Техническое обслуживание и ремонт автомобилей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Автомобильный транспорт обслуживает народное хозяйство, это единственный вид транспорта который производит перевозки «от двери до двери». В процессе эксплуатации техническое состояние автомобиля снижается, под воздействием таких факторов как климатические условия, дорожные условия, человеческий фактор, агрессивность окружающей среды и естественный износ. В связи с тем, что техническое состояние автомобиля нужно поддерживать, на автомобильном транспорте принята планово-предупредительная система Технического Обслуживания (ТО) и Ремонта(Р) (ТО поддерживает техническое состояние автомобилей, а ремонт восстанавливает ресурс автомобиля) регламентированная Положением о ТО и Р подвижного состава автомобильного транспорта, которая представляет собой совокупность средств нормативно-технической документации, необходимой для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава. Данное Положение определяет виды и режимы ТО и Р с учетом условий эксплуатации автомобилей.

Эффективность работы автомобильного транспорта базируется на надежности подвижного состава, которая обеспечивается в процессе его производства, эксплуатации и ремонта:

- совершенством конструкции и качеством изготовлении;

- своевременным и качественным выполнением ТО и Р;

- своевременным обеспечением и использованием нормативных запасов материалов и запасных частей высокого качества и необходимой номенклатуры:

- соблюдением государственных стандартов и Правил технической эксплуатации.

Повышение качественного ТО и Р на автомобиле способствует внедрение высокопроизводительного, современного, технологического и диагностического оборудования, применение высококачественных смазочно-заправочных материалов, а также создание хороших условий для рабочего персонала.

На сегодняшний день в РФ одной из главных проблем является низкая производительность труда, поэтому ее нужно повышать за счет внедрения средств механизации и автоматизации.

Важную роль в восстановлении технического состояния автомобиля играет моторный участок, в частности на рабочем месте по разборке двигателя.

Моторный участок предназначен для притирки и шлифовки клапанов, замены поршневых пальцев, поршней, поршневых колец, замены вкладышей шатунных и коренных подшипников на вкладыш эксплуатационных размеров, замены прокладки головки блока.



1. Расчетно-технический раздел

1.1 Расчет годовой производственной программы

Для расчета производственной программы необходимо принять показатели в соответствии с заданием на курсовой проект:

- тип подвижного состава-Урал-4320;

- среднесписочное число автомобиля-142;

- среднесуточный пробег автомобиля-396 км;

- категория условий эксплуатации-|V;

- природно-климатические условия эксплуатации-г. Тюмень, холодный климат;

- режим работы производственной зоны по ТО и Р (участка)-250 дней.

Установление нормативов.

Перед расчетом производственной программы следует: установить периодичность ТО и Р по действующему «Положению о ТО и Р подвижного состава автомобильного транспорта».

По первой категории условия эксплуатации (КУЭ) и базовой модели автомобиля по таблицам 2.1 и 2.3 [8]

Lн=3000 км

L2н=12000 км

Lкрн=300000 км.

Выборы корректирование периодичности ТО.

Периодичность ежедневного обслуживания (ЕО), обычно равна среднесуточному пробегу автомобиля.

LЕО=LСС=396 км

LЕО - скорректирована периодичность ЕО, (км);

Периодичность ТО1,ТО2 (L1 и L2) определяется с помощью заданных КЭУ (К1) и климатической зоны (К3)



L1=L1Н*К1*К3

L2=L2Н* К1*К3

Где

L1Н и L2Н - величины пробегов между соответствующими обслуживаниями, приведенными в «Положении».

К1 - коэффициент учитывающий влияние КЭУ, таблица 2.8 [8].

Принимаю К1=0.7

К3 - коэффициент учитывающий природно-климатический условия работы автомобиля, таблица 2.10 [8].

Принимаю К3=0.9

L1=3000*0.7*0.9=1890 км

L2=12000*0.7*0.9=7560 км.

Выборы корректирования пробега до капитального ремонта.

Пробег до первого капитального ремонта (КР);

LКР=LКРН*К1*К2*К3

Где

LКРН-пробег автомобиля до первого КР по действующему «Положению»;

К2-коэфицент учитывающий модификацию подвижного состава и организацию работы автомобиля таблица 2.9 [8].

Принимаю К2=1

LКР=300000*0.7*1*0.9=189000 км.

Корректирование периодичности ТО с учетом LСС.

Так как постановка автомобиля на обслуживание производится с учетом (LСС) через целое число рабочих дней, то пробег до ТО-1, ТО-2 и капитального ремонта (КР) должны быть кратными между собой.

LЕО=LСС=396 км.

L1С=396*5=1980 км.

L2С=1980*4=7920 км.

LКРС=7920*24=190080 км.

Скорректированные данные заносим в таблицу №1

Марка автомобиля	Вид пробега	Обозначение	Пробег (км)
			нормативный	откорректированный
Урал-4320	Среднесуточный	LСС	396	396
	До ТО-1	L1	3000	1980
	До ТО-2	L2	12000	7920
	До КР	LКР	300000	190080

Определение ТО и Р автомобиля за цикл.

Циклом называется пробег (Lц) нового автомобиля до первого КР (на проектируемых АТП) или пробег между КР в километрах.

