Задания и методические указания по выполнению контрольных и курсовых работ по дисциплине "Локомотивы"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта

Департамент железнодорожного транспорта ГОУ ВПО

Дальневосточный государственный университет путей сообщения

Кафедра «Тепловозы и тепловые двигатели»

ЛОКОМОТИВЫ (О.К)

Задания и методические указания по выполнению контрольных и курсовых работ

В.В. Литвинчук

В.М. Баранов

Хабаровск 2010



Рецензент:

Профессор кафедры «Тепловозы и тепловые двигатели» Дальневосточного государственного университета путей сообщения, профессор Дмитренко И.В.

Литвинчук, В.В

Л 636 Задания и методические указания по выполнению контрольных и курсовых работ : методические указания /В.В. Литвинчук, В.М. Баранов. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2009. - 42 с.

Приведены задания на две контрольные и курсовые работы, изложена методика составления отчетов по контрольным работам, а также порядок расчетов и оформления отчетов по курсовым работам. Указания предназначены для студентов 1,2 и 3 курсов заочной формы обучения и студентов 1 и 2 курсов дневной формы обучения, изучающих дисциплину «Локомотивы (общий курс)».

УДК 629.42 (075.8)

ББК О23 я73

@ ГОУ ВПО Дальневосточный государственный

университет путей сообщения (ДВГУПС, 2009)



Оглавление

Введение

Контрольная работа №1 Устройство локомотива

Контрольная работа №2 Расчет эксплуатируемого парка локомотивов

Курсовая работа №1 Расчет основных характеристик дизеля и электрической передачи мощности тепловоза

Курсовая работа №2 Исследование экипажной части локомотива

Приложение 1

Приложение 2

Рекомендуемая литература



Введение

Дисциплины ОКЖД и Локомотивы (о.к.) служат для предварительной подготовки студентов специальности «Локомотивы» в области выбранной специальности и изучаются в течении четырех семестров. Студенты дневной формы обучения изучают в 1,2,3 и 4 семестрах. Студенты ИИФО- в 1,3,4 и 5 семестрах (табл.1).

Таблица 1 Разделы и объем отчетности для студентов ИИФО

1 курс	семестр 1	ОКЖД, контрольная работа № 1, зачет
2 курс	семестр 3	Локомотивы (о.к.). Раздел: Дизели и электропередачи мощности тепловозов. Курсовая работа № 1, экзамен.
	семестр 4	Локомотивы (о.к.). Раздел: Локомотивное хозяйство и безопасность движения. Курсовая работа № 2, экзамен.
3 курс	семестр 5	Локомотивы (о.к.). Раздел : Экипаж локомотивов. Контрольная работа № 2, зачет.

Методические указания издаются по ГОСТ на типографские издания, а отчеты по учебным заданиям оформляются по ГОСТ на инженерные работы. В чем требования этого ГОСТ студентам дневной формы поясняют на консультации, а студентам ИИФО на установочной сессии.

Студентам не участвующим в установочной сессии следует знать:

Отступ (абзац) должен быть 5 печатных знаков;

В текстовой части расчетного пункта ставится определяемый символ и размерность.

Например: 1.1 Диаметр цилиндра дизеля d, м

Расчетные уравнения пишутся дважды - в символах, а затем в числах. Например:

где = . . . - тактность дизеля;

к =. . . - отношение хода поршня к его диаметру;

р_е=. . . - среднее эффективное давление газов на поршень, МПа;

n_дmax.. - максимальная частота оборотов вала дизеля, 1/мин;

i = . . . - число цилиндров;

Смысл символа поясняется в работе один раз,

а N_е пояснено в задании.

Если пояснения символов не требуется то,

S = kd,

S = … … = …м.

Подрисуночная подпись делается так:

Номер и пояснения таблицы делается так:

Таблица 1 - Данные для построения тяговой характеристики.

После пояснения рисунка и таблицы точка не ставится.

В разделе 2 «Расчет электрической передачи» сначала пишут:

2.1 Расчет электрических параметров генератора, затем подпункт 2.1.1 Расчет свободной мощности дизеля N_СВ, кВm и т.д. Затем подраздел 2.2 Сила тяги и расчетная скорость, далее подпункт 2.2.1 Сила тяги на расчетном подъеме F_к, кН.

Контрольные работы сдаются на кафедру (ауд.145), а курсовые работы регистрируются в ИИФО, а затем сдаются студентами на кафедру.



Контрольная работа № 1 Устройство локомотива

В работе № 1 следует назвать основные узлы локомотива и описать их назначение. Тип локомотива берется из табл. 2 по последней цифре шифра студента ИИФО. У студентов дневной формы обучения домашние задания по ОКЖД не предусмотрены.

Таблица 2 Типы локомотивов

Шифр	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Тип	ТЭ10	ТЭМ2	ТЭ116	ТЭ10М	М62	ТЭП60	ТЭ10У	ТЭП70	ВЛ80	ЭП1

Контрольная работа выполняется в школьной тетради на 12 страниц. На её первой странице пишется заголовок: Описание устройства локомотива типа … . Затем подклеивается (за углы) ксерокопия локомотива вид сбоку и вид сверху с числовыми обозначениями и пояснениями. Из этих копий выписываются на черновик номера и названия основного оборудования, размещенного в кузове, затем в кабине и экипаже. После этого в работе описывается назначение этих узлов и их основные характеристики, указанные в начале первоисточника (учебник или инструкции по эксплуатации).

Когда работа № 1 готова на её титульном листе (обложке) пишут: ДВГУПС, кафедра «Тепловозы и тепловые двигатели», контрольная работа №1 по ОКЖД. Ниже пишут Ф.И.Остудента и шифр, еще ниже Хабаровск, а под ним год.



Контрольная работа № 2 Расчет эксплуатируемого парка локомотивов

Исходные данные по последней цифре шифра берутся из табл. 3.

Таблица 3 Исходные данные к контрольной работе № 2

Вариант	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Способ обслуживания поездов - кольцевой
Длина участка обслуживания Lоб, км	450	500	430
Время движения между станциями, t час, мин (задано одинаковым)	540	600	530
Время технического простоя: tА, мин tВ,мин tБ, мин	30 130 100	25 125 105	25 130 110	30 130 110	25 125 100	25 130 110	30 130 110	25 125 105	25 130 110	25 125 110
Число пар поездов, пар/сутки	Четыре пары

Парой поездов называют два поезда: один - четного, другой - нечетного направлений. На станции А 25-30 минут затрачивается на частичную экипировку локомотива, смену бригад и опробование тормозов. На станции Б дополнительно добавляется время на заход в депо для экипировки и выход из депо на пути станции. В депо В проводится дополнительно ТО-2. Четыре пары поездов заданы для уменьшения объема работы. В реальных условиях локомотивы обслуживают десятки пар поездов в сутки, а в приписном парке основного депо А около сотни локомотивов.

