Взлетно-посадочные характеристики учебно-боевого самолета ЯК-130

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Производственная практика -- практическая часть учебного процесса подготовки квалифицированных рабочих и специалистов, проходящая, как правило, на различных предприятиях в условиях реального производства. Во время производственной практики происходит закрепление и конкретизация результатов теоретического учебно-практического обучения, приобретение студентами умения и навыков практической работы по присваиваемой квалификации и избранной специальности или профессии.

Целью производственной практики является закрепление и углубление знаний и умений, полученных в ходе изучения общепрофессиональных и специальных дисциплин.

В задачи практики входит:

- получение практических навыков при исполнении должности инженера-испытателя;

- ознакомление с научной испытательной базой ЛИЦ;

- изучение основных документов по организации и проведению ЛИ, конструктивных особенностей самолета, изучение методики оценки летных характеристик.

Конкретной целью производственной практики являлось:

- изучение конструкции учебно-тренировочного самолета як-130.

- изучение особенности и целей определения взлетно-посадочных характеристик самолетов в летных испытаниях.

Взлётно-посадочные характеристики-- комплекс летно-технических характеристик летательных аппаратов, обеспечивающих безопасное, выполнение взлёта и посадки и определяющих потребные размеры аэродрома.

Определение взлетно-посадочных характеристик производится с целью:

-оценки их соответствия требованиям ТТЗ, НТД системы ОТТ ВВС;

-установления минимальных размеров взлетно-посадочных полос, потребных для эксплуатации летательных аппаратов;

-выработки рекомендаций летчику (экипажу) о выполнении взлета и посадки, помещаемых в руководство по летной эксплуатации самолета.

В летных испытаниях определяются траекторные характеристики движения самолета на режимах взлета, посадки и ухода на второй круг во всех ожидаемых условиях эксплуатации, как для нормального полета, так и для случаев полета с расчетными функциональными отказами и внешними воздействиями для самолетов базирующихся на ГВПП, БВПП и морского базирования.

Расчетными считаются такие функциональные отказы (одиночные отказы или наиболее вероятные их сочетания), вероятность возникновения которых выше или равна 1.10^-9 (один отказ на 1000000000 взлето-посадок), а также и особо опасные отказы, вероятность возникновения которых оказывается ниже 1.10^-9, но которые специально оговариваются при нормировании взлетно-посадочных характеристик.

Полученные в результате прохождения практики знания и данные представлены в отчете.



Приложение 1

к методическим указаниям по оформлению отчета о прохождениипрактики студентами филиала «Взлет» МАИ в г. Ахтубинске

План прохождения производственной практики

№ п/п	Мероприятия	Срок проведения	Отметка о выполнении
1	2	3	4

Руководитель практики от филиала: Подпись:_________

Основное содержание отчета

Як-130 (по кодификации НАТО: Mitten -- «Рукавица») -- российский учебно-боевой самолёт, лёгкий штурмовик, разработанный ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Aermacchi для замены в Военно-воздушных силах России учебно-тренировочных самолётов Л-39.

Главные конструкторы -- Николай Долженков, Виталий Нарышкин и Константин Попович. Як-130 -- первый полностью новый (а не модернизированный вариант существовавшей модели) самолёт, построенный в России после распада СССР. Як-130 победил МиГ-АТ в тендере на поставку ВВС России.

Задачи

В задачи самолёта входит обучение курсантов лётных училищ: взлёт-посадка, пилотирование, навигация, выполнение сложных манёвров, приобретение навыков действий на предельных режимах полёта, действий при отказах авиационной техники и ошибках лётчика, выполнение полётов в сомкнутых боевых порядках днём и в условиях визуальной видимости, освоение систем вооружения и отработки основ боевого применения при действиях по наземным и воздушным целям, обучение навыкам выполнения наступательных и оборонительных манёвров, характерные для самолётов четвёртого и пятого поколений.

Самолёт снабжён системой имитации режимов боевого применения, позволяющей (без стрельбы настоящими боеприпасами) отрабатывать воздушный бой, взаимодействие между самолётами, ракетно-бомбовые удары по наземным целям, в том числе с имитацией ПВО противника. Имеются и девять точек подвески -- для подвесных топливных баков и контейнеров с настоящими пушками и ракетами.

В случае войны самолёт способен выполнять задачи лёгкого штурмовика -- уничтожать отдельные наземные объекты, малоскоростные воздушные цели.