Число КР:

NКР =LКРС/LЦ = LКРС/LКРС = 1

Где,

LКРС - средневзвешенная величина нормы межремонтного пробега автомобиля за цикл (км);

LЦ - пробег автомобилей за цикл, км;

Число ТО-2:

N2=(LКРС/L2С)-NКР

L2С - скорректированная периодичность ТО-2, км;

N2=(190080/7920)-1=23 км.

Число ТО-1:



N1=LКРС/L1С-(NКР+N2)

Где

L1С - скорректированная периодичность ТО-1, км;

N1=190080/1980-(1+23)=72 км.

Число ЕО:

NЕО=LКРС/LЕО=LКРС/LСС

Где

LЕО - скорректированная периодичность ЕО, км;

LСС - среднесуточный пробег автомобилей, км.

NЕО=190080/396=480 км.

Определение коэффициента технической готовности.

ЈТ=1/(1+(LСС*ДОР*К4/1000)+(ДКР/LКРС))

Где

ДОР - продолжительность простоя автомобиля в ТО-2 и ТР дней на 1000 км (табл. 2.6 [8]);

ДКР - продолжительность простоя автомобиля в КР, дней;

LСС - среднесуточный пробег автомобилей, км;

К4 - коэффициент корректирования продолжительности простоя ТО и ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации (табл. 2.1 [8]).

ЈТ=1/(1+(396*0.5*1/1000)+(15/190080))=1/(1+0.198+0.0000789)=1/1.198=0.83.

Определение коэффициента использования автомобилей.

ЈИ=(ЈТ*ДР. Г)/ДК. Г*КИ



Где

ДР.Г. - количество дней работы АТП (автомобилей на линии в году);

ДК. Г. - количество календарных дней в году;

КИ - коэффициент снижения использования технически исправных автомобилей по организационным причинам.

Принимаю КИ=0.95.

ЈИ=(0.83*302)/365*0.95=250.6/346.7=0.72.

Определение среднегодового пробега автомобилей.

Среднегодовой пробег автомобилей необходимо брать из годовых отчетов АТП или определять по формуле:

LГ=АИ*LСС*ДР. Г.*ЈИ

АИ - среднесписочное количество автомобилей;

LГ=142*396*302*0.72=12227086 км.

Определение числа обслуживания за год.

Количество ТО-2:

N2Г=LГ/L2С

N2Г=12227086/7920=1544.

Количество ТО-1:

N1Г=(LГ/L1С)-N2Г

N1Г=(12227086/1980)-1544=4632.

Количество СО:

NСО=2*АИ



NСО=2*142=284.

Количество ЕО:

NЕОГ=LГ/LСС

NЕОГ=12227086/396=30877.

Определение суточной программы по ТО автомобилей.

Количество ТО-2:

N2СУТ=N2Г/ДР.Г.

N2СУТ=1544/302=6.

Количество ТО-1:

N1СУТ=N1Г/ДР.Г.

N1СУТ=4632/302=16.

Количество ЕО:

NЕОСУТ=NЕОГ/ДР.Г.

NЕОСУТ=30877/302=103.

1.2 Определение годового объема работ по ТО и ТР

Производственную программу рассчитывают на год для всего АТП.

Сначала устанавливают трудоемкость выполняемых работ по видам воздействия с учетом местных условий эксплуатаций автомобилей.

Годовая трудоемкость ЕО:



ТЕО=NЕОГ*tЕО

Где

tЕО - скорректированная величина трудоемкости ЕО;

tЕО=tЕО? *К2*К5

tЕО? - нормативная трудоемкость одного ЕО.

Принимаю t?=0.55 чел/час.

К2 - коэффициент учитывающий модификацию работы автомобиля.

Принимаю К2=1.

К5 - коэффициент учитывающий способ хранения подвижного состава, принимается с учетом природно-климатических условий эксплуатации автомобилей:

При открытом способе принимаю=1;

При закрытом способе принимаю=0.9.

tЕО=0.55*1*0.9=0.495 чел/час.

TЕО=30877*0.495=15284.115 чел/час.

Годовая трудоемкость ТО-1:

TТО-1=N1Г*t1

t1=t1? *К2*К5

где

t1? - нормативная трудоемкость одного ТО-1 (таблица 2.2. [8]).

Принимаю t1? =3.8 чел/час.

t1=3.8*1*0.9=3.42 чел/час

TTО-1=4632*3.42=15841, 44 чел/час.

Годовая трудоемкость ТО-2:



ТТО-2=N2Г*t2

t2=t2? *К2*К5

t2 - трудоемкость одного ТО-2 автомобиля.

t2? - нормативная трудоемкость одного ТО-2 (таблица 2.2. [8]).

Принимаю t2? = 16.5 чел/час.

t2=16.5*1*0.9=14.85 чел/час

TТО-2=1544*14.85=22928.4 чел/час.

Годовая трудоемкость СО:

ТСО=2*АИ*t2*Ф

Ф - коэффициент дополнительных работ про сезонном обслуживании автомобилей.

