Наукове обґрунтування технічних рішень з удосконалення гальмівної системи шахтного шарнірно-зчленованого локомотива
Дослідження закономірностей динамічних параметрів гальмування шахтних потягів залежно від величин реальних викривлень і нерівностей шахтної рейкової колії. Розрахункові схеми гальмування шахтного шарнірно-зчленованого локомотива із складом вагонеток.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | автореферат |
| Язык | украинский |
| Дата добавления | 11.08.2015 |
| Размер файла | 930,5 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Міністерство освіти і науки, молоді та спорту україни
Державний вищий навчальний заклад
"Національний гірничий університет"
УДК 622.625.28(043.5)
Спеціальність 05.05.06 - гірничі машини
Автореферат
дисертації на здобуття наукового ступеня
доктора технічних наук
НАУКОВЕ ОБҐРУНТУВАННЯ НОВИХ ТЕХНІЧНИХ РІШЕНЬ З УДОСКОНАЛЕННЯ ГАЛЬМІВНОЇ СИСТЕМИ ШАХТНОГО ШАРНІРНО-ЗЧЛЕНОВАНОГО ЛОКОМОТИВА
Проців Володимир Васильович
Дніпропетровськ - 2011
Дисертацією є рукопис.
Робота виконана на кафедрі основ конструювання механізмів і машин Державного ВНЗ "Національний гірничий університет" Міністерства освіти і науки, молоді та спорту України (м. Дніпропетровськ).
Науковий консультант: доктор технічних наук, професор Ширін Леонід Никифорович, ДВНЗ "Національний гірничий університет" Міністерства освіти і науки, молоді та спорту України, завідувач кафедри транспортних систем і технологій
Офіційні опоненти:
- доктор технічних наук, професор Блохін Сергій Євгенович, ДВНЗ "Національний гірничий університет" Міністерства освіти і науки, молоді та спорту України, завідувач кафедри будівельної, теоретичної та прикладної механіки;
- доктор технічних наук, професор Скалозуб Владислав Васильович, Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту ім. академіка В. Лазаряна Міністерства транспорту і зв'язку, завідувач кафедри комп'ютерних інформаційних технологій;
- доктор технічних наук, професор Старченко Валерій Миколайович, Східноукраїнський національний університет ім. В. Даля Міністерства освіти і науки, молоді та спорту України, завідувач кафедри автомобілів (м. Луганськ).
Захист відбудеться 5 жовтня 2011 р. о 1400 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 08.080.06 при ДВНЗ "Національний гірничий університет" Міністерства освіти і науки, молоді та спорту України за адресою: 49027, м. Дніпропетровськ, просп. К. Маркса, 19, тел. 47-24-11.
З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці ДВНЗ "Національний гірничий університет" Міністерства освіти і науки, молоді та спорту України за адресою: 49027, м. Дніпропетровськ, просп. К. Маркса, 19, тел. 47-24-11.
Автореферат розісланий 29 серпня 2011 р.
Вчений секретар спеціалізованої вченої ради О.В. Анциферов
Анотації
Проців В.В. Наукове обґрунтування технічних рішень з удосконалення гальмівної системи шахтного шарнірно-зчленованого локомотива. Рукопис.
Дисертація на здобуття наукового ступеня доктора технічних наук за спеціальністю 05.05.06 - гірничі машини. Державний ВНЗ "Національний гірничий університет", Дніпропетровськ, 2011.
Дисертацію присвячено вирішенню питань підвищення ефективності гальмівних систем шахтних локомотивів і, перш за все, важких шарнірно-зчленованих. У роботі запропоновано нове вирішення актуальної наукової проблеми встановлення закономірностей динамічних параметрів гальмування шахтних потягів залежно від величин реальних викривлень і нерівностей шахтної рейкової колії, що шляхом розробки й запровадження нових технічних удосконалень зумовлює зменшення гальмівного шляху шахтного потяга, його безпечну зупинку й стоянку на поздовжніх ухилах колії величиною до 50 ‰.
Складено уточнені розрахункові схеми гальмування шахтного шарнірно-зчленованого локомотива із складом вагонеток, що враховують одночасне й почергове гальмування за допомогою колісно-колодкових, осьових і трансмісійних дискових гальм, шляхом динамічного гальмування двигуном, а також із застосуванням магніторейкових і гравітаційних гальм.
Розроблено й апробовано динамічну модель гальмування шахтного шарнірно-зчленованого локомотива із складом вагонеток за допомогою пристроїв з обмеженим фрикційним моментом і рейкових гальм на реальній рейковій колії, яка має систематичні й локальні, а також довгі й короткі нерівності. Розроблено також систему тестів для перевірки адекватності динамічної моделі гальмування шахтного потяга положенням класичної механіки.
Вивчено вплив недосконалості реальної шахтної колії на максимально можливий гальмівний момент і довжину гальмівного шляху при гальмуванні шахтного шарнірно-зчленованого локомотива із складом вагонеток за допомогою пристроїв, що реалізують гальмівну силу в точці контакту колеса і рейки, а також рейкових гальм. Розроблено й апробовано алгоритм роботи пристрою для автоматичного контролю юза шахтного локомотива.
Ключові слова: шахтний локомотив, колісно-колодкові та дискові гальма, магніторейкові й гравітаційні рейкові гальма.
Процив В.В. Научное обоснование технических решений по совершенствованию тормозной системы шахтного шарнирно-сочлененного локомотива. Рукопись.
Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук по специальности 05.05.06 - горные машины. Государственное высшее учебное заведение "Национальный горный университет", Днепропетровск, 2011.
Диссертация посвящена вопросам повышения эффективности тормозных систем шахтных локомотивов и, прежде всего, тяжелым шарнирно-сочлененным. В работе предложено новое решение актуальной научной проблемы установления закономерностей динамических параметров торможения шахтных поездов в зависимости от величин реальных искривлений и неровностей шахтного рельсового пути, что вследствие разработки и внедрения новых технических решений обеспечивает уменьшение тормозного пути шахтного поезда, его безопасную остановку и стоянку на продольных уклонах пути величиной до 50 ‰.
Составлены уточненные расчетные схемы торможения шахтного шарнирно-сочлененного локомотива с составом вагонеток, учитывающие одновременное и поочередное торможение при помощи колесно-колодочных, осевых и трансмиссионных дисковых тормозов, динамического торможения двигателем, а также с применением магниторельсовых и гравитационных тормозов.
