Разработка модернизированной конструкции рессоры электровозов

; (2.65);

где К₁, К₂ - коэффициенты жесткости опорных закреплений:

; (2.66).

В каждом из данных случаев необходимо доказывать условие ортогональности собственных функций. Согласно работ [5,33] эти условия выполняются.

Найдем коэффициенты D₁, D₂ для наиболее сложного третьего случая для граничных условий (концы рессоры локомотива упруго закреплены). Запишем частотное уравнение для их нахождения:

(2.67),

если коэффициенты К₁ =К₂ = К , то частотное уравнение (2.67) примет вид:

(2.68).

Применяя преобразование Лапласа к уравнению (2.59) в соответствии с работой [25, c.232-236] получим выражение для динамических продольных смещений U _k ( t ) в виде :

(2.69),

где для коэффициентов Е _О Е₁₀ введены следующие обозначения:

;

;

(2.70);

(2.71);

(2.72);

(2.73),

(2.74),

(2.75);

(2.76);

(2.77);

(2.78);

где для коэффициентов b _O b ₃ введены обозначения:

; ; (2.79);

; (2.80);

(2.81);

где для коэффициентов R _O R ₆ введены обозначения:

; ; ;

; ;

; (2.82).

Таким образом, мы получили выражения для исследования напряженно-деформированного состояния рессоры локомотива модернизированной конструкции.

2.2 Разработка алгоритмов и численные исследования по моделированию динамического нагружения модернизированной конструкции рессоры локомотива

Методика исследований включает в себя численный анализ систем уравнений в частных производных (2.1) - (2.82), описывающих изгибно-продольные колебания сечений рессорного многослойного элемента переменной изгибной жесткости, решение которой осуществляется методами операционного исчисления Лапласа и дальнейшего использования метода кусочно-линейной аппроксимации на ЭВМ на базе методов Фурье и Бубнова- Галеркина. На основании аналитических исследований, проведенных в статьях [28-29], представлены результаты численных исследований по моделированию динамического нагружения рессор локомотивов модернизированной конструкции при гармонических воздействиях. Все исходные данные для численного расчёта принимались согласно данным «Методики расчёта листовых рессор подвижного состава железных дорог» [4].

Эксплуатационным режимом работы для рессорных элементов рессорного подвешивания локомотивов [2] принималось гармоническое импульсное воздействие с частотой 12.5 Гц и амплитудой 10 20 мм.

Блок-схема для численных исследований по моделированию динамического нагружения упругих многослойных стержневых систем криволинейной формы при импульсных воздействиях представлена на рисунке 2.1. Она основана на методе кусочно-линейной аппроксимации и построена по модульному принципу. Программа написана для среды программирования MATHCAD 13.

Блок-схема состоит из нескольких последовательных этапов :

1 этап - ВВОД ИСХОДНЫХ ДАННЫХ - производится ввод исходных параметров согласно данным [4], с также геометрическим размерам исследуемой криволинейной рессоры локомотива модернизированной конструкции:

Lo, L1, Ro, R1, bo, b1, N = m+n ; кроме того - для динамической нагрузки: Ра, Ти, Wа.

2 этап - НАХОЖДЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТОВ ПРИ ВАРЬИРОВАНИИ НАЧАЛЬНЫМИ И ГРАНИЧНЫМИ УСЛОВИЯМИ. Исследование ЧАСТОТНОГО УРАВНЕНИЯ для продольных и поперечных колебаний криволинейной рессоры транспортного средства. Нахождение частот собственных колебаний.

3 этап - НАХОЖДЕНИЕ УПРУГИХ ДИНАМИЧЕСКИХ ДЕФОРМАЦИЙ И НАПРЯЖЕНИЙ В СЕЧЕНИЯХ КРИВОЛИНЕЙНОЙ РЕССОРЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА. Производится варьирование параметрами внешнего динамического нагружения ; числом листов рессорного элемента N.

4 этап - СОПОСТАВЛЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ С ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫМИ ДАННЫМИ. Уточнение эквивалентного модуля упругости Е экв согласно расчётно-экспериментальной методике определения переменной изгибной жесткости и массы по длине многослойного криволинейного упругого элемента.

5 этап - ПЕЧАТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ И ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКОВ - PLOT, GRID, SURF, TOPO.

