Контактная сеть

Размещено на http://www.allbest.ru/

Контактная сеть



Содержание

Введение

1. Основная часть

1.1 Определение нагрузок, действующих на провода контактной сети

1.2 Определение максимальных допустимых длин пролетов на станции

1.3 Разработка схемы секционирования контактной сети станции

1.4 Трассировка контактной сети на станции

1.5 Механический расчет анкерного участка

1.6 Подбор типовых опор и поддерживающих устройств

2. Индивидуальная часть

2.1 Устройство для одновременного подъема контактных проводов на воздушных стрелках уппвс-1

3. Экономическая часть

3.1 Сметно-финансовый расчет стоимости станции

4. Охрана труда

4.1 Требования безопасности перед началом работ на контактной сети

5. Транспортная безопасность

Заключение

Литература



Введение

Контактная сеть - сложное техническое сооружение электрифицированных железных дорог. Устройства контактной сети и воздушных линий требуют постоянного внимания и грамотной технической эксплуатации, своевременного выполнения всех видов ремонтных работ для обеспечения безопасности движения поездов и обслуживающего персонала.

В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, конструкции контактных подвесок должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск пассажирских поездов со скоростью движения 140 км/ч и учитывать возможность перспективного повышения скоростей движения на отдельных направлениях до 160-200 км/ч. В последние годы реализуется программа обновления устройств электроснабжения, в том числе контактной сети. Предусматривается внедрение современных технических средств, гарантирующих дальнейшее повышение надежности работы устройств электроснабжения и их экономической эффективности. Строительство и модернизация контактной сети должно производиться по типовым проектам КС-160. До завершения разработки всех модификаций контактных подвесок КС-160 должны применяться действующие типовые решения. Типовые проекты и узлы должны согласовываться с Трансэлектропроектом и утверждаться Департаментом электрификации и электроснабжения ОАО "Российские железные дороги". Модернизация контактной сети производится для обновления основных фондов, восстановления ресурса постоянных элементов и повышения технических показателей контактной подвески.

Основные цели проведения модернизации:

- повышение ресурса основных элементов и их сближение для создания предпосылок при последующей эксплуатации проведения комплексных видов капитального ремонта;

- повышение надежности и устойчивости работы за счет применения изделий и узлов с улучшенными свойствами;

- снижение расходов на обслуживание за счет исключения или увеличения периодичности работ по диагностике, осмотрам, ремонту;

- увеличение срока службы контактного провода за счет повышения показателей качества токосъема;

- на основе анализа работы контактной сети устранение причин нарушений в работе контактной сети вследствие не учета при проектировании местных особенностей климатических условий, состояния земляного полотна, инженерно-геологических условий и обеспечение устойчивости опор контактной сети;

- учет изменений в процессе эксплуатации состояния и положения пути, устранение нетиповых узлов, доведение основных параметров контактной подвески до установленных нормативными документами. При сохранении существующего подхода к обновлению основных фондов электроснабжения начинается лавинообразный отказ в работе с постоянного на переменный ток технических средств, поэтому Департамент электрификации и электроснабжения ОАО " РЖД" совместно с научными и другими организациями разработал концепцию модернизации устройств электроснабжения железных дорог. На ее основе была разработана "Программа обновления и развития хозяйства электроснабжения на 2010 - 2025 годы", которая предусматривает:

- обновление контактной сети на базе подвесок КС - 160;

- основные узлы, детали будут заменены на современные;

- повысится коэффициент эластичности в пролете, который составит для КС-160 не менее 0,7 , за счет оптимизации параметров рессорного троса, облегченного дополнительно стержня фиксатора из алюминиевых сплавов;

- роговые разрядники заменят на ОПН;

- в линии ДПР вместо АС-35 будут применять АС-50;

-в воздушных линиях электропередач автоблокировки вместо трансформаторов ОМ будут использовать трансформаторы ОЛ;

-разъединители РЛНД будут замены на разъединители ТГФ.

-будут устанавливаться новые компенсирующие устройства типа КБП-3-30;

- несущие тросы типа ПБСМ будет заменены на трос МСН

- Компенсаторы блочного типа заменят на КБП-3-30;

- На воздушных стрелках полукомпенсированных подвесок будут установлены УППВС-1, что улучшит их работу и.т.д.

Наряду с контактной сетью, тяговыми подстанциями и линиями продольного электроснабжения в программу обновления входят приборы учёта электроэнергии, системы телеуправления, средства механизации работ на контактной сети и линиях электропередач, средства диагностики элементов устройств электроснабжения.

Чтобы данную Программу реализовать необходимо ее решать в комплексном подходе подготовки высококвалифицированных специалистов. Для этой цели на дорогах страны необходимо иметь целевое обучение в вузах и техникумах и периодически повышать своё мастерство.



1. Основная часть

1.1 Определение нагрузок действующих на провода контактной сети

Станция, главный путь. Контактная подвеска ПБСМ-1-95+МФ-100

Определение вертикальной нагрузки

(1.1)

где g т , gк - нагрузки от собственного веса 1м несущего троса и контактного

провода, дан/м;

gс - нагрузка от собственного веса струн и зажимов, gс =0.1 дан/м при одном контактном проводе, дан/м;

nк -количество контактных проводов.

Определение горизонтальной ветровой нагрузки на несущий трос и контактный провод.

(1.2)

где Сх - аэродинамический коэффициент лобового сопротивления несущего

троса на ветру;

хH - нормативная скорость ветра наибольшей интенсивности, м/с;

Kх - ветровой коэффициент, Kх = 1;

d - диаметр несущего троса, мм.

