Значение транспорта для общественно-экономического развития государства

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Значение транспорта для общественно-экономического развития государства

1.1 Транспортная система Казахстана

В Республике Казахстан представлены все основные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и речной.

Транспортный комплекс - сложная межотраслевая система, занимающая ключевое положение в территориальной организации производительных сил. Экономико-географическое изучение транспорта направлено на раскрытие территориальных особенностей функционирования транспортной системы. При этом особое значение имеет оценка транспортно-географического положения, как отдельных элементов транспортной системы, так и различных народнохозяйственных объектов, взаимодействующих между собой с помощью транспорта.

В составе транспортной системы каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения, зависящие, прежде всего от уровня эксплуатационных расходов, необходимых капитальных вложений, удельного расхода топлива и энергии, мощности грузовых и пассажирских потоков, дальности перевозки, рода грузов. Например, железнодорожный транспорт осуществляет перевозки массовых грузов, морской -межконтинентальные перевозки на большие расстояния, а также большим и малым каботажем.

В последнее время доля железнодорожного транспорта Казахстана в общем грузообороте снизилась, но он сохраняет свое ведущее значение в транспортном комплексе страны, что обусловлено в первую очередь его технико-экономическими преимуществами перед другими видами наземного транспорта и соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим связям. Водные пути далеко не везде совпадают с ними. Кроме того, зима приостанавливает навигацию на многих речных и морских путях на длительный срок. Сокращение удельного веса речного транспорта в грузообороте республики объясняется, прежде всего, наличием других, более эффективных видов транспорта - трубопроводного и автомобильного. Распад СССР и расширение международных экономических связей привели к росту международных экономических связей и соответственно к увеличению доли морского транспорта в грузо- и пассажирообороте.

Все больше возрастает роль трубопроводного транспорта, однако он остается узкоспециализированным, осуществляющим перекачку сырой нефти, продуктов ее переработки и природного газа.

Железнодорожный транспорт уступает по пассажирообороту автотранспорту. Особенно велик удельный вес автотранспорта во внутри городских перевозках. Усиление его роли закономерно, так как большая часть пассажирских перевозок приходится на маршруты между населенными пунктами, не имеющими прямой железнодорожной связи. В направлениях, параллельных железнодорожным линиям, автобусами перевозится 1/4 всех пассажиров. На воздушный транспорт в общих пассажирских перевозках приходится менее 1 %, но исключительно большая их дальность выдвинула его на третье место среди всех видов транспорта по объему пассажирооборота.

Развитие транспортной отрасли является одной из приоритетных задач экономической политики Республики Казахстан. С эффективным развитием транспорта связано полноценное функционирование всей экономической системы, интеграция Казахстана в мировую экономику, стабильное социально-экономическое положение страны. Развитие рыночных отношений и структурные трансформации в экономической системе республики в последнее десятилетие коренным образом изменили основы жизнедеятельности транспортной системы, принципы функционирования транспортных предприятий и само значение транспорта в жизни общества.

Одной из главных задач транспортной отрасли является поиск оптимальных структур управления, направленных на выведение транспорта республики на новые горизонты развития. В связи с этим представляется актуальной проблема поиска путей и альтернативных проектов развития транспорта.

Обеспечение эффективного функционирования транспортной системы республики может быть достигнуто на основе реализации целенаправленных мер, предусмотренных государственной стратегией.

1.2 Роль транспорта Казахстана в мировой транспортной системе

Геополитическое положение Казахстана делает его важнейшим структурообразующим элементом процессов, происходящих в мировом и субрегиональном пространствах. Интересы крупнейших промышленно развитых стран Азиатско­Тихоокеанского региона (АТР), включая Китай, стран Европы, России, с их огромными масштабами и ресурсами превращают Казахстан в объект активной внешнеэкономической политики. Совокупность этих факторов, в свою очередь, во многом обусловливает Казахстан в системе мировых экономических процессов Интеграция Казахстана в мировое экономическое пространство формирование в пределах Казахстана зоны континентальных и трансконтинентальных экономических преференций.