В результате применения предлагаемого алгоритма и блок-схемы был проведен численный анализ теоретических результатов по моделированию колебаний рессор локомотивов модернизированной конструкции.

2.3 Выводы по напряженно-деформированному состоянию рессоры локомотива модернизированной конструкции

На основании проведенных исследований можно сделать следующие обобщающие выводы по напряженно-деформированному состоянию рессоры локомотива модернизированной конструкции:

1. Разработана обобщенная модель изгибно-продольных колебаний рессор транспортных средств применительно к локомотивам криволинейность листов и сложность закономерности динамического нагружения, связанная с более полным учетом всех возмущающих факторов при исследовании взаимодействия рельсовых экипажей и пути.

2. Составлены алгоритмы и проведены численные исследования по моделированию динамического нагружения упругих многослойных стержневых систем криволинейной формы при импульсных воздействиях. В результате установлено, что наличие кривизны у листов рессорного элемента улучшает упруго-диссипативные свойства, повышая коэффициент динамичности ( по сравнению с прямолинейной рессорой ) в 1.3 1.5 раза. Рациональным при проектировании рессор локомотивов модернизированной конструкции является угол 8 ( для 6-листов) 12 градусов (для 8 листов).

БЛОК-СХЕМА программы для численных исследований по моделированию динамическогонагружения рессор локомотивов модернизированной конструкции при гармонических воздействиях

1 расчетный модуль -ПРОГРАММА 1

2 расчетный модуль -ПРОГРАММА 2

3 расчетный модуль -ПРОГРАММА 3

Рисунок 2.1

3. Разработка новой модернизированной конструкциирессоры электровоза

Нами предлагается новая модернизированная конструкция рессоры электровоза по заявке на изобретение на Патент Республики Узбекистан [39].

Изобретение относится к машиностроению, и частности к конструкции узлов рессорного подвешивания транспортных средств, например, электровозов.

Известна стандартная конструкция листовой рессоры локомотива (электровоза), содержащая упругий элемент в виде пакета закрепленных в хомуте стальных листов, причем вехние 2-3 листа имеют одинаковую длину и называются коренными, а остальные листы, расположенные под ними имеют разные длины и обычно называются подкоренными листами или листами ступенчатой части, при этом для предотвращения поперечного сдвига листы обычно выполняются из желобчатой стали. ([2] - Механическая часть подвижного состава: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / И.В. Бирюков, А.Н. Савоськин, Г.П. Бурчак и др.; Под ред. И.В. Бирюкова.- М: Транспорт, 1992.-440 с., конкретно рис.10.4, стр. 220).

Совпадающими признаками с заявляемым являются упругий элемент в виде пакета закрепленных в хомуте стальных листов, хомут, листы коренной части, листы ступенчатой части.

Недостатком данной стандартной конструкции листовой рессоры [2] является низкая демпфирующая способность, невозможность гашения угловых динамических нагрузок на ходовую часть транспортного средства, малый коэффициент динамичности.

Кроме того, известна рессора транспортного средства по предварительному Патенту Республики Узбекистан № 3256 [23], (МПК F 16 F 1/18, опубл. в Бюл. № 4, 30.12.95 г.), содержащая упругий элемент в виде пакета закрепленных в хомуте стальных листов, состоящего из одного коренного листа и двух упругих листов ступенчатой части, при этом пакет листов закручен в вредней по длине части. Коренной лист имеет загибы в виде проушин, которые крепятся на пальцах, а пальцы, в свою очередь, вмонтированы в кронштейны, жестко связанные с осью колесной пары. Хомут жестко скрепляет упругие листы (коренной и два листа ступенчатой части) и передает нагрузку на главную рамы кузова электровоза при его движении по рельсовому пути с периодической неровностью.

Совпадающими признаками с заявляемым являются упругий элемент в виде пакета закрепленных в хомуте стальных листов, хомут, лист коренной части, листы ступенчатой части, загибы в виде проушин на коренном листе, которые крепятся на пальцах, а пальцы, в свою очередь, вмонтированы в кронштейны, жестко связанные с осью колесной пары.

Недостатком данной стандартной конструкции листовой рессоры [23] является низкая демпфирующая способность, малый коэффициент динамичности.

