Самолет Ан-12

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Ан-12 относится к категории самолетов выдающихся. Созданный удивительно своевременно, на хорошем техническом уровне и построенный в достаточном количестве, простой в освоении и неприхотливый в эксплуатации, он принес признание и мировую известность не только O.K. Антонову и коллективу ОКБ, но, вместе с истребителями А,И. Микояна и пассажирскими лайнерами А.Н. Туполева, и всей советской авиапромышленности. Наверное, начиная с середины 60-х годов ни одно крупное событие в истории страны и даже всего человечества не обошлось без Ан-12. От освоения необжитых районов и оказания помощи при стихийных бедствиях до прямого участия в вооруженных конфликтах и государственных переворотах - вот диапазон применения машины, которая наряду с С-130 фирмы "Локхид" долгие годы оставалась основным транспортным самолетом планеты.

Летно-технические характеристики

Ан-12 является свободнонесущим монопланом цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси. Крыло - трапециевидное, в нем размещены топливные баки. Средние части крыла несут двигатели. Шасси состоит из передней стойки с двумя нетормозными колесами и двух главных стоек с четырехколесными тележками и тормозными колесами. В полете шасси убирается в фюзеляж. Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20 с четырехлопастными автоматическими флюгерными винтами левого вращения.

Для обеспечения безопасного самолетовождения и решения других задач Ан-12 оснащен комплексом систем (гидро, противообледенительная и др.) и (электро, пилотажно-навигационное, радио, десантно-транспортное и др.) оборудования.

Самолет Ан-12 отличается резко скошенной вверх хвостовой частью, позволявшей вести прямую загрузку техники в самолет. В конце фюзеляжа за рулем высоты установлена пушка и оборудовано место для стрелка. Гражданская модель позволяла вести погрузочно-разгрузочные работы с помощью аппарели, в которую превращались створки грузового люка.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла -- 38,0 м

Длина самолета -- 22,1 м

Высота самолета -- 10,53 м

Площадь крыла -- 121,7 кв. м

Масса:

-- пустого самолета - 28000 кг

-- нормальная взлетная - 55100 кг

-- максимальная взлетная - 61000 кг

Внутреннее топливо -- 18100 л

Тип двигателя -- 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20К

Мощность -- 4 х 4250 л.с.

Максимальная скорость -- 777 км/ч

Крейсерская скорость -- 670 км/ч

Практическая дальность -- 5700 км

Дальность действия -- 3200 км

Практический потолок -- 10200 м

Экипаж -- 5+1 чел

Модификации самолета Ан-12

Разработка Ан-12 началась в 1955 г. Причем правления того времени выпустило постановление о разработке сразу двух типов семейства Антонова - пассажирский Ан-10 "Украина" и грузовой Ан-12. Было предусмотрено, что в случае необходимости Ан-10 с помощью замены хвостовой части на соответствующую легко трансформировался в Ан-12. В те неспокойные годы это особенно ценилось.

Самолет Ан-12 был назначен для десантирования войск и военных грузов, перевозки крупногабаритных грузов. В кабине могло размещаться (в зависимости от модификаций) от 14 до 20 человек, в грузовом отделении 86 десантников. Есть даже интересные свидетельства, что он перевозил до 180 человек, все летели, как в переполненном общественном транспорте.

Свой первый полет совершил 16 июня 1957 Его пилотировали летчики Я.И. Верников и Г.И Лысенко. Полет прошел успешно. Потом был еще ряд испытаний самолета, но перед самой передачей в НИИ ВВС 26 июня он потерпел крушение. Ремонте и доводка отложили срок его сдачи на длительный срок. И все же в 1959 г. был принят на вооружение, в 1961 г. участвовал в параде в Тушино, где НАТО ему присвоело название "CUB" ("новичок").

Схема самолета Ан-12

самолет технический безопасный

Самолет оказался достаточно простым в управлении, летать на нем спокойно могли летчики средней квалификации. И все же имел довольно значительный недостаток - малую дальность полета. Конструкторам стояла задача решить эту проблему. Сначала было выпущено модификацию Ан-12УД с топливными баками общей емкостью 7600 л.