Вместе с тем, при наличии широкого геополитического выбора, возможностей и альтернатив внешнеэкономического развития, даже самая взвешенная стратегия действий на мировой арене не может дать однозначные гарантии успеха. В этих сложных процессах межгосударственного взаимодействия необходимо определить рациональную мировую специализацию национального хозяйства с учетом сравнительных издержек и преимуществ, с тем, чтобы эффективнее реализовать потенциал страны, соотнести имеющуюся и возможную пользу, определить потенциальных партнеров и конкурентов.

Интересы Казахстана должны лежать в плоскости развития наукоемкого экспорта, а также транспортно­коммуникационной и энергетической инфраструктуры. Таким образом, одним из элементов или направлений этой специализации, наиболее органично вписывающимся в общую задачу обеспечения устойчивого экономического роста, является развитие сферы транспортных услуг и, в первую очередь, услуг по организации международного транзита.

Исходя из мировых тенденций развития, можно сказать, что будущие перспективы Казахстана во многом будут связаны именно с адаптацией сети железных дорог и их служб к возможностям новых транзитных и экспортно­импортных грузопотоков.

Роль транспортного транзита на современном этапе развития мирохозяйственной системы

Современный этап развития мирохозяйственной системы характеризуется существенными качественными переменами, стремительным нарастанием процессов глобализации. Все больше стран и мировых хозяйствующих субъектов втягиваются в единый процесс воспроизводства. В настоящее время взаимосвязанность хозяйственной деятельности охватывает практически все страны мира.

Переливающиеся из страны в страну потоки товаров и услуг, капиталов и людей, глобальные системы коммуникаций и информации, деятельность международных экономических и финансовых организаций и корпораций образовали ткань глобальной экономики, в которую в большей или меньшей степени вплетены все без исключения национальные экономики.

Внешнеэкономические связи в условиях глобализации имеют важнейшее значение - с точки зрения определения места и роли отдельной национальной экономики в общей структуре мирохозяйственного устройства. Уровень внешнеэкономических связей государства, степень интеграции его экономики в мировую хозяйственную систему определяются состоянием экономики самого государства и, в свою очередь, оказывают огромное влияние на перспективы его дальнейшего развития.

Важно отметить, что процессы интеграции в мировое экономическое сообщество неразрывно связаны с оказанием большего внимания расширению торгово­экономических связей. Именно международная кооперация и разделение труда на основе взаимного оборота товаров и услуг являются основой этих связей.

Прогнозы развития мировой экономики выделяют в качестве основной тенденцию опережающего роста международной торговли по сравнению с ростом объемов производства.

Происходит постоянное увеличение масштабов международной торговли товарами и услугами (глобализация товарных рынков и рынков коммерческих услуг). В 2005 г., по данным Всемирной торговой организации (ВТО), объем мировой торговли товарами достиг 10 121 млрд. долл. США (+13%), а услугами - 2415 млрд. долл. США (+11%), что составляет около 30% совокупного мирового ВВП. Для сравнения: в 1990 г. объем мирового экспорта товаров и услуг составлял лишь порядка 19% мирового ВВП.

Рост внешней торговли требует качественного пересмотра транспортной поддержки. Стандартные подходы к транспортной составляющей в ближайшей перспективе сохранят свою действенность, но в среднесрочном периоде потребуется глубокий пересмотр классических подходов. В этой связи современные тенденции развития системы международных экономических отношений предполагают изменение традиционных взглядов и подходов к проблемам развития как национальных транспортных комплексов, так и всей мировой транспортной структуры в целом.

В этой связи в первом десятилетии нового XXI века, вместе с сохранением классических задач, стоящих перед транспортом - удовлетворением потребности народного хозяйства в перевозках, обеспечением внешнеэкономических связей государства, актуальность и значение которых перманентны, облик, роль и значение транспорта претерпевают определенные качественные изменения.

По оценкам экспертов, в современной мировой экономике доля транспорта составляет около 6%. В валовом внутреннем продукте развитых стран - 4-5, развивающихся - 10-12%. На транспорте занято 3-9% мировой рабочей силы. Каждая тонна общественной продукции требует 860-900 тонно­километров работы транспорта.

