Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственная акционерная железнодорожная компания

«Узбекистон темир йуллари»

Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта

УДК 656.25

Диссертация на соискание степени магистра автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте

«Разработка микропроцессорного путевого трансмиттера кодовой автоблокировки»

Специальность: 5А521807 - «Автоматика и телемеханика

на железнодорожном транспорте»

Рахмонбердиев Абдулазиз Абдумажитович

Научный руководитель:

к.т.н., доцент Азизов А. Р.

Ташкент - 2011

Содержание

Введение

1. Постановка задачи

1.1 Аналитический обзор

1.2 Анализ устройств сигнальной точки микропроцессорных систем автоблокировки (АБ)

2. Принцип действия и характеристика системы числовой кодовой автоблокировки

2.1 Общие сведения

2.2 Построение сигналов кодовой автоблокировки

2.3 Кодово-путевой трансмиттер штепсельного типа

2.3.1 Анализ существующих устройств

2.3.1.1 Назначение

2.3.1.2 Некоторые конструктивные особенности

2.3.1.3 Электрические и временные характеристики

2.3.1.4 Электрическая прочность и сопротивление изоляции

2.3.1.5 Контактная схема

2.3.1.6 Условия эксплуатации

2.4 Бесконтактный кодовый путевой трансмиттер

3. Разработка микропроцессорного путевого трансмиттера при числовой кодовой автоблокировки

3.1 Выбор типа микроконтроллера

3.2 Разработка и отладка программного обеспечения

3.2.1 Общая характеристика интегрированной среди разработки MPLAB..28.

3.2.2 Имитация работы микропроцессорного устройства в системе MPLAB

3.2.3 Разработка программ

3.2.3.1 Разработка алгоритма работы устройства

3.2.3.1.1 Разработка алгоритма работы формирователя кодов при использовании временных задержек

3.2.3.1.2 Разработка алгоритма работы формирователя кодов с дешифрирующим устройством с функциями проверки и разрешения на передачу кодов

4. Разработка структурной и принципиальной схемы устройства

4.1 Микропроцессорный блок

4.2 Электропитание устройства

4.3 Принципиальная схема устройства

4.3.1 Разработка принципиальной схемы формирователя кодов

4.3.2 Разработка принципиальной схемы формирователя кодов с дешифрирующим устройством с функциями проверки и разрешения на передачи кодов

4.3.3 Разработка принципиальной схемы формирователя кодов с дешифрирующим устройством с функциями проверки и разрешения на передачи кодов с добавлением принципиальной схемы гальванической развязки (увязки) устройств от устройства СЦБ

4.4 Имитация работы микропроцессорного устройства в системе PROTEUS

4.4.1 Общие понятие о среде PROTEUS

4.4.2 Разработка виртуальный модель устройства

4.5 Разработка печатной платы устройства

Заключение

Список использованных источников

Введение

Важнейшим фактором привлекательного геостратегического положения Узбекистана является наличие развитой системы железнодорожного транспорта коммуникаций. В настоящее время стали широко доступными совершенно новые системы железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), построенные на микропроцессорной и компьютерной элементной базе: релейно-процессорные и микропроцессорные системы электрической централизации, автоблокировки, диспетчерской централизации и контроля, сложные информационно-управляющие комплексы.

Одним из сдерживающих факторов широкого внедрения современных систем ЖАТ на промышленных предприятиях является некоторая боязнь за их дальнейшее обслуживание. Здесь можно выделить две составляющие проблемы:

-отсутствие у эксплуатационного персонала необходимых знаний и навыков;

-неготовность материально-технической базы обслуживающих подраз-делений.

Очевидно, что на сегодняшний день требуется изменение программы профессиональной подготовки и переподготовки персонала, обслуживающего новые устройства и системы. Эту работу должны взять на себя ВУЗы совместно с разработчиками.

Практическая реализация поставленной задачи вызывает определенные трудности: для многих систем отсутствует доступ к техническим описаниям, разработчики не желают осуществлять подготовку и наладку обучающих макетов, разрабатывать методические пособия, учебную литературу, раскрывать алгоритмы работы программного обеспечения.

Следует отметить, что преодолеть указанные трудности возможно, нужно только желание.

Развивающийся транспорт в нашей республике является одним из главных причин развитья нашей республики, расширения возможности Узбекистана, укрепления отношений государству с зарубежными странами, привлечением сотрудников по перевозкам.

Железнодорожный транспорт за малое время достиг хороших результатов. Протяженность дорог увеличилась на более 1000 км. Внедряются современные технологии, микропроцессорные системы диспетчерской централизации, продолжаются электрификация дороги. Скорость движения поездов достигает 250км/ч.

Актуальность темы. Сегодня во всем мире вся техника и технологии переходят на микропроцессорную систему. За рубежом на железных дорогах широко применяются микропроцессорные техники и технологии и системы. Такие системы и технологии улучшают работоспособность, уменьшают потребление электроэнергии, снижают габаритно-массовые показатели.

Например, германская фирма Siemens создала системы микропроцесс-сорной централизации - ES и ES Regio, и австрийская фирма Alcatel SEL (система Electra), шведская фирма ABB Signal (система Ebilock) разработали микропроцессорные системы централизации и т.д.. Американская фирма Union Switch & Signal использует микропроцессоры в аппаратуре рельсовых цепей. Единая европейская система управления движением поездов ETCS также базируется на микропроцессорной аппаратуре, входящей в состав, как постового оборудования, так и бортовых и напольных устройств.

Широкие возможности построения микропроцессорных систем ЖАТ открылись с начала 90-х годов, когда стали доступными компьютерные технологии современного мирового уровня.

В настоящее время актуален вопрос о создании типовых требований к оборудованию средствами ЖАТ участков, подлежащих комплексной модернизации. В зависимости от категории линии должны определяться набор технических средств, наиболее эффективные проектные решения и технологическое обеспечение для технического обслуживания устройств СЦБ.

Одна из основных задач при создании современных систем ЖАТ - сокращение трудозатрат на техническое обслуживание. Сегодня уже существует ряд элементов и устройств, которые решают вопросы автоматизации отдельных технологических операций по техническому обслуживанию и определению предотказного состояния систем - аппаратура бесконтактного автоматического контроля стрелки (АБАКС), диспетчерский контроль с элементами диагностики, МПЦ и ДЦ с самодиагностикой, измерительные комплексы устройств ЭЦ, ГАЦ.