При поставках на экспорт Як-130 позиционируется как учебно-тренировочный комплекс для освоения истребителей Су-30МК.

Конструкция

Самолёт оборудован цифровой комплексной системой управления КСУ-130 (разработана в МИЭА), выполняющей функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полёта и позволяющей, в учебных целях, имитировать характеристики устойчивости и управляемости других самолётов. Позволяет готовить пилотов на самолёты 4 и 5 поколений (Су-30, МиГ-29, F-16 и F-15, Rafale и Eurofighter Typhoon, F-22, F-35). Самолёт имеет электронную индикацию, построенную на трёх жидкокристаллических МФЦИ (многофункциональных цифровых индикаторах) размером 15Ч20 см, без электромеханических приборов, на каждого пилота. В передней кабине есть индикатор на лобовом стекле.

Для повышения ремонтопригодности полностью отказались от композитов, все элементы планера сделаны из лёгких алюминиево-магниево-литиевых сплавов -- в отличие от «брата-близнеца»Aermacchi M-346, в котором композиты всё же есть. Самолёт способен взлетать с малоподготовленных (в том числе грунтовых)аэродромов.

За время полета от Иркутска до Армавира Як-130 расходует менее 7,5 тонн авиационного топлива. Этот показатель в несколько раз меньше расхода топлива любого самолета, стоящего на вооружении Российских ВВС.

Технические характеристики

· Экипаж: 1 или 2 человека

· Длина: 11,493 м

· Размах крыла: 9,84 м

· Высота: 4,643 м

· Масса пустого: 4600 кг

· Нормальная взлётная масса: 7700 кг

· Максимальная взлётная масса: 10 290 кг

· Силовая установка: 2 Ч ТРДД АИ-222-25

· Тяга: 2 Ч 2500 кгс

Лётные характеристики

· Максимальная скорость: 960 км/ч

· Скорость сваливания: 160--180 км/ч

· Практический потолок: 12 500 м (ограничение по кислородной системе)

· Скороподъёмность: 4 мин. 49 сек. -- 12500 м

· Тяговооружённость: 0,8

· Длина разбега: 510--940 м

· Длина пробега: 610--880 м

Вооружение

· Боевая нагрузка: 3000 кг

· Управляемые ракеты: класса «воздух-воздух» ближнего боя Р-73, -- 2-4 шт. (5, 6, 7, 8 точки подвески).

· Неуправляемые ракеты: блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами С-8, блоки Б-13Л с неуправляемыми ракетами С-13, неуправляемые ракеты С-25ОФМ, - 2-4 шт. (1, 2, 3, 4 точки подвески).

· Бомбы: корректируемые и обычные авиационные бомбы калибром до 500 кг, 2-4 шт. (1, 2, 3, 4 точки подвески).

· Ресурс самолёта: 10 000 часов

· Пушки: контейнеры с 23-мм или 30-мм пушками, ПУ НУР

1. Взлетно-посадочные характеристики определяемые в летных испытаниях

Объем характеристик, определяемых при испытаниях, условно может быть разделен на две группы. Одна объединяет характеристики, связанные с отработкой наивыгоднейшей и безопасной методики взлета (посадки) и выдачей рекомендаций в РЛЭ, и вторая - характеристики, определяющие взлетно-посадочные дистанции и время их прохождения как при исправной работе двигателей и систем самолета, так и при расчетных функциональных отказах. взлет посадка самолет летный

К характеристикам, связанным с отработкой методики взлета и посадки, относятся:

- минимальные скорости полета во взлетной и посадочной конфигурациях самолета;

- минимальные эволютивные скорости взлета и посадки для самолетов с двумя и более двигателями;

- минимально эволютивные скорости разбега для самолетов с двумя и более двигателями;

- скорость самолета при подъеме носового (хвостового) колеса на разбеге;

- скорость отрыва самолета, коэффициент подъемной силы и угол атаки при отрыве;

- безопасная скорость начального набора высоты;

- скороподъемность и угол набора высоты самолета, наивыгоднейшая скорость набора высоты;

- характеристики предпосадочного планирования;

- высота и скорость начала выравнивания;

- посадочная скорость, коэффициент подъемной силы и угол атаки самолета при касании ВПП;

- скорость самолета при опускания носового (хвостового) колеса;.

- ограничения по углу атаки из условия «сваливания» и касания хвостовой частью фюзеляжа ВПП (клиренса самолета).