(1.23)

где Н - высота контактного провода, мм.

Определение

результирующей нагрузки на несущий трос в режиме максимального ветра.

(1.4)

Определение вертикальной нагрузки от веса гололеда на несущий трос

(1.5)

где вт- толщина стенки гололеда на несущем тросе равна вт=вн=20 мм; вн - нормативная толщина стенки гололеда.

Определение вертикальной нагрузки от веса гололеда на контактном проводе

(1.6)

где

- толщина стенки гололеда на контактном проводе, мм =0.5 = 5;

- средний диаметр контактного провода, мм.

(1.7)

Определение полной вертикальной нагрузки от веса гололеда

(1.8)

где gгс - равномерно распределенная по длине пролета вертикальная нагрузка от веса гололеда на струнах и зажимах при одном контактном проводе, дан/м.

Определение ветровой нагрузки на несущий трос, покрытый гололедом

(1.9)

Расчет результирующей нагрузки на несущий трос в режиме гололеда

(1.10)

Станция, второстепенный путь. Контактная подвеска ПБСМ-70+МФ-85

Определение вертикальной нагрузки

Определение горизонтальной ветровой нагрузки на несущий трос и контактный провод

Определение результирующей нагрузки на несущий трос в режиме

максимального ветра

Определение вертикальной нагрузки от веса гололеда на несущий трос

Определение вертикальной нагрузки от веса гололеда на контактном

проводе

Определение полной вертикальной нагрузки от веса гололеда

Определение ветровой нагрузки на несущий трос, покрытый гололедом

Определение результирующей нагрузки на несущий трос в режиме гололеда

1.2 Определение максимальных допустимых длин пролетов на станции

Станция, главный путь. Контактная подвеска ПБСМ-1-95+МФ-100

Определение максимальных длин пролетов

, (1.11)

где К - номинальное натяжение контактных проводов, Дан;

bkдоп - наибольшее допустимое горизонтальное отклонение контактных

проводов от оси токоприемника в пролете;

bkдоп =0.5м на прямых;

a - зигзаг контактного провода, а=0.3м на прямых;

рк - ветровая нагрузка на контактные провода, дан/м;

- прогиб контактного провода;

-эквивалентная нагрузка, дан/м.

при k1=1, pэ=0

Определение коэффициента К1

, (1.12)

где и - коэффициенты, учитывающие пульсацию ветра;

- коэффициент динамичности;

Коэффициенты

и зависят от длины пролета:

при =60м =0.58; =65

Коэффициенты и в формулах определяются скоростью ветра

при х=29м/с; д=0.2; =1.41

Коэффициенты и зависят от веса контактных проводов в соответствии с формулой:

(1.13)

дан/м

при ???к=1.13; о=0.94; К5=1.03

Определение коэффициента

(1.14)

при К1=1.15; рэ=0

Определение удельной эквивалентной нагрузки, учитывающей взаимодействие несущего троса и контактного провода при ветровом их отклонении

, (1.15)

где К - натяжение контактного провода, дан;

Т - натяжение несущего троса контактной подвески в расчетном режиме, дан;

Рtvmax - ветровая нагрузка на несущий трос в режиме максимального ветра, дан/м;

Pkvmax - ветровая нагрузка на контактный провод в режиме максимального ветра, дан/м;

- результирующая нагрузка на несущий трос, дан/м;

- длина пролета, м.

Определение средней длины струны в средней части пролета

, (1.16)

где h -конструктивная высота контактной подвески, h =1,8 м

g - вертикальная нагрузка от веса проводов контактной подвески, дан/м;

Т0 - натяжение несущего троса контактной подвески при беспровесном

положении контактных проводов, дан.

м

Окончательно принимаем длину пролета по главным путям станции

?мак=54м

Станция, второстепенный путь.

Контактная подвеска ПБСМ-70+МФ-85

Определение максимальных длин пролетов

Коэффициенты и зависят от длины пролета:

при =66м = 0.58; K3=0,65

Коэффициенты и в формулах определяются скоростью ветра:

при х=29м/с ; д=0.2; K4=1.41

Коэффициенты и зависят от веса контактных проводов

дан/м

при ???к=1; о=0.93; К5=1.02

Коэффициент находится по формуле

,

при К1=1.04; рэ=0

Определение средней длины струны в средней части пролета

,

где h -конструктивная высота контактной подвески, h =1,8 м

g - вертикальная нагрузка от веса проводов контактной подвески, дан/м,

Т0 - натяжение несущего троса контактной подвески при беспровесном положении контактных проводов, дан.

м

Окончательно принимаем длину пролёта на второстепенных путях

станции 57м. провод пролет станция анкерный

Расчётные длины пролёта сводим в таблицу 1.1, из которых принимаем длину действительного пролёта. С данным пролётом выполняем трассировку опор контактной сети по всей станции.

Таблица 1.1 - Расчетные и действительные пролеты

Наименование	Длина пролета l, м
	Lр, м	Lд, м
Станция главный путь: ПБСМ-95+МФ-100 Станция второстепенный путь: ПБСМ-70+МФ-85	54 57	54

1.3 Разработка схемы секционирования контактной сети станции

Контактная сеть электрифицированного участка для обеспечения надежной работы и удобства ее обслуживания секционируется, т.е. разделяется на отдельные участки (секции), электрически независимые друг от друга.