1. Расписание движения поездов

Расписание составляется на базе данных о времени отправления поездов со станций оборотных депо В и Б. Это время указано в табл. 4 и будет исходным для всех вариантов, заданных в табл. 3.

Заполним расписание движения поезда № 1004 от станции В через станцию А к станции Б (табл.4), используя исходные данные табл. 3. Он отправляется в 2 часа 30 минут и через 6 часов прибывает на станцию А в 8 часов 30 минут. Через 30 минут он отправляется от станции А и прибывает через 6 часов на станцию Б в 15 часов. Аналогично заполним расписание других четных поездов.

Нечетный поезд № 1001 отправляется от станции Б в 7 часов и прибывает на станцию А в 13 часов. Через 30 минут он отправляется и через 6 часов прибывает на станцию Вв 19 часов 30 минут. Аналогично заполним расписание движения других нечетных поездов.

Нечетный поезд № 1001 отправляется от станции Б в 7 часов и прибывает на станцию А в 13 часов. Через 30 минут он отправляется и через 6 часов прибывает на станцию Вв 19 часов 30 минут. Аналогично заполним расписание движения других нечетных поездов.

2. Типовой график движения локомотивов

Типовой график составляется по данным табл.4 расписания движения поездов.

Для этого заготовляется табл. 5. Затем наносится сплошной линией график движения локомотивов с поездом № 1000 от станции В через станцию А на станцию Б. Начинается график в 13 часов и тянется до 19 часов. Через 30 минут он продолжается до 1 часа 30 минут на станцию Б. Ближайший поезд № 1001 для обратного движения в 7 часов. И так далее. Закончится график прибытием локомотива с поездом № 1007 в 10 часов 30 минут на станцию В, где следующий поезд имеет № 1000.

Рекомендуется в начале и в конце графиков делать записи времени, отличного от целого часа.



3. Расчет эксплуатируемого парка локомотивов

1. Общее время работы локомотивов с четырьмя парами поездов, ч,

Из табл.5 видно, что обслужив 4 пары поездов, локомотивы затратили ровно 5 суток работы

2. Потребность локомотивов эксплуатируемого парка, лок,

Таблица 4 Расписание движения поездов

№ пар поез- дов	Станция В	Станция А	Станция Б
	Прибытие	Отправление (задано)	Нечетное	Четное	Прибытие	Отправление(задано)
	1	2	3	4	5	6
	№ поезда	Час, мин	№ поезда	Час, мин	№ поезда	Прибытие	Отправление	№ поезда	Прибытие	Отправление	№ поезда	Час, мин	№ поезда	Час, мин
1	1001	1930	1004	230	1001	1300	1330	1004	830	900	1004	1500	1001	700
2	1003	030	1006	800	1003	1800	1830	1006	1400	1430	1006	2030	1003	1200
3	1005	530	1000	1300	1005	2300	2330	1000	1900	1930	1000	130	1005	1700
4	1007	1030	1002	2130	1007	400	430	1002	330	400	1002	1000	1007	2200

Для примера примем следующие исходные данные:

Способ обслуживания - кольцевой; длина участка обслуживания L_обс = 500 км; время движения между станциями 6 часов. В действительности это время разное на каждом плече. Время технического простояt_А = 30 мин, t_В = 1ч.30мин, t_Б = 1 час; число пар поездов - 4 пары.

Таблица 5 Типовой график движения локомотивов

3. Среднесуточный пробег локомотива, км,

S_с = 2L_обn/N_э,

S_с = 2 · 500 ·4/5 = 800 км.

В контрольной работе № 2 не следует писать в тетрадь пояснения, которые есть в пособии. В работу включаются столбиком, выписанные исходные данные из таблицы 3, таблица 4, таблица 5 и расчет эксплуатируемого парка локомотивов.



Курсовая работа № 1 Расчет основных характеристик дизеля и электрической передачи мощности тепловоза

Исходные данные на курсовую работу студенты ИИФО берут из табл. 6 по последней цифре шифра. Студентам дневной формы обучения бланк задания выдает преподаватель.

1. Расчеты основных характеристик дизеля

Диаметр цилиндров дизеля, м, определяется по уравнению

(1)

где - тактность дизеля. Дизель следует принимать четырехтактным ( = 4), но если диаметр цилиндра окажется более 0,3 м, то - двухтактным ( = 2);

k = S/d = 1 - 1,35 - отношение хода поршня к диаметру;

р_е - среднее эффективное давление газов на поршень, которое для четырехтактных дизелей равно 0,8 - 2 МПа, а для двухтактных - 0,6 - 1 МПа;

i = 6 - 20 - число цилиндров; n_дmax - максимальная рабочая частота вращения вала дизеля, равная 750 - 1100 1/мин. Для грузовых и пассажирских тепловозов обороты вала принимают большими, для маневровых меньшие.

Величины параметров подбираются так, чтобы диаметр цилиндра был равен 0,25 -0,3 м.



Таблица 6 Исходные данные

№ задания	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Тип теп-за	Г	П	М	Г	П	М	Г	П	М	Г
Эффективная мощность дизеля Nе,кВт	2800	2300	800	3000	2500	1000	3200	2700	1200	3400
Нагрузка на ось теп-за Роси, кг	23500	23000	22600	23900	23300	22800	24300	23600	23000	24700
Диаметр колеса Дк,м	1,02	1,2	0,95	1,03	1,3	0,955	1,04	1,4	1,0	1,05
Максимальная скорость движения теп-за Vmax, кг/час	100	135	70	110	140	80	120	145	90	130

Примечание: Г - грузовой, П - пассажирский, М - маневровый тепловоз.

В данном пункте показано, как делать расчет характеристик. Если поясняется значение символов в формуле, то после размерности результата расчета ставится запятая, а с новой строки пишут - где. Переписывать рекомендации не надо. Например, пишите: где = 4 - тактность дизеля; к = 1 - отношение хода поршня к диаметру; р_е = 1,5 - среднее эффективное давление, МПа.

Символ поясняется всего один раз в задании или в тексте отчета по курсовой работе.