К параметрам, определяющим характеристики взлетных дистанций, относятся:

- средние значения тангенциальной перегрузки при разбеге и при разгоне в воздухе до высоты условного препятствия;

- длина разбега;

- длина воздушного участка и взлетная дистанция до набора высоты условного препятствия;

- скорость полета самолета на высоте условного препятствия.

При взлетах самолетов с ускорителями с ограниченным временем их работы дополнительно определяются наивыгоднейшая скорость включения ускорителей и соответствующая ей длина разбега самолета.

При определении взлетных характеристик в случае отказа одного из двигателей дополнительно определяются:

- критический двигатель;

- скорость принятия решения и соответствующая ей длина разбега;

- взлетная дистанция;

- углы наклона траектории при наборе высоты.

К параметрам, определяющим характеристики посадочных дистанций, относятся:

- скорость и высота полета самолета в характерных точках траекторий (проход ДПРМ, БПРМ, начало выравнивания);

- скорость самолета на высоте условного препятствия;

- длина воздушного участка посадочной дистанции и посадочная дистанция с высоты условного препятствия;

- средние значения тангенциальной перегрузки на воздушном участке траектории посадки и на пробеге самолета;

- длина пробега.

Кроме того, в испытаниях определяются зависимости коэффициента подъемной силы от угла атаки во взлетной, полетной и посадочной конфигурациях с учетом влияния земной поверхности.

К параметрам, определяющим характеристики ухода на второй круг, относятся:

- величина просадки;

- средняя располагаемая перегрузка;

- время ухода на второй круг;

- минимальная высота ухода на второй круг;

- скорость при уходе на второй круг.

Количественные характеристики самолета дополняются качественной оценкой летчика. Она должна отражать следующие вопросы:

- способность самолета на разбеге и пробеге выдерживать прямолинейное направление движения;

- возможность создания и выдерживания взлетного и посадочного углов атаки;

- склонность самолета к продольной и боковой раскачке;

- эффективность тормозов колес и рулей для парирования непроизвольных разворотов при движении самолета;

- особенности поведения самолета при подъеме носового колеса;

- особенности поведения самолета при отрыве и приземлении;

- особенности поведения самолета при отказе двигателя и систем самолета;

- влияние бокового ветра на пилотирование самолета при взлете и посадке;

- удобство работы летчика в процессе взлета и посадки (обзор, пользование рычагами управления, контроль приборов и др.);

- замеченные особенности пилотирования самолета.



2. Условия и порядок проведения испытаний

2.1 Условия проведения испытаний

Испытания на определение взлетно-посадочных характеристик самолетов производятся, как правило, на оборудованных аэродромах. Размеры взлетно-посадочных полос и оборудование аэродромов должны обеспечивать безопасное выполнение всех испытательных режимов, включая режимы с расчетными функциональными отказами (прерванного и продолженного взлетов, посадки с отказом механизации крыла, посадки с отказавшим двигателем и т.д.) Для определения взлетно-посадочных характеристик необходимо, чтобы аэродромы были оборудованы системой внешнетраекторных измерений параметров движения самолета на взлетно-посадочных режимах.

Испытания должны проводиться во всем диапазоне условий' эксплуатации самолета, определенных ТТЗ на объект.

Определение взлетно-посадочных характеристик в испытаниях может быть начато при наличии и изучении следующих документов:

заключений генерального конструктора и ЦАГИ по аэродинамике, устойчивости и управляемости, по статической прочности испытуемого, объекта;

тяговых характеристик силовой установки;

технического описания самолета и его систем;

временного руководства по летной эксплуатации самолета;

результатов предыдущих испытаний (для модифицированных объектов).

На основании анализа указанных материалов выясняются:

- конструктивные особенности самолета, влияющие на взлетно-посадочные характеристики (тип и схема шасси, механизация крыла, схема установки двигателей, ускорителей, тормозные устройства и способы торможения, работоспособность агрегатов и систем при неработающих двигателях и т.п.).;

- центровочные данные, а также максимальные и нормальные взлетные (посадочные) массы самолета;

- возможные ограничения самолета на взлетно-посадочных режимах, касающиеся:

характеристик устойчивости и управляемости;

центровочных данных;

уборки (выпуска) шасси и механизации крыла;

применения системы торможения колес и других тормозных средств;

- расчетные (или полученные на предыдущих этапах испытаний) для взлетной, полетной и посадочной конфигураций самолета значения минимальных скоростей, а также (для случая отказа одного из двигателей) значения минимально эволютивных скоростей и критической скорости;

- расчетные (или полученные на предыдущих этапах испытаний) характеристики скороподъемности и снижения, в том числе при одном неработающем двигателе (для самолетов с двумя и более двигателями) и характеристики предпосадочного планирования в случае убранной механизации крыла, а также в случае неработающих (авторотирующих) двигателей;

- характеристики устойчивости и управляемости в случае отказа одного из двигателей;

- особенности техники пилотирования на этапах взлета и посадки.