Разработана и апробирована динамическая модель торможения шахтного шарнирно-сочлененного локомотива с составом вагонеток при помощи устройств с ограниченным фрикционным моментом и рельсовых тормозов на реальном рельсовом пути, который имеет систематические и локальные, а также длинные и короткие неровности. Разработана система тестов для проверки адекватности динамической модели торможения шахтного поезда положениям классической механики.
Изучено влияние несовершенства реального шахтного пути на максимально возможный тормозной момент и длину тормозного пути при торможении шахтного шарнирно-сочлененного локомотива с составом вагонеток при помощи устройств, реализующих тормозную силу в точке контакта колеса и рельса, а также рельсовых тормозов. Разработан и апробирован алгоритм работы устройства для автоматического контроля юза шахтного локомотива.
Обосновано влияние промежуточной среды, обладающей свойствами вязкой несжимаемой жидкости, на характеристики фрикционного контакта системы "рельсовый тормоз - рельс" и решена задача определения коэффициента трения скольжения рельсового тормоза по дорожке катания рельса при наличии такой среды. Исследовано распределение температур в тормозной колодке гравитационного рельсового тормоза и рассчитана ее толщина по критерию нагрева-охлаждения.
Доказано, что значение коэффициента трения скольжения рельсового тормоза по рельсу над загрязнениями дорожек катания рельсов при торможении шахтного локомотива пропорционально скорости движения локомотива в аппроксимирующей полиномиальной функции шестой степени такого вида:
Указанная зависимость действует при условии, что скорость движения локомотива изменяется от нуля до 5 м/с, а значение коэффициента сцепления уменьшается на 40 %.
Доказано, что значение коэффициента использования силы магнитного притяжения рельсового тормоза к рельсу при торможении шахтного локомотива обратно пропорционально скорости движения локомотива в аппроксимирующей полиномиальной функции пятой степени такого вида:
Указанная зависимость действует при условии, что скорость движения локомотива изменяется от нуля до 5 м/с, а значение коэффициента уменьшается на 30 %.
Доказано, что при торможении шахтного шарнирно-сочлененного локомотива направления тормозных сил, реализуемых его тормозными устройствами, существенно зависят от положения установки его экипажа в имеющей уширения рельсовой колее, при этом описан алгоритм определения такого положения. Если скорость движения локомотива на кривой не превышает величины, равной корню квадратному из произведения ускорения свободного падения, радиуса кривой и частного от деления суммы коэффициента трения скольжении стали по стали и поперечного уклона пути, и разницы единицы и произведения указанных величин, то первая тяговая секция шарнирно-сочлененного локомотива расположена на криволинейном участке пути в положении наибольшего отрицательно перекоса, а вторая - в положении наибольшего положительного перекоса. В противном случае обе секции расположены в хордовом положении.
Шахтные испытания экспериментального образца шахтного локомотива Э 10, оборудованного колесно-колодочными, дисковыми осевыми и трансмиссионными тормозами, а также магниторельсовым и гравитационными рельсовыми тормозами, который был разработан в Государственном высшем учебном заведении "Национальный горный университет" и изготовлен ХК "Лугансктепловоз", показали, что при прочих равных условиях его тормозной путь на 50 % короче, чем тормозной путь локомотивов АРВ 10ГЭ или К 10, оборудованных только колесно-колодочным тормозом. Ожидаемый годовой экономический эффект от использования одного модернизированного электровоза Э 10 в условиях шахты "Самарская" ДТЭК "Павлоградуголь" в ценах 2010 г. составляет 86 000 грн.
Ключевые слова: шахтный локомотив, колесно-колодочные и дисковые тормоза, магниторельсовые и гравитационные рельсовые тормоза.
Protsiv V.V. Scientific ground of technical decisions on perfection of the brake system of the mine joint-joined locomotive. Manuscript.
Thesis for the application of the doctor of Technical Sciences degree in the speciality 05.05.06 mining machines. The National Mining University, Dnepropetrovsk, 2011.
Dissertation is devoted to the questions of increasing efficiency of mining locomotives brake systems foremost for heavy joint-joined one. Actual scientific matter about determination of regularity for the law of dynamic parameters for mining trains braking process is decided. Source data contains a different values of real curvatures and imperfections of mining rail way, those during development of new technical decisions provides diminishing either mining train brake distance, safety stop and stand, and standing on the longitudinal slopes of the way by a value up to 50%o.
Calculations those take into account a simultaneous and by turn braking of joint-joined locomotive with trainload by shoe-wheeled, axial and transmission disk brakes, and dynamic braking by engine, both magnetic and gravity brakes are made.
Developed and approved dynamic model of mining joint-joined locomotive with trainload by devices with limited friction moment and rail brakes on the real rail way with either systematic and local, long and short imperfections. Also, the test system is developed for mining train dynamic model braking verification to check out adequacy to rules of classic mechanics.
Influence of real mining rail way imperfections is researched on a maximally possible brake moment and mining joint-joined locomotive with trainload braking distance by the devices those realize braking force in a point of contact either wheel and rail, and rail brakes.
Developed and approved algorithm of mining locomotive device for automatic control of wheel scuffing.
Key words: mine locomotive, shoe-wheeled and disk brakes, magnetic and gravity rail brakes.
Загальна характеристика роботи
Актуальність теми. Подальше підвищення продуктивності праці на гірничих підприємствах можливе лише при збільшенні вантажопотоку, а цього можна досягти за рахунок використання важких багатовісних шарнірно-зчленованих локомотивів і, відповідно, підвищивши швидкість руху навантажених потягів, а також збільшивши масу транспортованих вантажів. Оскільки сучасні локомотиви мають достатній запас сили тяги, але їхні можливості істотно обмежені гальмівними характеристиками, то збільшення ефективності перевезень підземним рейковим транспортом повинне йти, зокрема, шляхом удосконалення гальмівних пристроїв під час створення нових та вдосконалення існуючих шахтних локомотивів.
У шахтних локомотивів має бути багаторазовий резерв гальмівних пристроїв, з цією метою використовують гальмівні системи різних видів, зокрема ті, що реалізують гальмівну силу в точці контакту колеса й рейки, і ті, що безпосередньо контактують з рейковою колією. Необхідно повністю використовувати можливості зчеплення фрикційної пари колесо - рейка для застосування максимально великих гальмівних моментів, що не призводять до блокування коліс. Для цього функція залежності коефіцієнта зчеплення від відносного ковзання колеса має бути вивчена на всій її протяжності (від мінімального до повного ковзання). Для недопущення юза потрібно встановити ознаки його появи та визначити час і функцію прикладання початкового гальмівного моменту до пристроїв, що реалізовують гальмівну силу в контакті колеса й рейки. Необхідно визначити, як різні викривлення й нерівності рейкової колії послаблюють силу магнітного притягання магніторейкового гальма і, відповідно, гальмівну силу, яку воно формує.