А в 1961 г. в Воронеже и Ташкенте начали выпускаться Ан-12А с усиленными шасси и с увеличенным запасом топлива до 16000 л, а с 1963 г. Ан-12Б с увеличенным запасом топлива до 19500 л. Также усилили центроплан крыла и вместо бомбодержателей установили турбогенератор ТГ-16. В этом же году появились и Ан-12 БП с баками под полом, что позволило увеличить запас топлива до 28470 л. В мае 1966 г. был испытан самолет Ан-12 БК с двигателями АИ-20М (мощностью 4250 э.л.с.) вместо АИ-20А (мощностью 4000 э.л.с.). Также на данном типе самолете установили новое оборудование, в том числе новый навигационный комплекс с радиолокационным прицелом "Инициатива-4". Данную модификацию Ан-12 из-за его большой грузоподъемности даже пробовали использовать в качестве бомбардировщика, но первые же испытания показали неточность попаданий в цель.

В Ташкенте было построено несколько самолетов Ан-12 БШ (учебно-штурманские) с местом для десяти курсантов. Использовались для поисково-спасательных операций на море Ан-12 ПС, также как топливо-заправщик в воздухе самолетов фронтовой авиации, для чего в грузовом отделении были установлены топливные баки, общей емкостью 19500 л.

Самолеты Ан-12 радиоэлектронного противодействия делились на самолеты индивидуальной защиты: Ан-12Б-И (с РЭП "Фасоль"), Ан-12БК-ИС (кроме РЭП "Фасоль" также была аппаратура "Сирень"), и групповой защиты: Ан-12БК-ПП (с автоматом пассивных помех АСО-2Б-126 и размещенной на корме артиллерийской установкой) и Ан-12БК-ППС (также имела в своем составе станцию ??"Сирень" повышенной эффективности).

Еще много модификаций остались только на бумаге, такие как проект Ан-12Д с увеличенной дальностью полета до 5000-5500 км. Предпосылкой для его создания стала сравнительная характеристика Ан-12 с самолетом С-130 "Геркулес", которая была не в пользу нашего самолета, в связи с чем попытались построить похожий летательный аппарат. Сначала на него хотели навесить двигатель АИ-20 ДК, взлетной мощностью 5180 э.л.с., впоследствии - АИ-30 (5500 э.л.с.), и дальше этого дело не пошло.

Не был реализован также и проект АН-12СН специального назначения для перевозки танка Т-54.

Самолет Ан-12 серийно выпускался на авиазаводах в Иркутске (1957-1962 годах, 155 экземпляров), Воронеже (1960-1965 годах, 258 экземпляров) и Ташкенте (1962-1972 годах, 830 экземпляров). Всего в СССР построено 1243 самолета Ан-12, серийное производство которого прекращено в 1972 году. Было разработано и построено более 30 модификаций этого самолета. Cамолеты Ан-12 различных модификаций широко использовались в гражданском воздушном флоте, долгое время составляли основу военно-транспортной авиации страны. Наиболее масштабно они применялись во время войны в Афганистане.

Самолеты Ан-12 поставлялись в 14 стран мира (Афганистану, Алжиру, КНР, Чехословакии, Эфиопии, Индии, Ираку, Иордании, Малайзии, Польше, Югославии и другим). Всего было экспортировано 187 самолетов. Они применялись в локальных войнах и вооруженных конфликтах практически во всех регионах мира.

Краткая история создания самолёта АН-12

Летом 1955 г. состоялся первый визит Н.С. Хрущева в ОКБ O.K. Антонова. В то время Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок для "знакомства с трудовыми коллективами", но визит к Антонову, которого Хрущев давно знал и которому симпатизировал, был для него необычным. Ведь в 1947 г. при запуске Ан-2 в серию на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев и обещал поддержку в организации ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял это предложение, и теперь Хрущев хотел посмотреть, как идут дела.

Четырехдвигательный пассажирский самолет, говорил Антонов, следует создавать таким образом, чтобы на его базе легко можно было бы построить транспортную машину. Практически нужно разрабатывать один проект, но в двух вариантах, отличающихся только хвостовыми частями фюзеляжей и оборудованием. Такой подход позволит значительно удешевить и ускорить проектирование и подготовку производства, организовать массовый выпуск самолетов, облегчить их освоение летно-техническим составом и упростить эксплуатацию. Кроме того, пассажирские лайнеры с шасси военно-транспортной машины можно будет эксплуатировать с расширенной сети аэродромов, в том числе необорудованных и грунтовых, что принесет на периферийные воздушные линии комфорт центральных магистралей. И наконец, в случае усиления военной угрозы, их можно будет быстро переоборудовать в ВТС путем замены "гражданской" хвостовой части фюзеляжа на "военную".

Хрущев не остался равнодушным к идее, сулившей столько преимуществ. Вскоре работы над самолетом "Н" были прекращены, и в соответствии с Постановлением СМ СССР от 30.11.1955 г. началось создание самолетов-братьев Ан-10 и Ан-12.

К проектированию Ан-10/12 Антонов приступил с энтузиазмом. Кроме чисто профессионального интереса к столь необычной концепции самолета, он испытывал желание нарушить монополию Туполева и Ильюшина на пассажирские машины, сделать свое имя на фюзеляже известным миллионам авиапутешественников. И хотя поначалу среди его ближайших соратников переход на пассажирскую тематику не встретил единодушного одобрения, через некоторое время энергия и творческая увлеченность Олега Константиновича передались всему коллективу ОКБ «опытно-конструкторское бюро».

Пребывание ОКБ на украинской земле имело еще одно - гораздо более важное для судьбы Ан-10/12 - следствие. Заключалось оно в активном влиянии географического положения "фирмы" на выбор двигателя. Было две альтернативы: весьма перспективный, с высокими удельными характеристиками НК-4и не столь совершенный, но зато созданный с использованием только проверенных конструктивно-технологических решений АИ-20 такой же мощности. Не зная, на чем остановить выбор, Олег Константинович принял решение первый экземпляр Ан-10 оснастить НК-4, а первую "двенадцатую" - АИ-20. За исключением вопроса о двигателе, других серьезных проблем в ходе проектирования не возникало.

Первый опытный Ан-10 (заводской индекс "У", т.е. "Украина")строился в Киеве и поднялся в воздух 7.03.1957 г. Рабочее проектирование Ан-12 (индекс "Т") длилось всего 11 месяцев, а постройка на Иркутском авиазаводе - полтора года. Благодаря своей схожести с "десяткой" Ан-12 вообще не имел опытных экземпляров - первая взлетевшая 16.12.1957 г. машина была и первой серийной.

За создание Ан-12 O.K. Антонову и ведущим специалистам А.Я. Белолипецкому, В.Н. Гельприну, Е.К. Сенчуку.Е.А. Шахатуни присуждена Ленинская премия.

По основным агрегатам планера общность первых серийных самолетов достигала 86%, а по силовой установке - 100%.Однако достижение этих в общем-то положительных цифр привело в ряде случаев к явным нелепостям. Например, Ан-12 ранних серий имели герметичную конструкцию в средней части фюзеляжа (как на Ан-10) и негерметичную в хвостовой. В свою очередь, Ан-10, ввиду одинакового с грузовой машиной расположения пола, обладал избыточным объемом пассажирского салона и явным недостатком багажных помещений. На все это можно было бы закрыть глаза, если бы такой подход не вел к утяжелению самолетов, особенно Ан-10. Тем не менее, Антонов сознательно шел на определенные весовые издержки, считая их приемлемой платой за перечисленные выше преимущества.

С современной точки зрения такая позиция не выдерживает критики, однако в то время, когда керосина в стране было много, а главным качеством любых проектов считалось ускорение прогресса, концепция Ан-10/12 выглядела весьма привлекательной и даже экономически обоснованной. Ведь она позволяла создать мощный военно-транспортный потенциал, производя мирные пассажирские самолеты!

Но, как это бывает, практическое воплощение красивых идей оказалось мало похожим на теоретические рассуждения. Отличия в целевом оборудовании самолетов, постепенное совершенствование вариантов и их выпуск на разных заводах привел к тому, что в процессе серийного производства Ан-10 и Ан-12 конструктивно все больше удалялись друг от друга. Так, после выпуска, примерно, 100 машин средняя часть фюзеляжа Ан- 12 стала негерметичной. Разница все увеличивалась, и вскоре потребовались доказательства практической осуществимости идеи превращения "десятки" в "двенадцатую". В рамках этой работы на Воронежском авиазаводе как минимум одна машина была успешно переделана.

Сильные и слабые стороны Ан- 12 проявились в первых же полетах. Летчики отмечали необычно высокие энерговооруженность и аэродинамические качества самолета, казавшегося по тем временам огромным. Из-за резкого разбега незагруженной на испытаниях машины они часто не успевали своевременно создавать взлетный угол, поэтому отрыв происходил на повышенной скорости. Ввиду мощного реактивного момента четырех воздушных винтов левого вращения правая стойка шасси нагружалась больше левой, и самолет на разбеге проявлял тенденцию к развороту вправо. Парировать этот эффект тормозами было невозможно из-за узкой колеи шасси. Справиться с недостатком удалось, только оснастив переднюю стойку последующих машин механизмом поворота с управлением от педалей.

За 8 месяцев Ан-12 прошел программу заводских испытаний (Ан-8 - больше года, Ан-10 - 2 года), выполнил полеты с максимальным скоростным напором и посадки с одним и двумя неработающими двигателями. К концу испытаний (август 1958 г.) летали уже 3 самолета. Параллельно шло переучивание экипажей на новую машину.

Для показа высокому военному начальству Ан-12 перегнали на Центральный аэродром им. М.В.Фрунзе в центре Москвы. При посадке, из-за несогласованных действий экипажа, самолет грубо "скозлил", развернулся на 90 градусов, задел землю винтами двигателей правого полукрыла и остановился. Правая стойка шасси разрушилась.

Для продолжения испытаний из Иркутска в Москву (Раменское) перегнали второй Ан-12.

В конце 1958 г. Ан-12 был передан на госиспытания в НИИ ВВС, причем часть программы выполнялась в Киеве.

В 1991-92 гг. летчики НИИ ВВС установили на Ан-12

39 мировых рекордов высоты и скорости полета. Тем не менее, современный этап биографии самолета связан прежде всего с коммерческими перевозками.

Благодаря своим достоинствам, а также политике СССР по оказанию помощи многочисленным дружественным режимам, Ан-12 оказался на передовых рубежах "борьбы за лучшее будущее" и принял участие во множестве конфликтов и войн.

Значительное количество боевых вылетов выполнили Ан-12 на африканском континенте.

Боевая биография советских Ан-12 началась с доставки военной помощи многочисленным "друзьям СССР", причем зачастую непосредственно в зону боевых действий.

Важную роль сыграли советские Ан-12 в августе 1968 г. в ходе ликвидации попытки контрреволюционного переворота в Чехословакии.

Пожалуй, наиболее масштабно применялись Ан-12 в Афганистане. Летали на них как советские, так и афганские летчики. Главными задачами были: доставка людей и грузов из Союза и обратно, а также перевозки войск внутри страны.

Когда в начале 80-х гг. Эфиопию поразила засуха, на помощь пришли советские Ан-12.

Отряд из 12 принадлежавших Аэрофлоту машин, начиная с 1984 г. доставлял продовольствие и перевозил солдат правительственных войск в районы боевых действий.

Ан-12 приняли участие в гражданской войне в Югославии, сыграв значительную роль в эвакуации федеральной армии из Боснии, Словении и Хорватии. Российский контингент в составе сил ООН в этом регионе тоже использует Ан-12.

В составе ВВС почти всех стран, образовавшихся на территории бывшего СССР, имеются Ан-12. Известно применение этих самолетов в грузино-абхазском конфликте. Два украинских Ан-12 в октябре 1993г. доставили гуманитарную помощь грузинским беженцам и эвакуировали их из района боев, при этом они неоднократно обстреливались. Наиболее массово за последнее время "двенадцатые" были применены при вводе российских войск в Чечню в декабре 1994 г. Корреспонденты центральных газет отмечали "значительное скопление" этих самолетов на аэродроме Моздок.

Литература

1. Моделист-конструктор. 2007 г., № 9.

2. Министерство гражданской авиации. Ан-12 БК. Книга 3. 2001

3. История конструкции самолётов в СССР 1951-1965

4. Авиация и Время. Андрей Совенко, Вячесла Заярин. Ан-12- портрет в зрелом возрасте

5. Транспортный самолёт Антонов Ан-12. Евгений Буцкий, Сергей Мороз. с.91; 2004 г.

Размещено на Allbest.ru