2.2.1.1 Разрабатывается программа для проведения испытаний в который входит

-типовая программа для определения взлетно-посадочных характеристик

-типовая программа на определение характеристик прекращенных и продолженных взлетов

-типовая программа на определение взлетных характеристик самолета с ускорителями

2.2.2 Порядок проведения испытаний

На начальном этапе испытаний определяются основные характеристики и коэффициенты, необходимые для отработки методики взлета и посадки и приведения взлетно-посадочных характеристик к заданным условиям. Взлетно-посадочные характеристики самолета предварительно определяются в процессе отработки методики взлета и посадки и уточняются в процессе взлетов и посадок по отработанной методике.

Полеты на определение взлетно-посадочных характеристик выполняются во всем эксплуатационном диапазоне взлетных и посадочных масс и центровок. Взлетно-посадочные характеристики определяются на самолетах с серийной аэродинамической компоновкой при окончательной регулировке двигателей. Взлеты самолета выполняются на всех рекомендованных взлетных режимах двигателей.

Первые полеты на определение взлетно-посадочных характеристик (и отработку методики взлета и посадки) выполняются с нормальными (или меньше нормальных) взлетными и посадочными массами, в простых метеоусловиях и при сухой поверхности ВПП. В последующих полетах взлетные и посадочные массы увеличиваются до максимально допустимых.

Для самолетов, у которых в значительной степени изменяется положение центра масс при различных вариантах загрузки, первые взлеты (посадки) выполняются с нормальной эксплуатационной центровкой, затем несколько взлетов (посадок) с предельными передними и задними эксплуатационными центровками.

Количество зачетных взлетов и посадок в рекомендованной для серийного производства конфигурации самолета в основном варианте применения должно составлять не менее 15-20. В других вариантах - два-три на каждый вариант.

Полет на определение взлетно-посадочных характеристик считается зачетным в том случае, если он выполнен в соответствии с заданием, соблюдены условия проведения испытаний, указанные в настоящем «Руководстве», а также при наличии кондиционных материалов регистрации измерительной аппаратуры.

При проведении зачетных полетов допускается отклонение массы самолета от заданной не более 10%.

Полученные значения характеристик пересчитываются при этом на заданную массу согласно настоящему «Руководству».

Определение взлетно-посадочных характеристик допускается из полетов, выполнявшихся при встречном или попутном ветре, скорость которого не превышала 10%от скорости отрыва (приземления) при боковой составляющей ветра, не превышающей 5 м/с.

Указанные ограничения обуславливаются требованиями точности приведения фактических характеристик к безветрию.

При испытаниях самолетов определение взлетно-посадочных характеристик должно производиться при полетах с бетонированной ВПП. При испытаниях на грунте объем, дополнительные условия и содержание испытаний определяются в соответствии с указаниями, изложенными в «Руководстве по испытаниям авиационной техники», часть 1, выпуск 18.

В процессе государственных испытаний опытного объекта взлетно-посадочные характеристики определяются с участием не менее трех летчиков.

При прочих испытаниях (специальных, контрольных и др.) определение взлетно-посадочных характеристик производится лишь в тех случаях, когда на самолете выполнены конструктивные изменения, влияющие на его взлетно-посадочные характеристики. Количественные значения взлетно-посадочных характеристик могут не определяться в контрольных испытаниях образцов, не подвергшихся конструктивным изменениям, влияющим на взлетно-посадочные характеристики, а также в случаях изменения взлетной или посадочной массы до 10%при сохранении центровки в эксплуатационных пределах.

Полеты на определение взлетно-посадочных характеристик выполняются, как правило, в комплексе с другими испытательными полетами.

Оценка влияния бокового ветра на технику пилотирования и характеристики взлета и посадки, а также определение взлетно-посадочных характеристик при имитации особых случаев полета, производится в специально предусмотренных программой полетах.