Наиболее близкой но технической сущности к предлагаемому изобретению является рессора транспортного средства по Патенту Республики Узбекистан на изобретение № UZ IAP 02663 [25] ( МПК F 16 F 1/18, F 16 F 1/20, опубл. в Бюл. № 2, 29.04.2005 г.), содержащая пакет стальных листов, между стальными листами размещены упругие прокладки, выполненные, например, из высокопрочной резины или стали с полимерным напылением на поверхности, при этом рессора выполнена в виде балки равного сопротивления с переменной высотой и из листов одинаковой толщины.

Совпадающими признаками с заявляемым являются упругий элемент в виде пакета закрепленных в хомуте стальных листов, хомут, упругие прокладки между стальными листами, выполненные, например, из высокопрочной резины или стали с полимерным напылением на поверхности.

Недостатком данной стандартной конструкции листовой рессоры [25] является низкая демпфирующая способность по сравнению с предлагаемой нами конструкцией, невозможность гашения высокочастотных колебаний, малый коэффициент динамичности, невозможность гашения угловых динамических нагрузок на ходовую часть транспортного средства.

Задачей данного изобретения является создание рессоры с повышенной демпфирующей способностью, повышение коэффициента динамичности, создание возможности гашения как угловых ударных динамических нагрузок, так и высокочастотных воздействий на ходовую часть транспортного средства (электровоза), кроме того, снижение материалоемкости.

Поставленная задача решается тем, листы выполнены пустотелыми и снабжены промежуточными элементами в виде тел качения, например, роликов, размещенных в канавках внутри листов, при этом полости внутри листов заполнены вязкой жидкостью, например, нигролом, (литолом, фиолом), а листы выполнены с высотой, уменьшающейся в направлении от средней части к концам, кроме того, между стальными листами имеются упругие прокладки выполненные, например, из высокопрочной резины или стали с полимерным напылением на поверхности.

Решение поставленной задачи позволит получить технический результат в виде повышения демпфирующей способности, повышения коэффициента динамичности, создания возможности гашения как угловых ударных динамических нагрузок, так и высокочастотных воздействий на ходовую часть транспортного средства (электровоза), кроме того, снижения материалоемкости.

Технический результат достигается за счет того, что листы выполнены пустотелыми и снабжены промежуточными элементами в виде тел качения, например, роликов, размещенных в канавках внутри листов, при этом листы выполнены высотой, уменьшающейся в направлении от средней части к концам, кроме того, между стальными листами имеются упругие прокладки, выполненные, например, из высокопрочной резины или стали с полимерным напылением на поверхности. Выполнение рессоры указанным образом позволяет при её установке на транспортном средстве (электровозе) снизить её массу при достижении более высокого коэффициента динамичности при высоких скоростях. Снижение массы достигается за счет выполнении листов пустотелыми. Заполнение полостей внутри листов и роликов вязкой жидкостью (нигролом, литолом, фиолом), уменьшает трение и повышает тем самым коэффициент динамичности. Выполнение листов с высотой, уменьшающейся в направлении от средней их части к концам позволяет выровнять трение по длине листов, тем самым повысить коэффициент динамичности. Кроме того, дополнительное демпфирование можно получить за счет вставки между стальными листами рессоры упругих прокладок, выполненных, например, из высокопрочной резины или стали с полимерным напылением на поверхности.

На рисунке 3.1 показана предлагаемая, рессора, разрез.

10 Р

0.5 Р 1 4 9 0.5 Р

8 5

Рисунок 3.1 - Рессора транспортного средства (электровоза) предлагаемой нами конструкции по заявке на изобретение на Патент Республики Узбекистан [39].

Рессора транспортного средства, (конкретно, электровоза), содержит упругий элемент в виде пакета стальных листов 1,2,3, которые выполнены пустотелыми и снабжены промежуточными элементами в виде тел качения 4,5,6, например, роликов, размещенных в канавках внутри листов 1,2.3, при этом листы 1,2,3 выполнены высотой, уменьшающейся в направлении от средней части к концам, кроме того, между стальными листами 1,2,3. имеются упругие прокладки 7,8, выполненные, например, из высокопрочной резины или стали с полимерным напылением на поверхности. Заполнение полостей внутри листов 1,2,3 и роликов 4,5,6 вязкой жидкостью (нигролом и т.п.), уменьшает трение и повышает тем самым коэффициент динамичности. Между стальными листами рессоры 1,2,3 выполнены упругие прокладки 7,8, выполненные, например, из высокопрочной резины или стали с полимерным напылением на поверхности. При этом пакет стальных листов 1,2,3 стянут хомутом 9. Рессора крепится шарнирно на опоре рамы тележки (или главной рамы кузова) 10 транспортного средства (в зависимости от одноступенчатой или двухступенчатой системы рессорного подвешивания). Для того, чтобы вязкая жидкость не вытекала из полостей пустотелых стальных листов 2 и 3 рессоры предусмотрены заглушки 11.