Принимаю Ф=0.3

В курсовых проектах связанных с определением объема работ зоны ТО-1 или зоны ТО-2 необходимо учитывать дополнительную трудоемкость сопутствующего ТР объем которого не должен превышать 20% трудоемкость соответствующего вида ТО, соответственно трудоемкость ТР по АТП выполняемого на постах зон ТР не должна учитывать те объемы ремонтных работ, которые будут выполнятся совместно с операциями ТО-1 и ТО-2 перечня операций сопутствующего ТР, допускаемые для совмещения с ТО-1 и ТО-2 приведены во вторых (нормативных) частях «Положения о ТО и ремонте».

ТСО=2*142*14.85*0.3=1265.22 чел/час.

Годовая трудоемкость ТО-1 и ТО-2 с сопутствующими ТР.

Т1(ТР)=ТТО-1+ТСПР(1)

Т2(ТР)=ТТО-2+ТСПР(2)



ТСПР(1), ТСПР(2) - соответственно годовая трудоемкость сопутствующего ТР при проведении ТО-1 и ТО-2 чел/час.

ТСПР(1)=СТР*ТТО-1

ТСПР(2)=СТР*ТТО-2

Где

СТР=0.15-0.20 доля сопутствующего ТР зависящая от возраста автомобилей, принимается самостоятельно или по данным АТП.

Принимаю СТР=0.15

ТСПР(1)=0.15*15841.44=2376.216 чел/час.

ТСПР(2)=0.15*22928.4=3439.26 чел/час.

Т1(ТР)=15841.44+2376.216=18217.656 чел/час.

Т2(ТР)=22928.4+3439.26=26367.66 чел/час.

Трудоемкость сопутствующего ТР совместно с ТО-1 и ТО-2.

ТСПР=ТСПР(1)+ТСПР(2)

ТСПР=2376.216+3439.26=5815.476 чел/час.

Годовая трудоемкость ТР.

tТР=tТР? *К1*К2*К3*К4*К5

ТТР=LГ*tТР/1000

Где

tТР? - нормативная трудоемкость ТР (таблица 2.2. [8]).

Принимаю tТР? =6 чел/час.

К4 - коэффициент учитывающий влияние пробега автомобиля с начала эксплуатации.

Принимаю К4=1.

tТР=6*0.7*1*0.9*1*0.9=3.402 чел/час.

ТТР=12227086*3.402/1000=41596.54 чел/час.

Общая трудоемкость профилактических работ.

ТТО=ТЕО+ТТО-1+ТТО-2+ТСО,

ТТО=15284.115+15841.44+22928.4+1265.22=55319.175 чел/час.

Все профилактические работы и работы по ТР принято называть производными (ТПР):

ТПР=ТТО+ТТР

ТПР=55319.175+41596.547=96915.72 чел/час.

Трудоемкость вспомогательных работ.

В АТП выполняют некоторый объем вспомогательных работ (ТВСП) состоящей из работ по самообслуживанию (ТСАМ) предприятия (текущий уход за зданиями и сооружениями, ремонт оборудования, инвентаря и т.д.) и работ обще пользовательского характера (ТОБЩ) (обеспечение производства запчастями, теплом и др. услугами).

ТВСП=В*ТПР

В - коэффициент вспомогательных работ (если в АТП до 200 автомобилей, то В=0.3; если от 200-400, то В=0.25; свыше 400 автомобилей В=0.2).

ТВСП=0.3*96915.72=29074.71.

Общая суммарная трудоемкость работ, выполняемых на АТП.

ТАТП=ТПР+ТВСП



ТАТП=96915.72+29074.71=125990.43 чел/час.

Трудоемкость постовых и цеховых работ.

Производственные работы выполнены на рабочих постах около автомобилей и цехах, где обслуживают и восстанавливают узлы и детали снятые с автомобиле в составе. С этим общую трудоемкость производственных работ разделяют на трудоемкость: постовых (ТПРГ) и цеховых (ТПРИ) работ:

ТПР=ТПРП+ТПРЦ

ТПРП=ТЕО+ТТО-1+СТО-2*ТТО-2+СТР*ТТР

ТПРЦ=(1-СТО-2)*ТТО-2+(1-СТР)*ТТР

Где

СТО-2 - доля постовых работ выполняемых при ТО-2.

Принимаю СТО-2=0.9.

СТР - доля постовых работ выполняемых при ТР.

Принимаю СТР=0.5.

ТПРП=15284.11+15841.44+0.9*22928.4+0.5*41596.55=72559.38 чел/час.

ТПРЦ=(1-0.9)*22928.4+(1-0.5)*41596.54=23091.11 чел/час.

ТПР=72559.38+23091.11=95650.49 чел/час.

Определение трудоемкости участка.

ТУЧ=ТТР*n/100

Где

n - процент работ, приходящийся на моторный участок.

Принимаю n=17%

ТУЧ=41596.54*17/100=7071.41 чел/час.

Определение трудоемкости диагностирования.

Годовая трудоемкость общей диагностики автомобиля (ТД-1) определяется по формуле:

ТД-1=tД-1*(1.1*N1Г+N2Г)

tД-1=t1? *K1

где

t1? - нормативная трудоемкость одного ТО-1;

К1 - доля трудоемкости диагностирования работ при ТО-1.

Принимаю К1=8%

tД-1=3.8*0.08=0.3 чел/час.