Перед выполнением каждого полета составляется полетное задание. В полетном задании должно быть указано:

- тип самолета;

- состав экипажа;

- вариант загрузки, взлетная масса и центровка самолета;

- запас топлива;

- цель задания;

- ограничения по минимуму метеоусловий для выполнения данного задания;

- продолжительность и район полета;

- основные методические указания по выполнению данного задания;

- перечень контрольно-записывающей аппаратуры, а также порядок ее использования;

- основные рекомендации о действиях летчика в особых случаях полета (не указанные в руководстве по летной эксплуатации данного типа самолета);

- ограничения самолета по скорости полета с выпущенными защитными устройствами воздухозаборников, механизацией крыла, шасси, а также ограничения по применению средств торможения (если они не оговорены в руководстве);

- остаток топлива на посадке.

Вотчете летчика о выполненном полете должно быть указано:

- время взлета и посадки;

- тактические метеоусловия при взлете и посадке (видимость, температура наружного воздуха, атмосферное давление, скорость и направление ветра);

- курс взлета и посадки;

- режим работы двигателей;

- остаток топлива (на взлете и посадке, перед выполнением заданного режима в воздухе);

- порядок включения контрольно-записывающей аппаратуры;

- основные результаты полета и качественная оценка.

На основании результатов испытаний производится оценка соответствия взлетно-посадочных характеристик самолета требованиям заказчика и ОТТ ВВС, устанавливаются потребные размеры аэродромов и выполняется оценка приемлемости отработанной методики взлета и посадки для массовой эксплуатации.

2.2.2.1 Определение основных характеристик для отработки методики выполнения взлета и посадки

Значения указанных характеристик определяются как по условиям безопасности полета (они должны находиться в определенных соотношениях со значениями минимальной и минимально эволютивной скоростей самолета), так и по условиям обеспечения минимумов длин разбега, пробега и взлетно-посадочных дистанций. Поэтому обязательным условием для отработки методики является определение на первой стадии испытаний минимальных, и минимально эволютивных скоростей, характеристик скороподъемности и предпосадочного планирования.

Полеты на определение минимальных и минимально эволютивных скоростей производятся во взлетной, посадочной и полетной конфигурациях самолета в соответствии с руководством по испытаниям авиационной техники", часть 1, выпуск 5.

Полученные в полете значения этих скоростей приводятся к заданной массе.

2.2.3 Определение взлетно-посадочных характеристик самолетов

2.2.3.1 Взлетные характеристики

Значения взлетных скоростей и зависимости С_у=f(?) определяются в процессе отработки методики взлета и уточняются при взлетах по отработанной методике.

Для определения длин разбега в стандартных атмосферных условиях (САУ) необходимо знать тяговые характеристики силовой установки в САУ (Р_ст) и их зависимость от температуры наружного воздуха (коэффициент ц(t)). Значение тяговых характеристик обычно определяются по высотно-скоростным характеристикам двигателя. Однако в некоторых случаях в испытаниях возникает необходимость их уточнения.

Проекция тяги силовой установки на ось ОХ определяется на участке разбега от выхода двигателей на взлетный режим до подъема передней опоры шасси при взлетах без подвесок с бетонированной ВПП по формуле:

Р _ф=m_взлg(n_xо+f_пр0),

где n_xо - среднее значение продольной перегрузки на рассматриваемом участке;

fпр₀ - приведенный коэффициент сопротивления движению на участке разбега от выхода двигателей на взлетный режим до подъема передней опоры шасси.

Средняя продольная перегрузка определяется по формуле

где V_{нк пут}- значения путевой скорости в момент подъема передней опоры шасси;

L - длина участка разбега до подъема передней опоры.

Приведенный коэффициент fпр₀ определяется по участку пробега на трех опорах без использования средств торможения (посадка выполняется без подвесок) по формуле:

.

где Рх_мг-тяга двигателя на режиме малого газа.

Значение тангенциальной перегрузки n_xпрна рассматриваемом участке пробега, определяемое по формуле:

(41)

где V_нач, V_кон - значение путевой скорости в начале и в конце режима;

L -длина участка пробега на трех опорах без использования средств торможения. По полученному значению тяги силовой установки определяется ее приведенное значение

Р_хпр = Р_хф

Указанным способом тяга силовой установки определяется при различных температурах наружного воздуха и строится зависимостьР_хпр.ф=f(t_н.в.). По данной зависимости определяется значение Р_ф при t_н.в.=15°С, т.е. Р_ст., и рассчитывается зависимость ц( t)=f(t_н.в.).