Таким образом, все более осознается тот факт, что развитие транспорта является первым и необходимым условием дальнейшего ускоренного экономического развития. Вместе с созданием эффективной транспортной системы появляется возможность углубления, расширения товарного обмена и территориального разделения труда. Более того, в условиях экономической глобализации транспорт выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов в рамках мирового сообщества и создает предпосылки для объединения государств в единое экономическое пространство. Таким образом, возможность реализации торгового потенциала стран, обеспечение экономического и социального развития государств в значительной степени определяются формированием и внедрением новых надежных систем и маршрутов транспортных сообщений, снижением себестоимости и ускорением перевозок.

Другими словами, в настоящее время роль транспорта стремительно возрастает, принимая планетарные масштабы и выделяя транспортный транзит в качестве одной из ведущих функций национальных транспортных систем. Создание сети транспортных коридоров, включающих в качестве транзитных транспортных составляющих национальные транспортные комплексы ряда государств, является основным направлением развития глобальной транспортной системы и оптимизации грузопотоков.

Общепризнано, что на данном этапе развития в мировой системе сформировалось несколько доминирующих в глобальном отношении экономических центров, которые расположены на значительном удалении друг от друга (рис. 4). Это, прежде всего, США - Европа - АТР (Северо­Восточная и Юго­Восточная Азия). Так, например, только два региона - Европа и АТР - в совокупности формируют около 50% мирового валового внутреннего продукта.

По экспертным оценкам, торговый оборот между странами Азиатско­Тихоокеанского региона и Европой составляет от 300 до 600 млрд. долл. США в год. При этом транспортная составляющая колеблется в пределах от 50 до 120 млрд. долл., а ее ожидаемый ежегодный прирост составит в ближайшей перспективе не менее 6% в год. Соответственно, сегодня между Европой и Азией проходят самые крупные грузопотоки.

Традиционно торговые связи между этими емкими товарными рынками осуществляются преимущественно морским путем (в настоящее время в мировой системе доставки товаров 60% внешнеторговых сделок заключается с привлечением морского транспорта).

Однако уже сегодня очевидно, что наземные виды транспорта могут предоставить более выгодные условия транспортировки, в первую очередь, с точки зрения скорости доставки товаров.

Роль транспортного обеспечения резко возрастает и в контексте развития электронной торговли. В связи с ростом числа электронных продаж неумолимо возникнет проблема скоростной доставки заказанных товаров и грузов. Морской транспорт, не отвечающий этому условию, не сможет вписаться в формирующуюся систему торговли. Скоростным требованиям к доставке грузов будут удовлетворять, скорее всего, воздушный, автомобильный и железнодорожный виды транспорта. Будут учитываться скорость доставки грузов, расстояние, которое необходимо преодолеть грузоперевозчику, вид транспорта. При этом на первый план выходит транзитный аспект, новые, более короткие маршруты следования транспортных средств.

Таким образом, существенный в последние годы рост торговли в отношениях «Европа - страны Азиатско­Тихоокеанского региона» обусловливает соответствующий рост спроса на транспортные транзитные услуги высокого качества и надежности стран евразийского континента, занимающих срединное положение. Следовательно, в современных условиях транспортный транзит становится одной из ведущих функций их национальных транспортных систем.

Создание сети сухопутных транспортных коридоров, включающей в качестве транзитных составляющих национальные транспортные комплексы ряда евразийских государств, является в настоящее время важнейшим направлением развития глобальной транспортной системы. Таким образом, в настоящее время развитие транзитных перевозок является приоритетной задачей всего международного сообщества, успешное решение которой обеспечит упрочение трансконтинентальных связей, ускорение экономического и социального развития стран, регионов и мирового хозяйства в целом.

При этом все эксперты подчеркивают, что транзитные возможности любой страны - это не только прибыль в материальном выражении, это - одна из составляющих национальной мощи государства, имидж страны как предсказуемой транзитной территории. Транзит - это стабилизирующий фактор. Какие бы политические, экономические изменения ни происходили, избранный, развитый и закрепленный на практике транспортный транзитный маршрут продолжает функционировать. Достаточно напомнить о роли Суэцкого канала, других транзитных маршрутов, зарекомендовавших себя именно с этой стороны.

2. Значение транспорта

2.1 Классификация видов транспорта

Классификация связана со средой, в которой осуществляется движение транспортных средств и потоков, а также со способом их перемещения и поддержки (рисунок 1).

Рисунок 1 Основная классификация транспорта

По объекту транспортировки различают грузовой и пассажирский транспорт.