Ход поршня, м, вычисляется по формуле

S = dk.(2)

Средняя скорость движения поршня, м/с, рассчитывается по формуле

С_m = Sn_{д max} / 30. (3)

Компоновка дизеля - при i= 6 - 10 рекомендуется рядная (рис. 1,а), а при i= 8 - 20 рекомендуется V - образная (рис.1,б) компоновка. При выполнении рисунка ставят не Н, L, В, а их значение в мм (мм не пишут).

Рис.1. Компоновка дизеля: 1,а - рядная, 1,б - V-образная

Длина дизеля, м, определяется по формуле

L = L_o i, (4)

гдеL_o = a₁d; a₁ = 1,4 …1,8. Меньшее значение а₁, принимают при V-образном дизеле. Число цилиндров i для V-образного дизеля равно половине принятого числа цилиндров.

Ширина дизеля, м,

В = а₂d = (2,5- 6) d. (5)

Высота дизеля, м,

Н = а₃d = (6- 9)d. (6)



Масса дизеля. кг,

М = N_еq, (7)

где q - удельная масса дизеля, кг/кВт; двухтактные имеют q=3.5-6, четырехтактные - q = 6 - 18.

Часовой расход топлива дизелем, кг/час,

В_ч = b_eN_e, (8)

где b_е = 0,20 - 0,23 - удельный эффективный расход топлива, кг/кВт ч.

Эффективный коэффициент полезного действия (кпд),%,

(9)

где Н_н = 41000 - теплота сгорания дизельного топлива, кДж/кг.

2. Расчет электрической передачи мощности тепловоза

Расчет производится для одной секции тепловоза.

Расчет электрических параметров генератора

Свободная мощность дизеля, переданная генератору, кВт,

N_св = N_е - N, (10)

где N - мощность, затраченная дизелем на привод вспомогательных агрегатов тепловоза, кВт. N = (0,08 - 0,11) N_е.

Мощность, выдаваемая генератором, кВт,

Р_г = N_свг, (11)

где _г = 0,93 - 0,95 - кпд генератора.

Выбор типа генератора

Габариты подвижного состава и условия коммутации позволяют принять генератор постоянного тока, если Р_г · n_{д max} 2 · 10⁶; если Р_г · n_{д max} 2 · 10⁶, то принимают генератор переменного тока с выпрямительной установкой.

Схема подключения ТЭД к генератору приведена на рис. 2

При генераторе переменного тока изображается на рис. 2 схема 2,а, при генераторе постоянного тока схема 2,б. У маневровых тепловозов с мощностью дизеля более 1200 кВт изображается схема 2,в, а при мощности дизеля менее 1200 кВт схема 2,г.

Максимальное напряжение генератора

При передаче переменно-постоянного тока U_{г max} = 500 - 750 В, при передаче постоянного тока U_{г max} = 700 - 850 В, для маневрового тепловоза U_{г max} = 650 - 750 В.

Длительное напряжение, В, и ток, А, генератора на расчетном подъеме

(12)

где К_гu= 1,4; 1,5; 1,6 - коэффициент генератора по напряжению;

(13)

Рис. 2. Схема подключения ТЭД к генератора

Минимальное напряжение, В, и токи, А, генератора

(14)

(15)

(16)

где К_{гj =} 1,8 - 2,3 - коэффициент регулирования генератора по току.

Построение внешней характеристики генератора

Внешней характеристика называется потому, что строится по параметрам генератора на последней позиции КМ. Характеристики для более низких позиций были бы под ней. Для построения характеристики необходимо на осях нанести соответствующие масштабные сетки чисел. Затем найти три точки и по ним построить характеристику.

Рис. 3. Внешняя характеристика генератора

Сила тяги и расчетная скорость

Сила тяги на расчетном подъеме, кН,

F_кр = 0,00981 Р_сцкр,(17)

где Р_сц = Р_осиm - сцепная масса тепловоза, кг;m = 6 - число осей тепловоза; Р_оси - нагрузка на ось, кг (см. задание); _кр - коэффициент сцепления колес с рельсами на расчетном подъеме, который можно принять равным для грузовых тепловозов 0,18 …0,2, для пассажирских 0,13 … 0,15 и маневровых 0,14 … 0,16.

Скорость тепловоза на расчетном подъеме, км/час,

(18)

где _эп = 0,84 - кпд электропередачи.

Расчет характеристик ТЭД

Токи якорей ТЭД, А,

(19)

где С - число параллельных цепей электропередачи.

Перестройка универсальной характеристики ТЭД в скоростную характеристику ТЭД

Универсальная характеристика ТЭД приведена на рис. 4.

Рис. 4. Универсальная процентная характеристика ТЭД.

Для курсовой работы её увеличивают вдвое. Затем данные ,% на вертикальной оси пересчитывают в скорость движения тепловоза , км/час по формуле = ,% ·_р/100.

Пример. Расчетная скорость тепловоза _р определена по формуле (18) и равна, например, 23 км/ч. Тогда = 40 · 23/100 = 9,2 км/ч ( на оси цифру 40 заменяете на 9,2); 80 · 23/100 = 18,4 км/ч (80 заменяется на 18,4).

Если пересчитали все числа, включая 320% и 360%, а скорость V_max, заданная в исходных данных на проект, не достигнута, то вертикальную ось продляют до 420% и т.д. пока не получится V_max. Затем вертикальную ось обозначают , км/ч, а рис. 4 называют «Скоростная характеристика ТЭД».

Длительная мощность ТЭД, кВт,

(20)

где _ТЭД - кпд ТЭД при V_р по рис.4. Нахождениекпд ТЭД показано на рис. 4штрихпунктиром со стрелками.

Длительные обороты якоря ТЭД, 1/мин,

(21)

где n_{ТЭД max} = 2200 - 2300 1/мин.

Диаметр якоря ТЭД, м,

Д_я = К_я(22)

где К_я = 0,6 - 0,7.

Максимальная скорость якоря, м/с,

(23)

Передаточное число осевого редуктора

i_op= 3,6 (24)

Расчет и построение регулировочной характеристики электропередачи

Скорость по ограничению максимального тока генератора, км/ч,

V_ок = V_р ( J_г / J_{г max})^1,5. (25)

Скорость тепловоза при переходе на первое ослабленное поле ТЭД, км/час,

V₁ = V_р · К^1,5_гu.(26)

Коэффициент ослабления поля ТЭД при первом переходе

(27)

где К = 6,62 при К_ru = 1,6; К = 5,0 при К_ru = 1,5; К = 3,88 при К_ru= 1,4.