Направление интеграции систем локального управления объектами (ЭЦ) с телеуправлением маршрутами на полигонах диспетчерского участка, системами интервального регулирования (АБТЦ) может стать определяющим в стратегии создания и оборудования участков железных дорог системами ЖАТ.

На дороге ГАЖК «УТЙ» внедряются в эксплуатацию современные микропроцессорные системы, техники и технологи. Например, микропроцессорные системы уже сдано в эксплуатацию на Ангренском участке. В ближайшие сроки планируется работа Участка Ташгузар - Байсун - Кумкурган на основе микропроцессорных систем.

В настоящее время на дорогах ГАЖК «УТЙ» в качестве устройств, вырабатывающих коды на сигнальных точках используются кодовые путевые трансмиттеры штепсельного типа (КПТШ). Одним из основных недостатков этого устройства является наличие механической контактной систе-мы. В результате вероятности появления искры в момент коммутации этих контактов, через какое-то время коррозии(эрозии) контактов при трении эрозии(коррозии) внутри корпуса могут появляться металлические пыль, т.е. пыль серебра, графита и других металлов. Это может привести к возникновению опасных отказов. Отказы создают опасность для жизни людей при движении поездов. Кроме этих недостатков в устройстве использованы драгоценные металлы, оно имеет большие габариты и производится только в России, что отражается на его стоимости.

Из вышеуказанного следует актуальность темы выполнение исследования необходимо разрабатывать микропроцессорных кодовых путевых трансмиттеров в Узбекистане.

Цель, задачи и степень разработанности проблемы. Целью работы является разработка микропроцессорного путевого трансмиттера при кодовой автоблокировки на базе микроконтроллера марки PIC16F84А и PIC16F876А компании Microchip Technology Incorporated.

Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи:

· рассмотреть и изучить алгоритм работы системы числовой кодовой автоблокировки (ЧКАБ);

· рассмотреть и изучить алгоритм работы существующих кодовых путевых трансмиттеров при числовой кодовой автоблокировке (ЧКАБ);

· рассмотреть возможности программной реализации алгоритмов работы микропроцессорного путевого трансмиттера;

· найти схемотехническое решение формирования и дешифрации кодов (КЖ, Ж, З) с применением микропроцессорной техники.

Объекты исследования. Объектом исследования являются устройства кодового путевого трансмиттера при кодовой автоблокировке

Научная новизна. Новыми результатами являются:

· выбор новой элементной базы кодового путевого трансмиттера;

· разработка программной реализации и схемотехнического решения.

Практическая значимость. Разработка микропроцессорного кодового путевого трансмиттера снизит затраты на установку и эксплуатацию.

Краткое содержание глав. Настоящая диссертационная работа состоит из четырех глав.

В первой главе производится постановка задачи;

Во второй главе рассматривается принцип действия и характеристика сис-темы числовой кодовой автоблокировки (ЧКАБ);

В третьей главе производится разработка микропроцессорного устройства кодового путевого трансмиттера и отладка программного обеспечения;

В четвёртой главе производится разработка и отладка программного обеспечения;

В четвёртой главе приводится разработка структурной и принципиальной схемы устройства;

Вклад автора в исследование проблемы. Основные результаты, изложенные в работе, выполнены автором самостоятельно.

Апробация и публикация работы. Отдельные части диссертации периодически докладывались на научно-технических конференциях ТашИИТа, а также на заседаниях кафедры «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте».

По теме диссертации опубликованы две печатные работы, которые приведены в приложении.

1. Постановка задачи

1.1 Аналитический обзор

В настоящее время на железных дорогах стран СНГ широко применяется микропроцессорная техника в системах железнодорожной автоматики и теле-механики. Имеет место использование комбинированной реализации устройств, с применением микропроцессоров и релейной аппаратуры. Например, на Российских железных дорогах уже разработаны и эксплуатируются несколько видов микропроцессорных кодовых путевых трансмиттеров, а так же и бесконтактные кодовые путевые трансмиттеры.

Бесконтактный кодовый путевой трансмиттер унифицированный модернизированный БКПТ-УМ (Производитель: ДООО «ИРЗ-Локомотив»)

Назначение. Бесконтактный кодовый путевой трансмиттер унифицированный модернизированный предназначен для формирования кодовых (импульсных) комбинаций числового кода АЛСН и ЧКБ и управления трансмиттерными реле передающих концов рельсовых цепей. Заменяет трансмиттеры КПТШ-515 или КПТШ-715.

Область применения. Предназначен для использования в существующих системах числовой кодовой автоблокировки вместо кодовых трансмиттеров КПТШ-515 и КПТШ-715 электромеханического типа. Размещается в релейных помещениях станций или в релейных шкафах сигнальных установок на перегонах, или на релейных стативах электрической централизации.

Технические характеристики. Напряжение питания 220 В от источника однофазного переменного тока частотой 50 Гц, пределы изменения напряжения от 180 до 240 В;

· потребляемая мощность не более 17 Вт;

· амплитуда выходных сигналов изделия на активной нагрузке 36 Ом при питании выходных ключей от внешнего источника постоянного тока с напряжением (13,5 ±1) В, не менее 11,5 В;

· нестабильность временных параметров формируемых кодов, не более 1%;

· установка режима работы КПТ-5/КПТ-7 с помощью внешнего тумблера;

· время запуска изделия после подачи напряжения питания, не более 38 с;

· дистанционный контроль исправности устройства;

· диапазон рабочих температур от минус 45 до +65 С;

· принцип обеспечения безопасности формирования кодовых комбинаций -- двухканальный;

· время восстановления работоспособности после прерывания электропитания до 1500 мс, не более 5 с;

· масса не более 5 кг;

· габаритные размеры 228x185x202 мм.

Кодовые путевые трансмиттеры штепсельные цифровые КПТШЦ, КПТШЦ1

Назначение: для применения в устройствах кодовой автоблокировки, электрической централизации и автоматической локомотивной сигнализации для преобразования непрерывного переменного тока в кодовый (импульсный), питающий рельсовые цепи и установки в релейных шкафах и на релейных стативах железнодорожной автоматики. Трансмиттеры выпускаются двух конструктивных исполнений:

-КПТШЦ - в металлическом ящике с горизонтальным рабочим положением в пространстве со штепсельным разъемом на верхней крышке;

- КПТШЦ1 - смонтированный на цоколе реле НШ.