По характеру перевозки транспорт делится: городской, пригородный, магистральный и промышленный.

Выраженный структурный характер носит технологическая классификация, а именно: одиночный подвижной состав, сочлененный или секционный, непрерывный.

Одиночный подвижной состав сочетает в одном экипаже и силовую установку и помещение для груза, К нему относятся автомобили, автобусы, самолеты, суда и т.д.

Сочлененный ( секционный) подвижной состав имеет отдельную тяговую единицу, за которой следуют две или более единицы, везущие груз. Например, подвижной состав железных дорог: тяговая единица - локомотив - тянет вагоны с грузом, в автомобильном транспорте - сочетание тягача с прицепами.

Непрерывный транспорт со стационарной силовой установкой - это такие системы, в которых сам «путь» вмещает груз и направляет движение, тогда как сила тяги обеспечивается одной или несколькими промежуточными силовыми установками. Например, по трубопроводам груз движется, а компрессорные установки и трубопровод остаются неподвижными. В конвейерах и движущихся тротуарах движется лента с грузом, а первичный двигатель неподвижен.

Особенности видов транспорта.

Главными достоинствами АТ, обеспечивающими его широкое применение, являются высокая маневренность и возможность непосредственной доставки груза «от двери до двери» без перегрузки в пути с одного вида транспорта на другой. Это значительно ускоряет доставку груза и обеспечивает его сохранность. К важнейшим особенностям АТ относятся также приспособленность для транспортировки грузов, различных по массе и габаритным размерам, освобождение от необходимости накапливать для перевозки большие массы грузов, способность развивать большую скорость по обустроенным дорогам, проникать в отдаленные места, собирать и распылять грузы.

В состав ЖДТ входят железные дороги, предприятия, административно-хозяйственные учреждения, правоохранительные органы, учебные заведения. ЖДТ оснащен техническими средствами, состоящими из подвижного состава и железнодорожных сооружений и устройств. Сюда относятся железнодорожные пути с путевым развитием для приема, обгона, формирования, расформирования и отправления поездов, устройства для хранения, погрузки, выгрузки и переработки грузов, сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров; устройства автоматики, телемеханики, связи, и вычислительной техники, предназначенные для управления перевозочным процессом и обеспечения безопасности. ЖДТ также располагает сооружениями для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов, снабжения электроэнергией, водой, материально-технической базой. Магистрали различного уровня, соединяясь друг с другом, образуют железнодорожную сеть страны.

Воздушный транспорт. Транспортные средства - большая и малая авиация, вертолеты.

Грузовые перевозки воздушным транспортом сравнительно невелики, однако этим транспортом перевозятся наиболее срочные и ценные грузы. Преимуществом воздушного транспорта в том, что для него не нужно строительство дорог, мостов, тоннелей. Для него достаточно наличие аэродромов и вокзалов в начальных и конечных пунктах трассы.

Система воздушного транспорта состоит из множества функционально связанных между собой объектов. Элементами этой системы является система «экипаж - воздушное судно»; система управления воздушным движением, включающая комплекс технических средств и персонал, а также система технической эксплуатации, объекты и персонал коммерческих служб.

Трубопроводный транспорт. Почти половину от общего веса, перемещаемого поездами, автомобилями, кораблями и самолетами, составляет вес тары (включая транспортное средство), обусловливающий бесполезную трату энергии. Этот недостаток названных средств отсутствует в трубопроводном транспорте. В этом заключается главное экономическое преимущество трубопроводов. К достоинствам их относятся также непрерывность транспортного процесса, возможность его полной автоматизации, относительно малая трудоемкость и более низкая себестоимость.

Трубопроводный транспорт делится:

- на магистральный (транспортная масса - целиком объект транспортирования);

-технологические трубопроводы;

-гидравлический и пневматический транспорт (жидкость и воздух используется в качестве носителя; груз переносится этим носителем).

2.2 Экономические проблемы транспорта

Развитие транспортной отрасли является одной из приоритетных задач экономической политики РК. С эффективным развитием транспорта связано полноценное функционирование всей экономической системы, интеграция Казахстана в мировую экономику, стабильное социально-экономическое положение страны.