Если в₁ 0,7 - предусматривают вторую ступень ослабления поля ТЭД.

Скорость тепловоза при втором ослаблении поля ТЭД, км/ч,

V₂ = V₁ / в₁^0,5.(28)

Токи, А, и напряжение, В, генератора в начале первого перехода

(29)

Ток, А, и напряжение, В, генератора в конце первого перехода

(30)

Ток. А, и напряжение, В, в начале второго перехода

J_г(v2) = J_г(v1), U_г(v2) = U_г(v1).(31)

Ток, А, и напряжение, В, генератора в конце второго перехода

(32)

Построение регулировочной характеристики электропередачи

Регулировочная характеристика электропередачи строится по данным расчетов, как показано на рис. 5.

Рис. 5. Регулировочная характеристика электропередачи

Расчет тяговой характеристики тепловоза

Расчет сводится в табл. 7

В табл. 7 _тэд определяется по скоростной характеристике ТЭД (рис.4).

Касательная мощность тепловоза, кВт,

N_к = Р_гэптэд, (33)

где _эп = 0,985 - кпд осевого редуктора.

Таблица 7 Данные для построения тяговой характеристики

V, км/час	Vок	30	40	50	60	и т.д	Vmax
ТЭД
Nk,кВт
Fк тепл, кН
тепл,%

Сила тяги тепловоза, кН,

(34)

Коэффициент полезного действия тепловоза, %,

(35)

Построение тяговой характеристики одной секции тепловоза

Строится тяговая характеристика (рис.6) по данным табл. 7. Для этого на осях F_{к тепл} и V наносятся масштабные сетки чисел. Масштаб скорости 1 км/ч = 1 мм, а масштаб силы тяги тепловоза выбирается так, чтобы F_{кт. max} лежала вверху оси F_кт, кН.

Ось кпд тепловоза (_тепл,%) следует размещать так как на рис.6, а график _тепл= f(v) строить по данным расчета в табл.7.

В отчет по курсовой работе не следует вносить расчетыN_к, F_к.тепл.и _тепл.Их делают на черновике.

Рис. 6. Тяговая характеристика тепловоза

Курсовая работа №2 Исследование экипажной части локомотива

Общие сведения

Курсовая работа выполняется студентом при изучении раздела “Экипажная часть локомотивов” дисциплины “Локомотивы (общий курс)”.

Целью курсовой работы является закрепление теоретических знаний по конструкции экипажной части, устройству и взаимодействию основных узлов, механизму передачи горизонтальных (тяговых и тормозных) и вертикальных сил, влиянию основных характеристик экипажной части на тягово-сцепные качества локомотива в условиях эксплуатации. Это осуществляется на примере краткого описания экипажной части заданного тепловоза-образца, выполнения продольной развески, определения кинематических характеристик колесно-моторного блока, перераспределения нагрузки на движущие колесные пары при движении тепловоза, геометрического вписывания в кривом участке пути, построения теоретической тяговой характеристики и определения коэффициента полезного действия тепловоза.

От конструкции и технического состояния экипажной части зависят безопасность движения, величина сил воздействия на верхнее строение пути, тягово-сцепные и экономические показатели тепловоза и эксплуатационная надежность.

Студенты дневной формы обучения принимают к расчету исходные данные по указанию преподавателя, а студенты института интегрированных форм обучения (заочной формы) по последней и предпоследней цифре шифра зачетной книжки (исходные данные приведены в приложении 1). Необходимые для расчетов справочные данные приведены в таблицах приложения и по ходу текста методических указаний.

Курсовая работа содержит пояснительную записку и графическую часть. Пояснительная записка должна содержать (по порядку): титульный лист, исходные данные, содержание, введение, разделы согласно методических указаний с необходимыми расчетами и пояснениями, заключения и библиографического списка литературы. Листы графической части выполняются на миллиметровой бумаге формата А4 или А3 и должны содержать необходимые эскизы, схемы, диаграммы и графики в соответствии с методическими указаниями.

При оформлении пояснительной записки и графического материала необходимо руководствоваться правилами ЕСКД.

1. Краткое описание экипажной части

В этом разделе курсовой работы студент приводит краткое описание экипажной части заданного тепловоза - образца, руководствуясь литературой из библиографического списка методических указаний. В описании экипажной части необходимо указать тип, основные элементы и конструктивные особенности следующих основных узлов экипажной части:

- рамы и кузова локомотива (несущий кузов или рама);

- опорных и возвращающих устройств рамы локомотива на тележки (роликовые или комбинированные опорные устройства, центральные и боковые опоры при безшкворневом соединении рамы локомотива с тележками);

- шкворневого узла (жесткий или упругий);

-рессорного подвешивания (сбалансированное или индивидуальное);

- буксового узла (челюстной или поводковый);

- гасителей колебаний (фрикционные или гидравлические);

- способ подвешивания колесно-моторных блоков к раме тележки (опорно-осевое или опорно-рамное);

- способ расположения тяговых электродвигателей относительно колесной пары (встречное или одностороннее по направлению движения тепловоза);

- зубчатого колеса осевого редуктора (жесткое или упругое);

В этом разделе необходимо описать механизм передачи продольной, горизонтальной и вертикальной сил (перечислить узлы экипажной части по порядку передачи силы тяги от колесных пар к автосцепному устройству и от веса оборудования на верхнее строение пути).

Также в этом разделе составляется механическая характеристика заданного тепловоза-образца, отражающая основные технико-экономические, тяговые и массогабаритные параметры. Данные параметры рекомендуется свести в таблицу 8.

В рекомендуемой литературе числовые значения технических параметров могут быть приведены в старой размерности. Перевод числовых значений параметров из старой системы размерности в систему СИ следующий: 1 л.с. = 0,736 кВт; 1 кгс = 9,81 Н; 1 тс = 9,81 кН.

Касательная мощность тепловоза, кВт,

Nк =. (1)

Мощность тягового электродвигателя в длительном режиме, кВт,

Р_ТЭД =, (2)

где n - число тяговых электродвигателей;

з_ор =0,975 - коэффициент полезного действия осевого редуктора.

