Разработка суточного плана-графика работы сортировочной станции "А" и расчет его показателей

где Lпн- Расходная ставка 1 вагоно-часа ,сум;

tCT -простой вагон на станции без учёта времени на накоплении (табл.).

Расходы по оплате труда. На сортировочной станции система оплаты труда сдельно-премиальная. Предусматривается сдельный приработок в размере 5%.Премия выплачивается выполнение установленных заданий в размере 20%.

Регулировщики скоростей движения вагонов.

Месячная тарифная ставка IV и III разрядов с учётом условий труда составит:

IV разряда: 391920 • 1,16 = 454627.2сум

III разряда: 330280 • 1,16= 383124.8 сум

Приработок сдельщика:

IV разряда: 454627.2• 0,05 = 22731.36сум

III разряда: 383124.8 • 0,05 =19156.24сум

Доплата за работу в ночное, время:

IV разряда:454627.2 • 0,1667 = 75786.35сум

III разряда: 383124.8 •0,1667 = 63866.9сум

Доплата за работу в праздничные дни:

IV разряда: 454627.2 • 0,0247 = 11229.29сум

III разряда: 383124.8• 0,0247= 9463.18сум

Премии:

IV разряда: 454627.2 • 0,35 = 159119.52сум

III разряда: 383124.8 • 0,35= 134093.68сум

Итого среднемесячная заработная плата:

IV разряда: 454627.2+22731.36+75786.35+11229.29+159119.52=723493.72сум

III разряда: 383124.8+19156.24+63866.9+9463.18+134093.68=609704.8сум

На один вагон суточной переработки расходы по основной, дополнительной заработной регулировщиков скорости движения вагонов и их помощников с учетом отчислении на единый социальный налог по базовому варианту составят:

Расходы на материалы в расчете на один вагон суточной переработки:

Себестоимость при базовой технологии рассчитанная в части меняющихся затрат на 1 вагон суточной переработки составит :

C1=213765.9+175549.25+20669.86=409985сум

Новая технология

Расходы, связанные с простоем вагонов на станции:

2272.06365=170681.3сум

Основная дополнительная заработная плата регулировщиков скорости

движения вагонов и отчисления на единые социальный налог:

Амортизационные отчисления по устройствам АРС-ЦНИИ:

Расходы на материалы :

Дополнительные расходы связанные с работой и содержанием устройств АРС-ЦНИИ:

Себестоимость при новой технологии, рассчитанная в части меняющихся затрат, на 1 вагон суточной переработки:

C2=170681.3+61429.19+32972.73+7129,19+87846.89=360059.3сум

Определение удельных капительных вложений на 1 вагон суточной переработки:

Базовая технология

Стоимость дополнительного парка вагонов:

Стоимость грузовой массы в пути:

Где:

0,97-доля груженых вагонов в общем вагонопотоке, перерабатываемой станцией;

57 - динамическая нагрузка на физический вагон, т;

600000-цена перевозки 1 тонны груза, сум;

Удельные накопительные вложения в части меняющихся затрат:

Базовая затрата.

К1=сум

Новая технология

Годовой экономический эффект:

Э=(409985+2668770·0,15)-(360059.3+152555.02·0,15)=427357.95сум

Помимо экономического эффекта введение позволило получить и социальный эффект:повысить квалификацию работников станции и существенно сократить численность регулировщиков скорости движения вагонов, занятых на работах с тяжелыми и опасными условиями труда.

Влияние новой технологии на плановую сумму эксплуатационных расходов в части меняющихся расходов.

Базовая технология

С1·А2=409985·1062=428434,32тыссум

Новая технология

С1·А2=360059,3·1062=376261,97тыссум

Себестоимость переработки вагона.

Базовая технология

Новая технология

Общая сумма меняющихся единовременных затрат

Базовая технология

К1=2668770·1062=2778864,65тыс.сум

В том числе железнодорожного транспорта (без стоимости груза пути):

Кт=1950000·1062=2037750тыс.сум

Новая технология

К2=152555,02·1062=159419,99тыс.сум

Экономия капитальных вложений.

ДK=2778864,65-159419,99=2629444,65тыс.сум

Количество высвобождаемых регулировщиков:

ДЧ=18-6=12 чел

Дополнительный контингент хозяйство СЦБ и связи 4-6 чел.

Общее количество высвобождаемого производственного персонала:

ДЧ=12-4=8 чел

Результаты расчетов приведены в таблице

Таблица 6.2

Вывод: По выше произведенным расчетам можно сделать вывод, что внедрения нового технологического процесса на сортировочной станции, т.е использованные комплекса устройств по автоматизации регулирования скорости скатывания отцепов с сортировочной горки позволяет сократить текущих эксплуатационных расходов на сумму 52172,35тыс.сум стоимость переработки вагона по сравнению с базовой технологии на снизит на 136,79сум. Удельных капитальных вложения в части меняющихся затрать составить 152555,02сум/ваг, свою очередь это дает экономию 2516214,98сум, а также внедрения нового технологического процесса позволяет сократить контингент на 8 чел.

Общий годовой экономический эффект равен 427357,95тыс.сум

В основе методики расчета наружных осветительных установок по удельной мощности лежит метод коэффициента использования светового потока. Расчет осветительных установок по удельной мощности применяется в основном при прожекторном освещении для ориентировочного определения необходимого числа прожекторов и установленной мощности осветительной установки.

Удельная мощность

W=mEak,

где w-- удельная мощность, Вт/м3; Јн --наименьшая нормированная освещенность, лк; к-- коэффициент запаса; т-- коэффициент Вт/(мг-лк), равный удельной мощности на 1 лк нормируемой освещенности и зависящий от размеров и характера освещаемой территории, типа применяемых осветительных приборов, характера их размещения («веером» на мачтах, в «ряд» на порталах, жестких поперечинах) и световой отдачи источников света.

Необходимое число прожекторов N, обеспечивающее освещенность Е:

Pу=wF.

где F-- освещаемая площадь, м2; рп-- мощность лампы, Вт.

Опорные конструкции для размещения прожекторов, высота их установки, а также места установки мачт или порталов выбираются в зависимости от характера и размеров освещаемой территории.

Степень точности расчета этим методом зависит от многих факторов, в том числе от размеров и конфигурации освещаемых территорий, характера размещения прожекторов. При относительно малых площадях результаты расчетов могут отличаться до 15--20 %.в большую сторону по сравнению с другими методами расчета.

Определяем количество прожекторов ПЗР-400 и их смещение на мачтах для освещения площадки размером 100x20 м: Е= 20лк.

Принимаем прожекторы с лампами ДРЛ для незатеняемой территории, освещаемой прожекторами установленными «веером», находим коэффициент т=0.J5.

Удельную и установленную мощности осветительной установки рассчитываем:

W= 0.15*20*1,5=4,5 Вт/м2:

Ру=4,5*100 *20 = 9000 Вт.

Зная размеры освещаемой площадки в качестве опорных конструкций принимаем три металлические прожекторные мачты высотой 21 м и размещаем их в виде треугольника на площадке. По конструктивным соображениям на каждой из мачт с одной стороны площадки может быть установлено не более 8 прожекторов. Количество прожекторов определяем N= 9000/400= 22,5?24.

К установке принимается 24 прожектора ПЗР-400 с лампами ДРЛ400(6), установленных на трех мачтах высотой 21 м по 8 прожекторов на каждой мачте.

В зависимости от потребных размеров перерабатываемого вагонопотока сооружаются горки повышенной, большой, средней и малой мощности. Горки повышенной мощности имеют, как правило, свыше 40 путей в сортировочном парке (переработка их в среднем не менее 5,5 тыс. вагонов в сутки), большой мощности - 30 - 40 путей (переработка их 3,5 - 5,5 тыс. вагонов в сутки), малой - до 16 путей включительно (переработка до 1,5 тыс. до 3,5 тыс. вагонов), малой - до 16 путей включительно (переработка до 1,5 тыс. вагонов).

Сортировочная горка состоит из надвижной и спускной частей Вершиной горки по каждому пути надвига является точка с наиболее высокой отметкой в месте соединения надвижной и спускной частей. Надвижная часть имеет противоуклон перед вершиной горки для облегчения расцепления вагонов и остановки их в случае прекращения роспуска. Спускная часть горки имеет вначале ускоряющий уклон, где осуществляется быстрый разгон вагонов под действием их собственной силы тяжести. Последующее снижение скорости движущихся вагонов до требуемого уровня обеспечивается торможением.

По стрелочным переводам вагоны направляются на соответствующие под горочные пути.

Большинство горок имеют один путь надвига и один-два спускных пути, но некоторые -по два и более пути надвига и по два-три спускных пути, что позволяет выполнять параллельно:

надвиг состава из парка приема до горба по одному из путей, а по второму пути роспуск другого состава или пропуск горочного локомотива;

роспуск состава по одному из спускных путей и окончание формирования состава по-другому;

ремонт устройства на одном из путей надвига или спускных путей и роспуск состава по другим и т. д.

На некоторых горках, как правило, повышенной мощности имеется возможность роспускать одновременно на два состава в режиме параллельного роспуска.

На отцепы, скатывающиеся с сортировочной горки, действуют также силы сопротивления. Сила сопротивления в кгс (килограмм-сила), приходящаяся на 1 тс (тонна-сила) веса вагона, называется суммарным удельным сопротивлением движению вагона(щ). Суммарное удельное сопротивление движению вагонов щ складывается из основного (ходового) сопротивления, вызываемого главным образом трением в буксовом узле колесных пар , дополнительного сопротивления от воздушной среды и ветра и сопротивлений, возникающих при прохождении отцепа по стрелочным переводам в кривых участках пути. По своему воздействию сила сопротивления в 1кгс/тс эквивалента усилию, которое оказывает на вагон противоуклон (подъем) пути, равный одной тысячной (один метр подъема на тысячу метров пути), т.е. 1 кгс/тс = 1‰.

Суммарное удельное сопротивление движению вагонов зависит от большого числа факторов: состояния холодных частей, типа подшипников в буксовом узле, скорости движения, веса, типа и формы вагона, продолжительности простоя вагонов до начала роспуска, конструкции и состояния рельсовых путей, температуры наружного воздуха, направления и скорости ветра и т.д.

В зависимости от основного удельного сопротивления при температуре воздуха до - 30є С вагоны с роликовыми буксами условно разделяются на четыре категории:

очень хорошие бегуны (щ = 0,5 кгс/тс);

хорошие бегуны (щ = 1,2 кгс/тс);

плохие бегуны (щ = 3,5 кгс/тс);

очень плохие бегуны (щ = 4 кгс/тс).

У вагонов с роликовыми буксами основное удельное сопротивление обычно значительно меньше по сравнению с вагонами на подшипниках скольжения. Как правило, чем выше нагрузка от колесной пары на рельсы, тем меньше основное удельное сопротивление для вагонов одного и того же типа. При температуре ниже нуля изменения более значительны, чем при положительных температурах. Понижение температуры наружного воздуха приводит у вагонов на подшипниках скольжения к интенсивному увеличению основного удельного сопротивления. Это объясняется повышением вязкости смазки., а следовательно и коэффициента трения в буксовом узле колесных пар на подшипниках скольжения. Поэтому в зимнее время процесс скатывания таких вагонов с горок резко ухудшается.

Влияние низкой температуры на сопротивление движению порожних вагонов (вес вагонов q = 22 т) больше, чем полногрузных (q = 85 т) вагонов с подшипниками скольжения,У вагонов на роликовых подшипниках независимо от их веса основное удельное сопротивление при понижении температуры изменяется в меньшей степени. В интервале от - 5 до - 35° С основное удельное сопротивление для вагонов с подшипниками скольжения увеличивается на 1,0 - 1,3 кгс/тс. Для вагонов на роликовых подшипниках при изменении температуры в указанном интервале о возрастает только на 0,1 - 0,2 кгс/тс,т.е. практически не изменяется.

При движении по стрелкам и кривым участкам пути возникают дополнительные силы сопротивления в результате ударов на стыках и воздействия гребня колеса на боковую поверхность головки рельса, которые зависят от скорости движения отцепа. Дополнительное удельное сопротивление от стрелок при движении отцепа на боковой путь составляет в среднем 0,6 кгс/тс при длине стрелочного перевода 17 м и марке крестовины и 2,4 кгс/тс при марке . Дополнительное сопротивление от кривой щкрпри скорости движения отцепа 14 км/ч, увеличение радиуса с 200 до 800 м на длине 70 м для вагонов любого веса уменьшается с 1,1 до 0,3 кгс/тс, в 3,7 раза. Как видно из приведенных данных, дополнительное удельное сопротивление от стрелок и кривых в ряде случаев бывает больше, чем основное сопротивление. Это необходимо учитывать при определении требуемой скорости выхода отцепов из тормозных позиций на участки пути со стрелочными переводами и кривыми.

Определенное влияние на скорость движения вагонов оказывает ветер. Встречный ветер увеличивает суммарное сопротивление движению вагонов, попутный уменьшает это сопротивление движению вагонов. Боковой ветер, дующий под углом 15-30° к направлению оси пути, действует не только на торцовую, но и на боковую поверхность вагонов. Он может оказать более значительное воздействие, чем встречный или попутный ветер.

Действие ветра тем заметнее, чем меньше вес вагона и его поверхность кузова. Поэтому особенно сильно это влияние сказывается на движении порожних и легковесных крытых вагонов. Меньше всего ветер влияет на платформы с тяжелыми малогабаритными грузами.

Оператор в процессе роспуска должен уметь правильно оценивать ходовые свойства отцепов, а также визуально определять степень влияния на скорость их движения различных внешних факторов. Этим достигается повышение качества регулирования скорости скатывания отцепов.

При скатывании вагонов с сортировочной горки должны быть соблюдены следующие основные условие:

своевременное приготовлении маршрутов скатывания отцепов в полном соответствии с программой роспуска;

необходимые интервалы между отцепами на разделительных стрелках, которые требуются для своевременного перевода стрелки очередному отцепу;

допустимые скорости входа вагонов на тормозные позиции и их соударения с вагонами на подгорочных путях.

Нарушение первого и второго условий приводит к появлению на путях «чужаков», которые ошибочно попадают на них из-за невозможности своевременного приготовления для них маршрутов движения, нарушение третьего - к повреждению вагонов, грузов. Два последних требования выполняются при регулировании скорости скатывания вагонов на тормозных позициях.

На автоматизированных горках указанные механизмы управляются автоматически по сигналам, поступающим от соответствующей аппаратуры; ручное вмешательство операторов в процесс управления допускается, как правило, только в редких случаях.

Механизированные горки имеют обычно две тормозные позиции (Й и ЙЙ ТП), оборудованные вагонными замедлителями. На подгорочных путях (ЙЙЙ ТП) торможение осуществляется в большинстве случаев регулированием скорости движения вагонов с помощью ручных башмаков, но на ряде других горок (как правило, наиболее мощных) - парковыми замедлителями. Автоматизированные горки имеют три тормозные позиции (Й,ЙЙ,ЙЙЙ ТП), оборудованные замедлителями.

Число и мощность тормозных средств для каждой сортировочной горки определяются в зависимости от высоты, плана и профиля горки и подгорочных путей, структуры вагонопотоков и др.

Первую тормозную позицию (Й ТП) устанавливают в головной части горки перед первой разделительной стрелкой или за ней, второй (ЙЙ ТП) - перед разделительными стрелками пучка путей, (ЙЙЙ ТП) - в начале каждого пути сортировочного парка.

Первая тормозная позиция предназначена для выполнения интервального регулирования скорости движения отцепов с целью обеспечения (вырывания) между ними интервалов, необходимых для перевода стрелок; исключения возможности входа отцепов на замедлители второй тормозной позиции со скоростями больше допустимых.

Вторая тормозная позиция предназначена для интервально-прицельного торможения, при котором сохраняются необходимые интервалы между отцепами, обеспечивается допустимые скорости входа на замедлители ЙЙЙ ТП, а в ряде случаев - также и допустимые скорости соударения вагонов в сортировочном парке.

Третья тормозная позиция предназначена для прицельного торможения, при котором обеспечивается сцепление отцепов с доступными скоростями и заполнение путей с минимальными «окнами» между вагонами.

Скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке, а также при маневрах толчками должна быть не более 5 км/ч (1,4 м/с), а для вагонов с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности - не более 3 км/ч (0,8 м/с). При спуске с сортировочных горок 12- и 5-вагонных рефрижераторных секций, а также автономных вагонов с машинным охлаждением соударение их с вагонами, стоящими на путях подгорочного парка, а также последующих отцепов с ними не допускается. Спуск указанных вагонов должен производиться под желтый огонь горочного светофора.

Скорость роспуска составов на сортировочных горках при различных показаниях горочных светофоров, а также условия, обеспечивающие безопасность движения и сохранность подвижного состава, устанавливаются начальником дороги в зависимости от технического оснащения горок и местных условий. Наиболее распространенными являются нормативы скорости 10 км/ч ( для длинных, последних в составе отцепов, отцепляемых от горочного локомотива машинистом) при движении под зеленый и до 5 км/ч - под желтый огонь.

Заключение

В представленной выпускной работе рассмотрены вопросы организации работы сортировочной станции Ас, разработаны суточный план график работы станции.

Составлена технико - эксплуатационная характеристика работы станции Ас

Для заданного типа локомотива в грузовом движении 2ТЭ10В определены норм массы состава, которая составила 4350 м и количество вагонов в составах поездов mгр = 55 ваг, mпор = 69 ваг

Для рассматриваемого направления были решены вопросы организации вагонопотоков. Оптимальный вариант плана формирования одногруппных грузовых поездов найден по методу абсолютного расчета с помощью ЭВМ по методике, предложенной кафедрой «УЭР» ТашИИТа. По оптимальному варианту плана формирования были рассчитаны размеры движение поездов по участкам. На участке Ас -Б обращается 33 пар поездов, на участке Ас - Ж 11 пар поездов.

Рассчитали объем работы станции «АС». В расформирование на станцию приходят 19 поездов, формируется 19 поездов, транзитом приходят 47 поездов. Погрузка станции составляет 42 вагонов, выгрузка 65 вагонов, которые обслуживаются на грузовом дворе и подъездном пути промышленно предприятия.

Для участка Б-В,прилегающих к станции“Ас” построен график движения поездов и рассчитаны его основные показатели: техническая и участковая скорости, оборот локомотива и др.

Для сортировочный станции составлены технологические графики обработки поездов в парках станции рассчитаны основные нормы времени на выполнение маневровых операций. Для выполнения всех видов маневров на станции Ас работает 2 локомотива: один на горке, один на вытяжке формирование

Разработан суточный план - график работы сортировочной станции Ас и рассчитаны его основные показатели: простой транзитных вагонов:местных вагонов tm= 16,09 ч рабочий парк вагонов станции составил пР = 362 ваг, вагонооборот станции 7294 ваг и др.

В экономической части выпускной работы определен годовой экономический эффект от применения на станции маневровой радио - связи.

В разделе «Охрана труда » исследованы эргономические требования к рабочим местам инженерно - технических работников на станции.

В целом намеченные в работе мероприятия позволяют в перспективе сделать более рациональной работу станции и повысить показатели работы станции.

Размещено на Allbest.ru