Вид климатического исполнения У категории 2 по ГОСТ 15150 (но для работы при температуре окружающей среды от минус 40 до плюс 65 С).

Технические данные: 1. Электропитание осуществляется от источника переменного тока частотой (49…100) Гц, напряжением (90…250) В.

2. Действующее значение тока, потребляемого трансмиттером от сети переменного тока напряжением 250 В частотой 50 Гц - не более 0,05 А.

3. Временные характеристики формируемых кодов и их выбор перемычками приведены в таблице

Примечание - тип кодов 5 КПТШЦ или КПТШЦ1 соответствует кодам механических трансмиттеров КПТШ-5, КПТШ-8, КПТШ-5М, КПТШ-8М, КПТШ-515, КПТШ-815 и бесконтактного БКПТ-5. Тип кодов 7 КПТШЦ или КПТШЦ1 соответствует кодам механических трансмиттеров КПТШ-7, КПТШ-9, КПТШ-7М, КПТШ-9М, КПТШ-715, КПТШ-915 и бесконтактного БКПТ-7.

4. Допустимые отклонения продолжительности импульсов и интервалов в формируемых кодах не превышают 0,005 с.

5. Амплитудные значения выходных сигналов на нагрузке 36 Ом при напряжении внешнего источника питания 13,5 В - не менее 12 В. При работе на индуктивную нагрузку (реле КДРТ), уровень ограничения напряжения при закрытии ключа - (43610) В.

6. Габаритные размеры, мм, не более: - КПТШЦ - 180 х 80 х 225; КПТШЦ1 - 228 х 82 х 203.

7. Масса, кг, не более: КПТШЦ - 1,9; КПТШЦ1 - 2,0.

1.2 Анализ устройств сигнальной точки микропроцессорных систем АБ

В качестве примера исследуем микропроцессорных систем ЧКЕ и АБ-Е2.

Микропроцессорных систем ЧКЕ

Специалистами МИИТа на микропроцессорную основу переведена систе-ма числовой кодовой АБ, которая получила название ЧКЕ. На сигнальной точке такой автоблокировки использован микропроцессорный путевой при-емник (МПП - ЧКЕ), выполненный в виде одного блока, на раме которого размещаются съемные узлы. В процессе эксплуатации их можно легко заме-нить. Масса типового элемента замены не превышает 400 гр. Блок МПП - ЧКЕ включает в себя следующие функциональные узлы числовой кодовой АБ: БИ - ДА, БС - ДА, БК - ДА, КПТ - 5 (КПТ - 7), трансмиттерное реле ТШ - 65В и импульсное путевое реле ИМВШ - 110 или ИВГ. Путевой приемник MПП - ЧКЕ выполнен на современной элементной базе - микросхемах средней степени интеграции серии 1533 и микропроцессорном комплекте 1821. Расчетное среднее время наработки на отказ - 40000 ч. МПП - ЧКЕ является универсальным и может использоваться на участках с любым видом тяги поездов и имеет два режима работы - трансляции и приема-передачи сигналов, его можно использовать, как транслятор в устройствах автомати-ческой переездной сигнализации и электрической централизации для кодиро-вания станционных рельсовых цепей.

Для повышения устойчивости работы АБ при изменении в широких пре-делах сопротивления балласта МПП - ЧКЕ дополнен адаптивным алгоритм-ом обработки сигналов, обеспечивающим автоматическую регулировку поро-га обнаружения и коэффициента возврата.

Структурно МПП - ЧКЕ выполнен по схеме "два по два" - состоит из двух комплектных каналов и интерфейсного модуля ИМ. Каждый канал содержит два узла ЦП 1 и ЦП 2 центрального процессора и схему контроля СК (Рис.1). В интерфейсный модуль входят:

- узел выбора канала и перезапуска;

- бесконтактный коммутатор тока БКТ;

- схемы контроля передаваемой кодовой комбинации и контроля целостности;

- нитей канала светофорных ламп, а также схема сопряжения с аппарату-рой;

- частного диспетчерского контроля.

Нормально оба канала МПП - ЧКЕ находятся в рабочем состоянии. Один из них является ведущим (на рисунке слева), а другой - ведомым. Ведущий канал через узел выбора и перезапуска ИМ подключен к рельсовой линии, сигнальному реле, БКТ и камертонному генератору системы ЧДК. При исправных аппаратных средствах этот канал выполняет технологический алгоритм обработки информации сигнальной точки автоблокировки.

После демодуляции и декодирования принятого сигнала возбуждаются соответствующие сигнальные реле (Ж, ЖЗ, 3). Для повышения помехозащищенности при дешифрировании кодовых комбинаций Ж или 3, реле ЖЗ или 3 срабатывают при условии одинакового приема не менее трех кодовых циклов. Выключение сигнальных реле при скачкообразном уменьшении полезного сигнала под действием поездного шунта осуществляется сразу, а при смене кодирования - в конце последней принятой кодовой комбинации. Таким образом, инерционность системы АБ-ЧКЕ, определяемая как интервал времени между моментами изменения сигнала в рельсовой линии и смены показания проходного светофора, не превышает 3-4 с.

В блоке МПП - ЧКЕ предусмотрен контроль целостности нитей накала ламп проходного светофора. Наличие этой информации позволяет на программном уровне осуществлять функции переноса красного огня, изменять кодирование при перегорании нитей ламп разрешающих огней на светофоре в соответствии с требованиями Инструкции по сигнализации на железных дорогах.

Для удобства обслуживания аппаратуры АБ - ЧКЕ на лицевой панели корпуса МПП - ЧКЕ установлены световые индикаторы, сигнализирующие о наличии питающего напряжения и рабочем состоянии ведущего и ведомого каналов.

Рис. 1 Структурная схема системы АБ - ЧКЕ

Микропроцессорная система АБ-Е2

Аппаратура АБ-Е2 размещается в релейных шкафах, либо на стативах станционных систем централизации. Состав аппаратуры для одиночной сигнальной точки - микропроцессорный путевой приемник ППМ-Е2, устройства защиты и согласования, питающие трансформаторы, сигнальные и огневые реле. В системе АБ-Е2 применены рельсовые цепи без изолирующих стыков. Питание рельсовых цепей осуществляется из середины. Передача сообщений в смежных рельсовых цепях производится сигналами с различными несущими частотами и отличающимися кодовыми комбинациями. Всего используются четыре несущих частоты: fl = 1953, f2 = 2170, f3 = 2441, f4 = 2790 Гц. На двух- и многопутных участках, по одному из путей перегона используют-ся рабочие сигналы f1 и f3, а на другом f2 и f4. Передача и кодирование сообщений в системе АБ-Е2 осуществляется с помощью двукратной фазоразностной манипуляции модифицированным кодом Бауэра.