Таблица 8 Основные технические параметры тепловоза

№ п/п	Название параметра и размерность	Обозна-чение	Числовое значение
1	2	3	4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21	Род службы тепловоза Мощность по дизелю, кВт Конструкционная скорость, км/ч Скорость длительного режима (расчетная скорость), км/ч Сила тяги на ободах колес длительного режима (расчетная сила тяги), кН Касательная мощность, кВт Мощность тягового электродвигателя в длительном режиме, кВт Служебная масса, т Осевая характеристика (формула) Наименьший радиус проходимой кривой, м Нагрузка от колесной пары на рельсы ,кН Диаметр колес по кругу катания, м Длина по осям автосцепок, м Колесная база, м Межшкворневое расстояние, м База тележки, м Расстояние между первой и второй колесной парами, м Смещение шкворня в продольном направлении относительно средней (второй) оси тележки, м Перемещения шкворня в поперечном направлении (свободное и упругое), м Статистический прогиб рессорного подвешивания, м: - первой (буксовой) ступени - второй (кузовной) ступени Передаточное число осевого редуктора	- Ne Vкон Vр Fкр Nк Ртэд mc - Rmin Пст Dк Lт Lк Lш вт в12 lш Дш fст1 fст2 iор

2. Продольная развеска локомотива

Развеска выполняется с целью равномерного распределения статической нагрузки между тележками и колесными парами. Продольную развеску необходимо выполнить для одной секции заданного тепловоза-образца. Она выполняется на основе укрупненной ведомости, которая приведена в приложении 2 методических указаний. В весовой ведомости приводятся наименования узлов и систем тепловоза и численные значения веса G_iи плеча l_i. Плечо- это расстояние от условного центра моментов до центра тяжести узла или системы. Условный центр моментов (УЦМ) находится на расстоянии а₀ от средней (или второй) колесной пары передней по ходу движения тележки и совпадает с вертикальной осью передней автосцепки.

Для равномерного распределения статической нагрузки между тележками применяют два способа:

- в первом способе перемещается узел (несколько узлов) надтележечного строения локомотива относительно УЦМ в сторону недогруженной тележки. При этом изменяется плечо l_i соответствующего узла и смещается центр тяжести масс надтележечного строения.Данный способ применяется преимущественно для развески магистральных (грузовых и пассажирских) локомотивов, так как нагрузка от колесной пары на верхнее строение пути у этих локомотивов близка к максимально допустимой по условиям прочности верхнего строения пути;

- во втором способе применяют дополнительный груз (балласт), подвешиваемый в районе стяжного ящика автосцепного устройства со стороны недогруженной тележки. В этом случае изменяется не только центр тяжести масс надтележечного строения, но и его вес. Такой способ предпочтительней для маневровых тепловозов, так как наряду с выравниванием нагрузки между тележками увеличивается сцепной вес локомотива.

При выполнении курсовой работы, независимо от заданного тепловоза-образца, необходимо применить первый способ развески.

Если требуемый результат не будет достигнут после перемещения всех узлов и систем, то следует применить второй способ.

Порядок выполнения развески рекомендуется следующий. В курсовой работе необходимо привести расчетную схему развески по первому расчету с указанием всех численных значений параметров, как показано на рисунке 7.

Суммарная сила от массы оборудования надтележечного строения локомотива, кН,

P=G₁+G₂+G₃+…+G_n. (3)



Момент каждого узла или системы относительно УЦМ, кН·м,

М_i=G_i·l_i.(4)

Суммарный момент надтележечного строения локомотива, кН·м,

M=M₁+M₂+M₃+…+M_n.(5)

Расстояние от центра тяжести масс надтележечного строения до оси УЦМ, м,

.(6)

Полученные результаты расчета и численные значения весовой ведомости рекомендуется свести в таблицу 9.

Для упрощения расчетов принято, что действие силы на тележки совпадает с осями шкворней (в современных локомотивах шкворни не передают вертикальных сил, а передают горизонтальные силы).

Расстояние от центра тяжести надтележечного строения Р до места действия нагрузки на переднюю а₁ и заднюю тележки а₂, м,

a₁=X_цт-a₀-l_ш,(7)

а₂=L_ш-а_1,(8)

где а₀- расстояние от оси средней (второй) колесной пары до УЦМ, м.

Таблица9 Численные значения весовой ведомости и результаты расчета

Номера групп узлов	Наименование групп узлов и систем	Сила Gi, кН	Плечо li, м	Момент Мi, кН·м
1	2	3	4	5
1 2 3 … … … n
_	Надтележечное строение	P=	Xцт=	M=
	Сила от массы одной тележки Неподрессореннаясила от массы тепловоза Расстояние от средней (второй) колесной пары до УЦМ	Gтел= Gнеп=	_ _ а0=	_ _ _

Нагрузка на переднюю P_T1и заднюю P_T2тележки, кН,

,(9)

,(10)

где L_ш=а₁+а₂ для принятой схемы передачи нагрузки на тележки от надтележечного строения.

При неравенстве нагрузок на тележки P_T1 и Р_T2 необходимо смещать узлы и системы в сторону недогруженной тележки, то есть изменять длины плеч l_i(но не более чем на 0,3 м), приведенные в весовой ведомости и повторить расчеты, начиная с формулы (4). В курсовой работе не требуется приводить промежуточные расчеты по развеске. При этом рекомендуется выравнивать нагрузки на тележки с перемещения наиболее тяжелых узлов и систем надтележечного строения.

Если после перемещения всех узлов и систем надтележечного строения не удается добиться равенства P_T1=P_T2, то далее необходимо применить балласт.

Масса балласта при недогруженной задней тележке, т,

,(11)

гдеl_бз= L_T -1,3 м- расстояние от УЦМ до центра тяжести балласта, м;

g =9,81- ускорение свободного падения , м/c²;

X_p- требуемое расстояние от УЦМ до центра тяжести масс надтележечного строения тепловоза Р, при котором выполняется равенство а₁=а₂ и, как следствие, Р_Т1=Р_Т2, м.

Требуемое (расчетное) значение плечаХ_р, м,

.(12)

Масса балласта при недогруженной передней тележке, т,

,(13)

где l_бп=1,3 м- расстояние от УЦМ до центра тяжести балласта.

Неподрессоренная нагрузка, приходящаяся на колесную пару, кН,

,(14)

гдеn_ол- число осей одной секции тепловоза.

Подрессоренная нагрузка, приходящаяся на колесную пару, кН

,(15)

где n_OT- число осей в тележке.

Статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН,

(16)

Сцепной вес одной секции тепловоза, кН,

.(17)

После выполнения расчетов в данном разделе необходимо сделать вывод (за счет каких решений удалось выровнять нагрузку между тележками тепловоза).

В условиях эксплуатации тепловоза из-за сложности выполнения развески и подбора характеристик рессорного подвешивания допускается неравенство статических нагрузок колесных пар на рельсы не более 3% при П_ст до 225 кН и не более 2% при П_ст до 245 кН.