Секционирование обеспечивает селективность работы контактной сети при повреждениях, а также дает возможность выделять любой из участков для производства работ со снятием напряжения без нарушения движения поездов. В дипломном проекте станции с прилегающим перегоном выполнила продольное и поперечное секционирование.

При продольном секционирование выделила подвеску главного пути от перегона с помощью трехпролетных изолирующих сопряжений, которые установила в горловинах станции перед входными светофорами.

При поперечном секционирование выделил в отдельные секции подвески главных путей друг от друга, второстепенные (3, 4, 6). Данное секционирование выполнил секционными изоляторами типа ИС-27,5 РПГМ-160, на второстепенных путях ИС - 27,5 РПГ-80, секционирование дополнил поперечными разъединителями П3, П4, ПС.

Данная разработанная схема секционирования станции показана на листе 2 (См. Лист 2).

1.4 Трассировка контактной сети на станции

План станции вычертил в масштабе 1:1000 на листе рулона бумаги в электронном виде. Ширина листа соответственно стандарту должна быть равна 297мм. Необходимую длину листа определим в соответствии с заданной схемой станции. При выполнении плана пользовался условными обозначениями, приведенными в методическом указании для дипломного проектирования. Вычерчивание плана начал с разметки тонкими вертикальными линиями через каждые 100 м условных станционных пикетов. Необходимое число условных пикетов по обе стороны от ПЗ определим теми же соображениями, что и при определении длины чертежа.

Пути на плане контактной сети показал своими осями. Отметил центры стрелочных переводов и расстояния между осями путей (междупутья), которые указаны на заданной схеме станции. Номера путей и размеры междупутий показал в трех мессах по длине станции.

На специальных вертикальных выносах отмечены центры стрелочных переводов и их номер, а также марки крестовины стрелочного перевода, где отметки вершин стрелочных кривых не указаны определил расчетом ,

где м - междупутье, м;

е - расстояние от ЦП до вершины стрелочной кривой крайнего пути станции, м.

Далее на плане показал ПЗ, пассажирские платформы, тяговую подстанцию, входные светофоры, переезды с указанием их размеров, пикетных отметок и расстояний от оси ближайших путей.

Разбивку опор начал с наметки мест, где необходимо установить устройства для фиксации контактных проводов, такими местами являются все стрелочные переводы в горловине станции. В местах сосредоточения стрелочных переводов можно отступать от максимальной расчетной длины пролета в сторону уменьшения, чтобы наибольшее число воздушных стрелок зафиксировать с несущих конструкций, тем самым установить, как можно меньше фиксирующих дополнительных опор.

Далее наметил места установки опор для изолирующего сопряжения в левой горловине станции. После чего определил длину анкерного участка по главным путям станции, предусмотрел в середине анкерного участка среднюю анкеровку полукомпенсированной подвески, где пролет сократила на 10% от действительного пролета. После чего разметил опоры на станции в правой горловине станции, где сосредоточено наибольшее количество стрелочных переводов исходил из тех же соображений, что в левой горловине.

Далее, по габариту, установил опоры по станции, где число

перекрываемых путей более трех, установил жесткие поперечины. Вычертил в плане изолирующие сопряжения.

После чего выделил контактные подвески всех путей в анкерные участки, длиной не более 1600м, показал номер анкерного участка и его длину.

Подобрал типы опор и жестких поперечин.

На вертикальных выносных линиях указал габарит опор, типы опор, расположение опор в пикете, тип жестких поперечин. После чего, согласно схемы секционирования контактной сети станции, выполнил секционирование. Указал все предусмотренные схемой секционирования продольные и поперечные разъединители, защиту контактной сети от перенапряжений ОПН.

Указал на плане продольные и поперечные электрические соединители, расставила зигзаги по всем путям, согласно ПУТЭКС, нумерацию опор контактной сети.

1.5 Механический расчет анкерного участка

Определение длины эквивалентного, критического пролётов и установление расчётного режима.

Анкерный участок состоит из пролетов: 60х1, 58х3, 56x1, 54х3, 52x3, 50х9, 48х3, 45x2, 41х1;

Расстояние от центра опорного узла до первой простой струны е =10 м.

(1.17)

где Li - длина пролета с номером i;

n - число пролетов в анкерном участке.

Определение критического пролёта для режима гололёда с ветром

(1.18)

где натяжение некомпенсированного несущего троса, дан;

температура образования гололёда, ;

минимальная заданная температура, ;

нагрузка на несущий трос в режиме гололёда с ветром, дан/м;

нагрузка от собственного веса одного метра проводов, дан/м.

Для ПБСМ-95 24б•10-6=319OС

м

Определение критического пролёта для режима максимального ветра

где tv.max - максимальная температура в режиме максимального ветра.

Сравниваем полученные длины Lкр.г и Lкр.vmax с найденной выше длиной эквивалентного пролета Lэ, для заданного анкерного участка цепной подвески.

Lкр.г=159м > Lэ=34м, Lкр.vmax=195м > Lэ=34м => исходный режим - минимальная температура.

Если исходный расчётный режим - минимальная температура,

то: T1=Tmax; t1=tmin; g1=g

При этом, поскольку вначале предстоит рассчитать зависимость натяжения несущего троса только от температуры Tх(tх) без учета влияния дополнительных нагрузок от ветра и гололеда, то в данном разделе следует принять gх=g.