Микропроцессорная система автоблокировки АБ-Е2 позволяет организовать интервальное регулирование движения поездов с разграничением тремя или четырьмя блок-участками. Переход от одной системы осигнализования к другой может быть осуществлен без увеличения объема и номенклатуры аппаратных средств. Защита приемников рельсовых цепей от ложного срабатывания осуществляется по форме сигналов.

На рис. 2 представлена общая структура микропроцессорной системы автоблокировки АБ-Е2.

Передачу и обработку сигналов, поступающих из своей и смежной рельсовых цепей, осуществляет микропроцессорный приемопередатчик (МПП), расположенный в релейном шкафу сигнальной точки. По результатам обработки принимается решение о свободности или занятости рельсовых цепей. Диагностическая информация от МПП, а также информация о поездном положении на перегоне поступает на станцию по двухпроводной линии микро-процессорной системы дистанционного контроля (СДКМ). Модемная связь со станцией обеспечивается связевыми контроллерами.

Система АБ-Е2 обеспечивает формирование и передачу на локомотив информации о показаниях проходных светофоров; о допустимой скорости движения по перегону и об ограничениях скорости; о приближении к станциям и маршруте приёма. Автоблокировка АБ-Е2 рассчитана на совместную работу с системами автоматической локомотивной сигнализации типа АЛС-ЕН и АЛСН. Система АБ-Е2 может применяться на магистральных железных дорогах с любым видом тяги, а также на участках с высокоскоростным движением поездов. Автоблокировка АБ-Е2 функционально и электромагнитно совместима с эксплуатируемыми системами.

Рис.2. Схема расположения устройств АБ-Е2

2. Принцип действия и характеристика системы кодовой АБ

2.1 Общие сведения

На участках с электротягой на постоянном и переменном токе нельзя применять импульсные рельсовые цепи постоянного тока, так как в рельсовой цепи, кроме сигнального тока, будет протекать тяговый ток, который может создавать мешающие и опасные влияния на аппаратуру рельсовой цепи. Для защиты от мешающих влияний тягового тока необходимо, чтобы вид сигнального тока отличался от вида тягового тока. По этой причине при электротяге на постоянном токе применяют рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц. На участках с электротягой переменного тока частотой 50 Гц нужно, чтобы частота сигнального тока рельсовой цепи отличалась от частоты как основной, так и высших гармоник тягового тока. В этих условиях можно применять рельсовые цепи переменного тока частотой 25 и 75 Гц.

В устройствах автоблокировки для участков с электротягой на перемен-ном токе применяют рельсовые цепи частотой 25 Гц. Чтобы исключить влияние тягового тока, путевые реле включают через защитные фильтры, которые пропускают сигнальный ток и подавляют тяговый ток и его гармоники.

Кроме мешающих влияний, нужно учитывать и опасные влияния тягового тока. Так, например, при повреждении фильтра путевое реле может возбудиться от тягового тока при занятой рельсовой цепи, чем создается опасная ситуация. Чтобы исключить опасные влияния тягового тока, следует применять рельсовые цепи не с непрерывным, а с импульсным питанием. Если путевое реле работает в импульсном режиме, то это означает, что тяговый ток не оказывает опасное влияние; если оно получает непрерывное питание, то это является признаком опасного влияния тягового тока.

На участках с электротягой переменного и постоянного тока используют автоблокировку в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией АЛС. При применении устройств АЛС необходимо передавать сигнальные показания путевых светофоров на локомотив. Наиболее удобно и экономично это сделать, если рельсовую цепь использовать не только для контроля состояния блок-участка, но и как канал связи для устройств автоблокировки и АЛС. По этому каналу можно передавать различные сигнальные приказы для работы автоблокировки без применения линейных проводов. Наиболее просто оказалось использовать рельсовые цепи, не с импульсным, а с кодовым питанием. Для кодирования был выбран числовой код, основным признаком которого является число импульсов, передаваемых в кодовом цикле.

С использованием этого кода была разработана и широко применена комплексная система числовой кодовой автоблокировки и АЛСН. Числовая кодовая автоблокировка построена с использованием числовых кодовых сигналов 3, Ж и КЖ. Основными элементами числовой кодовой автоблокировки являются шифратор, вырабатывающий числовой код, и дешифрирующее устройство. В качестве шифратора используется кодовый путевой трансмиттер, а в качестве дешифрирующего устройства -- релейно-конденсаторные дешифраторы. С помощью этих устройств расшифровываются числовые кодовые сигналы.

2.2 Построение сигналов кодовой автоблокировки

Построение кодовой двухпутной трехзначной автоблокировки переменного тока с применением числового кода в упрощенном виде показано на рис. 3, а. В пределах блок-участка устроена кодовая рельсовая цепь переменного тока. На выходном конце блок-участка в рельсовую цепь включен путевой трансформатор ПТ, через который подаются импульсы числового кода. Это позволяет организовать связь между светофорами без линейных цепей. В качестве датчика числового кода используется кодовый путевой трансмиттер штепсельного типа КПТШ. Трансмиттер КПТШ вырабатывает коды зеленого огня 3 -- три импульса в кодовом цикле; желтого огня Ж -- два им-пульса в кодовом цикле; желтого огня с красным КЖ -- один импульс в кодовом цикле. Значность кода выбирается сигнальными реле Ж - желтого огня и 3 -- зеленого огня. На входном конце блок-участка в рельсовую цепь включено импульсное путевое реле ИП, работающее от импульсов числового кода. Через контакт реле ИП включен дешифратор Д, который расшифровывает числовые коды и преобразует импульсы кода в непрерывное питание сигнальных реле Ж и 3.