Рессора транспортного средства, (конкретно, электровоза) работает следующим образом. При движении электровоза по пути со стыковыми неровностями каждое колесо в колесной паре ударяется о рельс. При этом каждый толчок или ударное воздействие через рессорное подвешивание передается на кузов транспортного средства (электровоза). Благодаря имеющимся в теле пустотелых листов 1- 3 промежуточным элементами в виде тел качения, например роликов 4,5,6, размещенных в канавках внутри листов 1,2,3 улучшается гашение динамических нагрузок за счет перекатывания роликов 4,5,6.

Упругие стальные листы 1,2,3, деформируясь под приложенной нагрузкой, снизят общий удар на раму тележек и главную раму кузова электровоза при его движении по стыковой неровности. Хомут 9 жестко скрепляет листы 1-3 рессоры и передает нагрузку через опору 10.

Вязкая жидкость (нигрол и т.п.), находящаяся в внутри полостей листов 1,2,3 и внутри роликов 4,5,6, уменьшает гидродинамическое трение и повышает коэффициент динамичности и плавности хода транспортного средства, (конкретно, электровоза). Выполнение роликов 4,5,6 с разным диаметром и их размещение и листах с высотой, уменьшающейся от средней части к концам, позволяет выровнять трение и тем самым повысить коэффициент динамичности.

Введение в конструкцию рессоры транспортного средства, (конкретно, электровоза), упругого демпфирующего элемента кассетного типа (в виде упругих стальных листов 1,2,3; тел качения, например, роликов 4,5,6; упругих прокладок 7,8, выполненных, например, из высокопрочной резины или стали с полимерным напылением на поверхности и вязкой жидкости, позволяет повысить надежность работы всего электровоза при внешних динамических вибрациях, возникающих при движении транспортного средства по неровностям и в кривых.

Подобные конструкции рессорных элементов с повышенным коэффициентом демпфирования могут найти широкое применение на железнодорожном транспорте, преимущественно на электровозах. Их применение позволит в целом повысить надежность при эксплуатации. Предлагаемая конструкция рессорного элемента с повышенным коэффициентом демпфирования (при одновременном снижении массы) способна надежно работать при внешних динамических вибрациях, возникающих в результате движения всего транспортного средства.

Формула изобретения

Рессора транспортного средства, содержащая пакет листов различной длины, устройства, устройства для передачи нагрузки и опирания на раме, отличающаяся тем, что листы выполнены пустотелыми и снабжены промежуточными элементами в виде тел качения, например, роликов, размещенных в канавках внутри листов, при этом полости внутри листов заполнены вязкой жидкостью, например, нигролом, (литолом, фиолом), а листы выполнены с высотой, уменьшающейся в направлении от средней части к концам, кроме того, между стальными листами имеются упругие прокладки выполненные, например, из высокопрочной резины или стали с полимерным напылением на поверхности.

Выводы и предложения

1. В результате проведенного обзора научно-технической и патентной литературы установлено, что листовые рессоры, применяемые в рессорном подвешивании транспортных средств, обладают рядом специфических конструктивных особенностей, оказывающих существенное влияние на прочностные и упруго диссипативные свойства: наличие сил трения между листами снижает прогибы и напряжения в листах в зависимости от условий нагружения ; скачкообразное изменение момента инерции поперечного сечения сказывается на напряженном состоянии рессоры при её динамическом нагружении; на прочностные и упруго-диссипативные качества листовых рессор влияет правильность выбора радиуса гиба отдельных листов и их длин. Все эти параметры необходимо учесть при составлении математической модели.