Одной из главных задач транспортной отрасли является поиск оптимальных структур управления, направленных на выведение транспорта республики на новые горизонты развития.

Железные дороги Казахстана при достаточно большой протяженности сети прежде всего неравномерно распределены по территории страны. Так, при плотности сети в целом по республике 5,4 км/1000кв.км по отдельным регионам она колеблется в пределах 4,2-7,9 км/1000кв.км. Наименьшая плотность сети в Западном (4,2) и Центральном (4,3), наибольшая в Северном (7,9) и Южном регионах (7,4).

По плотности железнодорожной сети Казахстан уступает в 1,5-3 раза таким странам, как Вьетнам и Индия и в десятке раз странам Западной Европы.

Низкая плотность сети ведет к увеличению расстояния транспортировки грузов в межрегиональном сообщении и, как следствие, к чрезмерному росту транспортных расходов. В настоящее время это особенно характерно для экономических связей Центрального и Северного регионов с Западным и для выхода к единственному международному морскому порту Актау.

Согласно статистическим данным в составе железнодорожной сети преобладают однопутные линии (65%) на тепловозной тяге (73%). Современной казахстанской сети присуща довольно высокая степень оснащенности устройствами автоматики и телемеханики (79%).

Максимальные скорости движения поездов по Казахстанской сети ж/д установлены на уровне 80км/ч для грузовых и 100км/ч для пассажирских поездов. По графику движения 2003г. средневзвешенная скорость движения грузовых поездов составила 63км/ч, пассажирских - 78км/ч. Технические скорости движения грузовых поездов на большинстве магистральных участках колеблется в пределах 45-55км/ч.

Максимальные маршрутные скорости движения пассажирских поездов по Казахстанской сети ж/д 45-55км/ч.

Следует подчеркнуть, что по уровню реализуемых максимальных скоростей Казахстанские ж/д минимум в 2 раза отстают от ж/д технически развитых стран мира.

Необходимо отметить, что за последние годы в связи со снижением объема перевозок резко ухудшилась использование Казахстанской железнодорожной сети. Об этом свидетельствует такой показатель, как средняя грузонапраженность. Если в период максимальных перевозок (1989) она была на уровне 29,3 млн. ткм, то в 2000г всего 9,3 млн. ткм. При существующих размерах и характере грузопотоков сеть ж/д отличается неравномерностью загрузки в разрыве участков и направлений. До 30% сети составляют участки с низкой интенсивностью движения не оправдывающей затраты на их содержание.

Характерные для республики на протяжении последнего десятилетия особенности, связанные с переходом к новым экономическим отношениям, в наибольшей степени отразились на работе автотранспортной отрасли.

В результате массовой приватизации резко возросло количество субъектов автотранспортной деятельности и до минимальных размеров сократилась доля транспортных средств, находящихся в собственности государства.

Отсутствие отлаженной системы учета затрудняет содержательный анализ и объективную оценку состояния отрасли и тенденций "развития рынка автоуслуг, эффективную регламентацию взаимоотношений между его участниками, разработку обоснованной стратегии дальнейшего развития и государственного регулирования.

Бесконтрольность, а также несовершенство налоговой системы способствуют развитию теневой экономики, процветанию финансовых нарушений, сокрытию доходов. Все это создает видимость убыточности этой, в прошлом высокодоходной (по грузовым перевозкам) отрасли.

Из-за нарушения системы текущего содержания и ремонта автодорог в настоящее время техническое состояние дорожной инфраструктуры даже на основных магистралях республики не всегда соответствует интенсивности движения и потребностям в перевозках. Серьезными проблемами являются учет и обеспечение сохранности обширной сети ведомственных автодорог.

Непреходящую актуальность в сфере автотранспорта сохраняет проблема безопасности дорожного движения. В настоящее время в составе сети дорог общего пользования 11 приобладают (74 %) дороги местного значения, при этом около 94 % общей Протяженности автодорожной сети составляют дороги с твердым покрытием. В среднем по республике возможностью осуществления транспортных связей по дорогам с твердым покрытием располагает 100% районных центров и 76 % сельских населенных пунктов. Показатель обеспеченности сельских населенных пунктов достигает 100 % в Карагандинской области и находится на минимальном уровне (54 %) в Кызылординской области.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2 Территориальное распределение и плотность сети автомобильных дорог общего пользования

казахстан транспорт автомобильный

В составе казахстанской сети автодорог общего пользования преобладают (около 85 %) дороги III и IV технических категорий с двумя полосами движения и общей шириной проезжей части 6 - 8 м. Протяженность четырехполосных дорог I категории в общей сети автомобильных дорог не превышает 1 %.