На жаль, перелічені вище особливості шахтного рейкового транспорту не дозволяють застосувати в експлуатації шахтних локомотивів результати наукових досліджень процесу гальмування магістрального, комунального і навіть промислового залізничного транспорту. Застосовані там системи автоматичного стеження за раціональним використанням зчіпних характеристик локомотивів у процесі тяги й гальмування не можуть бути автоматично перенесені на шахтний рейковий транспорт з кількох причин, перш за все через відсутність стисненого повітря на шахтних акумуляторних електровозах.
Дослідження, спрямовані на розробку нових конструкцій колісно-колодкових, дискових осьових і трансмісійних, а також магніторейкових і гравітаційних гальм, вивчення динаміки елементів приводу й ходової частини тягових секцій локомотива в процесі гальмування сприятимуть підвищенню безпеки руху та збільшенню продуктивності шахтного рейкового транспорту, а в цілому - розвитку гірничодобувної промисловості України.
Отже, визначення залежності коефіцієнта зчеплення від відносного ковзання, знаходження оптимальної функції зростання гальмівного моменту при початковому його прикладанні й обчислення коефіцієнтів використання сили магнітного притягання магніторейкового гальма на викривленнях і нерівностях рейкової колії для розробки нових технічних рішень стосовно гальмівних пристроїв шахтного шарнірно-зчленованого локомотива, що забезпечують зменшення гальмівного шляху шахтного потяга, його безпечну зупинку і стоянку на поздовжніх ухилах колії величиною до 50 ‰, є актуальною науковою проблемою.
Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота є складовою частиною досліджень, проведених у Державному ВНЗ "Національний гірничий університет" в рамках держбюджетної теми ГП-317 "Теоретичне обґрунтування технічних рішень з підвищення експлуатаційних характеристик шахтного колісного транспорту" (№ ГР 0103U001288) та ГП-414 "Розробка теорії, методів розрахунку й технологій створення гірничого обладнання нового покоління" (№ ДР 0108U000556), у яких автор брав безпосередню участь як відповідальний виконавець окремих розділів.
Мета роботи - визначення залежності коефіцієнта зчеплення від відносного ковзання, знаходження оптимальної функції зростання гальмівного моменту при початковому його прикладенні й обчислення коефіцієнтів використання сили магнітного притягання магніторейкового гальма на викривленнях і нерівностях рейкової колії для наукового обґрунтування та розробки нових технічних рішень стосовно гальмівних пристроїв задля підвищення гальмівних характеристик важких шахтних шарнірно-зчленованих локомотивів, що транспортують шахтні потяги по ділянках колії із значенням поздовжнього ухилу до 50 ‰.
Ідея роботи - вдосконалення гальмівної системи шахтного локомотива - ґрунтується на знаходженні залежності коефіцієнта зчеплення від відносного ковзання, використанні оптимальної функції зростання гальмівного моменту при початковому його прикладанні й обчисленні коефіцієнтів використання сили магнітного притягання магніторейкового гальма на викривленнях і нерівностях рейкової колії, а також на синтезі закономірностей для визначення максимально можливих гальмівних моментів на пристроях, що реалізовують гальмівну силу в точці контакту колеса і рейки, гальмівних сил рейкових гальм і визначення характеристик системи автоматичного контролю юза важкого шахтного шарнірно-зчленованого локомотива.
Завдання дослідження. Поставлена в роботі мета досягається виконанням таких завдань:
1) Створити уточнені розрахункові схеми гальмування шахтного шарнірно-зчленованого локомотива із складом вагонеток за допомогою колісно-колодкових, осьових і трансмісійних дискових гальм шляхом динамічного гальмування двигуном, а також із застосуванням магніторейкових і гравітаційних гальм.
2) Розробити й апробувати динамічну модель гальмування шахтного шарнірно-зчленованого локомотива із складом вагонеток для гальмівних пристроїв, що реалізують гальмівну силу в точці контакту колеса з рейкою, і рейкових гальм на реальній рейковій колії, яка має систематичні й локальні та довгі й короткі нерівності.
3) Розробити методику тестування динамічної моделі гальмування шахтного потяга для перевірки її адекватності положенням класичної механіки.
4) Визначити вплив недосконалості реальної шахтної колії на режим гальмування локомотива за допомогою пристроїв, що реалізовують гальмівну силу в точці контакту колеса і рейки.
5) Визначити раціональні параметри секційного магніторейкового гальма в шахтному локомотиві.
6) Визначити вплив викривлень і нерівностей реальної шахтної колії на режим гальмування локомотива за допомогою рейкових гальм.
7) Розробити й апробувати алгоритм роботи пристрою для автоматичного контролю юза шахтного локомотива.
Об'єкт дослідження процеси формування гальмівних сил пристроями з обмеженим фрикційним моментом в точці контакту колеса і рейки, а також рейковими гальмами важкого шахтного шарнірно-зчленованого локомотива.
Предмет дослідження гальмівні характеристики важкого шахтного шарнірно-зчленованого локомотива з урахуванням складу навантажених вагонеток і недосконалості реального рейкової колії.
Методи дослідження. Методологічною основою теоретичних досліджень лінійних і кутових переміщень, а також сил в елементах приводу, ходової частини і рами тягових секцій шарнірно-зчленованого локомотива із складом вагонеток в процесі гальмування за допомогою пристроїв, що реалізують гальмівну силу в точці контакту колеса з рейкою, і тих, які безпосередньо контактують з рейками, є методи диференціального числення і математичного моделювання за допомогою рівнянь Лагранжа другого роду. Коефіцієнт ковзання гравітаційного рейкового гальма по рейці за наявності проміжного середовища досліджено за допомогою розв'язування рівняння витікання в'язкої нестискуваної рідини. Температуру нагрівання гальмівних колодок гравітаційного гальма визначено з використанням рівняння теплопровідності й теплообміну. Масоінерційні характеристики конструктивних елементів локомотива визначали засобами САПР КОМПАС, а жорсткісних - за допомогою комп'ютерного моделювання методом скінченних елементів у середовищі програмного комплексу APM WinMachine. Числовий розв'язок систем рівнянь динаміки був реалізований засобами програмного комплексу Wolfram Mathematica 7.