Определение натяжения, нагруженного (контактным проводом) несущего троса в зависимости от температуры и построение монтажной кривой

Расчёт зависимости выполняется по упрощённому уравнению состояния несущего троса цепной полукомпенсированной контактной подвески: воспользуемся уравнением состояния

(1.20)

где А,В,С- постоянные для данного расчёта коэффициенты, которые

рассчитываются по формулам.

, (1.21)

, (1.22)

, (1.23)

С=17,93

Таблица 1.2 - Монтажная таблица.

		-20		0	+20
	2000	1690	1600	1400	1150	980

Определение натяжений несущего троса при всех расчётных режимах Тvmax и Тг

Исходным расчётным режимом оказался режим минимальной

температуры, =>Tmin = Tmax. Рассчитываем натяжение несущего троса при

максимальном ветре Tvmax и при гололёде с ветром Tг, соответственно gх=gг и gх=gv.max.

Определение натяжения несущего троса при беспровесном положении

контактных проводов.

, (1.24)

где - величина, зависящая от типа и количества контактных провод; её

значение берем в справочной таблице.

Для одиночных контактных проводов сечением 85-100 м2

=150С

Определение натяжения при максимальном ветре и гололеде с ветром

(1.25)

Тх1=1400 дан, тогда

дан, тогда

Температура , оказалась между и .

Соответственно между двумя принятыми выше значениями:

и

Методом подбора определяется и значение, которое может быть найдено линейной интерполяцией.

(1.26)

При гололеде с ветром =1200 Дан

(1.27)

Тх1= 1200 дан

=1300 Дан

Температура оказалась между

соответственно между двумя принятыми выше значениями и

аналогично методом линейной интерполяции находится искомое значение Тvmax.

Определение стрел провеса несущего троса

, (1.28)

l=60м

l=58м

l=56м

l=54м

l = 52м

l=50 м

l=48 м.

l = 45м

l=41м

Определение стрел провеса контактных проводов

(1.29)

l=60 м

l=58 м

l=56 м

l=54 м

l=52 м

l=50 м

l=48 м

l=45 м

l=41 м

Данные расчеты сносим в монтажную таблицу 1.3.



Таблица 1.3 - Итоговая монтажная таблица.

tx	Тх	l=60	l=58	l=56	l=54	l=52
		Fx(tx)	fkx(tx)	Fx(tx)	fkx(tx)	Fx(tx)	fkx(tx)	Fx(tx)	fkx(tx)	Fx(tx)	fkx(tx)
0C	дан	м	м	м	м	м	м	м	м	м	м
tmin=-28	2000	0.42	-0.02	0.43	-0.002	0.36	-0.023	0.34	-0.02	0.31	-0.018
t=-20	1690	0.43	-0.01	0.47	-0.006	0.4	-0.005	0.38	-0.005	0.35	-0.004
t0=-15	1600	0.5	0	0.52	0	0.45	0	0.42	0	0.39	0
t=0	1400	0.56	0.14	0.59	0.016	0.5	0.014	0.47	0.013	0.43	0.011
t=+20	1150	0.67	0.16	0.7	0.041	0.59	0.037	0.55	0.033	0.52	0.029
tmax=+27	980	0.76	0.17	0.81	0.062	0.68	0.05	0.63	0.049	0.59	0.044

tx	Тх	l=50	l=48	l=45	l=41
		Fx(tx)	fkx(tx)	Fx(tx)	fkx(tx)	Fx(tx)	fkx(tx)	Fx(tx)	fkx(tx)
0C	дан	м	м	м	м	м	м	м	м
tmin=-30	2000	0.3	-0.016	0.27	-0.014	0.2	-0.01	0.21	-0.008
t=-20	1690	0.33	-0.018	0.3	-0.003	0.28	-0.02	0.24	-0.002
t0=-15	1600	0.37	0	0.33	0	0.3	0	0.26	0
t=0	1400	0.41	0.01	0.38	0.008	0.34	0.007	0.29	0.005
t=+20	1150	0.48	0.025	0.45	0.022	0.41	0.017	0.35	0.012
tmax=+27	980	0.55	0.038	0.52	0.033	0.47	0.02	0.4	0.018

На основании монтажной таблицы, строим монтажные кривые (см лист 3)

кривая натяжения несущего троса, нагруженного контактным проводом в зависимости от температуры.

кривая стрел провеса несущего троса.

кривая стрел провеса контактного провода.

1.6 Подбор типовых опор и поддерживающих устройств

В дипломном проекте необходимо подобрать типовые консоли (промежуточную, переходную, анкерную и фиксирующую) опоры, а также опоры для стоек жестких поперечин.

Жесткие поперечины подбираются исходя из количества перекрываемых путей.

Типы консолей и фиксаторов для проектируемого участка (станция, перегон) выбираются в зависимости от назначения, габарита и условий работы.

Опоры:

- СС136,6-1

- СС136,6-3

-железобетонные опоры с проволочной напрягаемой и ненапрягаемой стержневой арматурой по всей длине конструкции;

- 136- длина стойки опоры- 13,6 м;

- 6- толщина стенки стойки- 6 см;

- 1; 3- несущая способность опоры;

Консоли:

- НС - 1 неизолированная консоль, кронштейн- швеллер №5-1920 мм; тяга(сталь50х50х5)-1600 мм;

- НС - IIIу - 6,5 консоль неизолированная швеллерная со сжатой тягой, с усиленной изоляцией, кронштейн- швеллер №6,5.

