливу зовнішніх зв'язків проміжних ланок у вигляді показника ступеня концентрації / декомпозиції матеріального потоку і врахувати вплив транспортних технологій на витрати.

3. Функція залежності наведених витрат на доставку вантажів від довжини ланцюга постачань є увігнутою і, відповідно, в області визначення має екстремум, при якому досягається її мінімум. Значущими параметрами, які обумовлюють зміну наведених витрат на доставку торгових вантажів є обсяг поставок продукції, площа території, що обслуговується і коефіцієнт відносного змішання постачальника від центру тяжіння території обслуговування.

4. Аналіз впливу основних показників показав, що кожен показник і в окремості і в комбінації з іншими показниками визначає області раціонального використання схем доставок продукції різної структури. При обслуговуванні районів, площа яких не перевищує площі найбільших міст України, оптимальним варіантом доставки продукції є прямі поставки. При обслуговуванні районів, які характеризуються значною кількістю кінцевих одержувачів та їх низької територіальної концентрацією, що характерно для внутрішньообласних перевезень, оптимальним варіантом доставки продукції є доставка через один, два проміжних центра в ланцюзі постачань.

5. На підставі проведеного експерименту визначено функціональний взаємозв'язок між довжиною ланцюга постачань, обсягом поставок продукції, кількістю кінцевих споживачів, площею території обслуговування, коефіцієнтом використання вантажопідйомності, коефіцієнтом відносного зміщення постачальника, вартістю одиниці продукції, вартістю зберігання на складі, змінними витратами на утримання складу, спільними наведеними витратами на доставку продукції. У результаті отримано регресійні залежності, що дозволяють визначити оптимальні значення довжини ланцюга постачань і мінімальні витрати на доставку продукції в ланцюгу постачань.

6. Впровадження розробленої за запропонованою методикою схеми доставки продукції на ТОВ “Укр.Агро-Сервіс” дозволив скоротити наведені витрати на доставку на 105,66 грн/т, на ТОВ “Нінель - Україна” на 22, 71 грн/т. Ефект отримано шляхом зниження витрат на транспортування при використанні сполучених транспортних циклів за рахунок концентрації матеріального потоку в рамках одного обороту автомобіля.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1. Потаман Н.В. Управление материальными запасами на автомобильном транспорте / В.Н. Варфоломеев, Н.В. Потаман. Харьков: ХНАДУ, 2006. 116 с.

2. Потаман Н.В. Визначення оптимальних параметрів матеріальних потоків / М.А. Нефедов, Н.В. Потаман // Вісник ХНАДУ. Харків, 2004. вип.26. С. 50-53.

3. Потаман Н.В. Моделювання каналів розподілу / М.А. Нефедов, Н.В. Потаман // Вісник СУНУ ім. В. Даля. Луганськ, 2004. №7 (77). Ч.1. С. 192-200.

4. Потаман Н.В. Вибір критеріїв ефективності роботи логістичних систем / Н.А. Волошина, Н.В. Потаман // Вісник СУНУ ім. В. Даля. Луганськ, 2005. №6 (88). С. 82-87.

5. Потаман Н.В. Визначення впливу оптимальної глибини ешелонування на витрати на доставку в ланцюгах постачань / М.А. Нефедов, Н.В. Потаман // Автомобильный транспорт. Харків, 2006. вип. 19. С. 111-113.

6. Потаман Н.В. Анализ методов определения суммарных затрат в логистической цепи / М.А. Нефедов, Н.В. Потаман // Вісник Донецького інституту автомобільного транспорту. Донецьк, 2006. №1. С. 34-38.

7. Потаман Н.В. Определение оптимальной глубины эшелонирования канала распределения / Потаман Н.В. // Вісник Східноукраїнського національного університету ім. В. Даля. Луганськ, 2007. №6 (112). С. 142-145.

8. Потаман Н.В. Раціоналізація довжини ланцюга постачань споживчих товарів / М.А. Нефедов, Н.В. Потаман // Вісник Донецького інституту автомобільного транспорту. Донецьк, 2009. №1. С.207-211.

9. Потаман Н.В.Обоснование уровня канала распределения материальных потоков / Нефедов Н.А., Потаман Н.В. // Сборник докладов ХІ международной научно-технической конференции «Транспорт, экология - устойчиво развитие». Варна, 2005. С. 494-499.

АНОТАЦІЯ

Потаман Н.В. Вибір раціональної кількості складів в ланцюгу постачань торгівельних вантажів автомобільним транспортом в міжрегіональному сполученні. - Рукопис.

Дисертація на здобуття вченого ступеня кандидата технічних наук по спеціальності 05.22.01 - «Транспортні системи». - Харківський національний автомобільно-дорожній університет, Харків, 2010.

Дисертація присвячена вирішенню актуальної науково-прикладної задачі - підвищенню ефективності функціонування ланцюгів постачань торговельних вантажів за рахунок оптимізації їх структури і використання транспортно-технологічних методів концентрації матеріалопотоків. Досягнення мети дослідження обумовило вирішення наукової задачі прогнозування впливу параметрів довжини ланцюга постачань на ефективність ланцюга постачань в цілому.

В процесі виконання роботи визначено структуру і ієрархію елементів та міжелементних зв'язків логістичних систем за допомогою методів системного аналізу. При розробці математичних моделей витрат на просування матеріалопотоку використано метод математичного програмування, а при визначенні статистичних характеристик попиту на товари та кількісних характеристик впливу довжини ланцюга постачань на наведені витрати на доставку використано методи математичної статистики.

Розроблені на підставі аналізу рекомендації з формування структури ланцюга постачань мають практичну цінність і були використані при прийнятті тактичних управлінських рішень на підприємствах ТОВ “Укр.Агро-Сервіс” та ТОВ “Нінель - Україна”.

Ключові слова: ланцюг постачань, наведені витрати, система доставки продукції, математична модель.

АННОТАЦИЯ

Потаман Н.В. Выбор рационального количества складов в цепочке поставок продукции автомобильным транспортом в межрегиональном сообщении. - Рукопись.

Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук по специальности 05.22.01 - «Транспортные системы». - Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет, Харьков, 2010.

Диссертация посвящена решению актуальной научно - прикладной задачи - повышению эффективности функционирования цепей поставок торговых грузов за счет оптимизации их структуры и использования транспортно - технологических методов концентрации материальных потоков.

Структура диссертации соответствует последовательности работ по определению рационального количества складов в цепочке поставок продукции. Применение указанных методов и принципов решения поставленных задач направлено на получение корректных результатов и адекватных моделей.

В работе сформулирована прикладная научная задача, которая имеет важное значение для организации доставки продукции в цепях поставок, поставлена цель научных исследований, определены пути решения задач, обоснованы методы теоретических и экспериментальных исследований.

В качестве критерия эффективности системы доставки продукции выбран критерий приведенных затрат на доставку продукции в цепочке поставок, состоящий из затрат на транспортировку, затрат на хранение продукции на складе, затрат на замораживание капитала, затрат на содержание склада, затрат на выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Определены основные внешние факторы среды и внутренние параметры системы доставки продукции, которые влияют на ее эффективность.

Разработана математическая модель системы доставки продукции, учитывающая влияние внешних факторов среды и внутренних параметров системы доставки на длину цепи поставок, приведенные затраты на доставку продукции на всех звеньях и всех элементах цепочки поставок, а также учитывающая возможность применения транспортно - технологических способов концентрации материалопотока.

Предложено определять оптимальное количество складов в цепочке поставок продукции на основании минимальных приведенных затрат на доставку продукции на всех звеньях цепочки поставок.

На основании приведенного в работе численного эксперимента установлена функциональная взаимосвязь между длиной цепи поставок, приведенными затратами на доставку продукции на всех звеньях цепочки поставок и структурой системы доставки. Результаты эксперимента позволили построить регрессионные модели зависимости оптимальной длины цепочки поставок, оптимальных приведенных затрат на доставку продукции от внешних факторов и внутренних параметров системы доставки продукции. Модели могут быть использованы для проектирования структуры цепочки поставок продукции.

Применение технологических способов концентрации материалопотока за счет меньшей капиталоемкости являются наиболее эффективным способом снижения затрат на доставку грузов, что существенным образом сужает область применения структурных способов концентрации материалопотоков.

Разработанная на основании анализа зависимости приведенных затрат доставки продукции в цепочке поставок от внешних факторов среды и внутренних параметров системы доставки методика проектирования структуры цепочки поставок продукции имеет практическую ценность и была использована при принятии оперативных управленческих решений на предприятиях города Харькова ООО “Укр.Арго - Сервис” и ООО “Нинель - Украина”.

Ключевые слова: цепочка поставок, система доставки, математическая модель, критерий эффективности.

ABSTRACT

Potaman N. V. Choosing rational quantity of components in supply chain of trade cargoes by automobile transport in interregional communication. - Manuscript.

Thesis to obtain scientific degree of candidate of science of the speciality 05.22.01 - “Transport system”. - Kharkiv National Automobile and Highway University, Kharkiv, 2010.

This dissertation is devoted to solving an actual science-applied task - to increase an efficiency of supply chains of customer goods by optimizing its structure and usage of technological transportation methods of material stream concentration. Achieving the research aim caused the solving of scientific task on forecasting of supply chain length parameters influence on the efficiency of whole supply chain.

In the process of research there were determined a structure and an hierarchy of elements and its connections in logistic systems by the system analysis method. Working out mathematic methods of expenses on material stream advancement, were used the method of mathematic programming, and determining statistical characteristics for goods demand and quantity characteristics of the supply chain length influence on the given expenses for supply were used methods of mathematic statistics.

The recommendations on forming of supply chain structure developed on the basis of analysis have practical value and were applied when developing managing decisions at the following firms “Ukr.Agro - Servise” (Kharkiv) and “Ninell - Ukraine”.

Key words: supply chain, given expenses, product supply.

Размещено на Allbest.ru

...