У процесі проведення експериментів для визначення гальмівних сил та коефіцієнтів зчеплення коліс і рейкових гальм з рейками використовувалися сучасні методи тензометрування. При обробці й аналізі експериментальних даних було використано методи математичної статистики й планування експерименту, а також отримано апроксимуючі залежності методом найменших квадратів. Вимірювання температури нагрівання колодки гравітаційного гальма шахтного локомотива проведені за допомогою термісторів. Електромагнітні вимірювання виконувалися з використанням USB-осцилографа, приладу National Instruments - NI USB-6009 і датчика Холла. Розрахунки еквівалентних зазорів між рейками і полюсними наконечниками магніторейкових гальм проводилися методом обчислювального експерименту засобами САПР КОМПАС.
Наукова новизна одержаних результатів. У роботі захищаються такі наукові положення:
1. Коефіцієнт зчеплення колеса з рейкою прямо пропорційний різниці між тангенсом гіперболічним від значення відносного ковзання, помноженим на його величину, коли максимальне пружне ковзання становить 1,5 %, і значенням відносного ковзання, піднесеним у степінь 5/11.
2. Гальмівний момент завдяки примусовому дроселюванню робочої рідини зростає за синусоїдою протягом часу холостого ходу гальма, який становить не менше 0,25 с.
3. Значення коефіцієнта використання сили магнітного притягання рейкового гальма до рейки пропорційне величині нерівності рейкової колії в поліноміальній степеневій функції.
Наукова новизна роботи
1) Складено уточнені розрахункові схеми гальмування шахтного шарнірно-зчленованого локомотива із складом вагонеток, що передбачають одночасне й почергове гальмування колісно-колодковими, осьовими і трансмісійними дисковими гальмами, динамічне гальмування двигуном, а також магніторейковими і гравітаційними гальмами.
2) Уперше розроблено й апробовано динамічну модель гальмування шахтного шарнірно-зчленованого локомотива із складом вагонеток за допомогою пристроїв з обмеженим фрикційним моментом і рейковими гальмами на реальній рейковій колії, що характеризується систематичними і локальними, а також довгими й короткими нерівностями.
3) Уперше розроблено систему тестів для перевірки адекватності динамічної моделі гальмування шахтного потяга положенням класичної механіки.
4) Уперше вивчено вплив недосконалості реальної шахтної колії на максимально можливий гальмівний момент і довжину гальмівного шляху шахтного шарнірно-зчленованого локомотива із складом вагонеток, коли використовуються пристрої, що реалізують гальмівну силу в точці контакту колеса і рейки, а також рейкові гальма.
5) Уперше розроблено й апробовано алгоритм роботи пристрою для автоматичного контролю юза шахтного локомотива.
6) Уперше обґрунтовано вплив проміжного середовища, що має властивості в'язкої нестисливої рідини, на характеристики фрикційного контакту системи "рейкове гальмо - рейка" і розв'язано задачу визначення коефіцієнта тертя ковзання рейкового гальма по доріжці катання рейки за наявності такого середовища.
7) Уперше визначено закономірності розподілу температур у колодці гравітаційного рейкового гальма та обчислено її товщину відповідно до критерію "нагрівання - охолодження".
8) Розроблено системні підходи до визначення електромагнітних полів і сил взаємодії, що виникають під час руху секційного рейкового гальма по рейці з урахуванням зміни кінематичних і геометричних параметрів руху, нерівностей рейки, а також визначено раціональні параметри секційного магніторейкового гальма, що дозволяють у реальних умовах експлуатації поліпшити гальмівні характеристики шахтного локомотива.
9) Доведено, що значення коефіцієнта тертя ковзання рейкового гальма по рейці із забрудненими доріжками катання рейок при гальмуванні шахтного локомотива пропорційне швидкості руху локомотива в апроксимуючій поліноміальній функції шостого степеня такого вигляду:
.
Ця залежність діє, коли швидкість руху локомотива становить від нуля до 5 м/с, при цьому значення коефіцієнта зчеплення зменшується на 40 %.
10) Доведено, що значення коефіцієнта використання сили магнітного притягання рейкового гальма до рейки при гальмуванні шахтного локомотива пропорційне швидкості руху локомотива в апроксимуючій поліноміальній функції п'ятого степеня такого вигляду:
.
Така залежність діє, коли швидкість руху локомотива дорівнює від нуля до 5 м/с, при цьому значення коефіцієнта зчеплення зменшується на 30 %.
11) Доведено, що при гальмуванні шахтного шарнірно-зчленованого локомотива напрямки гальмівних сил, що реалізовуються за допомогою його гальмівних пристроїв, істотно залежать від положення установлення його ходової частини на рейковій колії, яка має розширення, при цьому описано алгоритм визначення такого положення. Якщо швидкість руху локомотива по кривій ділянці колії не перевищує величини, яка дорівнює кореню квадратному з добутку прискорення вільного падіння, радіуса кривої і частки, отриманої від ділення суми коефіцієнта тертя ковзання сталі по сталі та поперечного ухилу колії, і різниці між одиницею та добутком перелічених величин, то перша тягова секція шарнірно-зчленованого локомотива розташовується на кривій ділянці колії в положенні найбільшого від'ємного перекосу, а друга - в положенні найбільшого додатного перекосу. У протилежному випадку обидві секції розташовуються в хордовому положенні. Описана залежність діє, коли швидкість руху локомотива перебуває в межах від нуля до 5 м/с, а радіус кривизни рейкової колії в плані коливається в інтервалі від мінімально дозволеного (20 м для колії 900 мм) до 1 000 м (яким позначають пряму).
Практичне значення одержаних результатів. На базі отриманих наукових положень обґрунтовано нові технічні рішення колісно-колодкового гальма з осьовим замиканням гальмівного зусилля, підресореного гравітаційного гальма, динамічної пісочниці барабанного типу, секційного магніторейкового гальма з механізмом його повороту на кривих, пристрою довантаження колісних пар при гальмуванні та вузла з'єднання середньої секції локомотива з тяговими, що захищені авторськими свідоцтвами СРСР і патентами на винахід України.
На базі результатів дисертації розроблено перелічені нижче інженерні методики, що набули застосування в діяльності галузевих проектних інститутів і машинобудівних заводів, а також у навчальному процесі.
1. Методика тестування динамічної моделі гальмування шахтного потяга з метою перевірки її адекватності положенням класичної механіки.
2. Методика визначення раціональних параметрів секційного магніторейкового гальма шахтного локомотива.
3. Методика врахування впливу викривлень і недосконалості реальної шахтної колії на режим гальмування локомотива за допомогою рейкових гальм.
4. Методика врахування впливу недосконалості реальної шахтної колії на режим гальмування локомотива за допомогою пристроїв, що реалізують гальмівну силу в точці контакту колеса й рейки.
Виконані теоретичні й експериментальні дослідження було покладено в основу удосконалення існуючих і розробки нових шахтних локомотивів, перш за все, шарнірно-зчленованого електровоза Е 10.
Реалізація результатів роботи. Розроблені методики запроваджені й використовуються в роботі ДП "ДПІ "Кривбаспроект", м. Кривий Ріг, ДВАТ Інститут "Дніпрогіпрошахт", м. Дніпропетровськ і в АТ "Ново-Краматорський машинобудівний завод". Очікуваний річний економічний ефект від використання на модернізованих електровозах Е 10МА (акумуляторна версія) удосконалених пісочниць, колісно-колодкових, дискових осьових і трансмісійних гальм, магніторейкових і гравітаційних гальм, а також автоматичної системи контролю юза в умовах шахти "Самарська" ДТЕК "Павлоградвугілля" при переоснащенні ними дільниці внутрішньошахтного транспорту в цінах 2010 р. становить 514 000 грн. Зазначену суму економічного ефекту було підтверджено розрахунками в ДВАТ Інститут "Дніпрогіпрошахт".
Розроблені методики запроваджено також у практичну діяльність ДП НІТІП, м. Харків, ДП "Харківський науково-дослідний інститут технології машинобудування", ДП "Інститут машин і систем", м. Харків, а також Дружківського машинобудівного заводу. Дослідна партія шахтних шарнірно-зчленованих кабельних електровозів Е 10, розроблених за технічним завданням (ТЗ) у ДВНЗ "НГУ" за участю автора і виготовлених ХК "Луганськтепловоз", пройшла промислові випробування на шахтах ДТЕК "Павлоградвугілля". Результати дисертаційної роботи впроваджено в навчальний процес кафедри транспортних систем і технологій ДВНЗ "НГУ".
Упровадження результатів роботи дає фактичний економічний ефект 86 тис. грн на один електровоз при його експлуатації в гірничих виробках з поздовжнім ухилом рейкової колії до 50 ‰.
Обґрунтованість і достовірність наукових положень, висновків та рекомендацій зумовлена коректністю поставлених у роботі завдань; використанням припущень, що зазвичай практикують в аналогічних дослідженнях; застосуванням апробованих методів розв'язування системи диференціальних рівнянь Лагранжа другого роду, характеристик шахтного локомотива, що описують змушені коливання в процесі гальмування, диференціальних рівнянь динаміки в'язкої нестисливої рідини й рівняння теплопровідності; використанням під час проведення експериментальних досліджень стандартної апаратури і перевірених методів обробки результатів; прийнятною збіжністю результатів теоретичних та експериментальних досліджень. Максимальна розбіжність розрахункових та експериментальних значень довжини гальмівного шляху становить близько 10 %; сили гальмування на зчепленні локомотива - не більше 20 %; температури на поверхні колодки гравітаційного гальма - близько 12 %. При визначенні електромагнітних параметрів магніторейкових гальм використовувалося рівняння Максвелла. Масоінерційні й жорсткісні параметри конструктивних елементів локомотива визначалися з використанням сучасних систем комп'ютерного аналізу методом скінченних елементів засобами САПР КОМПАС і APM WinMachine. Числове розв'язування систем рівнянь динаміки виконувалося в середовищі програмного комплексу Wolfram Mathematica 7.
Особистий внесок автора полягає у визначенні мети й ідеї роботи, формулюванні завдань дослідження і наукових положень, виборі методів дослідження, проведенні розрахунково-теоретичного моделювання й експериментальних досліджень процесів гальмування шахтних локомотивів, в обробці, аналізі й узагальненні отриманих результатів; здобувачем зроблено висновки та розроблено методичні рекомендації до практичного їх застосування під час виконання науково-дослідних і конструкторських робіт з удосконалення існуючих та розробки нових шахтних локомотивів.
Апробація результатів дисертації. Основні положення й результати дисертаційної роботи доповідалися, обговорювалися та були схвалені на науковій конференції "Перспективы развития подъемно-транспортной техники", ОНПУ (Одеса, 2002); міжнародній науково-технічній конференції "Проблеми і перспективи геотехнологій на початку III тисячоліття. Форум гірників 2002", НГУ (Дніпропетровськ, 2003); VI міжнародної науково-технічній конференції "Проблеми механіки гірничо-металургійного комплексу", НГУ (Дніпропетровськ, 2004); міжнародній науково-технічній конференції "Проблемы и перспективы развития транспорта промышленных регионов", НГУ (Днепропетровск, 2005); міжнародній науково-технічній конференції "Сталий розвиток гірничо-металургійної промисловості - 2005", КТУ (Кривий Ріг, 2005); міжнародній науково-технічній конференції "Форум гірників - 2005", НГУ (Дніпропетровськ, 2005); ХV міжнародній науково-технічній конференції "Машиностроение и техносфера ХХІ века", ДонНТУ (Севастополь, 2008); міжнародній науково-технічній конференції "Форум гірників - 2008", НГУ (Дніпропетровськ, 2008); ХIХ міжнародній науково-технічній конференції "Проблемы развития рельсового транспорта", Восточноукр. нац. ун-т им. В. Даля (Ялта, 2009); міжнародній науково-технічній конференції "Форум гірників - 2010", НГУ (Дніпропетровськ, 2010); міжнародній науково-практичній конференції "Современное машиностроение. Наука и образование", Политехнический университет (Санкт-Петербург, 2011).
Публікації. Основні положення дисертації опубліковано в 36 роботах, з них: одна монографія (без співавторів), 24 статті в спеціалізованих наукових виданнях (17 без співавторів), отримано шість патентів України і авторських свідоцтв СРСР (один патент без співавторів), чотири - матеріали конференцій (три з них без співавторів).
Структура й обсяг роботи. Дисертація складається з двох томів. Перший том містить вступ, шість розділів, висновки, це 387 сторінок машинописного тексту з 113 рисунками (у тому числі на 42 окремих сторінках), з 10 таблицями (у тому числі на 12 окремих сторінках), список використаних джерел із 280 найменувань на 29 сторінках. Другий том включає 28 додатків на 156 сторінках.
Основний зміст роботи
У першому розділі дисертації розглянуто питання сучасного стану шахтного рейкового транспорту, гальмівних систем і пристроїв протиюзового захисту шахтного, магістрального, промислового й комунального рейкового транспорту.
Колісно-колодкові й дискові гальмівні пристрої широко використовуються на транспорті, а також у стаціонарних вантажопідйомних машинах, їх дослідження проведено в роботах М.П. Александрова, В.І. Бєлоброва, О.М. Коптовця, А.Г. Моні, Т.П. Ньюкомба, В.І. Самусі, А.О. Сердюка, В.М. Старченка, І.О. Тарана, А.В. Чичинадзе та ін.
Дослідженням магніторейкових гальм для шахтних і рудникових локомотивів, а також кар'єрних тягових агрегатів і маневрових локомотивів займалися В.П. Абрамов, М.П. Балабан, Л.В. Балон, О.В. Безцінна, В.М. Дорожкін, В.Д. Єлманов, В.В. Зіль, Д.Е. Кармінський, Л.М. Краплін, В.Ф. Криворученко, Ю.А. Курников, О.В. Новицкий, О.О. Ренгевич, В.О. Салов, В.І. Сєров, В.П. Тюрін, М.Д. Фокін, В.Б. Шашкін, Г.М. Широков, М.С. Шляхов, І.Г. Штокман та інші.
Взаємодію фрикційної пари "колесо - рейка" вивчали К. Джонсон, І.П. Ісаєв, Ю.М. Лужнов, В.Б. Медель, А.П. Павленко та ін. Дослідження просторового руху, а також процесу формування сил тяги і гальмування в магістральних і промислових локомотивах описано в роботах Є.П. Блохіна, М.Ф. Вериго, А.М. Бабичкова, В.Г. Іноземцева, М.Л. Коротенка, С.М. Куценка, В.А. Лазаряна, М.С. Полякова, Л.М. Пижевича, М.А. Радченка, Н.М Хачанурідзе та ін. Багато питань, пов'язаних із вивченням та поліпшенням тягово-гальмівних характеристик шахтних локомотивів і тягових агрегатів, а так само і впливу недосконалості рейкової колії, висвітлено в численних працях С.Є. Блохіна, В.Ф. Ганкевича, О.Л. Жупієва, К.А. Зіборова, А.Я. Когана, Б.О. Кузнецова, С.І. Лопатіна, Е.Г. Лоу, В.В. Мішина, Є.Є. Новикова, В.В. Скалозуба, М.С. Полякова, П.С. Шахтаря, Л.Н. Ширіна, Е.М. Шляхова, В.Г. Шоріна та ін.
У даний час на шахтних локомотивах функцію службового гальмівного пристрою часто виконують колісно-колодкові гальма. Таке гальмо характеризується порівняно простою конструкцією і достатньо високою надійністю в експлуатації. Колодки цього гальма можуть діяти від ручного, пневматичного або гідравлічного приводу. Основний недолік ручного приводу - тривалий час спрацьовування, тому застосовують також гідравлічний привід. Пневматичний у пило- і газонебезпечних шахтах не може бути використаний з огляду на високі вимоги до вибухозахищеності устаткування. Дискові гальма створюють стабільніший гальмівний момент, що зумовлено оснащенням колодок гальмівними накладками з неметалевих матеріалів. Дискове гальмо має менший час спрацьовування, ніж колісно-колодкове або рейкове за рахунок можливості встановлення мінімальних зазорів між його робочими елементами (так званий беззазорний привід колодок). Таке гальмо може бути розміщене як на валу двигуна, так і на осі колісної пари.
Перевага магніторейкових гальм полягає в тому, що гальмівна сила не залежить від маси локомотива, на якому вони встановлені, вона пропорційна його довжині, яка, у свою чергу, обмежується простором між колесами. При гальмуванні шахтного локомотива поверхня контакту гальма і рейки розділена проміжним середовищем, що містить продукти зношення тертьових тіл, частинки транспортованої гірської маси, краплинну вологу та інші компоненти. Вони утворюють багатокомпонентне середовище з твердих елементів, що становлять 80 % всіх поверхневих забруднень. Повною мірою оцінити якість конструкції рейкових гальм можна, лише визначивши магнітну й гальмівну сили в режимі ковзання гальма по рейці, оскільки при цьому виявляється розмагнічувальний вплив поля вихрових струмів, циклічне перемагнічування рейок. Підвищити надійність та ефективність рейкового гальма можна шляхом застосування постійних магнітів як джерела сили магнітного притягання, а також виконавши секціонування й рухоме з'єднання його секцій.
Єдиним недоліком існуючого гравітаційного гальма шахтного локомотива є відсутність регулювання гальмівної сили - вона завжди вмикається на повну величину і діє до моменту підняття рами локомотива гідроциліндрами підвіски. Практично жодних серйозних досліджень роботи гравітаційних рейкових гальм на шахтних локомотивах поки що не існує.
Істотний вплив на величину створюваної гальмівної сили мають нерівності колії, а також фрикційні характеристики пар тертя "колесо - рейка" і "колодка рейкового гальма - рейка". Головна особливість шахтної залізниці - її вузькоколійність і мала величина баластного шару або його повна відсутність. Найчастіше рейкові стики мають вертикальні сходинки й просідання. Через порушення періодичності укладання шпал і просідання баластного шару колії утворюються порівняно короткі (до 3 м) локальні прогини рейкових ниток, радіус кривизни яких становить від 30 до 70 м. Крім цього через неточність укладання колії і в силу нерівномірного спучення підошви гірничої виробки з'являється довга синусоїдальна нерівність протяжністю від 5 до 10 м. Одиничні довгі й короткі, систематичні й локальні нерівності колії створюють перешкоди при формуванні гальмівної сили колесами і рейковими гальмами.
Звичайно, максимальний коефіцієнт зчеплення сталевого колеса із сталевою рейкою може бути реалізований, коли відносне ковзання дорівнює близько 1,5 %. У літературних джерелах з питань залізничного транспорту з'явилися поки що не підтверджені в шахтних умовах дані про наявність у характеристиці зчеплення двох яскраво виражених максимумів. Перший з них, що відповідає вкрай незначному (від 0,5 до 2,0 %) ковзанню колісних пар, довго вважався дослідниками єдиним. У той самий час локальні поверхневі шари забруднення рейок у зоні контакту великою мірою впливають на зчеплення колеса з рейкою, зумовлюючи наявність другого максимуму характеристики зчеплення при ковзанні, який сягає 10 і навіть 25 % на помірно забруднених рейках.
На магістральному залізничному транспорті завдання мінімізації гальмівного шляху швидкісного рухомого складу успішно вирішується за допомогою сучасних протиюзових пристроїв, як правило, створених на базі мікропроцесорної техніки із складним багатофункціональним алгоритмом роботи. Ці пристрої дозволяють гнучко керувати процесами ковзання коліс під час гальмування. У практиці шахтного транспорту такі завдання поки що не вирішувались.
У другому розділі визначено параметри гальмування локомотива із застосуванням пристроїв, що реалізують гальмівну силу в точці контакту колеса і рейки.
У загальному випадку зв'язки коліс (як і рейкових гальм) з рейками односторонні й неголономні як у вертикальній (оскільки кочення супроводжується ковзанням), так і в горизонтальній (бо спостерігається поперечне ковзання) площинах. Отже, розрахункова схема визначення параметрів гальмування не може бути коректно описана рівнянням Лагранжа. Але якщо розбити її на дві частини - верхню (стосується власне локомотива) і нижню (рейкової колії), то можна скласти дві системи рівнянь Лагранжа другого роду, пов'язані по межі взаємодії коліс з рейками. У цьому випадку, відкидаючи, наприклад, рейкову колію, ми повинні замінити її дію на локомотив реакціями рейок, що впливають на колеса локомотива у вертикальній і горизонтальній площинах за принципом Д'Аламбера. Ці ж сили, але з протилежним знаком, відповідно до першого закону Ньютона впливатимуть на рейки з боку коліс локомотива, вони виступають як узагальнені при розв'язуванні системи рівнянь, що описують динаміку рейкової колії. Таким чином, обидві системи рівнянь можна розв'язувати спільно, користуючись однаковими початковими умовами, при цьому сили взаємодії коліс з рейками будуть не внутрішніми, а зовнішніми для кожної з них. Такий підхід відрізняється від прийнятого сьогодні в шахтному рейковому транспорті. Для опису переміщення локомотива по реальних рейкових коліях виберемо глобальну нерухому систему координат, , а для кожного твердого тіла потяга по дві рухомі системи координат - природну в полюсі обертання тіла, та в центрі його мас, як це видно на рис. 1.
Рис. 1. Розрахункова схема гальмування шахтного потяга за допомогою гальмівних пристроїв, що реалізують гальмівну силу в контакті колеса та рейки
Усі системи координат вибрані правими. Осі природної системи координат спрямовуються відповідно по дотичній, нормалі й бінормалі до осі колії, а положення її щодо нерухомої системи координат характеризується дуговою координатою вздовж осі колії , а також напрямними кутами між відповідними осями нерухомої системи координат () і дотичними до проекцій осі колії на відповідні площини (горизонтальну, профільну, фронтальну). Для практичних потреб звичайно мають значення переміщення елементів шахтного потяга відносно до осі колії, тому систему рівнянь збудовано відповідно. Рейкову колію подаємо у вигляді двох балок нескінченної довжини, що лежать на пружній основі, яка підпорядковується гіпотезі Власова.
Для розв'язування рівнянь, що описують динаміку шахтного потяга на рейковій колії, вибрано такі узагальнені координати: , , .
Тут і далі в позначенні змінних прийнято такі основні нижні індекси, що показують належність кожної до певного об'єкта математичної моделі: - до середньої секції; - до тягових секцій (i = 1, 2), причому цифрою 1 позначено першу у напрямку руху вздовж осі колії секцію. Вона оснащена циліндричним шарніром, за допомогою якого середня секція спирається на тягову. Секцію 2 з'єднано із середньою секцією локомотива сферичним шарніром. Індекс означає належність змінної до колісних пар (осьових редукторів) i-ї секції (n = 1, 2), причому цифрою 1 позначено ближчу до голови потяга колісну пару; - до коліс in-ї пари, пружних і демпфуючих елементів (j = 1, 2), причому цифрою 1 позначено ліві у напрямку до голови потяга колеса; - до колісно-колодкового гальма, встановленого на n-й колісній парі (s = 1, 2), причому цифрою 1 позначено ліві у напрямку голови потяга колодки; - до дискового гальма, встановленого на n-й колісній парі (d = 1, 2), причому цифрою 1 позначено ліві у напрямку голови потяга колодки; - до дискового гальма, встановленого в трансмісії i-ї секції; - до вала тягового двигуна, встановленого на i-й тяговій секції; - до основи (рейкова колія); - до лівої рейки; - до правої рейки.
При складанні математичної моделі гальмування шахтного локомотива за допомогою пристроїв, які реалізують гальмівну силу в точці контакту колеса (або рейкового гальма) з рейкою, прийнято такі допущення: всі функції жорсткості й розсіювання енергії системи лінійні; склад вагонеток, прикріплених до локомотива на зчепленні, вважається одним тілом із сумарною масою; поздовжні переміщення рейкових ниток і основи колії не враховуються; навантаження, що переміщають одну нитку рейкової колії, не роблять впливу на іншу, а взаємні переміщення рейок і основи на контактній поверхні відсутні; швидкість обертання коліс менша від швидкості руху екіпажа на величину швидкості поздовжнього ковзання; під кожною колісною парою або рейковим гальмом колія має постійні величини радіуса кривизни, поздовжнього і поперечного ухилів, а також розширення колії.
Розрахункова схема гальмування шахтного потяга з шарнірно-зчленованим локомотивом і складом навантажених вагонеток включає 69 незалежних координат (див. рис. 1) для поздовжніх , поперечних і вертикальних переміщень коліс, рам тягових і середньої секцій локомотива та для їх кутових коливань виляння , галопу і бічного гойдання . Також враховано крутні коливання елементів приводу , як і величини їх кутової жорсткості . Всі перелічені вище елементи потяга мають маси і моменти інерції (за необхідності використання цього параметра). Враховано значення жорсткості вертикального підвішування рам тягових секцій і поздовжня жорсткість середньої секції, крім того величини зведеної маси й жорсткості елементів рейкової колії в поперечному і вертикальному напрямках. З'єднання, що характеризуються жорсткістю, мають розсіювання енергії, що позначають коефіцієнтами дисипації .
Кінетичну і потенційну енергії системи запишемо як суму таких рівнянь:
Функція дисипації може бути записана як сума таких виразів:
;
;
Гальмівну силу в точці контакту доріжок катання рейки та inj-го колеса зазвичай знаходять за такою формулою:
,
де - коефіцієнт зчеплення відповідного колеса з рейкою в режимі гальмування, величина якого залежить від умов забрудненості доріжок катання на рейкових нитках, вона може бути максимальною при русі колеса по прямій, і відповідає виразу:
,
де - коефіцієнт угрупування приводу, що дорівнює одиниці для індивідуального приводу локомотива (коли кожна колісна пара приводиться в рух окремим двигуном) і набуває значення від 1,0 до 1,2 для групового приводу (коли всі колісні пари тягової секції рухаються за рахунок одного двигуна); - повне відносне ковзання колеса по рейці, причому, коли локомотив рухається по прямій, то виникає поздовжнє ковзання колеса щодо рейки , а при криволінійному русі воно збільшується і з'являється поперечне ковзання .
...Подобные документы
Електрична схема тролейбуса. Побудова пускової діаграми. Робота силової схеми керування. Рух тролейбуса заднім ходом. Розрахунок кількості ступенів ослаблення поля. Вибір обмеження у режимі гальмування. Високовольтне допоміжне електрообладнання.
курсовая работа [1,1 M], добавлен 19.04.2012Призначення і технічна характеристика електровозу. Вибір та обґрунтування структури силового ланцюга тягового електропривода локомотива. Вибір форми напруги для живлення автономного інвертора напруги. Розрахунок фазних струмів двофазної системи.
курсовая работа [320,4 K], добавлен 13.11.2012Обоснование выбора вида локомотивного транспорта, его сцепного веса и емкости вагонетки. Сила тяги и торможения локомотива. Расчет количества вагонеток в составе поезда, времени движения локомотива при совершении рейса. Расчет расхода электроэнергии.
курсовая работа [627,8 K], добавлен 08.02.2013Силы, действующие на поезд: сила тяжести, сопротивления и торможения. Этапы определения режимов движения локомотива ВЛ10, особенности механической работы. Этапы решения тормозной задачи и удельного сопротивления локомотива в режиме холостого хода.
курсовая работа [84,0 K], добавлен 14.07.2012Опис фізичних явищ, що впливають на рух поїзда. Дефекти осей колісних пар. Оцінка пропускної спроможності залізничної ділянки. Динаміка гальмування потягу. Розробка узагальненої математичної моделі просторових коливань вантажного шестиосьового тепловоза.
курсовая работа [2,2 M], добавлен 07.06.2009Построение расчетной тяговой характеристики заданного типа локомотива. Определение основного средневзвешенного удельного сопротивления вагонного состава в функции скорости. Масса вагонного состава. Расчет механической работы силы тяги локомотива.
курсовая работа [180,5 K], добавлен 23.07.2015Выбор основных параметров силовой установки и вспомогательного оборудования локомотива. Описание конструкции локомотива. Технические данные тепловоза 2ТЭ116. Особенности конструкции, компоновка и основная техническая характеристика дизеля 1А-5Д49.
курсовая работа [2,5 M], добавлен 27.08.2009Характеристики елементів системи освітлення автомобілів з використанням світлодіодів. Розробка технічних пропозицій щодо модернізації системи освітлення. Сигнали гальмування на основі мікросхеми MC34063. Денні ходові вогні на основі мікросхеми MBI5026.
дипломная работа [3,7 M], добавлен 22.06.2012Оценка правильности выбора серии локомотива, расчетного и проверяемого подъемов. Определение времени хода поезда способом равномерных скоростей. Спрямление профиля пути. Расчет расходов энергоресурсов на тягу поездов. Обоснование серии локомотива.
курсовая работа [40,8 K], добавлен 13.06.2013Составление кинематической схемы привода вспомогательных агрегатов. Расчет мощности на привод вентилятора централизованного охлаждения электрических машин. Построение тяговой характеристики локомотива и определение его коэффициента полезного действия.
курсовая работа [1,0 M], добавлен 09.01.2017Характеристика объемов работ и порядок выполнения ТО-1 локомотивными бригадами. Осмотр колесной пары, рессорного подвешивания, автосцепного устройства. Состояние тормозных колодок и тормозных башмаков. Контрольный осмотр электрической части локомотива.
реферат [2,4 M], добавлен 12.12.2010Виды испытаний железнодорожной техники. Сертификационные и динамико-прочностные испытания элементов локомотива. Вибродиагностика колесно-моторного блока. Диагностический комплекс локомотива. Сертификационные испытания микроклимата кабин управления.
учебное пособие [7,1 M], добавлен 17.11.2009Расчет ходовой части электровоза, амплитудно-частотной характеристики передачи. Разработка эскизного проекта механической части локомотива. Проектирование его системы буксового и рессорного подвешивания. Расчет нагрузок, действующих на раму тележки.
дипломная работа [1,4 M], добавлен 15.09.2014Анализ профиля пути и расчетного подъема. Определение массы состава. Проверка на преодоление элементов профиля большей крутизны, чем расчётный подъём, которая заключается в расчёте скорости движения поезда для подъёмов. Расчет силы тяги локомотива.
курсовая работа [591,5 K], добавлен 21.12.2010Вибір і обґрунтування силової схеми тягового електропривода для локомотива; схема автономного інвертора напруги. Розрахунок струму статора для зон регулювання. Визначення пускової і постійної потужності, електромагнітного моменту і фазного струму двигуна.
курсовая работа [198,5 K], добавлен 10.11.2012Характеристика электрической передачи мощности заданного локомотива. Расчёт основных параметров передачи мощности тепловоза в длительном режиме, тяговой характеристики тепловоза и его КПД, силы тяги локомотива, ограниченной сцеплением колеса с рельсами.
курсовая работа [36,0 K], добавлен 25.05.2010Дослідження методів розрахунку колії на стійкість, апроксимованих залежностей моменту. Визначення критичних сил з постійними силами опору баласту та скріплень, з початковою нерівністю колії. Визначення допустимих підвищень температур рейкових плітей.
дипломная работа [1,8 M], добавлен 27.09.2013Характеристики колії до і після ремонту, умови проведення ремонтно-колійних робіт, розрахунки для побудови графіків їх проведення. Перелік необхідних машин, механізмів і колійного інструменту. Забезпечення безпеки руху потягів при виконанні робіт.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 04.05.2011Загальна будова, призначення та принцип дії гальмівної системи ВАЗ-2108, особливості структури та елементи. Основні несправності даної системи, рекомендації з ремонту та експлуатації. Розрахунок і правила техніки безпеки при ремонті гальмівної системи.
курсовая работа [2,9 M], добавлен 26.04.2011Загальне діагностування автомобілів, вимоги до гальм та силового агрегату, показники працездатності гальмівної системи та силового агрегату. Експериментальне визначення моментів інерції колеса і трансмісії, опорів обертанню коліс та роликів стенда.
дипломная работа [2,3 M], добавлен 10.11.2011