Фиксаторы:

- ФП-I-25 фиксатор прямой, I- типоразмер, длина основного стержня фиксатора-1200 мм;

- ФП-IV-25 фиксатор прямой, IV- типоразмер, длина основного стержня фиксатора-2400 мм;

- ФПГ-25 фиксатор гибкий для дорог переменного тока;

- ФО-II-25 фиксатор обратный, II- типоразмер, длина основного стержня фиксатора-3400 мм;

- ФО-III-25 фиксатор обратный, III- типоразмер, длина основного стержня фиксатора-3800 мм;

- ФО-IV-25 фиксатор обратный, IV- типоразмер, длина основного стержня фиксатора-4200 мм;

- ФО-V-25 фиксатор обратный, V- типоразмер, длина основного стержня фиксатора-4600 мм;



2. Индивидуальная часть

2.1 Устройство для одновременного подъема контактных проводов на воздушных стрелках УППВС-1

Назначение, технические характеристики, конструкция, принцип работы, регулировка, техническое обслуживание, место установки.

На электрифицированном участке великого Транссиба ДВЖД происходит модернизация воздушных стрелок. Одна из новшеств - установка устройств одновременного подъема контактных проводов при проходе токоприемника электроподвижного состава по воздушной стрелке, поэтому возникла необходимость собрать всю необходимую информацию об этих устройствах.

Самая необходимая информация - конструкция УППВС-1, место установки этого устройства, монтаж, регулировка и техническое обслуживание.

Назначение: Для одновременного подъема контактных проводов на воздушных стрелках при проходе токоприемников электроподвижного состава. Технические характеристики:

- Горизонтальное расстояние между несущими тросами, от 560 до 640 мм.

- Вертикальное расстояние между несущими тросами, от 0 до 300 мм.

- Расстояние между несущими тросами и контактными проводами, от 700 до 2000 мм.

- Допускаемая скорость прохода токоприемника, до 160 км/ч.

- Допускаемая величина нажатия токоприемника на контактный провод, от 5 до 23 кгс.

- Срок службы, не менее 40 лет.

Рассмотрим конструкцию устройства одновременного подъема контактных проводов УППВС-1 Московского энергомеханического завода ОАО "РЖД".

Накладка - закрепляется на несущих тросах с помощью одноболтовых зажимов КС - 055 - 2 - 1. Накладка должна быть расположена горизонтально. На рисунке 2.1 показан общий вид накладки.

Рисунок 2.1- общий вид накладки

Если несущие тросы находятся не на одном уровне, то в этом случае применяется надставка. Наставка так же крепится с помощью одноболтовых зажимов. На рисунке 2.2 показан общий вид надставки.

Рисунок 2.2 - Общий вид надставки

В верхней части накладки крепится балансир с грузом. Балансир представляет собой две металлические пластины, расположенные параллельно и закрепленные между собой болтовым соединением. С одной стороны балансира крепится груз. Груз - крепится к балансиру с помощью болтов.

При регулировке груз должен быть строго горизонтально. На рисунке 2.3 показан общий вид балансира с грузом и специальным держателем.

Рисунок 2.3 - Общий вид балансира с грузом и специальным держателем

С другой стороны балансира крепится специальный держатель. Специальный держатель так же крепится к балансиру с помощью болтового соединения. К держателю крепятся жесткие распорки. Они представляют собой стальной уголок 25х25х3 который состоят из двух частей и имеет отверстия с шагом 0,02 м для регулировки расстояния между несущим тросом и контактным проводом. На рисунке 2.4 показан общий вид жестких распорок.

Рисунок 2.4 - Общий вид жестких распорок

Накладка на контактный провод - стальной пруток диаметром 12 мм., который крепится с помощью резьбы к фиксирующим зажимам КС - 049 - 8.

На рисунке 2.5 показан общий вид накладки на контактный провод.

Рисунок 2.5 - Общий вид накладки на контактный провод

Устройства одновременного подъёма контактных проводов должны устанавливаться в зоне двойных вертикальных или скользящих струн. На рисунке 2.6 показано место установки УППВС-1 на воздушной стрелке.

1 - несущие тросы;

2 - контактные провода;

3 - зона подхвата;

4 - УППВС-1;

5,6 - ось пути;

7 - токоприемник ЭПС.

Рисунок 2.6 - Место установки устройства для одновременного подъема контактных проводов на воздушных стрелках

Работа устройства:

Устройство УППВС работает на принципе балансирования сил, вызванных нажатием токоприемника на контактные провода.

Нажатие токоприемника на контактный провод прямой или отходящей ветви через жесткую распорку передается на балансир с грузом, поднимая его вверх.

Подъем балансира через жесткую распорку передается на другой контактный провод, поднимая его на величину, равную подъему первого контактного провода.

Груз, закрепленный на другом конце балансира, обеспечивает плавное вращение балансира вокруг оси, находящейся на накладке, установленной на несущих тросах.

При отсутствии нажатия на контактные провода груз уравновешивает дополнительное нажатие на контактные провода от жестких распорок и накладок, установленных на контактные провода.

Монтаж устройства. Рекомендуется монтаж устройств выполнять в следующие последовательности:

- установить и закрепить на несущих тросах накладку с балансиром и грузом, при этом должна быть обеспечена её горизонтальность, определяемая по уровню;

- закрепить распорки на держателе, установленном на наклонной части балансира;

- закрепить распорки на контактных проводах, предварительно определив их длину.