Передает импульсы числового кода в рельсовую цепь трансмиттерное реле Т, включенное через контакты КПТШ. При занятом участке, например, 5П у светофора 5 прекращается импульсная работа реле ИП и выключается дешифратор Д. Сигнальные реле 3 и Ж обесточиваются и на светофоре 5 через тыловой контакт реле Ж включается красный огонь. С момента освобождения участка 5П и занятия участка ЗП у светофора 3 прекращается прием кодов из рельсовой цепи и реле ИП перестает работать в импульсном режиме. Выключаются сигнальные реле Ж и 3 и на светофоре 3 включается красный огонь. Тыловым контактом реле Ж у светофора 3 замыкается цепь кодирования, в которую через контакт КЖ (КПТШ) включено реле Т. Это реле, повторяя работу контакта КЖ (КПТШ), посылает в рельсовую цепь 5П числовой код КЖ. У светофора 5 в режиме этого кода работает реле ИП, через дешифратор Д включается реле Ж. Через тыловой контакт реле 3 и фронтовой контакт реле Ж на светофоре 5 включается желтый огонь.

С момента освобождения участка ЗП и занятия участка 1П (на схеме не показан) у светофора 3 в режиме кода КЖ работает реле ИП. Через дешифратор возбуждается реле Ж. На светофоре 3 включается желтый огонь, одновременно фронтовым, реле Ж и тыловым контактом реле 3 замыкается цепь кодирования, в которую через контакт Ж (КПТШ) включено реле Т. В рельсовую цепь 5П передается код Ж. У светофора 5 в режиме этого кода работает реле ИП; через дешифратор Д включаются сигнальные реле Ж и 3. Фронтовыми контактами этих реле на светофоре 5 включается зеленый огонь.

а)

б)

Рис.3. Схема, поясняющая построение трехзначной кодовой автоблокировки

При дальнейшем движении поезда и освобождении участка 1П у светофора 3 реле ИП работает в режиме кода Ж, через дешифратор включаются сигнальные реле Ж и 3. На светофоре 3 включается зеленый огонь. Фронтовыми контактами реле Ж и 3 замыкается цепь кодирования, в которую через контакт 3 (КПТШ) включено реле Т. В рельсовую цепь 5П передается код 3. У светофора 5 в режиме этого кода работает реле ИП, отчего через дешифратор включаются реле Ж и 3. На светофоре 5 продолжает гореть зеленый огонь.

Дешифратор Д не различает коды Ж и 3. При приеме этих кодов в обоих случаях включается реле Ж и 3 и на светофоре горит зеленый огонь. Кодирование числовым кодом используется одновременно с автоблокировкой и для работы устройств АЛСН. На рис. 3, б показаны числовые коды и включение путевого и локомотивного светофоров в зависимости от вида поступающего кода при нахождении поезда за светофором 3.

2.3 Кодово-путевой трансмиттер штепсельного типа

2.3.1 Анализ существующих устройств

2.3.1.1 Назначение

Кодовые путевые трансмиттеры применяются в устройствах кодовой автоблокировки, электрической централизации и автоматической локомотивной сигнализации для преобразования непрерывного переменного тока в кодовый (импульсный), питающий рельсовые цепи.

Трансмиттеры типов КПТШ-5 и КПТШ-7 используются в устройствах автоблокировки с числовым кодом от переменного тока частотой 50 Гц.

Трансмиттеры типов КПТШ-8 и КПТШ-9 рассчитаны на работу от переменного тока частотой 75 Гц, напряжением 110/220В в рельсовых цепях на участках с электрической тягой, а типа КПТШ-10 -- в станционных рельсовых цепях с импульсным питанием при частоте питающего тока 75 Гц.

Кодовый путевой трансмиттер типа КПТШ-11 применяется в устройствах кодовой автоблокировки с трансляцией импульсов при переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 110/220В.

Трансмиттер типа КПТШ-13 работает в станционных рельсовых цепях с импульсным питанием при частоте питающего тока 50 Гц.

2.3.1.2 Некоторые конструктивные особенности

Трансмиттеры КПТШ представляют собой асинхронные двигатели переменного тока с червячным редуктором, на выходном валу редуктора насажены кодовые шайбы, имеющие выступы и впадины. На кодовых шайбах рас-положены подвижные контакты, которые при вращении шайб замыкаются или размыкаются с неподвижными контактами.

Продолжительность замыкания и размыкания зависит от числа оборотов двигателя, передаточного числа редуктора, профиля шайб и регулировки контактной системы.

В трансмиттерах применен асинхронный однофазный электродвигатель переменного тока типа АСОМ-48 с короткозамкнутым ротором на рабочее напряжение ПО В. Минимальная частота вращения ротора электродвигателя без нагрузки при частоте питающего тока 50 Гц составляет 982, а при часто-те питающего тока 75 Гц -- 1473.

Для создания вращающегося магнитного поля токи в обмотках статора сдвигаются по фазе (около 90°) подключением к обмоткам конденсатора. В трансмиттерах КПТШ-5, КПТШ-7, КПТШ-11 и КПТШ-13 применяется конденсатор типа КБГ-МН-2-400 В-6 мкФ±10%. В трансмиттерах КПТШ-8, КПТШ-9 и КПТШ-10 используется конденсатор типа КБГ-МН-2-600 В-2 мкФ±10%.

Посредством автотрансформатора, размещенного внутри трансмиттера, трансмиттер может подключаться к сети перемен-ного тока напряжением 110 или 220 В. Напряжение на зажимах 0-110 должно быть (110±5%)В, на зажимах автотрансформатора 0-90 (в случае необходимости двигатель включается на эти зажимы) - (90+5%) В.

В редукторах трансмиттеров применяются шарикоподшипники П60027, в контактной системе -- шарикоподшипники с латунным сепаратором Н23 или В-23.

Для подшипников редуктора используется смазка ЛЗ-31Т или ЦИАТИМ-201, для подшипников контактной системы -- масло МВП.

Редукторы трансмиттеров имеют следующие передаточные отношения: КПТШ-5 и КПТШ-11 - 1:26; КПТШ-7 и КПТШ-13 -1:30,7; КПТШ-8 - 1:38,5; КПТШ-9 и КПТШ-10 - 1:45,5.

2.3.1.3 Электрические и временные характеристики

Напряжение источника питания, потребляемый ток и его частота для различных типов трансмиттеров КПТШ приведены в табл. 1.

Напряжение трогания трансмиттера, измеренное непосредственно на зажимах электродвигателя, не должно превышать 60 В.