3. Расчет и построение тяговой характеристики тепловоза

В этом разделе курсовой работы необходимо рассчитать и построить теоретическую тяговую характеристику тепловоза и нанести на неё паспортные данные заданного тепловоза образца. Теоретическая тяговая характеристика F_k= f(V) рассчитывается и строится для номинальной мощности тепловоза с учетом типа электрической передачи мощности для одной секции тепловоза. При постоянной мощности тепловоза тяговая характеристика имеет вид гиперболы. Также на тяговую характеристику необходимо нанести ограничения по силе сцепления колесных пар с рельсами F_Kсц=f(V) и конструкционной скорости V_кон.

Построение теоретической тяговой характеристики показано на рисунке 8.

Касательная мощность секции тепловоза, кВт,

,(18)

где з_ТГ=(0,93…0,96)- коэффициент полезного действия тягового генератора;

з_ву=(0,98…0,99) - коэффициент полезного действия выпрямительной установки;

з_ТЭД=(0,85…0,90)-коэффициент полезного действия тягового электродвигателя;

з_OP=(0,97…0,98)- коэффициент полезного действия осевого

редуктора;

в_всп=(0,08…0,16)- коэффициент, учитывающий отбор мощности от дизеля на привод вспомогательных механизмов и агрегатов тепловоза.

Касательная сила тяги тепловоза, кН,



,(19)

где V - скорость движения тепловоза, км/ч.

Рисунок 8 - Тяговая характеристика тепловоза

Задаваясь значениями скорости тепловоза V от 10 км/ч до конструкционной скорости V_кон с интервалом 10км/ч определяют численные значения касательной силы тяги F_К.

Сила сцепления колесных пар с рельсами, кН,

,(20)

где ш_сц- расчетный коэффициент сцепления колесных пар с рельсами.

Расчетный коэффициент сцепления определяется по эмпирической формуле

.(21)

Задаваясь значениями скорости тепловоза V от 0 км/ч до расчетной скорости V_р с интервалом 5км/ч определяют численные значения коэффициента сцепления ш_сц и силы тяги по сцеплению F_ксц.

Результаты расчетов зависимостей F_ксц=f(V) и F_к=f(V) рекомендуется свести в таблицу 10 и по ним построить тяговую характеристику, на миллиметровой бумаге формата А4, как показано на рисунке 8. Для правильного выбора масштаба по силе тяги необходимо учесть, что наибольшее значение будет иметь сила тяги по сцеплениюF_ксц при скорости 0 км/ч

Таблица 10 Результаты расчета зависимостей F_ксц= f(V) и F_к= f(V)

Скорость движения, км/ч	0	5	10	15	20	25	30	40	50	…	Vкон
Коэффициент сцепления
Сила тяги по сцеплению, кН
Касательная сила тяги, кН

Точке пересечения кривых F_ксц= f(V) и F_к= f(V) соответствует скорость,начиная с которой полностью используется как сцепной вес Р_сц, так и мощность дизеля N_e.



4. Характеристики тягового привода

Основной кинематической характеристикой колесно-моторного блока (тяговый электродвигатель в сборе с колесной парой) является передаточное число осевого редуктора. Величина его определяется конструкционной скоростью локомотива (родом службы) и способом подвешивания колесно-моторных блоков к раме тележки.

Предварительное значение передаточного числа

,(22)

где М_ТЭД- крутящий момент на валу электродвигателя в длительном режиме, кН·м.

Крутящий момент на валу электродвигателя в длительном режиме, кН,

,(23)

где n_ТЭД- частота вращения вала электродвигателя в длительном режиме, мин^-1.

Частота вращения вала электродвигателя в длительном режиме, мин^-1

,(24)

где n_max=(2200…2300 мин^-1)- максимально допустимая частота вращения вала по условиям прочности, мин^-1.

Окончательное (расчетное) значение передаточного числа осевого редуктора

,(25)

гдеZ_зр- число зубьев зубчатого колеса;

Z_шр- число зубьев шестерни.

Предварительные значения числа зубьев зубчатого колеса и шестерни определяются с учетом длины централи А и способа подвешивания колесно-моторного блока (для этого решается система двух уравнений).

,(26)

где m =10 мм- модуль зубчатого зацепления, мм;

А-длина централи, мм.

Длина централи- это расстояние между осями вращения колесной пары и вала электродвигателя. При расчетах необходимо принять А=518…522 мм при опорно-рамном подвешивании и А= 466…470 мм при опорно-осевом подвешивании колесно-моторных блоков.

Полученные значения количества зубьев необходимо округлить до целого числа и принять их за расчетные Z_зр и Z_шр. При этом по условиям прочности шестерни количество зубьев шестерни не должно быть менее 17 шт (Z_шр?17).

Диаметры делительной окружности шестерни и зубчатого колеса, мм ,



,(27)

.(28)

Расчетная частота вращения вала электродвигателя при конструкционной скорости, мин^-1

.(29)

Расчетная частота вращения вала электродвигателя в длительном режиме, мин^-1

.(30)

Расчетная частота вращения колесной пары при конструкционной скорости, мин^-1

.(31)

Расчетная частота вращения колесной пары в длительном режиме, мин^-1

.(32)



5. Определение коэффициента использования сцепной массы

В условиях эксплуатации нагрузка на колесные пары изменяется (одни колёсные пары разгружаются, а другие - догружаются).

Изменение нагрузки вызвано, с одной стороны, работой тягового электродвигателя, а с другой стороны, реализацией силы тяги на автосцепке. В первом случае направление действия силы на колёсную пару зависит от взаимного расположения тягового электродвигателя и колесной пары в колёсно-моторном блоке и способа подвешивания к раме тележки. При этом при движении колесно-моторного блока колёсной парой вперед колёсная пара разгружается, а при движении тяговым электродвигателем вперёд - догружается. Передача силы тяги на автосцепку и к составу приводит к разгружению колёсных пар передней тележки и к догружению колёсных пар задней тележки. Это объясняется тем, что касательная сила тяги передаётся через буксовый узел, а реализуется на автосцепке, находящихся на разной высоте (из-за разности высот возникает опрокидывающий момент).

Результирующая нагрузка на колёсную пару, кН,

(33)

где - изменение нагрузки от работы тягового электродвигателя, кН; локомотив дизель мощность масса

- изменение нагрузки от действия силы тяги, кН.

Величина ДП₁ при опорно-осевом подвешивании тягового электродвигателя, кН,

(34)



где - расстояние между осью вращения колёсной пары и подвеской тягового электродвигателя к раме тележки,м.