ТД-1=0.3*(1.1*4632+1544)=1991.76 чел/час.

Определение трудоемкости диагностирования.

Годовая трудоемкость по элементной диагностике (ТД-2) определяется по формуле:

ТД-2=1.2*N2Г*tД-2

tД-2=t2*К2

где

t2 - нормативная трудоемкость одного ТО-2;

К2 - доля трудоемкости диагностических работ при ТО-2.

Принимаю К2=5%.

tД-2=14.85*0.05=0.74 чел/час.

ТД-2=1.2*1544*0.74=1371.07 чел/час.

1.3 Расчет технологического оборудования

Количество оборудования АТП рассчитывают в зависимости от мощности предприятия, производственной программы, типа и количества подвижного состава, количества смен работы зон ТО или ремонта и их продолжительности, трудоемкости выполняемых работ, количества рабочих постов и других факторов.

Подъемно осмотровое оборудование зон ТО и ТО-2 устанавливаются в зависимости от количества рабочих постов, режим работы зон ЕО, диагностики и других факторов.

Количество ремонтного оборудования определяется по формуле:

ХОБ=ТУЧ/(ДРГГ*ПГР*tГР*ФГР*Р)

Где

ТУЧ - годовая трудоемкость участка, чел/час;

ДГРГ - количество рабочих дней использования оборудования;

ПГР - количество смен работ оборудования, час;

Принимаю ПГР=1час.

tГР - продолжительность смен работы оборудования, час;

Принимаю tГР=8 час.

ФГР - коэффициент использования оборудования по времени;

Принимаю ФГР=0.6.

Р - количество исполнителей, занятых одновременно обслуживанием, единицы обслуживания принимаются самостоятельно от 1 до 3.

Принимаю ДРГГ = 250 час.

ХОБ=7071.41/(250*1*8*0.6*1)=7071.41/1200=5.8

Принимаю 6 единиц основного оборудования.

1.4 Расчет численности обслуживающих рабочих

Различают явочную численность рабочих (РЯ) исполнительных работ необходимых для выполнения суточной производственной программы и штатную численность рабочих (РШ) необходимых для выполнения годовой производственной программы, отношение РЯ к РШ колеблется в пределах 0.9-0.93 и называется коэффициентом штатности Е. Таким образом РЯ всегда меньше РШ (из-за отпуска, болезни и т.п.).

Явочная численность ремонтно-обслуживающих рабочих.

РЯ=ТУЧ/ФМ

Где

ФМ - годовой фонд времени рабочего места.

Принимаю ФМ=2070м.

РЯ=7071.41/2070=3.4

Принимаю 3 человека.

Штатная численность ремонтно-обслуживающих рабочих.

РШ=ТУЧ/ФР

Где

ФР - годовой производственной фонд времени рабочего места (час).

Принимаю ФР=1830.

РШ=7071.41/1830=3.8

Принимаю 4 человека.

1.5 Расчет производственных площадей

Общая площадь цеха участка:

FУЧ=КОБ*FОБ

Где

FОБ - суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам технологического оборудования (м2)

КОБ - коэффициент плотности расстановки оборудования, таблица № 2;

Таблица № 2

Участки, помещения	Коэффициент плотности
Слесарно-механический, медницко-радиаторный, ремонта аккумуляторов, ремонта электрооборудования, ремонта приборов системы питания, обойный, краскоприготовительный	3 - 4
Агрегатный, шиномонтажный, ремонта оборудования и инструмента	3,5 - 4,5
Сварочный, жестяницкий, арматурный	4 - 5
Кузнечно-рессорный, деревообрабатывающий	4,5 - 5,5

Принимаю КОБ=4.5.

FУЧ=4.5*38.17=171.76 м2

Принимаю площадь участка - 216 м2.

Принимаю сетку колонн - 12*18 м.

1.6 Подбор технологического оборудования

Подбор технологического оборудования и оснастки производят по каталогам гаражного оборудования, справочникам и интернету.

Количество оборудования используемого исполнителями работ в течении всей смены (верстаки, шкафчики, рабочий инструмент) принимают по количеству рабочих.



2. Организационный раздел

2.1 Схема технологического процесса АТП

Техническое обслуживание (ТО) и текущий ремонт (ТР) автомобилей в АТП представляет собой достаточно сложный технологический процесс, состоящий из отдельных, последовательно выполняемых технических воздействий, показанных на рис. 4.1.

Наиболее распространены комплексные АТП с количеством автомобилей 200 - 400 единиц.

Прибытие автомобилей в ремонтную зону обычно происходит в течении относительно короткого времени, а пропускная способность зоны ЕО рассчитывается на одну или две рабочие смены.

В то же время большая часть автомобилей после приема направляется в зону хранения, откуда в порядке очереди они поступают в зону ЕО и далее в соответствии с графиком на посты обслуживания или в зону хранения.

В зоны ТО-1 и ТО-2 подвижной состав поступает после определенного пробега по плану, регламентированному графиком ТО автомобилей на предприятии. Для обеспечения высокой технической готовности парка рабочие зоны должны полностью выполнять суточную программу ТО при качественном проведении всех операций данного вида обслуживания на каждом автомобиле. Для этого необходимо провести диагностирование Д-1 или Д-2.