При сравнительно большой протяженности автодорог и достаточно высокой плотности главной их проблемой на современном этапе является прогрессирующее неудовлетворительное эксплуатационное состояние.

О прогрессивном ухудшении ситуации на автомобильных дорогих республики свидетельствует и рост дефектов искусственных сооружений. В аварийном состоянии находится 102 моста, а 346 требуют капитального ремонта. Более 30% мостов не отвечает современным требованиям по габаритам проезжей части.

Еще хуже дела обстоят с дорогами местного значения. доля разрушенных дорог в целом по республике составляет более 32 % общей сети местных дорог, а в Жамбылской, Западно-Казахстанской, Алматинской и Костанайской областях доля разрушенных дорог превышает 50 %. Протяженность дорог с опасными дефектами составляет около 6 тыс. км.

Существующее качество дорожного покрытия является одной из причин высокого уровня дорожно-транспортных происшествий, повышенного расхода топливо-смазочных материалов, излишних затрат на ремонт и обслуживание подвижного состава, низких коммерческих скоростей доставки пассажиров и грузов. Это отрицательно влияет на величину транспортной составляющей в стоимости товаров и услуг, снижая конкурентоспособность не только автомобильного транспорта, но и товаров, произведенных в Казахстане.

Литература

1. Волгин, В. В. Логистика приемки и отгрузки товаров: практическое пособие / В. В. Волгин. - Москва: Дашков и Кє, 2009. - 457 с.

2. Гаджинский, А. М. Логистика: учебник для высших учебных заведений по направлению подготовки “Экономика” / А. М. Гаджинский. - Москва: Дашков и Кє, 2011. - 481 с.

3. Голубчик, А. М. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление / А. М. Голубчик. - Москва: ТрансЛит, 2011. - 317 с.

4. Иванов, Д. А. Управление цепями поставок / Д. А. Иванов. - Санкт-Петербург: Издательство Политехнического университета, 2010. - 659 с.

5. Интегрированные логистические системы доставки ресурсов: (теория, методология, организация) / И. А. Еловой, И. А. Лебедева. - Минск: Право и экономика, 2011. - 460 с.

6. Курганов, В. М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров: учебно-практическое пособие: для студентов высших учебных заведений / В. М. Курганов. - Москва: Книжный мир, 2009. - 512 с.

7. Курочкин, Д. В. Логистика: курс лекций / Д. В. Курочкин. - Минск: ФУАинформ, 2012. - 268 с.

8. Логистика: учебное пособие для студентов специальностей “Коммерческая деятельность”, “Маркетинг” учреждений, обеспечивающих получение высшего образования / И. М. Баско и др. - Минск: Белорусский государственный экономический университет, 2007. - 431 с.

9. Логистика: учебное пособие для студентов учреждений высшего образования по экономическим специальностям / В. И. Маргунова и др. - Минск: Вышэйшая школа, 2011. - 507 с.

10. Логистика: учебное пособие / Б. А. Аникин и др. - Москва: Проспект, 2011. - 405с.

11. Логистика. Продвинутый курс: для студентов экономических специальностей высших учебных заведений / М. Н. Григорьев, А. П. Долгов, С. А. Уваров. - Москва: Юрайт, 2011. - 734 с.

12. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок / В. В. Дыбская - Москва: Эксмо, 2008. - 939 c.

13. Логистика складирования: учебник: по специальности 080506 “Логистика и управление цепями поставок” / В. В. Дыбская. - Москва: Инфра-М, 2012. - 557 с.

14. Моисеева, Н. К. Экономические основы логистики: учебник по специальности 080506 “Логистика и управление цепями поставок” / Н. К. Моисеева. - Москва: Инфра-М, 2010. - 527 с.

15. Неруш, Ю. М. Логистика: учебник / Ю. М. Неруш. - Москва: Проспект: Велби, 2008. - 517 с.

Размещено на Allbest.ru