Расстояние между осью колесной пары и подвеской, м,

(35)

Величина ДП₁ при опорно-рамном подвешивании тягового электродвигателя, кН,

(36)

Изменение нагрузки от действия силы тяги, кН,

(37)

где - высота автосцепки над уровнем головки рельса, м.

Результаты расчётов рекомендуется свести в таблицу 11.

Таблица 11 Результаты расчёта изменения нагрузки

Номер колёсной пары	1	2	3	4	5	6
Пст
±?П1
±?П2
През

Коэффициент использования сцепной массы

(38)

где- наименьшее из значений, выбираемое из таблицы 11, кН.

Для повышения коэффициента использования сцепной массы и более полной реализации силы тяги применяютдогружатели тележек, наклонные тяги и низкоопущенные шкворни.

6. Геометрическое вписывание тепловоза в кривую

Целью геометрического вписывания является определение возможности прохождения тепловозом кривого участка пути. При этом определяются углы поворота тележек относительно продольной оси рамы кузова, необходимый разбег средних колёсных пар тележек (перемещение в поперечном направлении) и отклонение тепловоза от оси рельсовой колеи.

Геометрическое вписывание выполняется для одной секции тепловоза. Вписывание выполняется для случая наибольшего перекоса тележек, имеющего место при больших скоростях движения. При наибольшем перекосе первые по направлению движения колёсные пары тележек упираются своими гребнями в головку наружного рельса, а задние - в головку внутреннего рельса, т.е. без зазоров между гребнями и головками рельсов.

Геометрическое вписывание в кривую заданного радиуса R_кр рекомендуется выполнить методом параболической диаграммы. Порядок выполнения вписывания следующий. Схема геометрического вписывания приведена на рисунке 9.

На листе миллиметровой бумаги формата А3 изображается в масштабе m_x = 1:100 (m_x=0,01) схема экипажа одной секции тепловоза образца - с указанием положения всех осей и центров поворота тележек. Под схемой экипажа строятся оси координат X и Y. Затем от точек О₁ и О₂ в обе стороны строятся ветви наружной y₁ и внутренней y₂ парабол. Ветви парабол рассчитываются, соответственно, по уравнениям, мм:

(39)

(40)

где - масштаб поперечных зазоров (принимается m_y = 1);

- радиус кривой, мм;

- зазор между гребнями колёсных пар и головками рельсов, имеющих место в условиях эксплуатации, мм;

- дополнительное уширение рельсовой колеи в кривом участке пути,мм;

- текущее значение, которым задаются с интервалом 10 мм (x = 0, 20, 40…..120 мм)

Дополнительное уширение колеи осуществляется за счёт смещения внутреннего рельса к центру кривой, и его величина зависит от

Рисунок 9 - Схема вписывания в кривую

радиуса кривой (при м величина = 15 мм, при м величина = 10 мм; при м величина = 0).

Зазор между головками рельсов и гребнями колёсных пар в условиях эксплуатации при скоростях движения до 120 км/ч допускается в пределах = 7….39 мм.

Величина отрезка , мм,

(41)

Результаты расчета ветвей наружной и внутренней парабол рекомендуется свести в таблицу 12.

Таблица 12 Результаты расчёта парабол

x, мм	0	20	40	60	80	100	120
y1,мм
y2,мм

По данным таблицы 12 выполняют построение, как показано на рис. 9. Необходимо заметить, что ветви парабол изображают не рельсы, а «колею зазоров».

Затем на построенные параболы вертикально проецируются оси крайних колесных пар тележек. Отсутствие зазора между гребнем колесной пары и головкой рельса на диаграмме изображается точками А₁, С₁, Д₁ и К₁. Точки попарно соединяются отрезками [А₁С₁] и [Д₁К₁], которые изображают положениепродольных осей тележек. Положение продольных осей тележек на диаграмме искажено из-за разных масштабов по осям координат.

На отрезки [А₁С₁] и [Д₁К₁] вертикально проецируются центры поворота тележек (точки L₁ и L₂). Через точки L₁ и L₂ проводится отрезок длинной m_xL_T, который изображает положение продольной оси рамы тепловоза (при точном построении парабол и проекции центров поворота тележек отрезокm_xL_Tи ось координат x параллельны).

После соответствующих построений определяются углы поворота тележек, требуемый разбег средних колесный пар тележек и отклонение продольной оси тепловоза в средней части от оси пути.

Угол поворота передней тележки, град,

(42)

Угол поворота задней тележки, град,

(43)

Требуемый разбег средней оси передней тележки, мм,

(44)

Требуемый разбег средней оси задней тележки, мм,

(45)

Отклонение продольной оси тепловоза от оси пути, мм,

(46)

В исследовательских целях геометрическое вписывание необходимо выполнить в двух вариантах. Во втором варианте изменяется один из геометрических параметров (радиус кривой , межшкворневое расстояниеL_ш, база тележки b_Tили зазор между гребнями колесных пар и головками рельсов ) при остальных неизменных параметрах из первого варианта.

После выполнения геометрического вписывания необходимо сделать вывод, как влияет измененный параметр на вписывание в кривую.

Приложение 1

Исходные данные

Параметры	Последняя цифра шифра
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
Тепловоз-образец	Т Э М 2	Ч М Э 3	Т Э 3	М 6 2	2 Т Э 10 Л	2 Т Э 10 В	2 Т Э 10 М	2 Т Э 116	Т Э П 60	Т Э П 70
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
Первый вариант
Радиус кривой, м	100	120	140	160	180	200	220	240	260	280
Второй вариант

Подобные документы

• Расчет тягово-энергетических характеристик тепловоза 2ТЭ121

  Характеристика электрической передачи мощности заданного локомотива. Расчёт основных параметров передачи мощности тепловоза в длительном режиме, тяговой характеристики тепловоза и его КПД, силы тяги локомотива, ограниченной сцеплением колеса с рельсами.
  
  курсовая работа [36,0 K], добавлен 25.05.2010
  

• Расчет электрической передачи мощности тепловоза

  Основные параметры электрической передачи мощности локомотива. Определение рациональной величины передаточного отношения тягового редуктора. Параметры и характеристики электрического тормоза проектируемого тепловоза. Скорость тепловоза и тяговое усилие.
  
  курсовая работа [535,6 K], добавлен 25.05.2009
  

• Расчет электрической передачи тепловоза

  Скоростная, магнитная и тормозная характеристики электрической передачи мощности тепловоза. Разработка схемы регулирования мощности генератора. Расчёт и построение тяговой характеристики тепловоза по рабочих характеристикам тягового электродвигателя.
  