Регулировка. Регулировка должна обеспечить минимальное нажатие распорок на контактные провода. Величина нажатия регулируется путем перемещения груза по балансиру или перемещением держателя распорок по наклонной части балансира.Устройство считается отрегулированным, если:

- Накладка, установленная на несущие троса, расположена горизонтально;

- балансир со стороны груза находится горизонтально;

- распорки находятся вертикально;

- контактные провода расположены в одной горизонтальной плоскости;

- вращение балансира начинается при усилии, приложенной к одному из контактных проводов равным 5 кгс;

- устройство работает при усилиях до 23 кгс;

- устройство после снятия усилий, приложенным к контактным проводам, плавно возвращается в исходное положение.



3. Экономическая часть

3.1 Сметно- финансовый расчет стоимости станции

Расчет строительно-монтажных работ произведен по сметно-нормативной базе ОСНБЖ-2001 с учетом индексов пересчета в текущие цены 2013г. без учета накладных расходов и сметной прибыли.

Расчет стоимости оборудования произведен по отраслевым сборникам ОСОЦо-2001с учетом индекса пересчета в текущие цены 2014г.

К строительно-монтажным работам применены повышающие коэффициенты на усложняющие факторы: 1.Производство работ в условиях движения поездов; 2. Производство работ вблизи устройств находящихся под напряжением, в охранной зоне.

Таблица 3.1 - Сметно- финансовый расчет стоимости перегона

Наименование работ или затрат	Единица измерения	Число единиц	Сметная стоимость, руб.
			Единицы измерения	Общая
Строительные работы
Установка железобетонных одиночных нераздельных опор: -на станции	шт.	124	12833	1591292
Гидроизоляция железнодорожных опор	шт.	124	772	95728
Установка железобетонных анкеров с оттяжками вибропогружением на станции.	шт.	25	15366	384150
Установка жестких поперечин на одиночные опоры:через два - четыре пути на станции : -строительные работы -монтаж металлоконструкций через пять - семь путей на станции: -строительные работы -монтаж металлоконструкций	шт. шт.	17 18	21668 29297	368356 527346
Стоимость железобетонных опор ппп
СС 136.6-1 СС 136.6-2 СС 136.6-3	шт. шт. шт.	51 44 28	21386 23484 25979	1090686 1033296 727412
Стоимость трёхлучевых анкеров типа: -ТА-4.5	шт.	20	12487	249740
Стоимость оттяжек типа: -А-2 (АП-2;АО-2)	шт.	25	25020	625500
Установка изолированных консолей: -швеллерных	шт.	29	2510	72790
Стоимость консолей изолированных швеллерных со сжатой тягой -массой до 60 кг/свыше 60 кг ИС-II-5	шт.	29	6275	181975
Стоимость закладных деталей для крепления консолей	Комплект (2шт.)	29	600	17400
Стоимость металлоконструкций жёстких поперечин -П15-29.1 -П22-29.1 -П26-30.3	т.	2.845 3.435 36.498	28200 28200 28200	802290 968670 10292436
Итого	Руб.			19029067
Мелкие неучтённые расходы	%	5
Итого	руб.			19980520.35
Накладные расходы
Накладные расходы на строительные работы и стоимость железобетонных конструкций и оттяжек, на установку металлоконструкций(консолей, жестких поперечин и т.д.) и их стоимость	%	114*0,85		0.96
Плановые накопления	%	8		0.96
Итого	руб.			40760261.514
Монтажные работы
Раскатка "поверху" с укладкой в сёдла несущего троса контактной подвески: -главных путей -станционных (боковых) путей	км км	7.635 5.404	125243	956230.305 676813.172
Раскатка "поверху" контактного провода: -одиночного контактной подвески главных путей -одиночного контактной подвески боковых путей	км км	7.635 5.404	8169	62370.315 44145.276
Регулировка контактной подвески с одним контактным проводом: -рессорной; -нерессорной	км км	7.635 5.404	275337 223757	2102197.995 1209182.828
Монтаж воздушной стрелки: -с одним контактным проводом	Узел	15	33697	505455
Монтаж односторонней жёсткой анкеровки: -несущего троса или одиночного контактного провода	шт.	17	10312	175304
Монтаж трёхпролётного сопряжения анкерных участков полукомпенсированной подвески с одним контактным проводом: -с секционированием	Узел	5	289121	1445605
Монтаж средней анкеровки при полукомпенсированной подвеске	Узел	6	21085	126510
Монтаж: -первого провода (питающего, отсасывающего, ДПР и т.п.) на подвесных изоляторах с учётом кронштейнов и гирлянд изоляторов.	км	2.704	237159	641277.936
Стоимость кронштейнов типа: КФ,КФД,КФДС, КФДИ, КФДЦ-5	шт. шт.	29 29	4680 2605	135720 75545
Заземление железобетонной опоры: -двойное -одиночное	шт. шт.	7 43	4180	29260 179740
Монтаж: -искрового промежутка (стоимость монтажа ИП входит в монтаж заземления опор) -секционного изолятора -секционного разъединителя -ОПН	шт. шт. шт. шт.	80 18 4 4	2560 21296 61692 41156	204800 383328 246768 164642
Армирование треугольными подвесами и фиксирующим торосом жёстких поперечин: -перекрывающих два пути -перекрывающих три-пять путей -перекрывающих шесть-восемь путей	шт. шт. шт.	10 12 4	14287 23931 32224	142870 287172 128896
Мелкие неучтенные расходы	%	5		34562676.7656
Итого	руб.			299256.68481
Накладные расходы	%	95*0,85		80.75
Итого	руб.			24164977.2984075
Плановые накопления	%	8
Итого по монтажным работам	руб.			24464233.9832
Материалы
Провода: -ПБСМ-70 -М-95 -МФ-85 -АС-185 -АС-50	км т. т. т. т. т.	5.010 4.223 4.593 5.802 5.204 0.918	274430 374921 277186 233675 261913 256654	1374894 1583441351 1273226172 1355782350 1362995252 235608.372
Проволока биметаллическая БСМ -1 диаметром 4 мм (струны) / диаметром 6 мм (рессорные струны)	т.	0,2435/0,18769	276150/271276	67242.525/50915.792
Прочие материалы, неучтенные ценником	%	5
Плановые накопления	%	8
Итого по материалам	руб.			5577173785.68
Оборудование
Разъединитель: -однополюсный РД 35/1000	шт.	8	15953	127624
Привод двигательный: -УМП-2	шт.	8	17464	139712
- ОПН - 27.5кВ - Искровой промежуток ИМП-62-2	шт. шт.	4	20447 358	81788
Изолятор секционный: -ИС-27.5-РПГМ-160	шт.	18	13725	247050
Изолятор: -ПСД-70Е -НСПК-70-25/0.95 -ФСФ-70-25/0.95 -КСФ-100-25/0.95	шт. шт. шт. шт.	149 28	447 1826 2855 3032	66603 51128
Итого	руб.			5577887690.68
Мелкие неучтённые расходы	%	5
Итого	Руб.
Плановые накопления	%	8
Итого стоимость оборудования	руб.			713905
Всего по смете	руб.			113146764.98
Строительные работы	руб.			40760261.514
Монтажные работы	руб.			24464233.9832
Материалы	руб.			55771737.68
Оборудование	руб.			713905



4. Охрана труда

4.1 Требования безопасности перед началом работ на контактной сети

Все работы на контактной сети, воздушных линий и связанном с ней оборудовании выполняются по технологическим картам или проектам производства работ, разработанным в установленном порядке.

Электромеханик и электромонтёр обязаны иметь при себе удостоверение о проверке знаний установленного образца с талоном предупреждения.

Электромеханик и электромонтёр должны получить в установленном порядке наряд или распоряжение на производство работ и целевой инструктаж, от лица выдающего наряд, об особенностях предстоящей работы, технологии производства данной работы и порядке безопасного её выполнения. Получить на руки технологическую карту на производства работ.

Электромеханик и электромонтёр должны проверить наличие и исправность инструмента и приспособлений (неисправный инструмент следует заменить исправным), ознакомится с порядком производства работ и особенностями выполнения технологических операций.

Перед началом работы электромеханик и электромонтёр должны надеть исправные спецодежду, обувь, привести их в порядок:

-застегнуть на пуговицы обшлага рукавов;

-заправить свободные края одежды, так чтобы они не свисали.

Не допускается носить расстёгнутую спецодежду и с подвёрнутыми рукавами.

Спецодежду и спец. обувь работники не должны снимать в течении всего рабочего времени. Закреплённые за работником средства индивидуальной защиты должны быть подобраны по размеру и росту. Перед выполнением работ на железнодорожных путях необходимо надеть сигнальные жилеты, а в тёмное время суток при плохой видимости, сигнальные жилеты со световозвращающими накладками.

Перед началом работы электромеханик и электромонтёр должны убедиться в исправности защитных средств, проверить наличие на диэлектрических перчатках, галошах и предохранительном поясе, и других приспособлениях штампа или бирки о последних испытаниях, которые проводятся в соответствии с правилами применения и испытания средств защиты, проверить защитные средства на механическую прочность, отсутствие микротрещин.

Перед началом работ на станции при техническом обслуживании и ремонте устройств контактной сети необходимо получить разрешение дежурного по станции и сделать запись в Журнале формы ДУ - 46 об объявлении по громкоговорящей связи о передвижениях подвижного состава по стрелочным переводам, где производятся работы. Большая часть работ выполняется на высоте, включая верхолазные работы.

Для предотвращения падения с высоты необходимо применять страхующие приспособления (монтерский пояс, когти, лазы). Перед началом работы с применением страховочных приспособлений, на лестнице или стремянке, необходимо проверить сроки их очередных испытаний. Работы должны выполняться бригадой, состоящей не менее чем из двух работников. Обо всех обнаруженных неисправностях оборудования, приспособлений, и инструмента и других недостатках работники должны сообщать старшему электромеханику или руководителю работ и не приступать к работе до их устранения. Электромеханик, электромонтер, работающий в помещениях с электрооборудованием (за исключением щитов управления), в ЗРУ и ОРУ, в тоннелях, траншеях, при обслуживании и ремонте устройства контактной сети и связанной с ней оборудовании, а также при обходах и осмотрах устройств должны находиться в защитных касках.



5. Транспортная безопасность

Сегодня понятие транспортной безопасности преимущественно трактуется как предупреждение терроризма на транспорте. Другой ее составной частью являются защита транспортной сферы от иных, в том числе - криминальных форм незаконного вмешательства в действия транспорта, а также от различного рода чрезвычайных ситуаций (происшествий). В наиболее общем виде понятие "транспортная безопасность" может быть определено как: система предупреждения, противодействия и пресечения преступлений, включая терроризм, в транспортной сфере; система предупреждения на транспорте чрезвычайных происшествий природного и техногенного характера; система недопущения либо минимизации материального и морального ущерба на транспорте от преступлений и чрезвычайных происшествий; система направленная на повышение экологической безопасности перевозок, экологической устойчивости транспортной системы; система реализации целей национальной безопасности в транспортном комплексе в целом. Транспортная безопасность направлена на защиту: пассажиров, владельцев, получателей и перевозчиков грузов, владельцев и пользователей транспортных средств, транспортного комплекса и его работников, экономики и бюджета страны, окружающей среды от угроз в транспортном комплексе. Транспортная безопасность призвана обеспечить: безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда; безопасность перевозок грузов, багажа и грузобагажа; безопасность функционирования и эксплуатации объектов и средств транспорта; экономическую (в том числе - внешнеэкономическую) безопасность; экологическую безопасность; информационную безопасность; пожарную безопасность; санитарную безопасность; химическую, бактериологическую, ядерную, и радиационную безопасность; мобилизационную готовность отраслей транспортного комплекса.

Масштабный спектр различных причин природного, технического и социального характера обусловливает наличие широкого диапазона внутренних и внешних угроз, ослабляющих транспортную безопасность страны. Под угрозой транспортной безопасности понимаются противоправные действия, либо намерения совершить подобные действия, а также процессы природного либо техногенного характера, или их совокупность, препятствующие реализации жизненно важных интересов личности, общества и государства в транспортной сфере, приводящие или способные привести к авариям в транспортном комплексе. Угрозы транспортной безопасности России классифицируются по ряду оснований: по степени значимости; по характеру угроз; по сферам и формам проявления и т.п. Основными угрозами на транспорте являются: террористические и диверсионные акции (угон или захват железнодорожного подвижного состава, взрывы на железнодорожных вокзалах, на транспорте, диверсии против гидротехнических сооружений и др.); иные случаи незаконного вмешательства в функционирование транспорта, (наложение посторонних предметов на рельсы, разоборудование устройств железнодорожных путей, телефонный "терроризм", угрожающие жизни и здоровью пассажиров, несущие прямой ущерб транспортной сфере и порождающие в обществе негативные социально-политические, экономические, психологические последствия; криминальные действия против пассажиров; криминальные действия против грузов; чрезвычайные происшествия (аварии), обусловленные состоянием транспортных технических систем (их изношенностью, аварийностью, несовершенством), нарушением правил эксплуатации технических систем, в том числе, нормативных требований по экологической безопасности при перевозках, а также природными факторами, создающими аварийную обстановку и влекущими за собой материальные потери и человеческие жертвы.

В заключении можно сказать, что состояние транспортной безопасности затрагивает коренные интересы общества и государства, интересы всех

физических и юридических лиц причастных к деятельности транспортного комплекса. Поэтому вопросы укрепления транспортной безопасности не могут интересовать только органы государственной власти, а должны касаться всех и каждого. Только единая сила сможет обеспечить стабильную и крепкую безопасность.



Заключение

При выполнении дипломного проекта "Контактная сеть электрифицируемого участка железной дороги с разработкой индивидуальной части проекта заземление опор контактной сети, применяемое на дорогах переменного тока" спроектирована станция Кундур Дальневосточного направления Транссиба. В основной части проекта, согласно данных по электрифицируемому участку, произведен расчет сечения проводов контактной сети; выбран тип контактной подвески; определены нагрузки, действующие на провода контактной сети; рассчитаны максимальные допустимые длины пролетов на станции; составлена схема секционирования контактной сети станции; произведен механический расчет анкерного участка полукомпенсированной контактной подвески станции. Подобраны типовые опоры, поддерживающие устройства (консоли, фиксаторы, жесткие поперечины, кронштейны). В индивидуальной части проекта рассмотрен вопрос В экономической части проекта произведен сметно - финансовый расчет стоимости контактной сети станции.

В проекте освещены вопросы охраны труда для электромонтеров контактной сети, а также транспортная безопасность на железнодорожном транспорте.



Литература

1 Бондарев Н.А. Чекулаев В.Е. Контактная сеть: Учебник для студентов техникумов и колледжей ж.-д. транспорта.- М.: Маршрут, 2006.-590 с.

2 Инструкция по безопасности для электромонтеров контактной сети М.: ОАО "РЖД", 2010.- 246 с.

3 Контактная сеть и воздушные линии нормативно-методическая документация по эксплуатации контактной сети и высоковольтным воздушным линиям - М., "ТРАНСИЗДАТ", 2006.-576 с.

4 Правила электробезопасности для работников ОАО "РЖД" при обслуживании электрифицированных железнодорожных путей.- М.: ОАО "РЖД", 2008.-87 с.

5 Каталог изоляторов, разрешенных к применению на электрифицированных железных дорогах России. - М.: ОАО "РЖД", 2012.-397 с.

6 Каталог проводов и тросов, разрешенных к применению на электрифицированных железных дорогах России.- М.: ОАО "РЖД", 2012.- 94с.

7 ЦЭ - 868 Правила устройства и технической эксплуатаций контактной сети электрифицированных железных дорог.- М.: "ТРАНСИЗДАТ",2002.- 184 с.

8 Инструкция по охране труда для электромонтера и электромеханика контактной сети. ИОТ РФ ЭЧ-4 002-2003.г. Владивосток, 2003.-30 с.

9 ЦЭ - 197 Технологические карты на работы по содержанию и ремонту устройств контактной сети электрифицированных железных дорог.- М.: "Департамент электрификации и электроснабжения", 1999.- 427 с.

10 В. В. Мележик "Электронные уроки-лекции по дисциплине контактная сеть". - Хабаровск.: ДВГУПС ФСПО-ХТЖТ, 2011.- 298 с.

Размещено на Allbest.ru

...