Зависимости тяги от температуры наружного воздуха уточняются для всех рекомендованных взлетных режимов двигателя.

Характеристики разбега самолета при взлетах в фактических атмосферных условиях приводятся к стандартным атмосферным условиям, стандартной методике пилотирования, и, при необходимости, к заданной взлетной массе по методике, изложенной в п. 3.2.2. с учетом полученных зависимостей L(t)=f(t_н.в.) по формулам (21-23, 26, 28, 30, 32).

При определении характеристик воздушных участков взлетных дистанций возможен большой разброс по значениям их длин и скоростей. Это объясняется тем, что начальный набор высоты после отрыва самолета от ВПП производится с различными углами, наклона траектории, т.е. существенно зависит от методики пилотирования после отрыва. Поэтому после приведения характеристик воздушных участков по формулам, изложенным выше, к САУ, определяется среднее значение прироста скорости на воздушном участке ?V=V_n-V_отри строится его зависимость от взлетной массы самолета. По полученной зависимости определяется значение для конкретной массы самолета (с учетом значения скорости отрыва, полученного по отработанной методике взлета) и рассчитывается соответствующее ему значение длины воздушного участка взлетной дистанции.

Приведение характеристик воздушных участков, рассчитанных в САУ, к нормативным производится по формулам (41, 42, 43).



2.2.3.2 Определение характеристик набора высоты и снижения самолета на взлете и посадке

Определение характеристик набора высоты и снижения производится с целью:

- оценки эксплуатационных условий, при которых может быть обеспечен безопасный набор высоты и дальнейший полет в случае отказа одного из двигателей на взлете (для многомоторных самолетов) или выключения форсажа (для одномоторных);

- выбора оптимальных режимов полета на различных участках траектории взлета и посадки;

- оценки возможности ухода на второй круг (в том числе и в случае отказа одного из двигателей на многомоторном самолете);

- получения коэффициентов пересчета, необходимых для приведения характеристик к заданным условиям полета.

Под эксплуатационными условиями при этом понимаются масса самолета, его конфигурация, режим работы двигателей, препятствия в зоне воздушных подходов к аэродрому, атмосферные условия, скорость полета.

Врезультате испытаний должны быть получены зависимости вертикальной скорости и углов набора высоты от индикаторной скорости полета, массы самолета, режима работы силовой установки и атмосферных условий при следующих конфигурациях самолета:

- взлетном положении механизации крыла и выпущенном шасси;

- взлетном положении механизации крыла и убранном шасси;

- полетном положении механизации крыла и убранном шасси;

- посадочном положении механизации крыла и выпущенном шасси;

- посадочном положении механизации крыла и убранном шасси.

Для двух последних конфигурации должны быть получены зависимости вертикальных скоростей и углов снижения от эксплуатационных условии.

Характеристики набора высоты и снижения определяются по материалам взлетов и посадок. Регистрация параметров движения производится при этом системой бортовых измерений и кинотеодолитной съемкой. Обработка полученных материалов производится, как правило, дифференцированием зависимости энергетической высоты по времени.

При необходимости характеристик набора высоты и снижения могут уточняться по материалам полетов с переменным профилем по высоте и с V^пр_у=const, V_у=const, ?_руд=const(полет на «зубцы»), а также из разгонов и торможений, выполненных намалых высотах полета ( 200-1000 м).

Число режимов при испытаниях устанавливается таким, чтобы каждая зависимость получалась на основании материалов пяти-шести измерений.

Выполнение «зубцов», разгонов и торможений, обработка полученных материалов производятся в соответствии с «Руководством по испытаниям авиационной техники», часть 1, выпуски 2, 17, 5.

2.2.3.3 Посадочные характеристики

Длина пробега в основном определяется значением посадочной скорости и эффективностью применения тормозных средств на пробеге. Значения посадочных скоростей так же, как и взлетных, определяются в процессе отработки методики посадки и уточняются при выполнении посадок по отработанной методике.

Поскольку значение тангенциальной перегрузки на пробеге во многом зависит от методики применения тормозных средств на пробеге, то существует необходимость приведения характеристик пробега к единому времени применения тормозных средств, которое позволит отработать оптимальную методику использования тормозных средств.

В основном задача приведения характеристик пробега к заданной методике применения тормозных средств сводится к определению средних значений замедления на различных участках пробега. Для этого по результатам летного эксперимента для каждого полета строится график V_пут= f (ф).

На графике отмечаются времена касания носового колеса, времена включения тормозных средств и их полного введения в действие.

В общем случае пробег самолета разбивается на три участка: от касания до включения тормозных средств - нетормозной участок L₁;

от включения тормозных средств до их полного введения в действие (наполнение тормозного парашюта, достижение номинального значения давления в тормозах и т.д.) - участок начального торможения L₂;

от полного введения средств торможения до остановки самолета на ВПП - тормозной участок L_т.

На каждом из этих участков рассчитываются длины пробега и определяются значения тангенциальной перегрузки по формуле (47). По результатам ряда посадок строятся зависимости

где L₁, ?V₂ - изменение скорости на первом и втором участках;

ф ₁, ф ₂ - продолжительность первого и второго участков;

V_т- скорость начала торможения.

В случае отсутствия достоверных зависимостей средней перегрузки на участке от его продолжительности допускается вычисление среднеарифметических значений. V_пут=f(ф).

Если кривая не имеет трех выраженных участков, можно применять разбиение на два участка L₁и L₂. В этом случае разграничивать участки следует моментом наполнения тормозного парашюта либо моментом включения другого тормозного средства, вызвавшего интенсивное изменение скорости.

Расчет длины пробега производится следующим образом. По заданным значениям времени ф ₁ и ф ₂ (осредненным по ряду посадок) определяются значения n_x1, n_x2, ?V₁ и ?V₂. Определяются значения величин L₁, L₂ и L_Т.

По значению скорости в момент начала торможения определяется

длина пробега при заданной методике торможения будет равна

L_пр=L₁ + L₂ +L_Т

Сцелью оценки эффективности средств торможения, целесообразности их использования и отработки наиболее рационально методики их использования рекомендуется выполнение посадок с раздельным применением средств торможения на пробеге. Возможность и условия выполнения таких посадок должны быть предварительно рассчитаны.

Окончательно значения посадочных характеристик уточняются при выполнении посадок по отработанной методике, приведение их к стандартным и заданным условиям осуществляется по формулам (21-23, 27, 29, 31, 32).

Характеристики воздушных участков посадочных дистанций так же, как и взлетных, во многом определяется методикой пилотирования. Поэтому при отработке характеристик воздушных участков должны определяться средние значения уменьшения скорости на данном участке V_H=15 - V_пос = ?V_п, средние значения тангенциальной перегрузки пх_п =?V_п / ф_пд(где ф_п - время прохода воздушного участка посадочной дистанции), средние значения вертикальных скоростей снижения Н/ ф_п =V_yср, а также средние значения нормальной перегрузки на выравнивании, рассчитываемые по формуле, аналогичной (48).

По полученным характеристикам определяют длину посадочной дистанции в стандартных, а затем нормативных аэродромных условиях.

2.2.3 Обработка и анализ материалов лётных испытаний

Фактические дистанции прекращенных и проложенных взлетов определяются обычным путем, то есть методами, рассмотренными выше. По материалам полетов строятся графики зависимостей изменения параметров по времени в процессе прекращенного и продолженного взлета (V=f(), H=f(), _в=f(), _пед=f()и др.).

На графиках должны быть отмочены времена выключения двигателя, подъема (касания) носового колеса, отрыва самолета, уборки шасси, уборки средств механизации крыла, включения тормозных средств и т.д.

По результатам обработки полетного материала должны быть выявлены:

- скорость при имитации отказа двигателя;

- скорость подъема носового колеса и скорость отрыва самолета;

- скорость на высоте условного препятствия;

- скорость при включении тормозных средств;

- тангенциальная перегрузка на участке движения самолета со всеми работающими двигателями;

- тангенциальная перегрузка на участке движения самолета с отказавшим критическим двигателем;

- тангенциальные перегрузки на тормозных и нетормозных участках пробега при прерванном взлете.

Все характеристики, полученные по результатам полетов в фактических условиях, приводятся к стандартным атмосферным условиям, безветрию и другим заданным условиям в соответствии с п.3.2.2.3.