При подаче на зажимы автотрансформаторов 0-220 номинального напряжения 220В на зажимах 0-110 должно быть напряжение 11О В±5%, на зажимах 0-90 -- 90В±5%. При этом трансмиттеры должны обеспечивать длительность замыканий контактов. Электрические характеристики (им-пульсов) и размыканий контактов (интервалов) показано на таблице 1.

Таблица 1

Тип трансмиттера	Частота тока, Гц	Номинальное напряжение источника переменного тока, В	Потребляемый ток не более, А
			при частоте 50 Гц	при частоте 75 Гц
			110В	220 В	110В	220 В
КПТШ-5	50	110/220	0,13	0,10	0,25	0,15
КПТШ-7
КПТШ-11
КПТШ-13
КПТШ-8	75
КПТШ-9
КПТШ-10

Перемычка устанавливается между зажимами 0-Д при включении трансмиттеров в сеть напряжением ПО В (зажимы 0-110) или в сеть напряжением 220 В (зажимы 0-220). Между зажимами Д-220 перемычка устанавливается при включении трансмиттеров в сеть напряжением 220 В (зажимы 0-220) в случае завышенного напряжения в сети в целях предотвращения от перегрузки электродвигателя и обеспечения на нем напряжения 110 В.

Допустимые отклонения продолжительности импульса и короткого интервала 0,12 с не должны превышать ±0,01 с, а длинных интервалов ±0,02 с.

Шайба КЖ трансмиттеров КПТШ-5, КПТШ-7, КПТШ-8, КПТШ-9 должна опережать шайбы Ж и З на 0,03±0,01 с. В КПТШ-10 и КПТШ-13 смещение кодовых шайб по времени должно быть 0,11±0,1 с. В КПТШ-11 смещения шайб по времени нет.

2.3.1.4 Электрическая прочность и сопротивление изоляции

Изоляция токоведущих частей трансмиттеров КПТШ относительно кор-пуса должна выдерживать в течение 1 мин ±5 с без пробоя или перекрытия при температуре воздуха +20°С и относительной влажности до 70% испыта-тельное напряжение 1000 В переменного тока частотой 50 Гц при мощности испытательной установки не менее 0,5 кВ А.

Сопротивление изоляции всех токоведущих частей трансмиттера между собой и по отношению к корпусу электродвигателя и редуктора при темпера-туре окружающего воздуха (20±5)°С и относительной влажности до 70% должно быть не менее 50 Мом

2.3.1.5 Контактная система

Контакты трансмиттеров КПТШ должны выдерживать один год непре-рывной работы при нагрузке 150 мА и напряжении 12 В постоянного тока при температуре (20±5)°С без подрегулировки и зачистки контактов. Пере-ходное сопротивление контактов не должно превышать 0,05 Ом.

2.3.1.6 Условия эксплуатации

Кодовые трансмиттеры типа КПТШ изготовляют для работы в следующих условиях:

температура окружающего воздуха от --50 до +60°С;

относительная влажность окружающего воздуха до 70%;

вибрация мест установки с частотой 20--30 Гц при ускорении не более lg;

рабочее положение -- подсоединенными контактами штепсельного разъема вверх;

режим работы -- продолжительный.

Трансмиттеры должны храниться в сухом отапливаемом помещении при отсутствии кислотных и других агрессивных примесей. Трансмиттеры на складах при длительном хранении должны находиться только во внутренней упаковке (в коробках). Хранение в транспортной таре допускается не более трех месяцев.

Габаритные размеры 224x180x210 мм; масса 8,0 кг.

2.4 Бесконтактный кодовый путевой трансмиттер (БКПТ)

Бесконтактный кодовый путевой трансмиттер (БКПТ) предназначен для работы в существующих системах числовой кодовой автоблокировки в качестве формирующего устройства числовых кодов. Трансмиттер БКПТ повышает надежность кодообразующей аппаратуры систем числовой кодовой автоблокировки, увеличивает межпроверочный интервал.

Трансмиттер БКПТ имеет две модификации исполнения -- БКПТ-5 и БКПТ-7. Питание трансмиттера осуществляется от однофазной сети переменного тока частотой 50 Гц напряжением 220 В.

На рис. 4 показана структурная схема БКПТ, построенная по принципу использования двух параллельных синхронизированных каналов формирования кодов. АЛС с непрерывным контролем совпадения их выходных сигналов. Нарушение нормальной работы любого из каналов приводит к рассогласованию их выходов и к выключению кодирования. Формирователи импульсов ФИ1 и ФИ2 формируют коды Ж, 3 и КЖ. Они работают от питающей сети с опорной частотой 50 Гц. Запуск БКПТ осуществляется от блока восстановления БВ контактом реле восстановления РВ.

Формирователь ФИ1 образует прямые выходы кодов, формирователь ФИ2 -- через инверторы инвертируемые выходы. Прямые и инвертируемые кодовые сигналы поступает на детекторы Д1 и Д2, на выходах которых появляется напряжение питания делителей частоты f₂ и f₃. Делители частоты f₂ и f₃ входят в схему контроля, включающую генератор контроля ГК, делитель частота f₁ усилитель мощности УМ7, фильтр Ф, реле воестановления РВ и блок восстановления БВ.

При правильной работе формирователей импульсов ФИ1 и ФИ2 полностью замыкается контрольная цепь и сигнал от генератора ГК через делители f₂ -- f₃ поступает на усилитель УМ7, через который включается блок БВ и реле РВ. От усилителя УМ7 также подается питание на усилительные ключи УМ2--УМ6. Выходные кодовые сигналы формирователей импульсов ФИ1 и ФИ2 через усилительные ключи поступают в рабочие цепи трансмиттера. В случае нарушения нормальной работы одного из формирователей импульсов происходит рассогласование их выходов и импульсов на входах одного из выпрямителей Д1 и Д2. Вследствие этого прекращается питание одного из делителей f₂ или f₃, нарушается контрольная цепь, выключается блок БВ и реле РВ. Прекращается питание усилительных ключей УМ2--УМ6 и закрываются рабочие цепи трансмиттера.

При постоянном рассогласовании формирователей импульсов производится однократный ускоренный запуск БКПТ, после чего возбуждение реле РВ и запуск формирователей будут происходить с интервалом не менее 6 с. Этим обеспечивается защита от случайных сбоев формирователей импульсов ФИ1 и ФИ2.