  курсовая работа [2,2 M], добавлен 06.01.2017
  

• Проектирование и расчет тепловоза ТЭП 70

  Устройство тепловоза и расположение агрегатов, его основные геометрические размеры. Расчет рессорного подвешивания и динамические качества локомотива. Кинематическая схема привода вспомогательных агрегатов. Определение динамических параметров тепловоза.
  
  курсовая работа [534,9 K], добавлен 14.11.2011
  

• Подвижной состав железной дороги

  Определение технико-экономических параметров тепловоза и показателей работы дизеля. Изучение водяной, масляной, топливной систем тепловоза. Расчёт массы поезда, тяговой характеристики, удельной силы тяги локомотива. Расположение оборудования на тепловозе.
  
  курсовая работа [2,1 M], добавлен 08.06.2016
  

• Расчет КПД дизельного двигателя

  Характеристика дизеля 14Д40. Определение динамических показателей его работы. Расчет параметров электрической передачи тепловоза. Типы подвешивания тяговых электродвигателей. Описание топливной, масляной, водяной систем и системы воздухоснабжения дизеля.
  
  курсовая работа [972,4 K], добавлен 21.02.2013
  

• Расчет основных параметров систем обеспечения тепловоза

  Компоновочная схема, основное и вспомогательное оборудование проектируемого тепловоза. Расчет охлаждающих устройств и параметров вентилятора. Расчет электротяговых характеристик колесно-моторного блока, передаточного числа тягового редуктора тепловоза.
  
  курсовая работа [367,5 K], добавлен 23.12.2015
  

• Проект пассажирского тепловоза с постоянно-постоянной передачей мощностью 2200 кВт

  Расчёт и построение тяговых и экономических характеристик проектируемого тепловоза. Определение касательной мощности тепловоза и передаточного отношения тягового редуктора колесно-моторных блоков. Динамическое вписывание тепловоза в кривой участок пути.
  
  курсовая работа [1,1 M], добавлен 07.04.2014
  

• Выбор основных параметров, расчет и конструирование тепловозов

  Проектирование пассажирского тепловоза. Определение основных параметров локомотива. Обоснование выбора типа передачи мощности и вспомогательного оборудования, параметры и количество вентиляторов охлаждающего устройства. Расчет рессорного подвешивания.
  
  курсовая работа [1,5 M], добавлен 16.08.2009
  

• Выбор основных параметров, расчет и конструирование тепловозов

  Характеристика параметров тепловоза, обоснование типа дизеля, охлаждающего устройства и их конструирование. Оборудование для тепловоза и конструкция экипажной части. Тепловой расчёт водомасляного теплообменника. Выполнение упрощенной развески тепловоза.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 08.03.2009
  

• Тяговые расчеты тепловоза 2ТЭ10М

  Определение массы состава при движении поезда по расчетному подъему. Построение диаграмм удельных сил, действующих на поезд. Расчет скорости и времени хода поезда графическим методом. Расход топлива тепловоза. Проверка тяговых машин локомотивов на нагрев.
  
  курсовая работа [823,3 K], добавлен 23.05.2015
  

• Конструкция тепловоза ТЭП70

  Выбор основных параметров силовой установки и вспомогательного оборудования локомотива. Компоновочная схема тепловоза и описание потока энергии. Топливная, масляная, водяная и вентиляционная системы дизеля. Кузов, тележки и рессорное подвешивание экипажа.
  
  дипломная работа [5,0 M], добавлен 20.06.2011
  

• Определение показателей работы дизеля

  Обновление и развитие железнодорожной инфраструктуры в Российской Федерации. Расчет параметров электрической передачи тепловоза. Определение динамических показателей электрической машины. Составление воздухоснабжения, топливной, масляной и водяной систем.
  
  курсовая работа [417,4 K], добавлен 02.08.2015
  

• Расчет параметров движения тепловоза

  Тяговые характеристики тепловоза 2ТЭ116. Определение основного средневзвешенного удельного сопротивления состава. Расчет массы состава, числа вагонов и длины поезда. Проверка массы на трогание с места. Равнодействующие силы при разных режимах движения.
  
  курсовая работа [186,5 K], добавлен 29.10.2013
  

• Расчет технических параметров локомотива

  Составление кинематической схемы привода вспомогательных агрегатов. Расчет мощности на привод вентилятора централизованного охлаждения электрических машин. Построение тяговой характеристики локомотива и определение его коэффициента полезного действия.
  
  курсовая работа [1,0 M], добавлен 09.01.2017
  

• Тепловоз ТЭП60

  Техническая характеристика односекционного тепловоза ТЭП60 с электрической передачей для обслуживания пассажирских поездов на железных дорогах. Компоновка оборудования, силовая установка тепловоза: устройство дизеля 11Д45А и главного генератора ГП-311В.
  
  курсовая работа [1,2 M], добавлен 27.08.2009
  

• Сравнение пассажирского тепловоза и электровоза

  Основное сопротивление движения при различных видах тяги. Расчет средней скорости движения и времени хода по участку. Определение касательной мощности локомотивов, расхода энергоресурсов различных видов тяги. Сравнение Тепловоза ТЭП70 с электровозом ЧС7.
  
  курсовая работа [1,1 M], добавлен 15.02.2016
  

• Определение основных параметров и компоновка оборудования автономного локомотива

  Выбор основных параметров силовой установки и вспомогательного оборудования локомотива. Описание конструкции локомотива. Технические данные тепловоза 2ТЭ116. Особенности конструкции, компоновка и основная техническая характеристика дизеля 1А-5Д49.
  
  курсовая работа [2,5 M], добавлен 27.08.2009
  

• Расчёт тепловоза на конструктивной основе существующего образца

  Касательная полезная мощность. Расчёт и построение тяговой характеристики тепловоза. Определение передаточного числа зубчатой передачи. Выбор и обоснование основных элементов экипажной части. Определение критической скорости движения тепловоза.
  
  курсовая работа [830,1 K], добавлен 04.01.2014
  

• Проектируемое депо РЖД

  Назначение проектируемого эксплуатационно-ремонтного депо электровозов. Расчет массы грузового состава и ее проверка. Размещение пунктов экипировки и технического обслуживания локомотивов. Расчет эксплуатируемого парка грузовых и пассажирских локомотивов.
  
  дипломная работа [243,9 K], добавлен 19.03.2010
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам