История развития железнодорожного транспорта в Венгрии

Размещено на http://www.allbest.ru/

До 17 октября 1918 года Венгрия входила в состав Австро-Венгерской империи, и поэтому развитие железных дорог напрямую связано с историей двуединой монархии. Первая на территории современной Венгрии железная дорога была открыта 15 июля 1846 года между Пештом и Вацем. После провала революции 1848 года железнодорожные линии Венгрии были национализированы имперским правительством, после чего началось строительство новых дорог. В конце 1850-х годов после поражения Австрийской империи в австро-итало-французской войне все железные дороги Венгрии были приватизированы частным австрийским владельцам. В это время инженер Абрахам Ганц разработал новую технологию изготовления колёсных пар, что позволило удешевить производство подвижного состава и, вместе с тем, повысить надёжность. В 1867 году Австрийская империя была преобразована в Австро-Венгрию, и железные дороги Венгрии оказались под контролем нацонального правительства. При этом увеличилось финансирование. Например, в 1874 финансовом году 8 % годового бюджета ушло на субсидии железнодорожным компаниям. Из-за таких расходов венгерское правительство стало рассматривать вопрос о создании государственной железной дороги, основанной в 1869 году и получившей название Magyar Бllamvasutak или MAV. Эта компания контролировала лишь магистрали, местные линии оставались в ведении частных владельцев, однако, их подвижной состав и инфраструктура должны были соответствовать стандартам MAV. Из-за относительно высоких цен на железнодорожные перевозки, интенсивность движения была ниже, чем в других странах, однако в 1889 году министр внутренних дел Габор Барош ввёл новую систему тарификации, что привело к снижению стоимости перевозок, но из-за повышения спроса прибыли существенно выросли. В 1890 году крупнейшие частные железнодорожные компании были национализированы, кроме тех, что контролировались австрийцами, но новая система тарификации распространилась и на них.

В 1891 году MAV купила проходящую через Венгрию часть частной австрийской железной дороги Privilegierte цsterreichisch-Ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft, принадлежавшей французским владельцам. К началу 1910-х годов MAV стала одной из крупнейших в Европе железнодорожных компаний, однако её рентабельность уступала ведущим западноевропейским железным дорогам, но причины этого, в первую очередь, кроются в непростом экономическом положении Австро-Венгерской империи. После Первой мировой войны Австро-Венгрия распалась, и Венгрия потеряла большую часть своей территории, отошедшей Чехословакии, Румынии, Австрии и Югославии. Железнодорожная сеть сократилась с примерно 22000 км до 8141 км. Из 102000 вагонов только 27000 осталось в Венгрии, а из 4982 локомотивов - лишь 1666. В межвоенные годы дальнейшее развитие железнодорожной сети свелось, в основном, к созданию двухпутных линий вместо однопутных, что позволило увеличить пропускную способность. Кроме того, началась электрификация железных дорог, не достигшей, впрочем, больших масштабов. Большую часть линий обслуживали паровозы 424 sorozat. С 1928 года началось внедрение бензиновых и дизельных автомотрис на местных линиях, и к 1935 году ими обслуживалось 57 % второстепенных железных дорог.

В начале 1930-х годов многие частные железнодорожные компании обанкротились из-за поразившей мир Великой депрессии, и, таким образом, MAV стала единственным крупным железнодорожным оператором в Венгрии. Во время Второй мировой войны Венгрия выступила на стороне Оси и подверглась колоссальным разрушениям. Было уничтожено 85 % железнодорожных мостов и 28 % прочих сооружений. Подвижной состав был либо уничтожен, либо роздан по репарациям странам-победителям. В Венгрии осталось лишь 213 локомотивов, 120 автомотрис, 150 пассажирских и 1900 грузовых вагонов, но даже это немногое СССР объявил своими трофеями и конфисковал. Венгрия попала в социалистический лагерь и её пришлось быстрыми темпами восстанавливать железнодорожное хозяйство. Первая восстановленная электрифицированная линия была запущена уже в октябре 1945 года, а к 1948 году большая часть железных дорог и прилегающей инфраструктуры уже находилась в рабочем состоянии. СССР продала Венгрии конфискованный подвижной состав и часть австрийских и немецких локомотивов. Кроме того, MAV приобрела 510 американских паровозов S160, получивших в Венгрии обозначение 411 sorozat.

В 1950-х годах железные дороги Венгрии стали управляться в соответствии с принципами социалистической экономики. Были введены пятилетние планы, совершенно невыполнимые в реальных условиях. Железные дороги были перегружены, подвижной состав обслуживался плохо, качество путей было крайне низким, но Сталин требовал выполнения планов. Их срывы, а также неизбежные в таких условиях аварии считались саботажем, что вело к показательным судебным процессам и расстрелам. В Венгрии продолжалось производство паровозов, но исключительно по советским проектам и для советских нужд. Венгрия имела хорошо развитую промышленность, но ей не давали удовлетворять собственные нужды. Тем не менее, началось производство теполовозов и электровозов, хотя и в небольших количествах. Последний паровоз был выпущен в Венгрии в 1958 году. В 1961 году разгорелся международный скандал. MAV заказала в Швеции 20 тепловозов Di3, получивших обозначение М 61, так как продукция стран соцлагеря не устраивала Венгрию. СССР в ответ на это запретил социалистическим странам закупать локомотивы в капиталистических странах, несмотря на их лучшие характеристики. Венрию обязали купить крупную партию советских теплозов, получивших обозначение М 62. Свой электровоз, удачный и пригодный для серийного производства, венгры создать так и не смогли, поэтому в 1964 году начался выпуск электровоза V43, созданном при технической поддержке немецких фирм.

Правление коммунистов в Венгрии было свергнуто в 1989 году, и изменения в политической сфере также коснулись и железных дорог. MAV, отныне сосредоточенная на получении прибыли, закрыла часть пригородных маршрутов. Качество пассажирских перевозок, и ранее низкое, ухудшилось из-за старения подвижного состава. Венгрия тесно связана с другими европейскими странами, однако скорость движения по её железным дорогам составляет лишь 120 км/ч, и только на некоторых магистралях - 160 км/ч, что вызывает трудности для иностранных поездов, таких как австрийский Railjet и международный EuroNight, который является одним из немногих ночных поездов в Венгрии. Собственных же поездов со спальными вагонами в Венгрии нет. Довольно необычным является международный поезд, который не имеет строгого начала и конца, и в состав которого входят вагоны назначением Москва-Будапешт, Москва-Венеция, Москва-Белград, Киев-Будапешт, Киев-Белград и Львов-Будапешт. Этот сборный поезд формируется ещё до пересечения границы Венгрии и распадается на подходе к Будапешту, где вагоны прицепляются к поездам, идущие на разные вокзалы столицы. В 2000-х годах устаревание подвижного состава приобрело значительные масштабы. Требовалось срочно выправлять ситуацию, и MAV начала закупки локомотивов и моторвагонного подвижного состава за рубежом. С тех пор в Венгрии получили большое распространение швейцарские электропоезда Stadler FLIRT, немецкие дизель-поезда Siemens Desiro, немецкие же электровозы семейств Bombardier TRAXX и Siemens Eurosprinter. Тем не менее, доля локомотивов и автомотрис венгерского производства всё ещё очень высока. Чтобы найти средства для обновления подвижного состава, MAV пошла на закрытие движения на некоторых второстепенных линиях. 20 апреля 2007 года правящая Венгерская социалистическая партия заявила о намерении закрыть все небольшие региональные линии, оставив только международные магистрали и пути между крупными городами. К счастью, этим планом не суждено сбыться. Когда в апреле 2010 года к власти на смену социалистам пришла партия "Фидес", было объявлено об открытии части закрытых линий, однако оказалось, что, пока некоторые пути были закрыты, их растащили на металлолом. В настоящее время протяжённость железнодорожной сети Венгрии составляет 7606 км, из них с колеёй 1435 мм - 7394 км, 1520 мм - 36 км, и узкоколейные пути - 176 км. На границе с Украиной происходит смена колеи с 1435 мм на 1520 мм. Приблизительно 2400 км путей электрифицировано. Первоначально использовался переменный ток напряжением 16 кВ и частотой 50 Гц, но позже напряжение было повышено до 25 кВ. венгерская железнодорожная состав инфраструктура

Размещено на Allbest.ru