Рис.4. Структурная схема бесконтактного кодового путевого трансмиттера БКПТ

Принцип построения формирователей импульсов в упрощенном виде поясняется логической схемой (рис. 5, а) и временной диаграммой (рис. 5, б). Генератор импульсов ГИ (см. рис. 5, а) вырабатывает импульсы Х₁ , поступающие на вход делителя частоты, состоящего из двух триггеров Тг1 и Тг2. На выходах делителя формируются импульсы Х₂ , Х₂ , Х₃ , X₃ , поступающие на логические элементы И1, И2, ИЗ, ИЛИ1 и ИЛИ2. Логические элементы формируют числовые кодовые комбинации КЖ, Ж и 3 со сдвигом по времени, как это показано на временной диаграмме (см. рис. 5, б). автоблокировка кодовый трансмиттер микропроцессорный

Рис. 5. Логическая схема и временна диаграмма формирователя импульсов

Для формирования кода КЖ используется элемент И1(см. рис.5, а). При каждом временном совпадении входных импульсов Х₁ и Х₂ на выходе эле-мента И1 образуются выходные импульсы Х₁Х₂. Из последовательности этих импульсов формируется код КЖ, длительность импульса которого составляет 0,28 с, а время паузы -- 0,52 с.

Код Ж формируется: элементами И1, ИЗ и ИЛИ2, При каждом совпадении входных импульсов Х₂ и Х₃ на выходе элемента И3 образуется выходные импульсы Х₂Х₃; при каждом совпадении выходных импульсов Х₁ и Х₂ на выходе элемента И1 образуются выходные импульсы Х₁ Х₂ . Эти импульсы, совпадающие по времени, проходят через элемент ИЛИ2. Из последовательности этих импульсов формируется первый длинный им-пульс (0,68 с) кода Ж. Из последовательности выходных импульсов Х₁Х₂ элемента И1, не совпадающих по времени с импульсами Х₂Х₃ элемента ИЗ, на выходе элемента ИЛИ2 формируется второй короткий импульс (0,28 с) кода Ж.

Код 3 формируется элементами И1, И2 и ИЛИ1. При каждом совпадении входных импульсов Х₁ и Х₂ на выходе элемента И1 образуются выходные импульсы Х₁Х₂, Из последовательности этих импульсов после их прохождения через элемент ИЛИ1 формируются первый и третий импульсы кода 3 длительностью 0,28 с. При каждом совпадении входных импульсов Х₁ и X₃ на входе элемента И2 на его выходе образуются выходные импульсы Х₁Х₂. Из последовательности этих импульсов после прохождения их через эле-мент ИЛИ1 формируется второй, импульс кода 3 длительностью 0,28 с.

3. Разработка микропроцессорного путевого трансмиттера кодовой автоблокировки

3.1 Выбор микроконтроллера

На основе функциональной и принципиальной схемы, в качестве формирователя кодов выбран микроконтроллеров PIC16F84A, входящих в серию PIC16F84 семейства PIC (компания Microchip).При соединении соответст-венно с функциональными и принципиальными схемами для формирователя кодов выбран микроконтроллер PIC16F84А, как выше сказано.Для де-шифратора, использующегося в качестве блока соглашения и разрешения на передачи, выбран микроконтроллер PIC16F876A. У микроконтроллера PIC16F876A больше портов и выводов, чем у микроконтроллера PIC16F84A.

3.2 Разработка и отладка программного обеспечения

3.2.1 Общая характеристика интегрированной среди разработки MPLAB

Для разрабатываемой системы основным элементом является PIC процессоры. Математическая среда MPLAB IDE обеспечивает программное обеспечение PIC процессоров.

Проект MPLAB IDE (рис.6) - это группа файлов, необходимых для работы различных инструментальных средств среды проектирования. Проект состоит из узла компиляции и одного или нескольких исходных узлов. Исходными узлами являются исходные файлы написанные на ассемблере или С++. Объектные файлы и файлы сценария линкера. Обычно файлы проекта размещаются в той же директории, что и исходные файлы.

Рис.6. Среда проекта MPLAB IDE

MPLAB IDE поддерживает следующие функции:

§ создание и редактирование исходных текстов программы;

§ объединение файлов в проект;

§ отладка кода программы;

§ отладка кода программы с использованием симулятора или эмулятора.

MPLAB IDE обеспечивает разнообразные средства симуляции и эмуляции исполняемого кода для выявления логических ошибок. Их основные особенности:

§ большое количество сервисных окон, чтобы контролировать значения регистров памяти данных и выполнение инструкций микроконтроллера;

§ окна исходного кода программы, листинга программы, кода программы - позволяют оценить качество компиляции;

§ пошаговое выполнение программы, система точек остановки, трассировки, сложных условий предназначена для быстрой и удобной отладки программы.

MPLAB IDE состоит из нескольких модулей, обеспечивающих единую среду разработки.

Менеджер проекта MPLAB. Используется для создания и работы с файлами, относящимися к проекту. Позволяет одним щелчком «мыши» вы-полнить компиляцию исходного текста, включить симулятор или внутри-схемный эмулятор и т.д.

Редактор MPLAB. Предназначен для написания и редактирования исходного текста программы, шаблонов и файлов сценария линкера.

MPLAB-SIM симулятор. Программный симулятор моделирует выполнение программы в микроконтроллере с учетом состояния портов ввода/вы-вода.

MPLAB-IСЕ эмулятор. Эмулирует работу микроконтроллера в масштабе реального времени непосредственного в устройстве пользователя.

PRO MATE и PICSART plus. Работают под управлением MPLAB-IDЕ и предназначены для программирования микроконтроллеров кодом программмы, полученной в результате компиляции исходных файлов.

Эмулятор MPLAB-ICE, PICSART-CE и PICMASTER. Применяется для моделирования работы микроконтроллера в устройстве пользователя в масштабе реального времени.

После ввода и компиляции проекта в MPLAB IDE можно посмотреть, как выполняется программа. Одним из методов может быть программирование микроконтроллера и установка его в устройство, чтобы проверить работу программы. Как правило, с первого раза новая программа работать будет не правильно и потребуется отладка текста программы.

Отладку текста программы можно выполнить с помощью симулятора MPLAB SIM или эмулятора MPLAB ICE для управления устройством, в то время как отлаживается программа.

В любом случае будет останавливаться ход выполнения программы для проверки значения регистров общего и специального назначения и состояния процессора.