Выполнение суточной программы ТО при правильном диагностировании и планировании позволяет соблюдать требуемую периодичность ТО-1 и ТО-2.

Таким образом, зонам ТО количество обслуживаний планируют, а объемы работ (чел. - ч) по каждому автомобилю в значительной степени выявляют сами исполнители. Нормы трудоемкости ТО-1 и ТО-2 установлены как средние величины при выявленных статически коэффициентах повторяемости исполнительных частей операций для автомобилей основных моделей.

2.2 Схема технологического процесса моторного участка

Перед принятием двигателя в моторный участок, он для начала снимается в зоне ТР, после чего поступив на моторный участок производится наружная мойка двигателя, затем его разборка, которую выполняют в последовательности, предусмотренной картой технологического процесса, используя указанные в них универсальные и специальные стенды и оснастку.



Рис. 2. Технологическая схема разборки двигателя ЯМЗ-236

Разборку двигателя производят в соответствии со следующими основными правилами:

?Сначала снимают легкоповреждаемые и защитные части (электрооборудование, топливо- и маслопроводы, шланги и т.д.);

?Агрегаты (электрооборудование, топливная аппаратура и т.д.) после снятия с двигателя направляют на специализированные участки для определения технического состояния и при необходимости ремонта;

?В процессе разборки не рекомендуется разукомплектовывать сопряженные пары, которые на заводе-изготовителе обрабатывают в сборе или балансируют (крышки коренных подшипников с блоком цилиндров, крышки шатунов с шатунами, картер сцепления с блоком цилиндров, коленчатый вал с маховиком двигателя), а также приработанные пары деталей и годные для дальнейшей работы (распределительные шестерни, шестерни масляных насосов и др.). Детали, не подлежащие обезличиванию, метят, связывают, вновь соединяют болтами, укладывают в отдельные корзины или сохраняют их комплектность другими способами;

?В процессе разборки необходимо использовать стенды, съемники, приспособления и инструменты, которые позволяют центрировать снимаемые детали и равномерно распределять усилия по их периметру. При выпрессовке подшипников, сальников, втулок применяют оправки и выколотки с мягкими наконечниками (медными, из сплавов алюминия). Если выпрессовывают подшипник из посадочного места, то усилие прикладывают к наружному кольцу, а при снятии с вала - к внутреннему. При этом запрещается пользоваться ударными инструментами;

?Крепежные детали (гайки, болты, шпильки) при разборке укладывают в сетчатую тару для лучшей отчистки в моечных установках или устанавливают на свои места. Запрещается разукомплектовывать детали с резьбой повышенной точности (болты и гайки крепления крышек шатунов, маховика к коленчатому валу). При разборке, особенно для чугунных деталей (во избежание появления трещин от перекосов), сначала отпускают все болты или гайки на пол-оборота, а затем отсоединяют их полностью;

?Если метки перед разборкой плохо заметны, необходимо их восстановить.

После мойки деталей производят их дефектовку, при этом образуются три группы деталей: годные (которые помечают зеленой краской), негодные (красной) и подлежащие восстановлению (желтой). После дефектовки идет комплектация деталей, а затем сборка двигателя.

Сборка двигателя происходит на специальных оборудованных рабочих местах, где собираются следующие составные части двигателя: поршень с шатуном, головку цилиндров, коленчатый вал с маховиком и сцеплением, масляный и жидкостной насосы и др. Общая сборка двигателя обычно производится на поточной линии (рис. 3).

Для обеспечения качественной сборки двигателя рекомендуется все детали перед сборкой продуть сжатым воздухом, трущиеся поверхности тщательно протереть, промыть, смазать маслом.

Сопряжения кривошипно-шатунного механизма имеют весьма жесткие допуски посадок и должны обеспечивать необходимую герметичность.

Для обеспечения качественной сборки шатунно-поршневой группы целесообразно организовывать на линии сборки двигателей два рабочих места: первый - для подбора поршней по цилиндрам, второй - для сборки группы. Цилиндры блока после механической обработки, мойки и тщательной очистки сортируют на размерные группы и маркируют. Поршни (одной массовой группы) подбирают по цилиндрам, согласовывая размерную группы поршня с размерной группой каждого цилиндра.

На посту сборки группы по подобранному комплекту поршней подбирают комплект поршневых пальцев по размерным группам отверстий в бобышках и затем по поршневым пальцам подбирают комплект шатунов (одной массовой группы) соответствующих размерных групп отверстий в верхней головке. После сборки группы следует проверить правильность взаимного положения образующей поверхности юбки поршня и отверстия в верхней головке шатуна. Перед установкой поршневых колец на поршень сначала проверяют их посадку в канавках, а затем подгоняют по цилиндрам, исходя из величины зазора в стыке (замке). Надевают и снимают поршневые кольца при помощи съемника. Разница в массе поршней в сборе с шатунами, устанавливаемых на один двигатель, для Урал-4320 не должна превышать 15г.

Окончательную затяжку резьбовых соединений выполняют с требуемым моментом и в соответствующей последовательности. После окончательной затяжки гаек коренных подшипников коленчатый вал должен свободно проворачиваться. Если вал туго проворачивается за маховик, то это свидетельствует о малых зазорах, несоосности постелей, изгибе вала или дефекта сборки. После сборки двигатель направляют на приработку и испытания.



2.3 Организация труда ремонтно-обслуживающих рабочих

В последнее время на автомобильном транспорте получили широкое распространение три метода организации труда ремонтных рабочих.

Метод специализированных бригад, предусматривающий формирование по признакам специализации и технического воздействия на автомобиль состоит в том, что создаются бригады, на каждую из которых в зависимости от объемов работ планируются определенное количество рабочих необходимых специальностей.

Специализация бригад по видам воздействий - ЕО, ТО-1, ТО-2, диагностирование, ТР, ремонт агрегатов, способствует повышению производительности труда рабочих за счет применения прогрессивных технологических процессов и механизации, повышения навыков и специализации исполнителей на выполнение закрепленной за ними ограниченной номенклатуры технологических операций.

При такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка, создаются предпосылки к эффективному оперативному управлению производством за счет маневра людьми, запасными частями, технологическим оборудованием и инструментом, упрощаются учет и контроль выполнения тех или иных видов технических воздействий.

Существенным недостатком данного метода организации производства является слабая персональная ответственность исполнителей за выполненные работы. В случае преждевременного отказа сложно проанализировать все причины, установить конкретного виновника снижения надежности, так как агрегат обслуживают и ремонтируют рабочие различных подразделений. Это приводит к значительному увеличению числа отказов и простоям автомобилей в ремонте. Эффективность данного метода повышается при централизованном управлении производством и применении специальных систем управления качеством ТО и ТР.

Метод комплексных бригад предусматривает формирование по признакам специализации и технического воздействия на автомобиль.

Метод состоит в том, что создаются бригады, на каждую из которых закрепляются подразделения по признаку их предметной специализации, т.е. закрепление за бригадой определенной группы автомобилей (например, автомобилей одной колонны, автомобилей одной модели, прицепов и полуприцепов), по которым бригада проводит ТО-1, ТО-2 и ТР.

При этом централизованно, как правило, выполняются ЕО, диагностирование и ремонт агрегатов. Метод комплексных бригад характеризуется тем, что каждое из подразделений (например, автоколонна) крупного АТП имеет свою комплексную бригаду, выполняющую ТО-1, ТО-2 и ТР закрепленных за ней автомобилей. Централизованно выполняются только ЕО и ремонт агрегатов. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей, необходимыми для выполнения закрепленных за бригадой работ.

При такой организации недостаточная ответственность за качество ТО, а следовательно, и увеличение объема работ по ТР остаются, как и при специализированных бригадах, но ограничиваются размерами комплексной бригады.

Кроме того, данный метод затрудняет организацию поточного ТО автомобилей.

Материально-технические средства (оборудование, оборотные агрегаты, запасные части, материалы и т.п.) распределяются по бригадам и, следовательно, используются неэффективно. Однако существенным преимуществом этого метода является бригадная ответственность за качество проводимых работ.

Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей (автослесарями, слесарями - регулировщиками, электриками, смазчиками) для выполнения закрепленных за бригадой работ.

Каждая бригада, как правило, имеет закрепленные за ней рабочие места, посты для ТО и ремонта, свое в основном универсальное технологическое оборудование и инструменты, запас оборотных агрегатов и запасных частей, т.е. происходит сокращение программы и распыление материальных средств АТП, что усложняет организацию производства технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Сложности управления при этом методе объясняются трудностями маневрирования производственными мощностями и материальными ресурсами и регулирования загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным бригадам. Возникают ситуации, когда рабочие одной комплексной бригады перегружены, а другой - недогружены, но бригады не заинтересованы во взаимопомощи.

Однако существенным преимуществом этого метода является бригадная ответственность за качество проводимых работ по ТО и ТР.

Агрегатно - участковый метод, при котором все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между производственными участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов и систем) по всем автомобилям АТП.

Ответственность за ТО и ремонт закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится персональной.

Результаты работы производственного участка оцениваются по средней наработке на случай ТР соответствующих агрегатов и по простоям автомобилей из - за технических неисправностей агрегатов и систем, закрепленных за участком.

Работы распределяются между производственными участками с учетом производственной программы, зависящей от размера АТП и интенсивности использования подвижного состава.

На крупных и средних АТП с интенсивным использованием автомобилей число участков, между которыми распределяются работы ТО и ТР, принимаются от четырех до восьми.

Работы, закрепленные за основными производственными участками, выполняются входящими в состав их бригад исполнителями как на постах ТО и ТР, так и в соответствующих цехах и участках.

Однако и агрегатно - участковый метод не лишен недостатков, главный из которых - децентрализация производства, затрудняющая оперативное управление работоспособностью автомобиля как субъекта транспортного процесса.



В АТП на моторном участке будем применять агрегатно-участковый метод, т.к. он имеет следующие преимущества перед другими методами организации труда:

Все работы распределяются между производственными участками, полностью ответственными за качество и результаты своей работы.

? Каждый участок выполняет все работы по ТО и ТР одного или нескольких агрегатов по всем автомобилям АТП.

? Моральная и материальная ответственность конкретна.

? Работы распределяются между участками с учетом величины производственной программы, зависящей от количества подвижного состава на АТП и интенсивности его работы.

? Тщательный учет всех элементов производственного процесса, а также расхода запасных частей и материалов.



2.4 Управление производством ТО и ТР автомобилей

Опыт работы показал все технические возможности АТП, и доказал, что внедрение этой системы, структуры управления АТП существенно снижает расходы, которые затрачиваются на поддержание работоспособного состояния автомобилей.

Чтобы реализовать совершенную технологию управления службой АТП необходимо составить методы планирования и организовать структуру АТП.

Комплектацию агрегатов и узлов, поставку материалов и запасных частей к рабочему месту, на производстве осуществляют специализированные подготовленные бригады. Также ремонтные бригады занимаются транспортировкой агрегатов и механизмов автомобиля и автомобилей с сборе с гаражей в производственные помещения и обратно.

Основа работы системы управления АТП - это отдел технического контроля (ОТК), который состоит из станции диагностики автомобилей и функционального аппарата.

Отдел технического контроля на предприятии управления АТП

Отдел технического контроля занимается сбором информации о техническом состоянии автомобилей в целом. На основании собранной информации планируются технические работы по ремонту автомобилей. ОТК рассчитывает качественные показатели ремонта автомобилей на производстве для каждого подразделения предприятия.

Станция диагностики собирает и передает информацию группе планирования, группе учета и анализа, и главному управлению.

Структурная система АТП, в отличие обыкновенных регламентных систем, функционирует благодаря собственному аналитическому алгоритму, который обеспечивает соблюдение технологических операций и маршрутов. Все и по отдельности контрольно-диагностические (КД) операции в представленном алгоритме это своеобразный условный оператор, который регулирует дальнейшие изменение маршрута автомобиля в системе АТП.

ПТО - производственно-технический отдел - занимается совокупным внедрением новой поставленной техники и соблюдением технологических процессов. ПТО организовывает и отвечает за реконструкцию помещений и оборудования, за соблюдения правил охраны труда и техники безопасности. В обязанности производственно-технического отдела входит разработка производственной документации, нормативов и инструкций. И в число обязанностей ее деятельности входит руководство изобретательской деятельностью, подготовкой рабочих кадров инженерно-технического персонала.

ОГМ - отдел главного механика - предназначен для поддержания работоспособного состояния основного и вспомогательного производственного оборудования и базы инструментов, сооружений и помещений, и подсобного хозяйства.

ОТС - отдел технического снабжения - функционирует как снабженец автотранспортного предприятия (АТП) запчастями, производственными материалами для ремонта и обслуживания автомобилей. К основным обязанностям отдела технического снабжения входит организация работы АТП и складского хозяйства.



3. Техника безопасности

На рабочих постах и помещениях специализированных производственных участков должны строго соблюдаться правила техники безопасности и охраны труда, а сами они полностью соответствовать общестроительным, противопожарным и санитарно-гигиеническим требованиям. Общие меры безопасности предусматривают соблюдение на рабочих участках следующих основных требований:

?Ключи подбирают по размерам гаек и головок болтов. Не разрешается работать гаечными ключами с непараллельными, изношенными губками, подкладывать металлические пластинки между гранями гайки и ключа, удлинять рукоятку ключа путем присоединения другого ключа или трубы;

?Электроинструменты хранят в инструментальной и выдают для использования только после предварительной проверки вместе с защитными приспособлениями (резиновые перчатки, коврики, диэлектрические галоши). Присоединение электрического инструмента к электросети разрешается только с помощью штепсельных соединений;

?Подъемно-транспортные устройства и вспомогательные приспособления (краны, тали, тельферы и др.) должны ежегодно проходить испытания и освидетельствование с оформлением акта или записью в журнале и иметь таблички с ясно указанной на них датой последующего испытания и допустимой грузоподъемностью;

?Снятие агрегатов и деталей, связанное с большим физическим напряжением и неудобством в работе (например, тормозные и клапанные пружины, барабаны, поршневые пальцы и т.д.), осуществляют с помощью съемников и других приспособлений, обеспечивающих безопасность и облегчающих выполнение операций;

?Поднятие, даже кратковременное, грузов массой, большей, чем это указано для данного подъемного механизма, запрещается; тележки для транспортирования должны иметь стойки и упоры, предохраняющие агрегаты от падения и самопроизвольного перемещения их по платформе;

?Оборудование и инструменты, изготавливаемые собственными средствами, а также все оборудование после капитального ремонта должны отвечать требованиям правил техники безопасности, предъявляемым к новому инструменту и оборудованию.

Пуск в эксплуатацию нового, а также капитально отремонтированного оборудования осуществляют только после приемки комиссией с участием инженера по технике безопасности и старшего общественного инспектора охраны труда предприятия.

Все эксплуатируемое оборудование должно быть исправно и находиться под постоянным надзором руководителя производственного участка;

?Устройства для остановки и пуска станков и механизмов располагают с расчетом удобства пользования ими с рабочего места и исключением возможности самопроизвольного их включения;

?При работе с пневматическим инструментом подача воздуха разрешается только после установки инструмента в рабочее положение, а присоединение и отсоединение шлангов к пневматическим инструментам - только после выключения подачи воздуха.

Паяльные лампы, электрические и пневматические инструменты разрешается выдавать только лицам, прошедшим инструктаж;

?Стационарное оборудование устанавливают на фундаменты и надежно крепят к нему болтами. Опасные места ограждают и окрашивают в предупреждающий цвет;

?При работе с кран-балкой запрещается находиться непосредственно под грузом и балкой;

?При работе на стендах для ремонта двигателей необходимо надежно закреплять двигатель в нужном положении;

?Запрещается загромождать проходы между оборудованием и выходом из помещения;

?Использованные обтирочные материалы должны немедленно убираться.

?Разлитое масло или топливо необходимо убирать при помощи песка или опилок, которые после следует ссыпать в металлические ящики с крышкой, установленные вне помещения.

Производственные помещения АТП должны содержаться в чистоте. В них должны регулярно проводить влажную уборку, отчистку пола от следов масел, грязи и воды.

Полы должны быть ровными и прочными, иметь покрытие с гладкой, но не скользкой поверхностью, удобной для отчистки. В местах использования кислот, щелочей, нефтепродуктов полы должны изготавливаться из материалов, устойчивыми к воздействию этих веществ и не поглощать их.

Участки работ, на которых в соответствии с технологией происходит выделение вредных веществ, избытка тепла, появляется шум, должны располагаться в отдельных помещениях, изолированных от других помещений стенами.

Ворота из рабочих помещений должны открываться наружу.

технический ремонт автомобиль транспортный



Заключение

Темой выполненного курсового проекта предусматривалось решение определенных задач в ходе работы над проектом. Решение их дано в пояснительной записке, где отражены задачи стоящие перед автомобильным транспортом в целом, технической службой автотранспортного предприятия.

Характеристики АТП и объекта проектирования дает представление об условиях эксплуатации подвижного состава, определяет тип предприятия по производственному назначению и указывает его производственные функции. В характеристике объекта проектирования дано: наименование, назначение, перечисленные основные виды работ, выполняемые на ней.

В расчетно-технологическом разделе выбраны исходные нормативы ТО и ремонта, произведено их корректирование для заданных условий эксплуатации, модификации подвижного состава, природно-климатических условий. Определены коэффициенты технической готовности и использования автомобилей.

Это позволило определить годовую и сменную программу зоны ТО, далее определить годовую трудоемкость работ по техническому обслуживанию и количество необходимых рабочих мест и ремонтных рабочих.

В организационном разделе выбран метод организации производства ТО и ТР на АТП, исходя из него, выбрана схема управления объектом проектирования, разработана схема технологического процесса , составлен совмещенный график работы автомобилей на линии и подразделений ТО и ТР, рассчитано количество основных постов зоны, произведен подбор технологического оборудования и рассчитана производственная площадь зоны.

В соответствии с заданием составлена маршрутная карта. Раздел «Техника безопасности» дает общую характеристику организации работ по обеспечению безопасных приёмов труда на объекте проектирования. В нем определены основные требования к инструменту, приспособлениям и основному технологическому оборудованию, а также требования по технике безопасности при выполнении основных работ и техники безопасности к помещению на АТП.

Графическая часть проекта - планировочный чертеж моторного участка выполнен на формате А1, отражает планировку поста и расстановку оборудования на нём. На чертеже дана краткая характеристика объекта проектирования, спецификация, условные обозначения. Проделанные расчеты, выбранный метод организации работ ТО и ТР и принятые планировочные решения позволяет более эффективно использовать подобранное оборудование, повысит производительность и качество работ, приведет к снижению материальных затрат, времени простоя подвижного состава в ремонте.



Список литературы

1. Бернарский В.В. Техническое обслуживание ремонта автомобилей; Учебник. - Ростов-на-Дону: Феникс, 2005.

2. Виноградов В.М. Техническое обслуживание ремонта автомобильного транспорта. - М.: Издательский центр «Академия», 2009.

3. Карогодин В.И., Митрохин Н.Н. Ремонт автомобилей и двигателей. - М.: Мастерство; Высшая школа, 2001.

4. Клебанов Б.В. Проектирование производственных участков авторемонтных предприятий. - М.: Транспорт, 1975.

5. Ломака Ф.И. Лабораторно-практические работы по устройству грузовых автомобилей. - М.: Академия, 2007.

6. Межотраслевые правила по охране труда на автомобильном транспорте. - М.: Изд. НЦ ЭНАС, 2003.

7.Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. - М.: Транспорт, 1993.

8. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. - М.: Транспорт, 1988.

9. Правила пожарной безопасности для предприятия автотранспорта. - Санкт-Петербург. Изд. ДЕАН, 2001.

10. Светлов М.В. Техническое обслуживание ремонта автомобильного транспорта. Дипломное проектирование - М.; 2011.

11. Суханов Б.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Пособие по курсовому и дипломномному проектированию. - М.: Транспорт, 1985.

12. Турьевский И.С. Дипломное проектирование автотранспортных предприятий. - М.: ИД ФОРУМ - ИНФРА, 2005.

Размещено на Allbest.ru

...