2. Разработана математическая модель для исследования колебаний упругих многослойных стержневых систем криволинейной формы с учетом гидрофрикционного трения между листами.

3. Проведено решение дифференциальных уравнений колебаний многослойного упругого элемента переменного сечения, изогнутого в плоскости по радиусу R с учетом гидрофрикционного трения между листами с использованием метода Фурье и операционного преобразования Лапласа по времени.

4.Разработан алгоритм и проведены численные исследования для моделирования динамического нагружения упругих многослойных стержневых систем криволинейной формы с учетом гидрофрикционного трения между листами. В результате установлено, что наличие кривизны у листов рессорного элемента улучшает упруго-диссипативные свойства, повышая коэффициент динамичности ( по сравнению с прямолинейной рессорой ) в 1.3 1.5 раза. Рациональным при проектировании рессор локомотивов модернизированной конструкции является угол 8 ( для 6-листов) 12 градусов (для 8 листов).

5. Разработана методика расчёта на динамическую прочность упругих многослойных стержневых систем криволинейной формы (типа рессор электровозов) с учетом гидрофрикционного трения между листами.

6. Проведена разработка модернизированной конструкции рессоры электровоза с улучшенными упруго-диссипативными свойствами с оформлением заявки на изобретение на Патент Республики Узбекистан (№ IАP 2011 0235. Дата подачи заявки на изобретение 07.06.2011 г.) [39]. Задачей данного изобретения является создание рессоры с повышенной демпфирующей способностью, повышение коэффициента динамичности, создание возможности гашения как угловых ударных динамических нагрузок, так и высокочастотных воздействий на ходовую часть транспортного средства (электровоза), кроме того, снижение материалоемкости.

Поставленная задача решается тем, листы выполнены пустотелыми и снабжены промежуточными элементами в виде тел качения, например, роликов, размещенных в канавках внутри листов, при этом полости внутри листов заполнены вязкой жидкостью, например, нигролом, (литолом, фиолом), а листы выполнены с высотой, уменьшающейся в направлении от средней части к концам, кроме того, между стальными листами имеются упругие прокладки выполненные, например, из высокопрочной резины или стали с полимерным напылением на поверхности.

Решение поставленной задачи позволит получить технический результат в виде повышения демпфирующей способности, повышения коэффициента динамичности, создания возможности гашения как угловых ударных динамических нагрузок, так и высокочастотных воздействий на ходовую часть транспортного средства (электровоза), кроме того, снижения материалоемкости.

Подобные конструкции рессорных элементов с повышенным коэффициентом демпфирования могут найти широкое применение на железнодорожном транспорте, преимущественно на электровозах. Их применение позволит в целом повысить надежность при эксплуатации. Предлагаемая конструкция рессорного элемента с повышенным коэффициентом демпфирования (при одновременном снижении массы) способна надежно работать при внешних динамических вибрациях, возникающих в результате движения всего транспортного средства.

Список использованной литературы

1. Каримов И.А. Мировой финансово-экономический кризис, пути и меры по его преодолению в условиях Узбекистана. / И.А. Каримов.- Т.: Узбекистан, 2009.- 48 с.

2. Механическая часть подвижного состава: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / И.В. Бирюков, А.Н. Савоськин и др. Под ред. И.В. Бирюкова.-М.: Транспорт, 1992.- 440 с.

3. Методика расчета листовых рессор подвижного состава железных дорог. РД 24.040.79 - 88, М.: ВНИТИ,1989 г., с.38.

4. Методика расчета листовых рессор рессорного подвешивания подвижного состава железных дорог. ОСТ 32.59-96. ВНИТИ МПС России, 1997 г., Москва, с. 32.

5. Бабаков И.М. Теория колебаний. - М.: Наука, 1968. - 560 с.

6. Прочность, устойчивость, колебания. Справочник в 3-х томах. Том 3. Под ред. член-корр. АН Латвийской ССР Я.Г. Пановко, М.: Машиностроение, 1968. - 567 с.

7. Когаев В.П. Расчеты на прочность при напряжениях, переменных во времени. М.: Машиностроение, 1977. - 232 с.

8. Глущенко А.Д., Хромова Г.А., Аль Махасне Майяс. Динамика рессор транспортных средств. // Проблемы механики, 1996, № 6, С. 24 - 29.

9. Глущенко А.Д., Хромова Г.А., Аль Махасне Майяс. Моделирование динамического нагружения в многослойных упругих элементах. // Проблемы механики, 1996, № 6, С. 29 - 33.

10. Аль Махасне Майяс (Иордания). Разработка метода расчёта на прочность листовых рессор транспортных средств с учётом волновой динамики. Автореферат канд.дис-ции.- Ташкент, ИМ и СС АН РУз, 1997 г., с.21.

11. Худайкулиев Р.Р. Разработка метода расчета на динамическую прочность криволинейного многослойного упругого элемента переменного сечения. Автореферат канд. дис-ции.-Ташкент, ИМ и СС АН РУз, 2000 г., с 19.

12. Глущенко А.Д., Хромова Г.А., Худайкулиев Р.Р. Алгоритмы и численные исследования импульсных колебаний криволинейного многослойного упругого элемента переменного сечения. // Доклады АН РУз, 1999, № 1, с.22 - 25.

13. Глущенко А.Д., Хромова Г.А., Худайкулиев Р.Р, Раджапов С.Х. Исследование импульсных колебаний криволинейных рессорных элементов. // Доклады АН РУз, 1999, № 11, с.17 - 19.

14. Glushchenko A.D, Sh.S.Faizibaev & S.A.Khromov. Model and numeric investigation of impulse contact fields of interface layers. // Proc. of the Univesity of Central Florida, USA. Boundary Element Technology XIV, eds C.A.Brebbia, A.Kassab & M.B.Chopra, E.Divo, Orlando, pp.257-264, 2001.

15. Файзибаев Ш.С., Абдужаббаров Х.Х. Моделирование колебаний рессор локомотивов с учетом климатических условий Среднеазиатского региона. / В сб. статей Международной конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», Россия, Москва, 2001 год, 6-9 июня, МИИТ, III-53 -III-54.

16. Faizibaev Sh.S., Khromov S.A.,Abdujabbarov Kh.A. Generalized model investigation of impulse contact fields of interface layers. // В сб. материалов Вторых Джолдасбековских чтений по проблемам механики и машиностроения, Казахский национальный университет им. Аль-Фараби, 1-2 марта 2002 г., г. Алматы, С. 123-128.

17. Рессора транспортного средства. // Авторы: Глущенко А.Д., Хромова Г.А., Файзибаев Ш.С., Худайкулиев Р.Р., Абдужаббаров Х.Х. Патент Республики Узбекистан на изобртение № IАP 02663, опубл. в БИ №2, 29.04.2005 г.

18. Рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства. Патент Российской Федерации RU 2 294 853 C1.// Авторы: Никифоров Н.И., Никифоров С.Н. Опубл. в БИ № 7, 10.03.2007 г.

19. Буксовое рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства (варианты). Патент Российской Федерации RU № 2 318 691 C1. // Авторы: Никифоров Н.И., Никифоров С.Н Опубл. в БИ № 7, 10.03.2008 г.

20. Центральное рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства. Патент Российской Федерации № RU 2 298 497 C1. // Авторы: Никифоров Н.И., Манахова Л.П., Евтух Е.П. Опубл. в БИ № 13, 10.05.2007 г.

21. Дополнительное рессорное подвешивание железнодорожного экипажа. Патент Российской Федерации RU № 2 348 555 C1. // Авторы: Березин В.В., Бидуля А.Л., Гапченко В.Н, Кокорев А.И., Лунин А.А. Опубл. в БИ № 7, 10.03.2009 г.

22. Рессора транспортного средства. Патент на изобретение Республики Узбекистан № 3256. // Авторы: Глущенко А.Д., Аль Махасне Майяс и др..// Опубл. в «Расмий ахборотнома» № 4, 30.12.95 г.

23. Упругий элемент. Патент на изобретение Республики Узбекистан № 3255. // Авторы: Глущенко А.Д., Аль Махасне Майяс (Иордания) и др. // Опубл. в «Расмий ахборотнома» № 4, 30.12.95 г.

24. Демпфирующая опора колебаний. П а т е н т РУз № 4578. // Глущенко А.Д., Хромова Г.А., Аль-Загир Фарис Саид // Опубл. в «Расмий ахборотнома» № 3, 30.09.97 г.

25. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике. М.: Наука, ГРФМЛ. 1968. - с. 456.

26. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействием пути и подвижного состава. М.: Транспорт, 1986.-559 с.

27. Медель В.Б. Подвижной состав электрических железных дорог. Конструкция и динамика. - М.: Транспорт. 1974.- 232 с.

28. Хромова Г.А., Худайкулиев Р.Р., Вершков С.А. Численно-аналитический метод прогнозирования ресурса деталей пространственной конфигурации // Журнал «Доклады АН РУз», № 1, 2006, С.11-14.

29. Glushchenko A.D., Khromova G.A., Al Mahasne Maijas. Dynamic of springs of vehicles. J.Problems of mechanics. № 6, 1996, p. 24-29.

30. Хромова Г.А., Хайдаров Ю.О., Шерматов З.Х. Исследование колебаний упругой рамы кузова электровоза при движении по пути с периодической неровностью. // Журнал «Проблемы механики», № 1, 2002, С.25-29.

31. Автоколебания и устойчивость движения рельсовых экипажей. / Ю.В. Демин, Л.А. Длугач, В.В., Коротенко, О.М. Маркова. Киев: Наукова думка, 1984. - 157 с.

32. Блохин Е.П., Манашкин Л.А. Динамика поезда. М.: Транспорт, 1982. - 222 с.

33. Писаренко Г.С., Яковлев А.П., Матвеев В.В. Справочник по сопротивлению материалов. Киев: Наукова думка, 1975.- 704 с.

34. Вирт И. Алгоритм + структуры данных = программы. Пер. с англ., М.: Мир, 1985.- 406 с.

35. Бабаков И.М. Теория колебаний.- М.: Наука, ГРФМЛ, 1965.-559 с.

36. М.Херхангер, Х. Партолль. Mathcad 2000: полное руководство: Пер. с нем. Киев: BHV, 2000.- 416 с.

37. Кононов В.Е. Резиновые амортизаторы в экипажной части локомотивов: Учебное пособие. - М.: РГОТУПС, 2002.- 147 с.

38. Васильев В.З. Краткий курс сопротивления материалов с основами теории упругости: Учебное пособие. - СПб.:Иван Федоров.2001.-256 с.

39. Рессора транспортного средства. Решение о приеме заявки № IAP 2011 0235 на изобретение на Патент Республики Узбекистан к рассмотрению. Авторы: Хромова Г.А., Усманов Х.Х. Дата подачи заявки 07.06.2011 г.

40. Усманов Х.Х. Исследование колебаний резино-металлических рессорных элементов в буксовых узлах электрического транспорта. В сборнике научных трудов республиканской научно-технической конференции с участием зарубежных ученых «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», 2-3 декабря 2010 года, ТашИИТ, Ташкент, 2010 г., С.59-61.

41. Усманов Х.Х., научный руководитель: проф. Г.А. Хромова. Модернизация рессорного элемента электровозов. В сборнике трудов научного семинара молодых ученых «Актуальные проблемы инновационных технологий на железнодорожном транспорте», 25 марта 2011 года, Ташкент, ТашИИТ, С.64-65.

42. Магистрант Усманов Х.Х. Научный руководитель: проф. Г.А. Хромова. О методике проведения лабораторной работы «Исследование жесткостных характеристик рессорных элементов». В сборнике трудов научно-методической конференции магистратуры, Ташкент, ТашИИТ, 20 ноября 2010 г., (статья планируется к публикации).

43. Магистрант Усманов Х.Х. Научный руководитель: проф. Г.А. Хромова. Песпективная конструкция рессоры электровоза с улучшенными упруго-диссипативными свойствами. В сборнике трудов IХ Межвузовской научно-практической конференции студентов, бакалавров и магистратуры, стажеров и соискателей «Молодой научный исследователь», 13-14 апреля 2011 года, Ташкент, ТашИИТ (статья планируется к публикации).

44. Усманов Х.Х. Разработка численно-аналитического метода для динамического расчета многослойного элемента рессоры электровоза. В сборнике трудов Х Межвузовской научно-практической конференции студентов, бакалавров и магистратуры, стажеров и соискателей «Молодой научный исследователь», 3-4 апреля 2012 года, Ташкент, ТашИИТ (статья планируется к публикации).

Размещено на Allbest.ru

...