Эмулятор MPLAB ICE управляет работой устройства с фактической скоростью выполнения программы и останавливается только в указанных точках. MPLAB SIM моделирует выполнение программы любого типа PIC, с учетом состояния портов ввода/вывода.

Эмулятор и симулятор поддерживают следующие функции:

- эмуляции памяти программы;

- прерывание выполнения программы в точках остановки;

- работа по шагам;

- контроль регистров общего и специального назначения.

MPLAB SIM выполняет контроля и управления за состоянием портов ввода/вывода на границах инструкций с периодичностью Т_CY. Т_CY-время выполнения одной инструкции равное 4 Т_osc, где Т_osc период тактового генератора микроконтроллера.

Функции отладки, влияющие на выполнение инструкций программы, основаны на следующих элементах:

- точки остановки;

- точки трассировки;

- назначение счетчика проходов.

Максимальное число именованных адресов точек каждого типа 16. точки трассировки и остановки полностью независимо друг от друга могут быть установлены в любой части программы.

Точки остановки - условие, при котором микроконтроллер прекращает выполнение программы.

MPLAB IDE обеспечивает следующие условия остановки:

- при совпадении адреса точки остановки с программным счетчиком РС;

- при полном буфере трассировки;

- выполнено указанное число проходов точки остановки;

- переполнение стека;

- переполнение счетчика сторожевого таймера WDT;

- остановка пользователем.

Дополнительным средством контроля за ходом выполнения программы, являются точки трассировки. Симулятор MPLAB SIM поддерживает 8 Кбайт-ный буфер трассировки, в котором сохраняются данные о состоянии микро-контроллера. Допускается запись в буфер при переполнении, удаляя более старые значения.

3.2.2 Имитация работы микропроцессорного устройства в системе MPLAB

Имитация микропроцессорного устройство в системе MPLAB производится с помощью функции стимула.

Стимул подготавливает сигналы для симулятора MPLAB SIM. Предоставляется возможность моделировать состояние портов ввода/вывода или записать значения непосредственно в регистры.

Существует четыре вида стимулов:

Асинхронный стимул - непосредственное управление состоянием порт-ов ввода/вывода.

Файл состояния портов ввода/вывода - текстовый файл, описывающий состояние порта ввода/вывода.

Файл стимула регистра - текстовый файл, содержащий 8-разрядное значение регистра.

Стимул тактового сигнала - регулярный, программируемый, периодический источник тактового сигнала.

Асинхронный стимул. Используется для моделирования логического

состояния порта ввода/вывода настроенного на вход (установка значения +5В или 0В). Можно нажатием кнопки в диалоговом окне асинхронного стимула указывать входной сигнал на портах ввода/вывода.

Текстовый файл. Текстовый файл стимула портов ввода/вывода состоит из нескольких колонок. Первая колонка определяет номер цикла при выпол-нение программмы в котором будут изменяться значения портов ввода/вывода.

Файл стимула регистра. Текстовый файл стимула регистра состоит из од-ной колонки значений, которые будут переданы регистру, когда адрес в счетчике команд РС равен значению, указанному в диалоговом окне стимула регистра. Это может быть полезно при моделировании работы АЦП.

Стимул тактового сигнала. Стимул тактового сигнала формирует на вхо-де порта ввода/вывода регулярную форму сигнала с периодичностью кратной тактовым циклам микроконтроллера.

3.2.3 Разработка программы

3.2.3.1 Разработка алгоритма работы

3.2.3.1.1 Разработка алгоритма работы формирователя кодов при использовании временных задержек

При составлении алгоритмов функционирования кодового путевого трансмиттера возникнав задача: определить, каким образом отмерять интервалы времени следования импульсов. В начале, был предложен алгоритм работы, в котором для определения интервалов использованы временные задержки (циклы). Временные диаграммы КПТШ-5,8 приведены на рис.7, а КПТШ-7,9 на рис.8.



Рис. 7. Принцип работы алгоритма кодового путевого трансмиттера на примере шифратора КПТШ - 5, 8.

Смысл работы алгоритма кодового путевого трансмиттера типа КПТШ - 5,8 состоит в следующем (Рис.9). В самом начале работы программы на трёх выводах порта микроконтроллера подаются логические уровни единицы, по истечении 230 мс, на вывод порта обозначающего код КЖ подаётся логический уровень нуля, на остальных портах ничего не меняется. Далее при проследовании ещё 120 мс, на вывод обозначающий код З подаётся уровень нуля, выводы, обозначающие код Ж и КЖ остаются неизменными. Вся остальная работа формирования кодов проделывается аналогично вышесказанному. Упрощённый алгоритм работы приведён на рис. 9. и рис.11.

Рис. 8. Принцип работы алгоритма кодового путевого трансмиттера на примере шифратора КПТШ - 7, 9.

Алгоритм работы кодового путевого трансмиттера на основании формирователя КПТШ - 7,9 приведен на рис.10. В самом начале работы программы на трёх выводах порта микроконтроллера подаются логические уровни единицы, по истечении 300 мс, на вывод порта обозначающего код КЖ подаётся логический уровень нуля, на остальных портах ничего не меняется. Далее при проследовании ещё 50 мс, на выводам порта обозначающих кодов З и Ж подаются логические уровни нулей, вывод порта обозначающего код КЖ остается неизменным. При проследовании ещё 120 мс, на выводах порта обозначающего коды З и Ж подаются уровни единицы, вывод порта обозначающего код КЖ остается неизменным. После 240 мс на вывод порта обозначающего З подаётся логический уровень единицы, а остальные выводы порта остаются неизменными. Далее ещё при проследовании 120 мс, на вывод порта, обозначающего код З подается логический уровень единицы, а остальные выводы порта остаются неизменными. Через 100 мс на вывод порта обозначающего код КЖ подается логический уровень единицы, выводы порта обозначающего коды З и Ж остаются по прежнему по истечении ещё 140 мс. Затем этого время к выводам порта обозначающего коды З и Ж подаются логические уровни нулей, а вывод порта обозначающего код КЖ остаётся неизменным. Через 160 мс на вывод порта обозначающего код КЖ подаётся логический уровень нуля, а остальные выводы порта остаются неизменными. Далее по течении 630 мс всем выводам порта обозначающего КЖ, Ж и З подаются логические уровни нулей. Вся остальная работа формирования кодов проделывается аналогично вышесказанному, т.е. периодически повторяется. Упрощённый алгоритм работы приведён на рис.10 и рис.11.

...