Учитывая зависимости, полученные в испытаниях при безотказной работе двигателей, определяют:

а) для продолженного взлета:

зависимости средней тангенциальной перегрузки на разбеге и приведенного коэффициента сопротивления движению на участках до отказа двигателя и после отказа двигателя от относительной скорости отказа и взлетной массы самолета

зависимости средней тангенциальной перегрузки при продолженном взлете от взлетной массы и относительной скорости отказа для всей дистанции продолженного взлета

б) для прекращенного взлета:

- зависимости скорости принятия решения (на которой производится уборка газа работающих двигателей) от скорости отказа и соответствующие этому участку значения длины от скорости отказа:

- зависимости скорости начала применения тормозных средств от скорости принятия решения и среднее значение тангенциальной перегрузки на этомучастке;

- зависимости средней тангенциальной перегрузки на тормозном участке от скорости начала торможения.

По полученным материалам определяются значения характерных скоростей в зависимости от эксплуатационных условий, ограничивающих возможность прекращения или продолжения взлета из условия минимума длины аэродрома (или заданных его размеров).



3. Отчетность

В отчет (акт) о результатах испытаний должны помещаться следующие материалы:

- краткая характеристика конструктивных особенностей самолета и его силовой установки, влияющих на взлетно-посадочные характеристики и методику их определения;

- допустимые значения углов атаки и коэффициентов подъемной силы, минимальные скорости при взлетной и посадочной конфигурациях самолета для эксплуатационного диапазона масс;

- минимально эволютивные скорости разбега, взлета, посадки;

- условия проведения испытаний (количество полетов, сроки, взлетно-посадочные площадки, аэродромы);

- условия определения взлетно-посадочных характеристик (взлетные и посадочные массы, варианты подвесного вооружения, режимы работы двигателей, способы торможения и используемые средства торможения на посадке, атмосферные условия, условия приведения);

- таблицы тактических и стандартных значений параметров наземных и воздушных участков траекторий взлета и посадки;

- графики или таблицы, характеризующие влияние атмосферных и эксплуатационных факторов на взлетно-посадочные характеристики самолета;

- графики параметров движения самолета для наиболее характерных случаев взлета и посадки;

- оценка устойчивости и управляемости самолета при рулении, взлете и пробеге;

- зависимости дистанций продолженных и прекращенных взлетов от скорости отказа критического двигателя;

- влияние отказов механизации крыла на посадочные характеристики;

- способы измерений и методика обработки полетного материала.

Количественные характеристики взлетно-посадочных параметров дополняются качественной оценкой летчика по особенности пилотирования самолета при выполнении взлетов и посадок.

Вруководство по летной эксплуатации самолета должны помещаться следующие материалы:

- методика выполнения взлета и посадки;

- номограммы для определения взлетных и посадочных характеристик в зависимости от атмосферных и эксплуатационных условий;

- ограничения по минимальным скоростям, углу атаки и максимальной боковой составляющей ветра;

- рекомендации о действиях в особых случаях полета.



Заключение

В ходе прохождения производственной практики в 7 отделе ЛИЦ, в соответствии с методическими указаниями по прохождению производственной практики, были изучены основные организационные моменты работы учреждения, методы организации и проведения летных испытаний при определении ВПХ. Практически выполнены задания руководителя практики по обработке первичных материалов по расчету ВПХ, отработка итоговых материалов испытаний и материалов по ВПХ, помещаемых в РЛЭ.



Список использованных источников

1. 0ТТ 4.2.0-89. Вооружение и военная техника ВВС. Общие требования к методам государственных испытаний.

2. ОТТ 4.2.1(1)-90. Вооружение и военная техника ВВС. Самолеты и вертолеты. Общие требования к методам государственных испытаний.

3. Приложения к ОТТ 4.2.1(1)-90. Типовые методы и методики испытаний.

4. РИАТ. Раздел 6.2. Выпуск 1. Ударные авиационные комплексы.

5. РИАТ. Раздел 6.2. Выпуск 2. Истребительные авиационные комплексы.

6. РИАТ. Раздел 6.2.1.4. Выпуск 1. Самолеты. Определение взлетно-посадочных характеристик.



Приложение 2

к методическим указаниям по оформлению отчета о прохождении практики студентами филиала «Взлет» МАИ в г. Ахтубинске

Дневник практики

Дата	Краткое описание выполненной работы	Подпись руководителя практики от предриятия (организации)
30.06-1.07.15	Ознакомление с научно-испытательной базой ЛИ
1.07-13.07.15	Изучение основной документации по организации и проведению ЛИ
7.07.15	Полет на тренажерах. Знакомство с кабиной летчика.
14.07-17.07.15	Изучение конструктивных особенностей Як-130
17.07-23.07.15	Изучение методики оценки взлетно-посадочных характеристик

Размещено на Allbest.ru

...